USUPORT
Salvador – 23 de novembro de 2009
O DESAFIO DOS PORTOS
Elias Gedeon – DIretor Executivo do Centronave
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O CENTRONAVE

O Centronave é uma associação empresarial fundada em 1907, que reúne os
principais armadores (companhias de navegação) em atividade no país e que tem como
missão o desenvolvimento da navegação brasileira.

Essas empresas têm mais de US$ 40 bilhões em ativos no país, entre navios e
equipamentos e respondem por 80% do transporte do comércio exterior brasileiro (98%, se
consideradas apenas cargas em contêineres).

Em conjunto, operam, para o Brasil, uma frota de cerca de 400 navios
(portacontêineres), em rotas para cerca de 170 países, 40 dos quais sem escalas.
(www.centronave.org.br)
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DIAGNÓSTICO
A atividade de suas associadas permite ao CENTRONAVE
diagnositicar uma série de gargalos logísticos que:
 prejudicam a operação portuária e
elevam o custo de nossa cadeia produtiva. (assunto a ser
tratado mais para frente)
O CENTRONAVE tem procurado mobilizar o setor produtivo e
ampliar o diálogo com o Poder Público buscando contribuir para
a redução desses gargalos.
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PRODUTIVIDADE
Baixa produtividade nos portos brasileiròs.
Enquanto no Brasil embarca-se no máximo 45 contêineres por hora,
na Argentina embarca-se 60 e na Ásia, Europa e EUA chega-se a
embarcar 90.
Isto se deve a entraves burocráticos e de mão-de-obra (conforme
próximo slide), mas também a deficiências dos equipamentos.
O custo total por contêiner no Brasil é de cerca de 30% maior ao
que se verifica nos portos da Ásia e Europa.
 As ineficiências estruturais elevam os custos
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COMPARATIVO EQUIPAMENTOS
Nos principais portos americanos, europeus
Portainers (grandes guindastes), escassos no Brasil.
e
asiáticos
utilizam-se
os
Em alguns importantes portos brasileiros, como Belém, o embarque e
desembarque deve ser feito por navios que tenham guindastes embarcados, o
que já é por si só uma limitação operacional.
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CUSTO POR CONTÊINER
O custo por contêiner no Brasil é maior do que nos principais portos
da Ásia, Europa e Oceania, em função dos seguintes fatores:
excesso de burocracia (vários órgãos atuando nos portos sem
uniformidade);
gargalos estruturais (déficit no número de berços de atracação;
dragagem - dificuldade de acesso dos grandes portacontêineres
aos portos por conta das limitações dos canais de acessos ( falta de
dragagem);
reserva de mão-de-obra, representada pela
trabalho de estivador e conferente sem livre escolha.
imposição
do
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PERSPECTIVAS
Em 2008, foram movimentados 4,8 milhões de contêineres
pelos portos brasileiros.
Embora este ano (2009) o movimento deva ser 15% menor,
devido à forte retração do comércio exterior no primeiro semestre,
os números já indicam recuperação para os patamares do ano
passado a partir de 2010.
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A RETRAÇÃO NO SETOR DE NAVEGAÇÃO
A queda no volume de contêineres embarcados chegou a
regiões no primeiro semestre de 2009.
50% em algumas
A queda no frete chegou a 50%, segundo publicaçöes especializadas.
Ás empresas de navegação cancelaram pedidos aos estaleiros e anteciparam
o “sucateamento” de centenas de embarcações em todo o mundo, buscando
reduzir custos e aumentar produtividade.
Verificou-se, entre os armadores, um
compartilhadas visando a reduzir custos.
forte
processo
de
operações
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a retração contribuiu para que os problemas relacionados aos
gargalos logísticos ficassem em segundo plano.
Mas a retomada do crescimento da economia em todo mundo,
conforme dados recentes, passa a exigir de todos nós – governo,
setor produtivo e sociedade – maior atenção aos investimentos
em infraestrutura portuária, logística e transportes.
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RETOMADA E GARGALO

Com a retomada da economia global, a estimativa é de que o volume
movimentado no segmento específico de contêineres deva dobrar a cada cinco
anos no Brasil.

Esta estimativa tem como base estudos de bancos e consultorias
internacionais, como o Banco Mundial e as consultorias Alphaliner e Drewry's
(instituições especializadas na análise do setor de transportes), entre outros.
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PORTOS PRECISAM DE R$ 43 BILHÕES
Pelos portos brasileiros passam
contêineres, granel ou líquido).
98%
de nossas
exportações
(seja
em
Portos saturados impactam custos, que repercutem negativamente em toda a
cadeia produtiva (ajudam a pressionar o chamado "Custo Brasil", minando a
competitividade do produto nacional).
Os portos estão saturados por falta de investimentos.
Há déficit de 50 berços de atracação em nossos terminais.
De acordo com estudo do Insituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o país
precisa investir R$ 43 bilhões em cerca de 280 obras de modernização e
ampliação nos portos nos próximos cinco anos, para evitar um colapso logístico.
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AS LIMITAÇÕES
Os portos brasileiros não estão capacitados a receber os grandes
portacontêineres, que permitem economia de escala:
Enquanto nos portos da Ásia, Europa, EUA atracam navios com
capacidade para 13 mil contêineres, os portos brasileiros
recebem navios com capacidade para até 6 mil contêineres.

A infraestrutura portuária deficiente faz com que os
navios aguardem longo tempo, às vezes mais de um dia, pela
"janela" de atracação.
Navio parado eleva custos do exortador e do importador.
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AS LIMITAÇÕES (Dragagens)
Há um problema pontual representado pela demora na execução
das obras de dragagem, previstas no Programa Nacional de
Dragagem, lançdo em 2007 com recursos de R$ 1,5 bilhão (SEP,
Secretaria Especial dos Portos).
Das dragagens dos 17 principais portos nacionais abrangidos
pelo Programa, apenas a do Porto de Recife foi concluída. As
demais somente agora começam a sair do papel.
Na verdade, obras de dragagem deveriam ser trabalho
rotineiro de manutenção, prevenindo gargalos no transporte
marítimo.
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FONTE DOS NOVOS INVESTIMENTOS
Os grandes investimentos nos portos - em novos e mais modernos
terminais - não podem e nem deveriam vir do governo. Esses
investimentos deveriam vir da iniciativa privada.
Ocorre que o novo marco regulatório dos Portos, que é o
Decreto 6.620 de outubro de 2008, criado com o declarado intuito de
atrair investimentos para o setor, na verdade cria certas
inseguranças para os investidores na medida em que impõe
barreiras
que não estavam previstas na Lei dos Portos (Lei
8.630/93).
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BARREIRAS DO NOVO DECRETO DOS PORTOS
Entre essas barreiras do novo Decreto está a obrigatoriedade de:
O terminal privativo ser financeiramente autosustentável
com carga própria (ora, nenhum operador portuário tem carga
própria, pois o seu negócio é prestar serviços a terceiros); e
O investidor submeter à licitação a área em que pretende
estabelecer o seu terminal, ainda que seja área privativa. No
caso de não lograr êxito, a area pode vir a ser desapropriada para
implantaçao do terminal por terceiros, sem que seja claro o tipo
de indenizaçao que lhe será cabivel.
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OUTRO PONTO POLÊMICO DO DECRETO
O modelo anterior, nos termos da Lei dos Portos (Lei 8.630/93),
Previa:
licitação apenas para a exploração de terminal dentro de
porto público, e
os terminais privativos dependentes tão somente de
autorização da ANTAQ.
A lei de criação da ANTAQ (Lei 10.233/01) reforça o modelo,
prevendo expressamente a exigência de licitação apenas para
concessões para exploração dos portos organizados.
A Constituição Federal respalda expressamente o conceito de
Autorização sem licitação em empreendimentos portuários privativos
(Art. 21, XII, “f”).
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PROBLEMAS NÃO ESTRUTURAIS
Vale destacar que, além das limitações de infraestrutura portuária, os
custos são pressionados por questões relacionadas a:
Grande número de órgãos com inferência nos portos sem uma
necessária uniformização dos procedimentos;
 Legislação trabalhista anacrônica;
 Excesso de burocracia;
 Falta de uma efetiva integração intermodal;
 Infraestrutura rodoviária e ferroviária de acesso aos portos
deificiente;
 Custos de serviços correlatos, como a Praticagem, muito acima da
média mundial.
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CONCLUSÕES
É preciso abrir espaço para os investimentos privados nos portos;
 É preciso integrar os vários modais de transporte, em busca da
eficiência;
 É preciso reduzir a burocracia.
O CENTRONAVE tem buscado entendimento com o governo e da
sociedade para discutir essas questões de forma construtiva.
Muito obrigado!
CENTRONAVE: Tel (11) 3791-2431
www.centronave.org.br – e-mail: [email protected]
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