Infra-estrutura Portuaria;Marítima; Ferroviária e Rodoviária Brasileira Desafios e Oportunidades 0 Distribuição Mundial do PIB 90% no Hemisfério Norte 10% no Hemisfério Sul 1 Distribuição dos 50 maiores Portos de Containers no Mundo 2 Fluxo Comercial através do Transporte Maritimo Os dados mostram claramente que a grande parte das riquezas no mundo são trocadas no sentido leste x Oeste, no hemisfério norte, e que para que haja um maior desenvolvimento comercial com o hemisfério sul, necessariamente precisamos melhorar nossa infra-estrutura portuária. 70% 30% 3 Principais Portos Brasileiros Tonelagem Movimentada 2008 – 768 x 106 2009 – 732 x 106 Navios Atracados 2008 – 43.907 2009 – 37.409 Receita Cambial 2008 – US$ 237 bi 2009 – US$ 290 bi 4 Complexo Portuario do Estado do Espirito Santo Número de Portos: 6 Movimentação Anual: 161.307.529 tons Comércio Exterior: 29 bilhões de dólares Navios Atracados: 5.548 Empregos diretos: 16.000 Empregos indiretos: 65.000 TNC Barra do Riacho Praia Mole Tubarão Portos de Vitória Ubu 5 Portos na região Metropolitana de Vitoria PRAIA MOLE Número de Portos: 3 Movimentação Anual: 130.540.000 Número de Portos: 6 TUBARÃO Movimentação Anual: 161.307.529 tons tons. Comércio Exterior: 20 bilhões de Comércio Exterior: 290 bihões de dólaresdólares. TNC Navios Atracados: 4.702Barra Navios Atracados: 5.548 do Riacho Empregos diretos: 11.000 Empregos diretos: 16.000 Praia Mole Empregos indiretos: 44.000 PORTOS DE VITÓRIA Tubarão Empregos indiretos: 65.000 Portos de Vitória Ubu A movimentação de cargas nos Portos de Vitória, Praia Mole e Tubarão agregam na economia das Cidades 3 bilhões de dólares por ano, sem contar com os impostos Federais, Estatuais e Municipais. 6 Considerações: A infra-estrutura viária do Brasil (Portos, Hidrovias, Rodovias e Ferrovias) não suportam o atual crescimento do PIB. Para que não ocorra um “colapso logistico” e comprometa a economia do País será necessário: Modernizar as instalações existentes; Melhorar o calado e priorizar acessos dedicados aos portos; Construir instalações modernas, capazes de receber a sexta geração de navios O uso das vias urbanas para transportes das cargas do porto causam congestionamentos e aumentam os riscos de acidentes na cidade.É preciso migrar os novos projetos portuários para áreas de menor impacto urbano. O prazo mínimo para construção de um novo porto publico é de 7 anos. 7 Portos Brasileiros – Principais Desafios Gargalos e Demandas 8 Evolução dos Navios Porta Conteineres 9 Mega-navios demandam superportos 10 VALEMAX- Maior graneleiro do Mundo Comprimento: 365 m, Largura: 66 m, Calado: 23 m, Capacidade de carga: 400.000 t 11 Os novos projetos Portuários devem acompanhar a tendência mundial, onde cada vez mais, o transporte marítimo adota grandes embarcações, no deslocamento de carga, com volumes cada vez maiores, exigência do mercado cada vez mais competitivo, onde o frete marítimo é peça fundamental nesta competição. 10metros 14metros 23metros 12 Binômio de Desenvolvimento Porto x Pólo industrial O moderno conceito de desenvolvimento econômico baseado em infra-estrutura portuária preconiza a existência de retro-área destinada à instalação de unidades industriais, favorecendo o recebimento de matérias-primas, a produção e o escoamento de bens pelo porto; Esse modelo é amplamente utilizado em todo o Mundo e está presente também nos projetos portuários mais recentes no Brasil (exemplo: Suape, Pecém, projeto do Porto de Açu). 13 Projeto do Complexo do Porto de Açu Planejamento de pólo industrial abrigando um terminal portuario e plantas de pelotização, um complexo siderúrgico, usina termoelétricas, indústrias cimenteiras, um pólo metal-mecânico, unidades petroquímicas, montadora de automóveis, pátios de armazenagem inclusive para gás natural, cluster para processamento de rochas ornamentais, instalações para embarcações de apoio à atividade offshore. 14 15 VISTA AÉREA PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO GRANÉIS LÍQUIDOS E GASES TERMOELÉTRICA PÓLO DE ALIMENTOS PÓLO CERÂMICO Complexo Industrial e Portuário de Suape 16 Cabotagem 17 Cenário do Mercado de Cabotagem Crescimento contínuo, mas discreto pelo volume transportado. Reserva de mercado para os armadores não vem contribuindo, na medida do esperado, para a expansão da oferta de navios, nem próprios e nem afretados. Enorme dificuldade de atrair o interesse do usuário, ao mesmo tempo que há fortes indícios de demanda reprimida. Falso equilíbrio entre a oferta e a demanda – na verdade um impasse, levando à estagnação da oferta. 18 Frota Mercante Brasileira no Cenário Mundial 19 Fatores Prejudiciais a Atratividade da Cabotagem Vinculação dos destinos da navegação aos da construção naval. Dificuldades impostas à aquisição e afretamento de navios Medidas ineficazes de proteção e incentivo às empresas de navegação Desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela reserva de bandeira e obrigação de atendimento às necessidades de transporte dos usuários 20 Recomendações - ANUT Rever as normas reguladoras do afretamento de navios para navegação de cabotagem, corrigindo os pontos em que ela axtrapola os limites da lei e reorientando o processo de circularização da demanda de transporte no sentido de atendimento das necessidades dos usuários a preço competitivo. Suspensão temporária e a titulo precário da incidência da alíquota de 10% do AFRMM sobre as cargas de importação e exportação transportadas pela cabotagem e suprimir a incidência de AFRMM sobre as despesas portuárias. 21 Ferrovias; Marco Regulatório; 22 Concessões Ferroviárias Malha Existente 23 Concessões Ferroviárias Malha Explorada 24 Concessões Ferroviárias Projetos em Andamento 25 Característica do Atual Modelo de Concessão Ferroviária Concessionário explora infra-estrutura e presta serviço de transporte ferroviário; Estabelece o monopólio sobre o serviço de transporte; Dificulta a integração da malha ferroviária; Não define penalidades pelo abandono de ativos ferroviários; Propicia a prática de tarifas elevadas, próximas às rodoviárias; Não define responsabilidades sobre os investimentos; Metas de produção não induzem melhoria dos serviços. 26 Características do Modelo para Novas Outorgas 2 (dois) entes jurídicos: Gestor da Infraestrutura e Prestador do Serviço de Transporte. O Gestor será o concessionário da infraestrutura, outorgado por licitação pública. O Prestador (Operador Ferroviário Independente) será o transportador da carga, outorgado por autorização. Serão estabelecidas metas de qualidade (incluindo produção) por trecho da malha ferroviária; Não haverá exclusividade na utilização da infraestrutura pelos transportadores ferroviários; Serão fixadas as condições de trafegabilidade para todos os trechos da malha; O Poder concedente poderá retomar, mediante processo administrativo, os trechos da malha abandonados ou explorados em desacordo com as metas (qualidade e segurança) – com cobrança de indenização para recuperação do trecho. 27 Rodovias; Gargalos, Investimentos 28 Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos,Preocupações Custos da Precariedade na Infraestrutura Rodoviária De acordo com a Pesquisa Rodoviaria 2009 (CNT, 2009), o custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é em media, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento. Neste ranking a região mais prejudicada é o Norte, com aumento de 40,6% nos custos de frete, seguida pela região Nordeste 33%, enquanto a menos afetada é a região sul, que alcança o patamar de 19,3%. 29 30 Desafios - Demandas e Investimentos Mapeamento Ipea de Obras Rodoviárias: Necessidade de mais de R$ 180 bilhões em obras de Recuperação, adequação e duplicação(R$ 144 bilhões); Construção e pavimentação (R$ 38 bilhões); e obras de arte (R$ 830milhões). O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas, e apenas 7% no que se refere à recuperação, adequação e duplicação das vias. Depois do abandono sofrido com o fim das fontes de recursos na década de 1980, e com o inicio das concessões, em emados dos anos 1990, voltarm a fluir recursos, tanto privados quando públicos, para atender às necessidades rodoviarias. 31 32 33 34 35 36 Programa de Concessões Rodoviarias no Brasil O Brasil possui 9% de suas rodovias pavimentadas nas mãos da iniciativa privada, um percentual bem superior a média mundial que é de 2% (NTC, 2003). A lei de concessões brasileira não estabelece a obrigatoriedade do poder publico (concedente) em manter trajetos ou vias alternativas livres de pedagio como condição previa para a outorga de concessões. Ganha o direito de operar a rodovia quem oferecer a menor tarifa de pedagio. O contrato vale por 25 anos. 37 Obrigado Bibliografia: Secretaria Portos, Codesa, ANTT, ANUT, ABTP, Ipea 38