CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ANA PAULA ALVES DA SILVA
ANÁLISE DA INTERMODALIDADE RODOFERROVIÁRIA COM UTILIZAÇÃO DO
EQUIPAMENTO INTERMODAL RODOTRILHO (ROAD
RAILER).
ESTUDO DE CASO DE UM OPERADOR LOGÍSTICO.
São Paulo
2008
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ANA PAULA ALVES DA SILVA
ANÁLISE DA INTERMODALIDADE RODOFERROVIÁRIA COM A UTILIZAÇÃO DO
EQUIPAMENTO INTERMODAL RODOTRILHO (ROAD
RAILER).
ESTUDO DE CASO DE UM OPERADOR LOGÍSTICO.
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
Transporte na Faculdade de Tecnologia
da Zona Leste como requerido parcial
para obter o Título de Tecnólogo em
Logística com ênfase em Transporte
Orientador: Prof. Ms. Célio Daroncho.
São Paulo
2008
Silva, Ana Paula Alves da.
Analise da intermodalidade rodo-ferroviária com a utilização do
equipamento intermodal rodotrilho (road railer). Estudo de caso de
um operador logístico / Ana Paula Alves da Silva. – São Paulo, SP:
[s.n], 2008.
108 f.
Orientador: Ms. Célio Daroncho
Monografia- Faculdade de Tecnologia da zona Leste.
Bibliografia: f.
1. Logística. 2. Transporte. 3. Intermodalidade rodo-ferroviária
4. Rodotrilho (road railer) I. Daroncho, Célio. II. Faculdade de
Tecnologia da Zona Leste.
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ANA PAULA ALVES DA SILVA
ANÁLISE DA INTERMODALIDADE RODO-FERROVIÁRIA COM A
UTILIZAÇÃO DO EQUIPAMENTO INTERMODAL RODOTRILHO
(ROAD RAILER).
ESTUDO DE CASO DE UM OPERADOR LOGÍSTICO.
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Ms. Célio Daroncho.
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
.
______________________________________
Prof. Cláudio Antonio Gomes
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
______________________________________
Tecnóloga Paula Caldo Montilha
DHL Express Brazil Ltda.
São Paulo, 08 de dezembro de 2008.
A Deus por me guiar nesta longa jornada...
a minha família pelo apoio incondicional ...
e aos meus amigos pelo carinho.
AGRADECIMENTOS
A Deus que me concedeu a graça e a sabedoria para finalizar minha graduação.
A minha querida mãe pelo seu amor, apoio, compreensão e carinho.
Ao Professor Orientador Célio pelo conhecimento transmitido, pela paciência e
tempo dedicado.
Aos meus amigos do G-8 (Alexandre, Daniela, Mauricio, Paulo, Raul, Sérgio e Tiago)
por serem amigos de todas as horas.
Aos meus colegas de curso por terem sido companheiros nesta jornada.
A todos os professores que durante estes três anos contribuíram para minha
formação acadêmica e pessoal.
A todos que de alguma forma contribuíram para o desenvolvimento deste trabalho.
"O que vale na vida não é o ponto de partida e sim a caminhada,
caminhando e semeando, no fim terás o que colher."
Cora Coralina
SILVA, Ana Paula Alves da. Análise da Intermodalidade Rodo-Ferroviária com a
utilização do equipamento intermodal Rodotrilho (Road Railer). 2008.
Monografia (Tecnologia em Logística com ênfase: Transportes) Faculdade de
Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
Faz muito tempo que a logística tornou-se uma ferramenta para as empresas que
buscam um diferencial competitivo. Dentre as atividades que a compõem o
transporte tem grande destaque, pois além de absorver grande parte dos custos
também é o elo de ligação com todos os participantes da cadeia de suprimentos. É
fundamental utilizar os modos de transporte da melhor forma possível,
principalmente realizando a integração entre os modais para aproveitar as
vantagens de cada um. Dentre as combinações intermodais a rodo-ferroviária se
destaca, já que une a versatilidade do rodoviário com a grande capacidade de
transporte do ferroviário. Essa integração se torna mais ágil e eficiente com a
utilização de equipamentos que permitem a mudança de modal sem a necessidade
de transbordo da mercadoria. Entretanto, para que essa operação possa fluir
corretamente é necessário a solução de alguns problemas no setor ferroviário e
rodoviário, pois assim o transporte intermodal rodo-ferroviário ganhará mais espaço
e o país terá um sistema de transportes que poderá atender melhor as demandas
atual e futura.
Palavras-chave: logística, transporte, intermodalidade rodo-ferroviária, rodotrilho
(road railer).
SILVA, Ana Paula Alves da. Análisis de la Intermodalidade Rodo-Ferroviaria con
la utilización de el equipamiento intermodal Rodotrilho (Road Railer). 2008.
Monografía (Graduación en Tecnologia en Logística con énfasis: Transportes)
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMEN
Hace mucho tiempo que la logística hacies una herramienta para las empresas que
buscan un diferencial competitivo. Entre las actividades que la componen el
transporte tiene gran destaque, ya que absorbe gran parte de los costos logisticos y
también es el eslabón de relación con todos participantes de la cadena logística. Es
fundamental utilizar los modos de transporte de la mejor manera posible, sobretodo
realizando la integración entre los modos de transporte para aproveichar las ventajas
de cada un. Entre las combinacióes intermodales la rodo-ferroviaria destacase, ya
que junta la versatilidad del carretero con la gran capacidad de transporte del
ferroviario. Esa integración tornase más ágil y eficiente con la utilización de
equipamientos que permiten el cambio del modo de transporte sin la necessidad de
transbordo de la mercadería. No obstante, para que esa operación fluir correcta es
necessario la solución de algunos problemas en el sector ferroviario y carretero,
pues así el transporte intermodal rodo-ferroviário ganará más espacio y el país
tendrá un sistema de transportes que podrá atender mejor las demandas actual y
futura.
Palabras llave: logística, transporte, intermodalidade rodo-ferroviária, rodotrilho
(road railer).
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos
países .................................................................................................... 31
Quadro 2 – Trechos rodoviários concedidos ........................................................... 71
Quadro 3 – Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário e a opção
intermodal .............................................................................................. 90
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Comparação das características de serviço entre os modais ............... 23
Tabela 2 – Panorama da desestatização da RFSA .................................................. 39
Tabela 3 – Projetos prioritários ferroviários indicados pelas concessionárias .......... 63
Tabela 4 – Critérios de licitação de concessão de rodovias no Brasil ...................... 69
Tabela 5 – Trechos rodoviários concedidos por estado (2006) ................................ 70
Tabela 6 - Avaliação geral das rodovias do Brasil.................................................... 74
Tabela 7 – Roubos/furtos de carga por região no ano de 2005 ............................... 76
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Custos logísticos com relação ao PIB – Brasil ....................................... 21
Figura 2 – Matriz de transportes brasileira ............................................................. 29
Figura 3 – Densidade de transporte (Km/1000km2) ................................................ 30
Figura 4 – Mapa da malha ferroviária brasileira ...................................................... 35
Figura 5 – Mapa da América Latina Logística ......................................................... 41
Figura 6 – Mapa da Companhia Ferroviária Nordeste ............................................ 42
Figura 7 – Mapa da ferrovia Centro-Atlântico .......................................................... 43
Figura 8 – Mapa da ferrovia Tereza Cristina ........................................................... 46
Figura 9 – Mapa da MRS Logística ......................................................................... 47
Figura 10 – Mapa da estrada de ferro Carajás ........................................................ 48
Figura 11 – Mapa da estrada de ferro Vitória-Minas ............................................... 49
Figura 12 – Mapa da estrada de ferro Amapá ........................................................ 50
Figura 13 – Mapa da estrada de ferro do Jarí ........................................................ 51
Figura 14 – Mapa da Ferroeste ............................................................................... 52
Figura 15 – Mapa da Ferrovia Norte-Sul ................................................................. 54
Figura 16 – Densidade ferroviária Brasil x EUA ...................................................... 53
Figura 17 – Produção Ferroviária (bilhões de TKU) ................................................ 55
Figura 18 – Evolução do volume transportado por ferrovias ................................... 56
Figura 19 – Principais produtos movimentados nas ferrovias brasileiras ................ 56
Figura 20 – Evolução do transporte de contêineres por ferrovia (por TKU) ............ 57
Figura 21 – Investimentos anuais das concessionárias ferroviárias ....................... 58
Figura 22 – Índice de acidentes ferroviários ............................................................ 59
Figura 23 – Invasão da faixa de domínio ferroviária ............................................... 61
Figura 24 – Passagens de nível ferroviárias .......................................................... 61
Figura 25 – Mapa rodoviário do Brasil ..................................................................... 66
Figura 26 – Mapa das concessões rodoviárias federais ......................................... 71
Figura 27 – Condição da malha rodoviária brasileira .............................................. 73
Figura 28 – Situação das rodovias brasileiras ........................................................ 75
Figura 29 – Condição da malha rodoviária por Estado ........................................... 75
Figura 30 – Evolução da idade media da frota de caminhões ................................ 78
Figura 31 – Rede multimodal de transportes .......................................................... 82
Figura 32 – Sistema COFC ..................................................................................... 90
Figura 33 – Sistema TOFC ..................................................................................... 92
Figura 34 – Sistema DST ........................................................................................ 92
Figura 35 – Sistema Autotrem ................................................................................. 93
Figura 36 – Sistema Road Railer ........................................................................... 94
Figura 37 – Sistema rodotrilho ................................................................................ 95
Figura 38 - Vagão Fechado ..................................................................................... 98
Figura 39 – Contêiner .............................................................................................. 99
Figura 40 – Road Railer .......................................................................................... 99
Figura 41 – Características do Produto ................................................................. 100
Figura 42 – Representação da operação intermodal ............................................ 100
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 16
1.2 Objetivos ............................................................................................................ 17
1.3 Justificativa ......................................................................................................... 17
1.4 Metodologia ........................................................................................................ 18
2 LOGÍSTICA E TRANSPORTE .............................................................................. 19
2.1 Modos de Transporte ......................................................................................... 23
2.1.1 Transporte rodoviário ...................................................................................... 24
2.1.2 Transporte ferroviário ...................................................................................... 25
2.1.3 Transporte aeroviário ...................................................................................... 26
2.1.4 Transporte aquaviário...................................................................................... 27
2.1.5 Transporte dutoviário ...................................................................................... 28
2.2 Matriz de Transportes ........................................................................................ 29
3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ............................................................................ 34
3.1 Histórico ............................................................................................................. 36
3.2 A Privatização do Setor Ferroviário .................................................................... 38
3.2.1 América latina logística – ALL ......................................................................... 40
3.2.2 Companhia ferroviária do Nordeste - CFN ...................................................... 41
3.2.3 Ferrovia Centro-Atlântico - FCA ...................................................................... 43
3.2.4 Consórcio Brasil ferrovias................................................................................ 44
3.2.5 Ferrovia Tereza Cristina – FTC ....................................................................... 45
3.2.6 MRS logística .................................................................................................. 47
3.2.7 Estrada de ferro dos Carajás........................................................................... 48
3.2.8 Estrada de fero Vitória-Minas - EFVM ............................................................. 49
3.2.9 Estrada de ferro Amapá - EFA ........................................................................ 50
3.2.10 Estrada de ferro do Jarí ................................................................................. 51
3.2.11 Estrada de ferro Paraná Oeste – Ferroeste .................................................. 52
3.2.12 Ferrovia Norte-Sul ......................................................................................... 53
3.3 Aspectos do Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil ................................... 54
3.3.1 Problema do transporte ferroviário ................................................................. 59
4 TRANSPORTE RODOVIÁRIO .............................................................................. 64
4.1 Histórico ............................................................................................................. 66
4.2 As Concessões Rodoviárias............................................................................... 68
4.3 Aspectos do Transporte Rodoviário de Cargas .................................................. 72
4.3.1 Malha rodoviária .............................................................................................. 73
4.3.2 Problemas do transporte rodoviário de cargas ................................................ 76
5 INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE ..................................................... 79
5.1 Legislação Multimodal ........................................................................................ 83
5.2 Operador de Transporte Multimodal (OTM) ....................................................... 85
5.3 Tipos de Intermodalidade e Multimodalidade ..................................................... 87
5.3.1 Intermodalidade rodo-ferroviária ..................................................................... 89
5.4 Combinações Intermodais Rodo-Ferroviárias ................................................... 90
5.4.1 Container on flatcar – COFC ........................................................................... 91
5.4.2 Trailer on flatcar – TOFC ................................................................................. 91
5.4.3 Double stack train – DST................................................................................. 92
5.4.4 Autotrem .......................................................................................................... 93
5.4.5 Road railer (rodotrilho)..................................................................................... 93
6 ESTUDO DE CASO ............................................................................................ .96
6.1 Empresa Alfa .................................................................................................... ..96
6.2 Operação Intermodal Rodo-Ferroviária ............................................................ ..98
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 102
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 105
16
1 INTRODUÇÃO
A logística é uma área que vem se destacando no ambiente
empresarial. Inúmeras organizações notaram a importância desta em suas
operações. Isso se deve ao fato da logística ser uma área estratégica dentro das
organizações, pois os custos logísticos consomem uma parcela considerável dos
custos totais das empresas. Por isso, o interesse pela logística tem se consolidado
e o seu estudo se tornou primordial para que as instituições consigam atingir os
objetivos desejados.
Segundo
Novaes
(2007,
p.35)
apud
Concil
of
Logistics
Management:
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de
maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como
os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos
requisitos do consumidor.
Dentre as atividades que compõem a logística se destaca o
transporte, seja de matérias-primas ou de produtos acabados, entre os participantes
da cadeia de suprimentos. Este é o elemento mais significativo que engloba os
custos logísticos, tendo uma enorme participação em sua formação. Um sistema de
transportes eficiente contribui para o desenvolvimento, seja interno ou externo, de
um país.
Atualmente, buscando minimizar os custos com transporte
propõem-se à utilização de mais de um modo de transporte para a locomoção de
mercadorias - intermodalidade. A intermodalidade é uma prática utilizada para
17
incrementar a eficiência do sistema de transporte e para aumentar os ganhos
econômicos.
A prática da intermodalidade aliada a equipamentos que facilitem o
intercâmbio entre os meios de transporte é uma forma de aproveitar as qualidades
de cada meio de transporte. Entre as combinações intermodais destaca-se a rodoferroviária por ser a mais utilizada no mundo. Dentre as tecnologias intermodais
destaca-se o Road Railer, também conhecido internacionalmente como Carless e
no Brasil como Rodotrilho, que consegue unir, eficientemente, os modos rodoviários
e ferroviários.
No Brasil o transporte rodoviário é o modal que mais se sobressai
na matriz de transportes e as ferrovias, depois das concessões, estão se
reestruturando e alcançando resultados positivos. Esta tecnologia permite acoplar
uma carreta rodoviária adaptada a um truque ferroviário permitindo que a mesma
trafegue pela rodovia e no final deste percurso
1.1 Objetivo
Este trabalho tem com objetivo verificar a importância da
intermodalidade rodo-ferroviária no ambiente logístico brasileiro e como utilização
da tecnologia intermodal road railer (rodotrilho) auxilia nesta integração. E também
procura verificar as vantagens, as desvantagens e os empecilhos que a utilização
desta tecnologia enfrenta no cenário brasileiro.
18
1.2 Justificativa
O transporte é essencial para o desenvolvimento econômico de um
país. De acordo com Ballou (1993, p. 24), o transporte "é essencial, pois nenhuma
firma moderna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matériasprimas e produtos acabados de alguma forma". Por isso é imprescindível para uma
nação ter um sistema de transportes estruturado e eficiente.
No Brasil o sistema de transportes enfrenta vários problemas de
infra-estrutura. A grande dependência do modal rodoviário e a baixa utilização dos
outros modos acabam gerando inúmeros entraves que prejudicam a melhoria do
sistema de transporte.
Sendo assim, é relevante analisar a possibilidade de outras formas
de transportes, dentre eles a intermodalidade, principalmente a rodo-ferroviária
como forma de estimular o equilíbrio da matriz de transporte e auxiliar na melhora
do serviço.
1.3 Metodologia
Para o desenvolvimento deste trabalho será realizada pesquisa
bibliográfica em livros, revistas especializadas, sites, trabalhos acadêmicos e um
estudo de caso de um operador logístico.
19
2 LOGÍSTICA E TRANSPORTE.
A logística remota do tempo da Grécia Antiga, da necessidade de
planejar o abastecimento das tropas em terras distantes (GOMES e RIBEIRO,
2004, p.05). No princípio a logística estava voltada para a área militar, mas com o
passar do tempo à abrangência de seu conceito evoluiu, passando a englobar todos
os setores da economia.
De acordo com Ballou (1993, p. 24):
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação
e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde a aquisição
da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como os fluxos
de informação que colocam os produtos em movimento, com
propósito de providenciar níveis de serviço adequado aos clientes a
um custo razoável.
Então, pode-se dizer que a logística tem como objetivo de atender
ao cliente da melhor forma possível durante todas as etapas do processo produtivo,
isso sem onerar os custos. Assim, a logística empresarial agrega ao processo
logístico os valores de lugar (disponível no local certo), de tempo (atender o prazo
estabelecido), de qualidade (condições adequadas) e de informação (transmissão
de dados pertinentes) aos produtos e serviços (NOVAES, 2007, p.33-35).
Já para Bowersox, Closs e Cooper (2006, p. 21):
A logística é o processo que gera valor a partir da configuração do
tempo e do posicionamento do inventário, do transporte, do
armazenamento, do manuseio e embalagens de matérias enquanto
procedimentos integrados em uma rede de instalações.
Para conseguir atender manter um bom nível de serviço as
empresas devem estar atentas a todas as atividades que a logística engloba. De
20
acordo com Ballou (1993, p. 368), as atividades de importância primária dentro da
logística são: o transporte, a manutenção de estoques e o processamento de
pedidos.
Para Caixeta-Filho e Martins (2007, p. 16), o transporte tem "a
função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem entre
si". O transporte possui um papel fundamental dentro das atividades logísticas para
que as empresas consigam operar de forma eficiente (FIGUEIREDO, FLEURY e
WANKE, 2007, p. 234).
Segundo Vieira (2003, p.13), o "transporte nada mais é do que o
translado de um lugar a outro e sua necessidade está diretamente relacionada com
as atividades de comércio". Já Faria e Costa (2007, p. 86) definem transporte como:
O deslocamento externo do fornecedor para a empresa, entre
plantas e da empresa para o cliente, estando ele em forma de
materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados,
produtos acabados ou peças de reposição. É um fator na utilização
de tempo e determina a rapidez e consistência um produto move-se
de um ponto a outro.
Porém "muito embora a Logística incorpore diversos fatores que
transcendem o domínio estrito do transporte, [...] ele é uma dos mais importantes,
em razão dos impactos que produz nos custos [...]" (ALVARENGA e NOVAES,
2000, p.80). Sendo assim, o transporte tem um papel importante para o processo
logístico, pois seu custo contribui com uma parcela considerável dos gastos das
companhias e influencia o nível de serviço prestado.
O transporte é um componente fundamental na composição do
custo logístico, chegando a representar até 60% dos custos totais (RODRIGUES,
2006, p.20). Todas as decisões a respeito do transporte devem ser bem analisadas,
21
pois acabam influenciando no preço do produto e, consequentemente, na
competitividade da companhia.
De acordo com Faria e Costa (2007, p.07), "os Custos Logísticos
são fatores críticos num país com as dimensões geográficas e a infra-estrutura para
transportes do Brasil, e, com o desafio da exportação e distribuição de produtos em
outros mercados". Por isso, é fundamental existir uma rede eficiente de transportes
para que os custos logísticos não onerem o preço final do produto, principalmente
dos produtos exportados que são fundamentais para a economia nacional.
O peso do transporte em relação ao custo logístico e também ao
Produto Interno Bruto (PIB) nacional pode ser verificado na figura 1. No ano de
2006 os custos logísticos representaram 11,70% do PIB nacional, sendo que os
gastos com transporte chegaram a 6,9% do total.
0,60%
0,60%
3,90%
3,70%
0,40%
7%
2004
Transporte Administrativo
0,50%
6,90%
2006
Estoque
Armazenagem
Figura 1: Gráfico dos custos logísticos com relação ao PIB – Brasil.
Fonte: Pesquisa Cel/Coppead (2007).
Além disso, nota-se nitidamente que os custos com transporte
superam muito os gastos com os outros custos logísticos, sendo quase o dobro dos
custos com estoque e mais de dez vezes superior ao custo administrativo. Por isso,
22
"a Logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista
como a última fronteira para a redução dos custos das empresas" (CAIXETA FILHO
e MARTINS, 2007, p. 13).
Além de ser um elemento importante na composição dos custos, e
também imprescindível porque se trata do elo entre os componentes da cadeia
logística. Sendo assim, o transporte é primordial para que as organizações
consigam atingir o objetivo logístico que é: o produto certo, na quantidade certa, na
hora certa, no lugar certo e ao menor custo possível (NAZÁRIO, 2000).
Os modos de transporte são: aeroviário, aquaviário, dutoviário
ferroviário e rodoviário. "A escolha do modal a ser utilizado pode contribuir pode
assegurar para a empresa economias significativas, como aumentar o desempenho
no que se refere ao nível de serviço prestado aos clientes" (FARIA e COSTA, 2007,
p.90). Cada modo apresenta peculiaridades que o torna apropriado ou não para
cada situação.
A escolha do modo de transporte adequado deve ser feita com base
em fatores econômicos como: distância, volume do produto, densidade do material,
facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio e mercado. (BOWERSOX e
CLOSS, 2001, p.38). A distância a ser percorrida, a quantidade a ser transportada e
a densidade do material estão interligados na questão do custo com o frete, já que a
variação em qualquer destes itens influenciará para mais ou para menos o custo
com o transporte.
O manuseio se dará conforme o material esteja acondicionado
(caixas, fardos, paletes) uma carga unitizada é mais fácil de manusear do que uma
fracionada. O destino das mercadorias e o fator principal, pois dependendo a
23
localização do mercado consumidor poderá ter apenas um meio de transporte ou
dispor de mais opções.
2.1 Modos de Transportes
Os modos de transporte ou modais se referem aos meios existentes
para o transporte seja de mercadorias ou de pessoas. Conforme Bowersox (2006 p.
282), “um modal identifica um método ou forma básica de transporte”.Para se
escolher o modal mais adequado é importante considerar cinco pontos
fundamentais: a velocidade, a consistência, a disponibilidade, capacidade e a
freqüência (NAZÁRIO, WANKE e FLEURY, 2001).
A velocidade é o tempo gasto na movimentação do material. A
disponibilidade se trata da capacidade do modal em interligar a rota origem/destino.
A consistência se refere à capacidade de atender os prazos estipulados. A
movimentação é a adaptabilidade do modo em transportar grandes volumes e
diferentes configurações de mercadorias. A quantidade de vezes que o modal pode
realizar o transporte caracteriza a freqüência. A tabela 1 classifica os modos
conforme seu desempenho.
Tabela 1 – Comparação das características de serviço entre os modais.
Características
Excelente
Ótimo
Bom
Regular
Péssimo
aéreo
rodoviário
ferroviário
aquaviário
dutoviário
Consistência
dutoviário
rodoviário
ferroviário
aquaviário
aéreo
Capacidade de
Movimentação
aquaviário
ferroviário
rodoviário
aéreo
dutoviário
Disponibilidade
rodoviário
ferroviário
aéreo
aquaviário
dutoviário
Freqüência
dutoviário
rodoviário
ferroviário
aéreo
aquaviário
Velocidade
Fonte: Adaptado de Nazário, Wanke e Fleury (2000).
24
Nota-se que o modo aéreo apresenta a melhor classificação no
quesito velocidade, pois dentre os modais é o que consegue alcançar grande
rapidez. Já nos fatores consistência e freqüência o modo dutoviário obtém a melhor
posição, porque consegue transportar por 24 horas os sete dias da semana. No
item disponibilidade o transporte rodoviário apresenta o melhor resultado, pois
alcança a maior parte das rotas traçadas.
O modo aquaviário é o que tem melhora capacidade de
movimentação por poder transportar diversos materiais em grandes quantidades em
um único embarque. Em uma classificação geral o modo que apresenta melhor
desempenho em todos os itens é o rodoviário, e em segundo lugar o modo
ferroviário, pois foram os modos que conseguiram melhores colocações dentre as
características analisadas.
2.1.1 Transporte rodoviário
Segundo Faria (2001, p. 17), "o transporte caracteriza-se pela
excepcional capacidade de distribuição final dos produtos e grande versatilidade
[...]".
Ele é o modo mais versátil e simples dentre seus pares, pois atende o
transporte porta a porta, sendo considerado mais apropriado para trajetos de curta e
média distância.
De acordo com Rodrigues (2006, p. 51), "por sua elevada
flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências
são de pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os demais
modais". A preferência de investimentos em rodovias do que em na malha ferrovia
25
explica-se pelo fato de que os custos de implantação de uma rodovia são menores
comparando-se com os de uma ferrovia. Também a construção de rodovias não
necessita de grandes exigências topográficas e tecnologias.
Dentre suas vantagens encontram-se: a rapidez dos embarques e
partidas, facilidade na substituição do veículo no caso de acidente ou quebra e
maior disponibilidade de vias de tráfego e rotas (RODRIGUES, 2006, p. 55). Como
desvantagem tem-se: maior custo operacional, maior riscos de acidentes, maior
incidência de roubos e furtos, emissão de gases poluentes e poluição sonora e o
desgaste rápido da via rodoviária.
Segundo Faria e Costa (2007, p.90), no transporte rodoviário
brasileiro os custos fixos tornam-se baixos porque as rodovias são financiadas
pelos recursos públicos e também pela concessão a empresas privadas, todavia os
custos variáveis - como pedágio, combustível e manutenção - são elevados.
2.1.2 Transporte ferroviário
De acordo com Ballou (2006, p.154), "a ferrovia é basicamente um
transportador de longo curso e de baixa velocidade". O transporte neste modal é
realizado em estradas de ferro, onde se conecta os vagões em uma locomotiva. Por
isso, tem a capacidade de agrupar muitas unidades, formando uma composição de
transporte de carga de alta capacidade.
Segundo Faria e Costa (2007, p.92):
O transporte ferroviário é mais apropriado para grandes massas, e
torna-se pouco eficiente e muito oneroso para o deslocamento de
pequenas quantidades. Normalmente, é utilizado para itens de baixo
valor agregado, mas com grandes volumes de movimentação
26
(granéis, minérios, produtos agrícolas, etc) e para longas ou
pequenas distâncias, com baixas velocidades.
Conforme Rodrigues (2006, p. 67), as vantagens deste modal são:
os fretes baixos com relação ao volume transportado, o baixo consumo energético,
privilegiamento do estoque em trânsito, menor incidência de acidentes e assaltos
em comparação ao rodoviário. Como desvantagens destacam-se os longos
períodos de viagens, os custos elevados quando existe a necessidade de
transbordo e a baixa flexibilidade de rotas.
De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2006, p.283), “as
operações ferroviárias apresentam custos fixos bastantes altos devido ao valor dos
equipamentos, ao direito preferencial de passagem e linhas, aos pátios de
manobras e aos terminais”. Porém apresenta custos variáveis baixos, como
combustível.
2.1.3 Transporte aéreo
O transporte aéreo é um dos mais recentes modos de transporte. É
pouco utilizado se comparado com os outros modos devido ao seu alto custo.
Contudo, segundo Novaes (2007, p. 251), "a importância do transporte aéreo na
Logística aumentou muito com a globalização, pois agora as cadeias produtivas
estenderam suas ramificações pelo mundo todo [...]".
Segundo Rodrigues (2006, p.97):
Tendo em vista as restrições impostas pelos custos mais elevados,
limitações no tamanho das unidades de volume e peso, além de
outras peculiaridades, o modal aéreo, seja ele de caráter regular ou
regional, apresenta uma tipicidade própria das cargas que a ele
devem ser direcionadas: gêneros alimentícios e outros bens
perecíveis, animais e plantas vivos, jóias e artigos de moda.
27
Este modo também é indicado para situações em que são
essenciais o tempo de entrega e a segurança do produto. O transporte aéreo é
utilizado intensamente para a movimentação de pequenas encomendas e
correspondências que precisam ser entregues com rapidez em locais distantes
(ALVARENGA e NOVAES, 2000, p. 84).
Segundo Rodrigues (2006, p. 100), um de seus pontos fortes é sua
alta velocidade além de sua grande eficiência no transporte e sua capacidade de
atender a regiões de difícil acesso que outros modos não conseguem atender.
Dentre seus pontos fracos encontram-se a menor capacidade em peso e volume de
cargas, os custos elevados de frete e as restrições às cargas perigosas.
2.1.4 Transporte aquaviário
O transporte aquaviário, conforme Rodrigues (2006, p.75), “é
aquele realizado pelos rios, lagos, mares e oceanos através de embarcações”. Este
modo é divido em: marítimo – navegação em mares e oceanos, fluvial - navegação
em rios e lacustre – navegação em lagos. "A costa brasileira é dotada de um
número apreciável de portos marítimos, alem de alguns portos fluviais que atendem
navios costeiros (por exemplo, Porto Alegre, Manaus, Belém)" (ALVARENGA e
NOVAES, 2000, p. 83).
Conforme Novaes (2007, p. 247), a navegação pode ser de longo
curso, onde o transporte é realizado entre países; de cabotagem que pode ser: a
navegação entre portos de um mesmo país, denominada pequena cabotagem, ou a
navegação entre países próximos, chamada de grande cabotagem. A seu favor tem
a grande eficiência energética e a elevada economia de escala para grandes lotes a
28
longa distância (RODRIGUES, 2006, p. 94). Dentre suas limitações estão à
necessidade de grande infra-estrutura portuária.
O transporte fluvial ainda é pouco utilizado apesar de o país ter
grandes recursos hídricos naturais. De acordo com Rodrigues (2006, p. 81-82), a
elevada capacidade de transporte, os custos variáveis baixos, a grande
disponibilidade são as vantagens deste modal. Em contra ponto a baixa velocidade,
a variação da capacidade de transporte em virtude do nível das águas e os
obstáculos naturais e artificiais, como represas são suas desvantagens.
O transporte lacustre pode ser nacional, se realizado em lagos
internos ou internacional ligando países. Este modal tem uma participação ínfima no
sistema de transportes, dentre os lagos utilizados se destacam a Lagoa Mirim que
liga o Brasil ao Uruguai e a Lagoa dos Patos que interliga as cidades de Porto
Alegre e Rio Grande. No país a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq)
é responsável pela regulamentação e controle do transporte aquaviário (NOVAES,
2007, p. 251).
2.1.5 Transporte dutoviário.
Segundo Rodrigues (2006, p. 101), o transporte dutoviário “traduzse no transporte de granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos
adequadamente projetados à finalidade a que se destinam”. Ainda segundo o autor,
os principais tipos de dutos existentes são: os oleodutos - destinados ao transporte
de óleos (principalmente petróleo); os gaseodutos: destinados ao transporte de
gases, (no Brasil principalmente gás natural); e os minerodutos - destinados ao
transporte de minérios.
29
De acordo com Bowersox (2006, p. 140), o transporte por dutos
apresenta custo fixo elevado já que necessita de uma estação de controle e
bombeamento e direitos de acesso. Em contrapartida apresenta custos variáveis
baixos com relação à manutenção da operação. O transporte dutoviário, como o
ferroviário e rodoviário são controlados e regulamentados pela Agência Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT) que também atua nos terminais terrestres (NOVAES,
2007, p. 247).
2.2 A Matriz de Transportes
No Brasil o investimento desordenado no sistema de transporte
gerou o desequilíbrio da matriz de transporte privilegiando o modo rodoviário. A
participação dos modos ferroviário e aquaviário no transporte de cargas é muito
diferente se comparado a países de dimensões continentais como o Brasil. Por
várias décadas os outros modos foram deixados em segundo plano, esta situação
resultou na divisão conforme figura 2.
0,33%
13,86%
4,46%
20,86%
60,49%
Aéreo
Aquaviário
Dutoviário
Ferroviário
Rodoviário
Figura 2: Gráfico da matriz de transporte brasileira.
Fonte: Ministério dos Transportes (2006).
De acordo com Andrade (1994, p. I – 11):
Uma série de circunstâncias especiais fez, no entanto, com que as
rodovias assumissem papel predominante no sistema de transporte
do país. Esta opção clara pelas rodovias foi muito mais por pecado
das outras modalidades, do que por mérito da própria ferrovia. Os
30
investimentos eram politicamente dirigidos ao modo rodoviário, em
detrimento dos demais, independente das vantagens especificas e
próprias que cada modalidade ofereceria.
A grande dependência do modo rodoviário para o transporte de
cargas fica evidenciada quando se analisa a divisão da matriz de transportes
brasileira, este modal participa com aproximadamente 60% do total. Em países com
extensão territorial similar a do Brasil a participação rodoviária não chega a 30% do
total, e eles possuem uma matriz mais equilibrada com maior utilização do
transporte ferroviário e aquaviário (NOVAES, 2007, p.239).
Segundo Faria (2001, p. 82), "é evidente que em um país com as
características do Brasil, [...] não há desenvolvimento possível sem a participação
expressiva do transporte rodoviário para exploração interior". Porém, o maciço
investimento no modo rodoviário acarretou a distorção na matriz de transporte que
resultou em um sistema de transporte ineficiente e com poucas opções para os
embarcadores.
O modo rodoviário é usado tanto para longas como para curtas
distâncias, contudo em longos percursos ele se torna menos vantajoso. Por isso,
em longas distâncias, "a rodovia deve ser empregada como auxiliar da ferrovia e/ou
do transporte aquaviário, promovendo o recolhimento de cargas geograficamente
espaçadas e deslocando-as para terminais de armazenagem''. (FARIA, 2001, p.18).
Para o transporte rodoviário desempenhar esse papel é necessário
uma matriz de transportes mais harmônica. A figura 3 apresenta a densidade do
sistema de transporte1 contemplando os três principais modos: rodoviário,
_____________
1
A densidade do sistema de transporte é calculada a partir do número de quilômetros de infraestrutura de transporte disponível no país por cada Km2 de sua área (CNT, 2006).
31
ferroviário e aquaviário. A densidade do rodoviário é 5 vezes superior ao ferroviário,
e mais de 3 vezes superior ao aquaviário.
17,3
5,6
3,4
Rodoviário
(Rodovias asfaltadas)
Hidroviário
(Rios navegáveis)
Ferroviário
Figura 3: Gráfico da Densidade de Transporte (Km/1000 Km2).
Fonte: CNT (2006).
O Brasil possui um baixo índice de extensão da malha ferroviária
por área do território, conforme o quadro 2. Em comparação com os outros países o
Brasil tem uma malha ferroviária menor que os Estados Unidos, Índia e Argentina e
relativamente próxima a de países como França e México.
Países
EUA
Área do território Rede rodoviária
total (Km) (B)
(Km2) (A)
9.363.398
6.303.770
Rede ferroviária
(Km) (C)
117.712
(B/A)
(C/A)
0,673
0,019
França
551.000
1.502.964
32.579
2,728
0,059
Japão
377.682
1.113.387
20.251
2,948
0,054
Índia
3.285.000
1.604.110
62.486
0,488
0,019
México
1.969.269
213.192
26.445
0,108
0,013
Itália
301.262
293.799
15.942
0,975
0,053
Espanha
504.750
237.904
12.601
0,471
0,025
Brasil
8.511.965
1.495.087
30.277
0,176
0,004
Argentina
2.792.000
207.630
34.059
0,074
0,012
Quadro 1: Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países.
Fonte: Nazário (2000).
32
A participação do modal ferroviário no país é bem menor se
comparada a países que possuem dimensões próximas. Por exemplo, a malha
norte americana é 288% maior que a malha nacional, enquanto que a malha indiana
é 106,38% maior que a malha nacional. Entretanto a utilização das ferrovias é
próxima a de muitos países europeus que possuem extensão territorial bem menor.
A menor utilização nesses países se deve ao fato que este meio de transporte não
ser considerado econômico para curtas distâncias.
Já comparando-se a rede rodoviária a malha brasileira é inferior a
rede norte-americana em 321,63% , e ainda é inferior a da França (0,54 %) e a da
Índia (7,29%). Esses países, excluindo-se os Estados Unidos, têm extensão
territorial bem inferior a do Brasil. Sendo assim, não é correto concluir que ocorreu
excesso de recursos no setor rodoviário, pois mesmo ele apresenta grande
defasagem entre as necessidades do país e a sua atual estrutura (FARIA, 2001, p.
82).
A falta de um sistema de transporte eficiente e integrado acaba
prejudicando o desempenho e o desenvolvimento do país, de acordo Caixeta-Filho
e Martins (2007, p.15), "a disponibilidade de uma infra-estrutura adequada
potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo". "Sem um sistema de
transporte eficiente e confiável, regiões e nações ficam impossibilitadas de crescer
e desenvolver-se" (FIGUEIREDO, FLEURY e WANKE, 2007, p. 235).
Por causa da grande utilização do transporte rodoviário, conforme
Monteiro, Martins e Rodrigues (2007, p. 245), o Brasil possui "custos de distribuição
mais elevados (principalmente para cargas de grande volume ou baixo valor
agregado) devido a sua dimensão continental e à dispersão territorial das atividades
industriais".
33
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes - CNT (2006),
por causa da instabilidade do sistema de transporte brasileiro as empresas
disponibilizam grandes somas de valores para manter o alto nível de estoque, ao
longo da cadeia de suprimentos, para se protegerem das incertezas do transporte.
Isso faz com que recursos financeiros que poderiam ser investidos em outras áreas
fiquem indisponíveis.
Para Faria (2001, p. 2001):
O equívoco não está no excesso de investimentos na área
rodoviária, mas no abandono das demais alternativas de transporte
interno, fazendo com que a rodovia seja utilizada em situações que
se distanciam de suas finalidades e fogem às suas características
principais. Assim por eliminação da opção ferroviária e do transporte
de cabotagem, torna-se inevitável o emprego da rodovia para as
ligações de longas distâncias, o que encarece sobremaneira o
transporte e acumula reflexos no custo final da produção.
A partir da segunda metade da década de 1990, com o início das
privatizações essa situação começou a mudar. Os investimentos privados nas
ferrovias e a modernização dos portos auxiliaram a recomposição do sistema de
transporte. Contudo, ele ainda está distante do ideal para que necessário para
atender a demanda de forma eficiente.
34
3 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A utilização comercial das ferrovias ocorreu a partir do século XIX.
Segundo Caixeta-Filho e Martins (2001, p.23), "as ferrovias desempenharam
importante contribuição ao desenvolvimento econômico de grande parte das
nações." O Brasil foi um destes países que impulsionaram seu desenvolvimento
com a implantação de ferrovias.
A malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de
interligar vários estados do país, principalmente as regiões próximas aos grandes
portos da época: Parati, Angra dos Reis e Santos (DNIT, 2006). Todavia, seu
desenvolvimento ficou muito aquém do ideal para compor uma rede ferroviária que
integrasse o país de Norte-Sul e de Leste a Oeste.
Segundo ANTT (2008), a malha ferroviária brasileira é composta
por 29.817 km, sendo que 28.314 km são voltados para o transporte de cargas e
1.503 km para o transporte de passageiros. A malha é dividida pelas regiões
Sudeste, Sul, Nordeste e parte do Norte e Centro-Oeste. Por volta de 95% desta
extensão é administrada por empresas particulares que conseguiram o direito a
exploração da via por meio do programa de concessão, que teve início em 1996
(ANTT, 2008).
Atualmente, são 12 contratos de concessão gerenciada por 5
grupos empresarias privados e 2 estatais. As concessões estatais são formadas por
uma estadual ao Governo do Paraná e outra Federal, a empresa VALEC –
Engenharia, Construções e Ferrovia S.A (ANTT, 2008).
O transporte ferroviário é importante para o Brasil porque além da
grande extensão territorial, o país é grande produtor agrícola e de minérios que são
35
as mercadorias comumente transportadas por ferrovias (PIRES, 2002). Apesar da
vocação nacional para o transporte ferroviário de cargas, este modal ainda não foi
explorado totalmente.
A figura 4 apresenta a distribuição da malha ferroviária brasileira, e
pela qual é possível observar os estados que são atendidos pelo sistema ferroviário
de cargas e também as empresas que administram as vias.
Figura 4: Mapa da malha ferroviária brasileira.
Fonte: Ministério dos Transportes (2007).
É importante que a malha ferroviária brasileira seja expandida de
modo integrado com os outros modos de transporte e interligue todas as regiões
brasileiras visando melhorar a eficiência do sistema de transportes nacional.
36
3.1 Histórico
Conforme Castro (2007, p. 36-37), a evolução do setor ferroviário
no Brasil foi constituído de três ciclos:
•
1º Ciclo: marcado pelo início da construção das primeiras
ferrovias no país;
•
2º Ciclo: marcado pela nacionalização do sistema ferroviário;
•
3º Ciclo: marcado pela desestatização do transporte
ferroviário de cargas;
Os primeiros projetos relativos à construção de ferrovias no Brasil
aconteceram em 1828 quando foi autorizada pelo Governo Imperial a exploração de
estradas de ferro (DNIT, 2006). Segundo Alvarenga e Novaes (2000, p. 82), as
primeiras estradas de ferro foram implantadas "para escoar a produção agrícola
brasileira e transportar os produtos importados para o interior do território nacional".
O capital para a construção das ferrovias provinha dos cafeicultores paulistas e
investidores estrangeiros, principalmente ingleses.
Contudo, a primeira estrada de ferro só foi inaugurada em 1854 por
Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. A Estrada de Ferro Mauá possuía
15 km de extensão que ligava a Praia da Estrela a Petrópolis (RODRIGUES, 2006,
p.57). Esta ferrovia permitiu a integração das modalidades aquaviária e ferroviária,
criando a primeira operação intermodal do Brasil (DNIT, 2006).
O desenvolvimento nos anos seguintes ocorreu de forma lenta e
desorganizada. As concessões eram dadas sem nenhum critério, sendo muitas
vezes baseada na influência econômica e política do requerente. Os investimentos
37
eram privados sem nenhuma interligação entre os sistemas. Um dos problemas
gerados foi adoção de bitolas diferentes em cada ferrovia.
De acordo com Rodrigues (2006, p.57):
Pelo fato de coexistirem bitolas de 1,00 m, 1,435 m, 1,60 m,
impossibilitando o estabelecimento de fluxos integrados para o
escoamento de cargas via ferroviária, a partir de então a malha
ferroviária brasileira teve diversos de seus trechos desmobilizados
para dar origem ao leito de rodovias.
Entre os anos de 1870 e 1930 as ferrovias tiveram papel
fundamental no escoamento da produção nacional. Os principais produtos
transportados eram os agrícolas, destacando-se o café. "Aos poucos, no entanto,
as fronteiras agrícolas foram se deslocando para regiões mais remotas"
(ALVARENGA e NOVAES, 2000, p. 83).
A partir de 1950 as ferrovias foram perdendo espaço, segundo
Andrade (1994, p. I – 11), como o sistema ferroviário foi estruturado para atender as
exportações, demonstrou-se impróprio para atender o mercado interno que estava
em expansão com o crescimento da indústria no país. Sendo assim, as ferrovias
não poderiam se adequar rapidamente a esta nova situação, assim, os
investimentos se voltaram para a implantação de rodovias que requeriam menor
investimento para a sua implantação e conseguiam chegar a locais onde a ferrovia
não atendia.
Em 1957, o Governo Federal decide unificar a administração das
ferrovias pertencentes à União. Assim foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA), com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e
melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas; o Governo do
38
Estado de São Paulo também decidiu unificar administração de suas ferrovias,
criando a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA (DNIT, 2006).
Entre 1980 e 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA
e à FEPASA tiveram uma redução substancial de investimentos. O montante do
investimento público nas atividades básicas (conservação, manutenção e ampliação
do sistema) caiu vertiginosamente neste período, resultando na degradação da
qualidade do serviço ofertado (DNIT, 2006).
Essas empresas enfrentavam graves problemas financeiros que as
impossibilitavam de gerar recursos suficientes para cobrir os custos dos serviços e
condições de quitar as dívidas contraídas (ANDRADE, 1994, p. I–36). Isso
acarretou a degradação da infra-estrutura de suas vias, ocasionando grande perda
de mercado para o modo rodoviário (DNIT, 2006).
Por isso, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à
concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. A partir
do ano de 1996 começou o processo de privatização da malha ferroviária
pertencentes a FEPASA e a RFFSA (DNIT, 2006). Essa nova fase foi marcada por
grandes investimentos, tanto na recuperação das vias como do material rodante e
aplicação de novas tecnologias.
3.2 A Privatização do Setor Ferroviário
O Governo na impossibilidade de prover os investimentos
necessários para a administração da malha ferroviária, concedeu os direitos de
exploração do serviço público de transporte de carga. A malha ferroviária da
FEPASA foi incorporada à malha federal por meio do Decreto n.º 2.502, de
39
18/02/98. Em 1999, o Governo Federal, com base em resoluções e decretos
extinguiu a RFFSA. (DNIT, 2006)
Segundo Pires (2002), antes do processo de concessão a malha
ferroviária brasileira era formada pela: RFFSA administrada pelo Governo Federal
correspondendo a 77% do total de via férrea do país; Estrada de Ferro Vitória Minas
(EFVM) controlada e operada pela, até então, estatal Vale do Rio Doce; Estrada de
Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce; e a
FEPASA administrada pelo governo do estado de São Paulo.
O processo de privatização foi feito por meio de leilão no qual a
empresa vencedora se responsabilizaria pela infra-estrutura, operação, controle de
tráfego, marketing e finanças com o arrendamento dos ativos operacionais (PIRES,
2002). Para facilitar o processo à malha da RFFSA foi subdividida em malhas
regionais, como demonstrado no tabela 2.
Tabela 2: Panorama da Desestatização da RFFSA
Malhas
Regionais
Oeste
Data do
Leilão
05.03.1996
Centro-Leste 14.06.1996
Sudeste
20.09.1996
Tereza
Cristina
22.11.1996
Nordeste
18.07.1997
Sul
13.12.1998
Paulista
10.11.1998
Concessionárias
Ferrovia Novoeste S.A.
Ferrovia CentroAtlântica S.A.
MRS Logística S.A.
Ferrovia Tereza Cristina
S.A.
Cia. Ferroviária do
Nordeste
Ferrovia Sul Atlântico
(atual América Latina
Logística S/A)
Ferrovias Bandeirantes
S.A.
Total
Fonte: DNIT (2006).
Início da
Operação
01.07.1996
Extensão
(Km)
1.621
01.09.1996
7.080
01.12.1996
1.674
01.02.1997
164
01.01.1998
4.534
01.03.1997
6.586
01.01.1999
4.236
25.895
40
Conforme
Pires
(2002),
a
situação
encontrada
pelas
concessionárias foi de "uma rede com baixa integração intramodal e intermodal,
pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a
EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km
na média".
3.2.1 América Latina logística – ALL.
A empresa iniciou suas operações na Malha Sul em 1997, com o
nome de Ferrovia Sul Atlântico. A empresa administra uma malha férrea de 20.495
quilômetros de extensão, cobrindo São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande
do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e a região central da Argentina (ALL,
2007).
A estrada de ferro administrada pela empresa liga as região
agrícola gaúcha aos portos de Rio Grande e Porto Alegre, e as regiões agrícolas
paranaenses aos portos de Paranaguá e Antonina (RODRIGUES, 2006, p. 59).
Também faz interconexão com os portos de São Francisco do Sul, em Santa
Catarina; Presidente Epitáfio, em São Paulo e o terminal hidroviário de Estrela, no
Rio Grande do Sul (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003).
A malha ferroviária administrada pela ALL interliga-se com as
ferrovias Novoeste S.A. – no interior paulista; Ferroeste – no interior paranaense,
AFE (Administracion de Ferrocarriles del Estado) do Uruguai no sul gaúcho;
Ferrocarril Mesopotamico General Orquiza da Argentina, no oeste gaúcho
(RODRIGUES, 2006, p. 60). Em 1998, por meio de contrato operacional, a
41
companhia assumiu as operações da malha sul paulista que anteriormente
pertencia a Ferrovia Bandeirantes (ALL, 2006).
No ano de 1999 a empresa passou a adotar o nome América Latina
Logística, a partir da aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico,
General Urquiza e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin. A figura
5 apresenta as ferrovias gerenciadas pela empresa.
Figura 5: Mapa da América Latina Logística.
Fonte: ALL (2007).
3.2.2 Companhia Ferroviária Nordeste - CFN.
Arrematada em 1997, a malha gerenciada pela CFN atravessa os
Estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e
Maranhão (RODRIGUES, 2006, p. 65). Dentre seus projetos, a concessionária
42
pretende colocar em operação a ferrovia Transnordestina, que tem como grande
objetivo iniciar um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste (CSN, 2006).
Esta nova ferrovia ligará os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao
cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. De acordo com CSN (2006)
"objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com
uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de
calado profundo que podem receber navios de grande porte".
Observando-se a figura 6 se pode ter um panorama da situação da
malha, como também a extensão do projeto da transnordestina, que teve sua
construção iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão prevista para dezembro
de 2010 (CSN, 2006).
Figura 6: Mapa da Companhia Ferroviária Nordeste.
Fonte: CSN (2006).
43
3.2.3 Ferrovia Centro Atlântico – FCA.
A Ferrovia Centro-Atlântico (FCA) passou a ser administrada pela
iniciativa privada em 1996. Administrando uma malha com 7.840 km de linhas,
suas operações abrangem os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e Distrito Federal (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2003).
Esta ferrovia atua como principal eixo de conexão entre as regiões
Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Também faz a ligação entre o Porto de Angra
dos Reis à Usina da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda, o porto
fluvial de Pirapora a Belo Horizonte em Minas Gerais, o porto fluvial de Juazeiro a
Salvador e o pólo petroquímico de Camaçari a Aratu na Bahia (RODRIGUES, 2006,
p.64). A figura 7 representa a configuração da malha.
Figura 7: Mapa da Ferrovia Centro-Atlântico.
Fonte: FCA (2007).
Os principais produtos transportados são: álcool, derivados de
petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro
44
gusa, clínquer, fosfato e cal (FCA, 2007).
De acordo com o Ministério dos
Transportes (2003), autorizada pela ANTT, a Companhia Vale do Rio Doce assumiu
o controle acionário da ferrovia.
3.2.4 Consórcio Brasil ferrovias.
Segundo Rodrigues (2006, p.61), "o complexo Brasil Ferrovias é
resultante da fusão e administração e operação conjunta [...], com vistas á obtenção
de maior economia em escala". A Brasil Ferrovias foi formada em 2002, com a
união das ferrovias: Ferronorte, Ferrovia Bandeirantes (Ferroban) e Novoeste
(SALOMÃO, 2005)
A Ferronorte foi construída no início da década de 90 pelo
empresário Olacyr de Moraes, que a chamava de ferrovia da soja, ela foi idealizada
para auxiliar no escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro
(RODRIGUES, 2006, p.61). A concessão foi obtida em 1989 pelo período de 90
anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros,
ligando Mato Grosso, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Rondônia e Pará
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003). Este foi um projeto a longo prazo,
financiado estritamente com capital privado.
A Ferroban administra a malha antes gerenciada pela FEPASA, sua
área de atuação é o Estado de São Paulo. A malha faz a conexão entre as áreas
industriais, agrícolas e centros urbanos, e se conecta a diversos portos fluviais da
hidrovia Tietê-Paraná, bem como os portos marítimos de Santos, São Sebastião e
Cosipa (RODRIGUES, 2006, p.62-63). Essa via férrea faz o entroncamento com a
malha da ALL e conecta-se aos trilhos da MRS e da Novoeste.
45
A Novoeste foi a primeira ferrovia brasileira privatizada, em 1996.
Era conhecida pelo trem que ligava São Paulo à Bolívia, popularmente chamado de
Trem da Morte (SALOMÃO, 2005). Sua malha se encerra no sul de Mato Grosso na
fronteira com o Paraguai não havendo conexão com o país vizinho, e a oeste na
fronteira com a Bolívia havendo uma conexão com a ferrovia da Empresa Nacional
de Ferrocarriles da Bolívia, proporcionado à interligação com a cidade boliviana de
Santa Cruz de la Sierra (RODRIGUES, 2006, p.62).
De acordo com Salomão (2005), "como se não bastassem às
deficiências das três empresas que lhe deram origem, a Brasil Ferrovias também
perdeu muito dinheiro devido a problemas de gestão". A compra de material rodante
inapropriado e diversos problemas financeiros foram alguns dos problemas que
fizeram com que empresa fosse vendida. Em maio de 2006, o controle acionário da
empresa foi adquirido pela ALL, que também passou a administrar as três ferrovias
(ANTT, 2007).
3.2.5 Ferrovia Tereza Cristina - FTC
O principal produto transportado por esta ferrovia atualmente é o
carvão mineral, produzido no sul do Estado de Santa Catarina, destinado a geração
de energia termelétrica (FTC, 2007). A FTC possui uma linha férrea de 164 Km de
extensão, que interliga a região de exploração de carvão em Santa Catarina ao
porto de Imbituba, passando pelo município de Capivari de Baixo, onde se situa a
usina termelétrica Jorge Lacerda – Tractebel Energia (RODRIGUES, 2006, p. 60).
Uma peculiaridade dessa ferrovia é o fato possuir um mercado bem
específico, por atender quase exclusivamente a um único setor, o carbonífero, além
46
de ter sido construída em uma malha isolada das demais ferrovias (MINISTÉRIO
DOS TRANSPORTES, 2005). Sendo assim, essa ferrovia não de interliga com
nenhuma outra ferrovia da malha nacional, como pode ser observado na figura 8.
Figura 8: Mapa da Ferrovia Tereza Cristina
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
Segundo FTC (2007), suas linhas cortam 12 municípios do Sul do
Estado de Santa Catarina, que são: Imbituba, Laguna, Capivari de Baixo, Tubarão,
Sangão, Jaguaruna, Içara, Criciúma, Siderópolis, Morro da Fumaça, Urussanga e
Forquilhinha. A FTC é uma companhia de capital fechado, tendo como principais
acionistas as empresas GEMON - Geral de Eng. e Montagens S.A., Interfinance
S.A. Participações e a Santa Lúcia Agro Indústria e Com. Ltda., que detêm
participações iguais no capital total da empresa (FTC, 2007).
47
3.2.6 MRS Logística.
A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996,
interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 km
de malha interligando uma região que concentra aproximadamente 65% do produto
interno bruto do país e onde estão instalados os maiores complexos industriais
(MRS, 2006).
A figura 9 demonstra abrangência dessa ferrovia no território
nacional.
Figura 9: Mapa da MRS Logística.
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
Conforme Rodrigues (2006, p.63), a malha ferroviária administrada
pela MRS "proporciona a ligação do quadrilátero ferrífero mineiro e usinas
siderúrgicas CSN, Cosipa e aço Minas". Seus trilhos alcançam os portos do Rio de
Janeiro, Sepetiba, Ilha Guaíba, Santos e Cosipa. Os principais produtos
48
movimentados pela MRS são: minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento,
bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres (MRS, 2007).
3.2.7 Estrada de Ferro dos Carajás
Desde 1997 a Estrada de Ferro Carajás é diretamente operada pela
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), na região Norte do país, ligando o interior ao
principal porto da região, em São Luís (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003).
Sua principal finalidade é o "escoamento do minério de ferro da Serra de Carajás
(PA), pelo porto de Ponta Madeira, em São Luís" (RODRIGUES, 2006, p.66). Com
seus 892 quilômetros de linha se conecta à CFN, Ferrovia Norte-Sul e ao Porto de
Itaqui em São Luís no Maranhão.
Figura 10: Mapa da Estrada de ferro Carajás.
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
49
Além de minério de ferro e manganês, a ferrovia também transporta
madeira,
cimento,
bebidas,
veículos,
fertilizantes,
combustíveis,
produtos
siderúrgicos e agrícolas, dentre eles, a soja produzida no sul do Maranhão, do
Piauí, do Pará e de Mato Grosso (EFC, 2006).
3.2.8 Estrada ferro Vitória-Minas - EFVM.
Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) na década de
40, a estrada de ferro foi construída pelos ingleses e inaugurada em 1904.
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003). Localizada na região Sudeste integra
os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso aos portos de Tubarão e
Praia Mole no Espírito Santo (RODRIGUES, 2006, p.63). A figura 11 apresenta as
principais cidades atendidas pela ferrovia.
Figura 11: Mapa da estrada de ferro Vitória-Minas.
Fonte Ministério dos Transportes (2003).
50
De acordo com o Ministério dos Transportes (2003), dos produtos
transportados pela ferrovia, 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais
de 60 diferentes tipos de produtos (aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferrogusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos).
3.2.9 Estrada de Ferro do Amapá – EFA.
A Estrada de Ferro do Amapá foi inaugurada no ano de 1957, com
o principal propósito de transportar o minério de manganês extraído e beneficiado
na Serra do Navio, no Amapá, até o porto de Santana localizado em Macapá-AP
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003).
Segundo Rodrigues (2006, p. 66), "a Mineração Icomi detém desde
1953 a concessão para construção e exploração [...], em um traçado de 194 Km em
bitola 1,435 e tração a diesel". Esta ferrovia não se conecta com nenhuma outra,
como pode ser constatado observando-se a figura 12.
Figura 12: Mapa da estrada de Ferro Amapá.
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
51
O contrato prevê o término da concessão com a exploração
completa das jazidas de minérios (prazo indeterminado). Segundo o Ministério dos
Transportes (2003), a ferrovia "em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão
de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia,
explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de tonelada transportadas e
empregando 40 funcionários".
3.2.10 Estrada de Ferro do Jarí.
Entrou em operação em 1979 com a finalidade de transportar
madeira para alimentar a fábrica de celulose do Projeto Jarí, a madeira é
transportada até o Porto de Mungubá (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003).
Está localizada ao norte do Estado do Pará próximo à divisa com o Estado do
Amapá. Esta ferrovia não possui interligação com nenhuma outra, como pode ser
observado na figura 13.
Figura 13: Mapa da Estrada de ferro do Jarí.
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
52
Segundo o Ministério dos Transportes (2003), o projeto da ferrovia
foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em sua implementação houve a
necessidade de modificações técnicas devido às características do solo que não
foram observadas nos levantamentos preliminares de campo.
3.2.11 Estrada de Ferro Paraná Oeste- Ferroeste.
O Governo do estado do Paraná no ano de 1988 adquiriu o direito
de construir e explorar uma via férrea entre as cidades de Guarapuava, Guaíra e
Cascavel e também um ramal interligando Cascavel a cidade de Dourados no Mato
Grosso do Sul (RODRIGUES, 2006, p. 60). A ligação entre Cascavel e Guaíra, já
possui o projeto de construção finalizado e aguarda recursos para seu início
(FERROESTE, 2006). A figura 14 apresenta a distribuição da ferrovia e também o
seu projeto de expansão.
Figura 14: Mapa da Ferroeste.
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
53
Segundo Rodrigues (2006, p. 60), "o governo do Estado do Paraná
está estudando a construção de um ramal entre Cascavel e Foz do Iguaçu, com 143
km de extensão". De acordo com Ministério dos Transportes (2003), o
prosseguimento da linha até Guaíra, às margens do rio Paraná e divisa com o
estado do Mato Grosso do Sul, permitirá o escoamento das grandes safras da
região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.
3.2.12 Ferrovia Norte-Sul
Esta ferrovia foi projetada para "promover a integração nacional,
minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte
e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de
ferrovias privadas" (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003).
Segundo Rodrigues (2006, p. 65-66), a ferrovia ligará os estados de
Bahia, Piauí, Maranhão, Tocantins, Goiás, neste último se interligará com a malha
da FCA proporcionando a conexão entre a Região Norte e o estado de São Paulo.
A ferrovia está sendo implantada pela empresa VALEC-Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A. que possui o direito de construção e operação da via. (MINISTÉRIO
DOS TRANSPORTES, 2003).
A VALEC é uma empresa pública, gerenciada pelo Governo Federal
e supervisionada pelo Ministério dos Transportes. Como empresa pública, a VALEC
pode receber da Administração Federal todos os encargos que estejam de acordo
com suas atribuições (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2003). Atualmente a
ferrovia esta operando o trecho Açailândia (MA) a Araguaina (TO), como pode ser
observado na figura 15.
54
Figura 15 : Mapa da Ferrovia Norte-Sul
Fonte: Ministério dos Transportes (2003).
3. 3 Aspectos do Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil.
Como já mencionado, no Brasil a participação do transporte
ferroviário é pequena em comparação a outros países que também possuem
extensão continental. Se comparada com malha ferroviária dos Estados Unidos, por
exemplo, a malha ferroviária brasileira é insignificante. A figura 16 compara a
extensão da malha ferroviária brasileira com a malha ferroviária norte-americana.
Figura 16: Densidade ferroviária Brasil x EUA.
Fonte: Cel/Coppead (2002).
55
Apesar
disto,
atualmente
após
mais
de
uma
década
da
desestatização do sistema ferroviário, pode-se constatar melhorias no desempenho
do transporte ferroviário de cargas. Este modo possui um enorme potencial para
atender os mercados consumidores e produtivos, entretanto, necessita de algumas
melhorias estruturais e expansão da malha (NOVAES, 2007, p. 247).
A CNT (2006), destaca os ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas que são "observáveis no aumento da produtividade do pessoal,
das locomotivas e dos vagões, bem como na redução dos tempos de imobilização,
do número de acidentes e dos custos de produção".
Para evidenciar os avanços do setor ferroviário de carga serão
apresentados alguns indicadores para demonstrar que o setor vem se
reestruturando e possui capacidade para ser tornar uma opção viável, eficiente e
segura para o transporte de mercadorias no país. O primeiro indicador é a produção
ferroviária que teve um forte crescimento ao longo do tempo, conforme figura 17.
Figura 17: Evolução da produção ferroviária (em bilhões de TKU).
Fonte: ANTF (2008).
O volume de mercadorias transportadas pelas ferrovias (figura 18)
também aumentou nos últimos anos e apresenta uma projeção animadora para este
56
ano,um aumento de 11% em relação ao ano anterior.
Figura 18: Evolução do volume transportado por ferrovias (em milhões de TU).
Fonte: ANTF (2008).
Contudo, o transporte ferroviário ainda é utilizado de maneira
equivocada, de acordo com Pires (2002), ele vem sendo mais utilizado para curtas
distâncias em que suas vantagens com relação ao custo são pequenas. Em
compensação, nas longas distâncias, onde sua utilização é mais indicada e o modal
menos utilizado da matriz brasileira.
Dentre as mercadorias transportadas a que mais se destaca é o
minério de ferro, participando com mais da metade do de total de produtos
movimentados, conforme pode ser verificado na figura 19.
2%
2% 2%
11%
4%
7%
64%
8%
Minério de Ferro
Soja e Farelo de Soja
Indústria Siderúrgica
Carvão/Coque
Produtos Agrícolas
Granéis Minerais
Combust./Deriv. Petr./Álcool
Outros
Figura 19: Gráfico dos Principais Produtos Movimentados nas Ferrovias Brasileiras
Fonte: Cel/Coppead (2007).
57
A categoria outros, que inclui os contêineres, tem uma participação
expressiva na movimentação de cargas, sendo a segunda mais transportada. A
evolução do transporte de contêineres pode ser observada na figura 20.
205.371
189.049
159.184
135.768
99.053
106.699
78.777
59.805
3.456
1997
1
10.131
1998
2
1999
3
2000
4
2001
5
2002
6
2003
7
2004
8
2005
9
2006
10
Figura 20: Gráfico da evolução do transporte de contêineres pelas ferrovias (por TKU).
Fonte: ANTF (2007).
É possível perceber que com o passar dos anos houve um forte
crescimento do transporte de contêineres pelas ferrovias. Em 1997 esse valor não
chegava a 4.000 contêineres transportados após 10 anos esse valor aumentou em
quase 60 vezes.
Para
conseguir
reestruturar
o
transporte
ferroviário,
as
concessionárias tiveram que investir pesadamente, por isso procuraram adquirir
novas tecnologias para o controle de tráfego e estão buscando conquistar novos
mercados, principalmente os de maior valor agregado, através de parcerias com
grandes clientes e investindo e capacitando sua mão de obra e realizando ações
sociais (ANTT, 2006).
58
A figura 21 expõe um panorama dos investimentos das empresas
de transporte ferroviário de carga. Estes investimentos refletem na melhoria do
sistema que por sua vez tem contribuído para atrair novos usuários do sistema e
incremento nas receitas concessionárias.
3%
5%
12%
42%
4%
18%
32%
1997
11%
32%
40%
1998
5%
5%
18%
4%
19%
7%
21%
5%
9%
15%
6%
15%
15%
8%
6%
2%
10%
4%
19%
17%
21%
41%
51%
8%
28%
65%
56%
49%
42%
30%
1999
2000
Material Rodante
Infra-estrutura
Telecomunicações/Sinalização
2001
2002
2003
2004
Superes. Via Permanente
Outros Investimentos
Figura 21: Gráfico dos Investimentos anuais das concessionárias ferroviárias.
Fonte: CEL/COPPEAD (2007).
É possível notar que os investimentos tem se concentrado em
material rodante, seja na reforma ou compra, e na reestruturação da superestrutura
da via permanente (colocação de dormentes, trilhos e brita). Outro fator que
melhorou com o passar dos anos foram índices de acidentes2.
_____________
2
Índice de acidentes: É a razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal
ou anual dos trens - acidentes/milhão de trem x km (PIRES, 2002).
59
Esses índices são medidas usadas como forma de avaliação da
segurança operacional do transporte ferroviário, sendo utilizado como referência
para auferir a qualidade do serviço (PIRES, 2002). A figura 22 traz os índices do
período de 1997-2006.
75,5
69,3
64,9
53,1
39,4
35,5
33,6
30,4
32,9
14,7
1997
1
1998
2
1999
3
2000
4
2001
5
2002
6
2003
7
2004
8
2005
9
2006
10
Figura 22: Índice de acidentes ferroviários (acidentes por milhão de trens km).
Fonte: ANTF (2007).
Por meio da figura é possível notar a significativa redução no índice
de acidentes com o passar dos anos. De 1997 a 2006 ocorreu uma redução de
80,6% no número de acidentes. E importante ressaltar que, o período analisado
começa na época do início da administração das concessionárias em algumas
ferrovias, o processo de privatização só foi concluído em 1999, a partir daí o
número de acidente foi reduzido.
3.3.1 Problemas do transporte Ferroviário
Apesar do grande avanço apresentado pelo setor ferroviário nos
últimos anos existem alguns entraves que prejudicam o seu desenvolvimento e
60
desempenho. Os principais problemas elencados pela Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários - ANTF (2008) são:
• Os gargalos logísticos do transporte ferroviário: que se
encontram principalmente nas áreas urbanas, onde o transporte
de carga divide os trilhos com o transporte de passageiros.
Isso prejudica o desempenho operacional das composições que
nos centros urbanos precisam diminuir substancialmente a sua velocidade. Ainda
há os problemas com a infra-estrutura devido ao traçado da malha centenária com
muitas sinuosidades e fortes rampas; os conflitos entre o trafego ferroviário,
rodoviário e de pedestre em alguns trechos e; a falta de retroáreas em portos para
atender as demandas atual e futura.
• A invasão da faixa de domínio3 é um problema decorrente da
falta de investimento público em habitação.
A legislação determina que em torno dos trilhos deve haver uma
área desocupada entre 15 e 25 metros, porém por falta de fiscalização a lei não é
respeitada. Existem 824 focos de invasão de faixa de domínio, grande parte dessas
invasões ocorrem em grandes zonas urbanas e próximas ao acesso de portos
regionais o que interfere no desempenho operacional da via. Nos trechos urbanos
por causa da invasão da faixa de domínio os trens precisam diminuir a sua
velocidade (de 40 Km/h em média para 5 km/h). A figura 23 representa a situações
_____________
3
Faixa de domínio: "é a faixa de terreno de pequena largura em relação ao comprimento, em que se
localizam as vias férreas e demais instalações da ferrovia, inclusive os acréscimos necessários à sua
expansão" (ANTF, 2007).
61
típicas de invasão da faixa de domínio das ferrovias que atravessam os centros
urbanos.
Figura 23: Invasão na faixa de domínio ferroviária: São Paulo-SP e Três Corações-MG.
Fonte: ANTF (2007).
•
As passagens de nível4, principalmente as de que são
consideradas de nível crítico.
Existem 12.400 registros de passagens em nível ao longo das
ferrovias, em média, uma a cada 2,3 quilômetros. A ANTF (2008), ainda ressalta
que "para solucionar as 134 passagens em nível críticas prioritárias (29 em SP)
apontadas pelas concessionárias, às intervenções necessárias têm um custo
estimado de R$ 385 milhões". A figura 24 apresenta alguns exemplos de passagens
de nível.
Figura 24: Passagens de nível ferroviárias: Betim–MG (esquerda) e São José do Rio Preto-SP
(direita). Fonte: ANTF, 2007.
_____________
4
Passagem de Nível: É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundária, no mesmo nível. (ANTF, 2006). Para se considerada crítica e levado em consideração o
risco de acidentes, intensidade do tráfego de pessoas e veículo e a sinalização.
62
• Os problemas com a infra-estrutura: devido ao traçado da malha
com muitas sinuosidades e com fortes rampas; os conflitos entre
o trafego ferroviário, rodoviário e de pedestre em alguns trechos
e a falta de retroáreas em portos para atender as demandas atual
e futura. Para solução é necessária a realização de obras de
infra-estrutura para adequar a via.
• A expansão da malha: necessário para unir de forma integrada
as cinco regiões brasileiras, como também, para favorecer a
integração eficiente com os outros modos de transporte, com o
objetivo de melhorar a infra-estrutura de transportes do país.
• O aperfeiçoamento do sistema tributário: com a criação
mecanismos para indução de investimentos de longo prazo,
como por exemplo, a depreciação acelerada; eliminação dos
impostos de importação de equipamentos e peças que não são
fabricadas no país e; a reversão dos tributos pagos pelo setor
para melhorias no próprio setor.
Ainda, de acordo com a pesquisa da CNT (2006), há outros
entraves e gargalos existentes no sistema ferroviário nacional, tais como "valores
elevados dos fretes, a falta de terminais intermodais como portos ou áreas de
produção e armazenamento e a baixa velocidade de deslocamento das
composições".
Para solucionar estes problemas, é necessária a realização de
parcerias entre o Estado e as concessionárias ferroviárias, para que as famílias que
63
ocupam a área sejam removidas e realocadas em outro local. A tabela 3 apresenta
na visão das concessionárias as principais obras a serem realizadas para melhorar
o desempenho da malha e resolver grande parte dos problemas.
Tabela 3: Projetos ferroviários prioritários indicados pelas concessionárias
Projetos Ferroviários
Valor Estimado
(milhões R$)
Ferroanel de São Paulo - Tramo Norte
850
Travessia de Barra Mansa - RJ
32
Remoção de invasões da faixa de domínio (RJ, Santos e BH)
81
Solução de interferência nos perímetros urbanos (passagem
de Nível)
115
Segregação de linha de carga na Região Metropolitana de
São Paulo
150
Acesso ao Terminal Marítimo Ignácio Barbosa-SE
80
Variante Perdizes - Prudente (Serra do Tigre-MG)
1.498
Contorno Ferroviário de São Felix (Cachoeira-BA)
110
Variante Camaçari - Aratu (BA)
140
Contorno de Aracajú
50
Travessia de Belo Horizonte
137
Desvio Guarapuava - Ipiranga (PR)
450
Contorno Ferroviário de Curitiba - PR
150
Contorno Ferroviário de Jaraguá do Sul, Joinville e São
Francisco do Sul
150
Duplicação da Serra do Mar/ Variante Curitiba - Paranaguá
(PR)
450
Travessia de Araraquara-SP
36
Acesso ao Porto de Santos-SP
16
Viaduto/Trincheira em Criciúma-SC
18
TOTAL
4.513
Fonte: ANTT (2007).
ANTT (2007) ressalta a importância das parcerias público-privada
na execução dessas obras e como são primordiais para o desenvolvimento e
expansão do transporte ferroviário.
64
4 TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Segundo Alvarenga e Novaes (2000, p.82), "o modo rodoviário é o
mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e atinge praticamente todos os
pontos do território nacional". Por várias décadas o transporte rodoviário recebeu
atenção do Governo em detrimento aos outros modos. O lema instituído na década
de 1920, pelo então presidente Washington Luís, 'Governar é Abrir Estradas'
demonstra que a preferência pelo modal rodoviário no Brasil é histórica e teve a
participação ativa do Governo neste processo (CNT, 2006).
Para
Caixeta-Filho
e
Martins
(2007,
p.27),
a
partir
do
desenvolvimento cientifico e tecnológico que, em um primeiro momento, estimulou a
utilização do modal ferroviário no século XIX, agiu da mesma maneira no século
seguinte com o modo rodoviário. Favorecendo para que esse modal se
disseminasse pelo mundo juntamente com a indústria automobilística.
Segundo Rodrigues (2006, p.49), "a rápida ampliação da infraestrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de implantação por quilometro e
menor prazo de maturação".
Desde então, o transporte rodoviário tornou-se o
principal modo no sistema de transporte brasileiro, seja de mercadorias ou de
pessoas.
A malha rodoviária brasileira é formada por rodovias federais,
estaduais e municipais. Conforme Andrade (1994, p. I-31), a malha rodoviária
brasileira apresenta três características: interligação dos centros urbanos (ligações
longitudinais); interligação do interior com o litoral; e rodovias alimentadoras nas
zonas agrícolas.
65
A figura 25 mostra o mapa rodoviário brasileiro, destacando a
divisão entre a malha federal e estadual. Analisando o mapa percebe-se que a
região Norte, Centro-Oeste e Nordeste possuem poucas rodovias, as estradas
estão concentradas nas regiões Sul e Sudeste e também na faixa litorânea do
Nordeste.
Figura 25: Mapa Rodoviário do Brasil.
Fonte: CNT (2007).
O forte desenvolvimento do modo rodoviário acabou gerando uma
matriz de transportes desequilibrada, que causa grande dificuldade para uma maior
66
integração entre os modais. Isso, "[..] gera um aumento significativo nos custos de
nossos produtos e, em muitos casos, é o responsável direto pela falta de
competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional" (VIEIRA, 2003,
p. 103).
De acordo com Faria (2001, p.83), a malha rodoviária brasileira
atualmente enfrenta graves problemas principalmente pela falta de mecanismos que
possibilitem recursos financeiros suficientes para construção e manutenção das
rodovias.
4.1 Histórico
Segundo Rodrigues (2006, p.49), "o transporte rodoviário do Brasil
começou com a construção, em 1926, da Rodovia Rio - São Paulo, única
pavimentada até 1940". "A história rodoviária brasileira pode ser vista como um
caso de sucesso de financiamento público para implantação de infra-estrutura"
(CASTRO, 2007, p.38).
Castro ainda ressalta que isto só foi possível graças ao Decreto-lei
nº. 8.463 de 1945 que criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) que instituiu a
arrecadação de recursos a partir do Imposto Único sobre Lubrificantes e
Combustíveis Líquidos e Gasosos. Os recursos gerados com a arrecadação desse
imposto eram utilizados na ampliação e manutenção das estradas.
Por volta da década de 1930 o modo rodoviário começou a se
destacar na rede de transportes brasileira, mesmo que ainda nesta época o país
fosse totalmente dependente da importação de petróleo (MENDONÇA, 2007).
67
Nessa década, a industrialização brasileira se intensificou surgindo à necessidade
de interligação dos centros produtivos com os mercados consumidores.
O imenso desenvolvimento da indústria automobilística na década
de 1950 marcou a predominância do modo rodoviário na matriz de transportes
brasileira. Nesta época várias rodovias foram construídas, principalmente no
Centro-Sul, devido ao intenso fluxo econômico desta região. Neste período, o
presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960) implantou a indústria automobilística e
transferiu a capital federal para Brasília. Isto acelerou a construção de rodovias, por
meio concentração de investimentos destinados ao transportes terrestres no país
(VESENTINI e VLACH, 1999, p. 88).
Na década de 1970 foi criado o Plano Integração Nacional voltado a
implantação de grandes rodovias como forma de ocupação populacional da região
Centro-Oeste e da Amazônia. Esta política de integração principalmente da
Amazônia com o restante do país resultou na construção de algumas rodovias,
como: Manaus - Boa Vista, a Transamazônica, Cuiabá – Santarém, Belém –
Brasília, entre outras.
Ainda neste período aconteceu a crise do petróleo que
encareceu muito os derivados de petróleo (MENDONÇA, 2007).
No início da década de 1980 foi extinto o Fundo Rodoviário
Nacional, com isso, os investimentos voltados para as rodovias foram reduzidos. A
receita para o desenvolvimento das rodovias ficou por conta dos Estados e
Municípios. Segundo Castro (2007, p.40), o "processo de deterioração da malha
rodoviária sobrepôs-se a marcha da descentralização de receitas tributárias
incidentes sobre os usuários de rodovias para os Estados e municípios".
"Em 1993, a Portaria 10/93, do Ministério dos Transportes, cria o
programa de concessão de Rodovias Federais (Procofe), gerenciando pelo DNER,
68
que marca o inicio de uma nova política federal para o setor" (CASTRO, 2007,
p.40). Nessa época começaram as primeiras concessões rodoviárias que visavam à
restauração, a manutenção e a expansão das vias.
4.2 As concessões rodoviárias
O processo de concessão das rodovias federais iniciou-se em 1995
com a concessão de 856,4 km de rodovias federais pelo Ministério dos Transportes.
As primeiras concessões foram de cinco trechos que já eram pedagiados
diretamente pelo Ministério dos Transportes (ANTT, 2008).
A primeira rodovia concedida foi a Rio - Petrópolis - Juiz de Fora,
em 1995, depois foram concedidas: a rodovia Presidente Dutra, a Ponte Rio Niterói, a Rio - Teresópolis - Além Paraíba, e a Osório – Porto Alegre, essa etapa de
concessões terminou em 1997 (CAMPOS NETO e SOARES, 2007, p.10).
De acordo com a ANTT (2008), "a Lei n. º 9.277, de 1996 criou a
possibilidade de Estados, Municípios e o Distrito Federal solicitarem a delegação de
trechos de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão".
Nesse processo, o governo federal transferiu algumas rodovias para a esfera
estadual. Esta parceria deu prosseguimento ao processo de descentralização das
atividades do Estado na área de transporte.
Conforme Castro (2007, p. 47), o Governo Federal e os estados
possuem critérios diferentes para a decisão da empresa vencedora, a União utiliza
o critério de menor tarifa básica de pedágio. A tabela 4 apresenta todos os critérios.
69
Tabela 4: Critérios de licitação de concessões de rodovias no Brasil
Órgão Concedente
Critério de licitação
Duração de contrato
Governo Federal
Menor tarifa
Governo de São Paulo Menor tarifa e valor fixo de outorga
20 e 25 anos
20 anos
Governo do Paraná
Maior extensão de trechos com
tarifa pré-fixada
24 anos
Governo do Rio
Grande de Sul
Maior extensão de trechos com
tarifa pré-fixada
15 anos
Governo do Rio de
Janeiro
Maior valor
sazonal.
25 anos
de
outorga,
dia/
Fonte: Campos Neto e Soares (2007).
Segundo ANTT (2008), a companhia vencedora se compromete a
executar as obras e os serviços de manutenção da via, além de seu monitoramento.
Também devem prestar serviços aos usuários, como atendimento médico de
emergência em caso de acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados
na rodovia. Em compensação, as empresas obtiveram o direito de cobrar tarifas de
pedágio após o primeiro semestre.
O valor arrecadado com o pedágio serve com remuneração para as
empresas e recurso para a manutenção da rodovia. Conforme Campos Neto e
Soares (2007, p. 10), "os valores têm reajuste anual ou podem ser alterados a
qualquer momento de acordo com as regras de revisão de tarifa, ambos previstos
em contrato".
O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange
atualmente 13.780 quilômetros, essas sendo realizadas pelo Ministério dos
Transportes, Governos estaduais e pela ANTT (ANTT, 2008). As rodovias
privatizadas são as de grande fluxo de veículos (acima de 10 mil/dia), já que
tendem a se desgastarem rapidamente precisado de manutenção permanente da
infra-estrutura.
70
A tabela 5 apresenta a extensão dos trechos rodoviários (federais,
estaduais e municipais) concedidos a iniciativa privada até o ano de 2006.
Tabela 5: Trechos rodoviários concedidas por Estado (2006).
Estado
Pista simples
RS
2.341
130
2.471
PR
1.915
629
2.544
SP
1.297
2.665
3.963
RJ
279
292
572
ES
18
50
68
BA
171
46
217
6.021
3.813
9.834
Total
Pista Dupla
Total
Fonte: Cel/Coppead (2007).
É possível notar que grande parte das concessões rodoviárias são
em rodovias que atravessam o estado de São Paulo.
Os outros estados que
também participaram do programa de concessões pertencem as regiões Sul e
Sudeste, e apenas o estado da Bahia na região Nordeste. Nenhuma rodovia das
regiões Norte e Centro-Oeste participam do processo de concessão.
Em 09 de outubro de 2007, foi realizada a segunda etapa das
concessões federais (ANTT, 2008). Foram concedidos sete lotes que serão
gerenciados por empresas particulares pelo período de 25 anos. Estas empresas
têm o prazo de seis meses para realizaram obras para a eliminação de problemas
emergenciais para que a via apresente os requisitos mínimos de segurança e
conforto aos usuários.
Depois desse período serão iniciadas as obras de recuperação da
via e a cobrança de tarifa. Esses trechos juntamente com os 6 primeiros trechos
concedidos totalizam treze concessões rodoviárias. A figura 26 apresenta o mapa
das concessões gerenciadas pela ANTT.
71
Figura 26: Mapa das concessões rodoviárias federais.
Fonte: ANTT (2007).
O quadro 2 apresenta detalhadamente as rodovias concedidas e as
respectivas empresas que as gerenciam.
1ª Etapa Trechos Concedidos
Extensão Nº. pedágios
1
2
3
4
5
6
BR-116/SP-RJ
BR-101/RJ - Ponte Pres. Costa e
Silva
BR-040/MG - RJ Juiz de Fora/
Petrópolis/Rio de Janeiro
BR 116-RJ de Além Paraíba até
com BR 040/RJ
BR 290/RS Osório/Porto Alegre
BRs 110, 392,293/RS Pólo Rod.
Pelotas
Empresa
402,0 km
13,2 km
6
1
Nova Dutra
Ponte S/A
179,9 km
3
Concer
142,5 km
5
CRT
121,0 km
623,8 km
6
5
Concepa
Ecosul
321,6 Km
562,1 Km
4
8
BRVias
OHL
200,4 Km
6
Acciona
320,1 Km
5
OHL
401,6 Km
412,7 Km
6
5
OHL
OHL
382,3 Km
5
OHL
2ª Etapa Trechos Concedidos
7
8
9
10
11
12
13
BR-153/SP
BR-381/MG-SP
Belo Horizonte São Paulo
BR-381/MG - RJ até o
entrocamento com a Dutra
BR 101/ES-RJ até a ponte RioNiterói
BR 116/SP-PR Régis Bittencourt
BR-116/PR-SC Curitiba até a
divisa SC/RS
BR-116/PR, BR-376/PR, BR101/SC Curitiba-Florianopólis
Quadro 2: Trechos rodoviários concedidos. Fonte: ANTT (2007).
72
4.3 Aspectos do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil
O modo rodoviário é usado para longas e curtas distâncias, contudo
para longos percursos ele se torna menos vantajoso. Por isso em longas distâncias,
"a rodovia deve ser empregada como auxiliar da ferrovia e/ou do transporte
aquaviário, promovendo o recolhimento de cargas geograficamente espaçadas e
deslocando-as para terminais de armazenagem'' (FARIA, 2001, p.18).
Segundo ANTT (2007), o setor de transporte rodoviário no Brasil é
bem pulverizado, com aproximadamente 50 mil empresas, sendo 95% de pequeno
e médio porte. Existem ainda os transportadores autônomos que somam cerca de
500 mil e atuam prestando serviços para transportadoras ou, diretamente, para
empresas privadas diversas.
O transporte rodoviário é hoje a principal modalidade de transporte
para a movimentação de cargas no Brasil, que são normalmente fornecidos por
donos de caminhões independentes, sem a capacidade de oferecer serviços
centralizados para grandes volumes de carga.
De acordo com ANTT (2007), os motoristas autônomos são
responsáveis pelo transporte da maior parte das cargas no Brasil. A idade elevada
da frota brasileira, especialmente de veículos autônomos, contribui para uma
redução da produtividade e um consumo mais elevado de óleo diesel.
Segundo CNT (2007), o setor de transporte brasileiro (cargas e
passageiros) apresenta pior aproveitamento de fontes não renováveis de energia
em comparação com outros países. Além disso, (CNT, 2007), o alto consumo de
combustível traz para o país desvantagens como: maior custo final dos produtos;
elevada emissão de poluentes e grande dependência externa de combustíveis.
73
Conforme Resolução ANTT n º 2.849, de 6 de agosto de 2008, foi
instituído o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC),
que deve obedecer a Resolução ANTT nº 1.737, de 21 de novembro de 2006, até
13 de novembro de 2008 (ANTT, 2008). Todas as empresas de transporte
rodoviário inclusive os autônomos, terão que se registrar na ANTT, que somente
após a emissão do certificado estarão habilitados para exercerem a atividade.
ANTT (2008) destaca que tanto os transportadores, os usuários e o
país serão beneficiados com a criação do RNTRC. Os transportadores serão
beneficiados com a regularização da atividade através da habilitação formal, o
disciplinamento do mercado, a identificação de parâmetros de participação no
mercado e inibição da atuação de atravessadores não qualificados.
Para os usuários trará maior informação sobre a oferta de
transporte e maior segurança ao contratar o transportador. E ao país proporcionará
o conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas, conhecimento da
especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos),
identificação da distribuição espacial, delimitação das áreas de atuação (urbana,
estadual e regional) dos transportadores e fiscalização da atividade (ANTT, 2008).
4.3.1 Malha rodoviária brasileira
Segundo Alvarenga e Novaes (2000, p. 82), "a rede rodoviária
nacional se apresenta bastante deteriorada, com extensos trechos necessitando de
recursos maciços para a sua recuperação". Aproximadamente 75% das rodovias
brasileiras apresentam alguma deficiência no quesito conservação, e mais da
metade são classificadas entre regular, ruim e péssima (CNT, 2006).
74
Conforme Andrade (1994, p. I-34), o estado da malha rodoviária é
"em decorrência da falta de manutenção e conservação permanentes, por um lado,
e do trafego sempre crescente, do excesso de peso e condições climáticas
adversas por outro lado [...]". Observando-se a tabela 6 nota-se que grande parte
das rodovias brasileiras são consideradas deficientes na avaliação das condições
gerais. Para esta avaliação foram levados em conta os quesitos pavimentação,
geometria da via e sinalização.
Tabela 6: Avaliação geral das rodovias do Brasil.
Estado Geral
Extensão Avaliada
Porcentagem
Ótimo
Bom
Deficiente
Ruim
Péssimo
9.097
11.991
32.410
20.561
10.323
11%
14%
38%
24%
12%
Total
84.382
100%
Fonte: Cel/Coppead (2007).
Outro dado alarmante é que a imensa parte das rodovias brasileiras
não são pavimentadas, como está representado na figura 27. Tal fato contribui para
a péssima avaliação da condição geral das rodovias.
12%
88%
Trechos Pavimentados
Trechos Não Pavimentados
Figura 27: Condição da Malha Rodoviária Brasileira (2005).
Fonte: CEL/COPPEAD (2007).
75
Isso se deve pelo grande fluxo de veículos pesados que utilizam as
rodovias brasileiras e pela falta de manutenção adequada nas vias. A figura 28 traz
alguns exemplos de rodovias não são pavimentadas.
Figura 28: Situação das rodovias brasileiras .BR-364 trecho entre Rio Branco e Tarauacá (AC)
(esq.), BR-153 Curvelo (MG) (Centro), Fonte: Revista CNT Transporte Atual (2008).
Grande parte das rodovias que não são pavimentadas pertence à
malha municipal. Na malha federal mais da metade das rodovias também não são
pavimentadas. Apenas a malha estadual possui mais estradas pavimentadas. Isso
pode ser observado na figura 29.
22.735
109.963
7.277
1.281.965
98.377
Rede Não Pavimentada
17.050
14.777
57.933
Rede Pavimentada
Figura 29: Condição da Malha Rodoviária Brasileira.
Fonte: CEL/COPPEAD (2007).
76
4.3.2 Problemas do transporte rodoviário de cargas no Brasil
O setor de transporte rodoviário convive com inúmeros problemas
estruturais que atrapalham e prejudicam o seu desempenho (FLEURY, 2003, 240).
Um desses problemas é o roubo de cargas que assola as rodovias. O péssimo
estado de conservação das rodovias, que além de contribuírem para o aumento no
número de acidentes, favorece para a elevação no número de roubos e furtos de
carga.
Os motoristas ao reduzirem a velocidade para desviar dos buracos
ou quando tem que parar o veículo por causa de um pneu furado ficam vulneráveis
a ação de criminosos (POMPEU, 2008, p. 32). A tabela 7 traz o número de roubos e
furtos ocorridos nas regiões brasileiras e os prejuízos financeiros que acarretam
esta prática danosa.
Tabela 7 Roubos/furtos de carga por região no ano de 2005
Região
Centro-Oeste
Nordeste
Norte
Sudeste
Sul
Nº. ocorrências de Roubos/
Furtos cargas
Prejuízos devido a Roubos/Furtos
de cargas
Número
Percentual
R$ Milhões
Percentual
341
812
270
8.164
1.078
3%
8%
3%
77%
10%
38
67
19
500
76
5%
10%
35%
71%
11%
Fonte: Cel/Coppead (2007).
De acordo com a tabela a região sudeste é a que concentra o maior
número de ocorrências, isso se deve ao fato de ser a região concentradora dos
grandes centros produtivos e consumidores do país. Já a região Norte é a que
apresenta o menor número de ocorrências, contudo, é a segunda na questão de
77
prejuízos. Isso acontece por causa do Pólo Industrial de Manaus (antiga Zona
Franca) que está localizado nesta região.
Conforme CNT (2007a), os principais problemas gerados pelo alto
índice de roubo de carga são: realização de roteirizações ineficientes, menor
utilização da capacidade do veículo por limitação do seguro, altos gastos com
seguro e gerenciamento de risco e redução do número de entregas por causa dos
procedimentos exigidos pelo gerenciamento de risco.
Esses problemas geram um aumento significativo nos custos das
empresas de transportes que muitas vezes não repassa totalmente aos seus
clientes que acabam sendo compensados com a diminuição de recursos para a
manutenção e investimentos na renovação de frota (CNT, 2007). Futuramente, por
causa dos problemas elencados e a busca de uma melhor utilização dos modos de
transporte, o modal rodoviário passará a ser usado para em distâncias menores e
como apoio aos outros modos (VIEIRA, 2003, p.104).
As principais causas apontadas pela CNT (2007a) para essa
situação são: altas barreiras de saída, baixa manutenção e renovação de veículos
carregamentos com sobre peso, jornadas de trabalho excessivas e inadimplência
no setor.
Os profissionais do setor de transporte (motoristas e ajudantes)
encontram dificuldades para sair do mesmo, pois normalmente possuem baixa
escolaridade o que dificulta a sua recolocação no mercado de trabalho. A facilidade
para participar e a dificuldade de sair do setor de transporte rodoviário de carga faz
com que se tenha grande oferta de serviço, gerando uma concorrência predatória
(CNT, 2008).
78
Essa situação mencionada acaba agindo de forma prejudicial ao
sistema rodoviário, já que contribui para que seja transportado peso superior ao
permitido, aumento da jornada de trabalho dos motoristas que acabam consumindo
remédios para permaneceram acordados por longos períodos, aumento do número
de acidentes, baixa renovação da frota e manutenção.
A falta de regulamentação efetiva com relação à idade dos
caminhões gera o envelhecimento da frota, diminuindo a segurança nas rodovias e
reduzindo a produtividade. A figura 30 traz o cenário da evolução da idade média da
frota de caminhões no país e uma projeção para daqui a 5 anos.
Figura 30: Evolução da idade média da frota de caminhões.
Fonte: CNT (2007).
Para Andrade (1994, I-33), as principais prioridades para o setor
rodoviário são:
• A restauração e conservação da malha;
• Adequação
da
capacidade
de
transporte
dos
principais
corredores;
• Integrar as regiões Norte e Nordeste;
• Melhorar o índice de desempenho energético;
• Implantação de rodovias vicinais em áreas de desenvolvimento
agrícola e regional.
79
5 INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE
De acordo com Caixeta-Filho e Martins (2007, p. 13), "[...] os
estudos de transportes têm-se desenvolvido nas várias áreas do conhecimento,
envolvendo aplicações das mais diversas [...]". Portanto, os crescentes estudos na
área da logística e a invenção de novos equipamentos contribuíram para o
aprimoramento da atividade de transporte.
O sistema de transportes oferece, além dos cinco modos de
transporte (rodoviário, ferroviário, dutoviário, aquaviário e aeroviário), uma
combinação entre eles para o transporte de mercadorias ou pessoas. Segundo
Faria e Costa (2007, p.96), a combinação entre os modais ocorre "[...] pela
integração entre duas ou mais espécies de modos, formando sistemas logísticos
denominados transportes intermodais para o deslocamento da forma mais
econômica possível [...]".
Essa integração tem como objetivo fazer o transporte de
mercadorias de modo mais econômico e eficiente, trazendo maior confiabilidade ao
serviço ofertado e, para Nazário (2000), também é uma oportunidade para as
empresas aumentarem sua competitividade. Para Rodrigues (2006, p. 107), esta
forma de transportar "alia a conveniência e a simplicidade jurídico-administrativa do
transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte segmentado
[...]".
A combinação entre os diferentes modos de transporte pode ser
denominada de intermodalidade ou multimodalidade. Ao se analisar esses dois
termos, que a princípio designam a mesma ação (o transporte por mais de um
modo), nota-se que apresentam algumas peculiaridades distintas. "Como realmente
80
não se trata apenas de uma questão semântica, foram identificadas características
bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de
carga" (NAZÁRIO, 2000).
De acordo com Novaes (2007, p. 243), transporte intermodal é "a
conjunção de duas ou mais modalidades sem maior preocupação além da simples
integração física e operacional". Porém esta definição é muito ampla, em uma
definição mais restrita o transporte intermodal acontece "quando as mercadorias
são transportadas por mais de um modo de transporte, por diferentes operadores,
que são responsáveis, cada qual, pelo seu trecho" (HARA, 2005, p. 45).
Já o transporte multimodal pode ser definido como sendo o
"transporte de mercadorias com um único contrato de transporte, utilizando pelo
menos dois modais, em decorrência da existência de um Contrato de Transporte
Multimodal [...]" (RODRIGUES, 2006, p.106).
Ou ainda conforme Garcia Júnior
(2002, p. 11), esta modalidade não compreende apenas o serviço de transporte
também abrange "os serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por
destino, armazenagem, manipulação e entrega da carga ao destinatário abraçando
os serviços que foram contratados entre a origem e destino [...]".
Com base nas definições apresentadas por Novaes, Hara, Garcia
Júnior e Rodrigues a diferença entre transporte intermodal e multimodal é o
responsável pela mercadoria perante o cliente. Apesar dos dois sistemas utilizarem
mais de um modal em suas operações, a intermodalidade caracteriza-se pela
emissão individual de documento de transporte para cada modo, bem como pela
divisão de responsabilidade entre os transportadores. Já na multimodalidade existe
a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo todo o trajeto total da
carga.
81
No transporte intermodal caso ocorra algum problema com a carga
durante o trajeto o embarcador deverá tomar as providências cabíveis junto a
empresa que transportava a mercadoria naquele momento. Já no transporte
multimodal a empresa contratada é que deve tomar apurar o acontecido e tomar as
providências.
Para Garcia Júnior (2002, p. 12-13), o termo intermodalidade seria
o mais correto quando se refere à mercadorias, porque o prefixo inter expressa
melhor a idéia
de conexão entre os modos, ao contrário do prefixo multi que
transmite a idéia de independência. Porém os tratados internacionais e as normas
jurídicas nacionais adotaram o termo multimodalidade em seus documentos,
consagrando a sua utilização.
Dentre as vantagens da utilização do transporte multimodal pode-se
citar: a utilização mais adequada da matriz de transporte; maior eficiência
energética com a utilização de modos mais econômicos; ganhos de escala e nas
negociações do transporte; e redução de custos indiretos (ANTT, 2006). Outra
vantagem, segundo Rodrigues (2006, p.107), é que "sob o aspecto fiscal, a carga é
inspecionada apenas na origem e/ou destino, não ocorrendo desagregação das
unidades de carga durante todo o transporte".
A busca da utilização mais adequada da matriz de transportes por
meio da intermodalidade está lentamente se inserido na mentalidade das empresas
e do Governo Federal que procura agir por meio de investimentos e pela criação de
leis e normas pertinentes ao setor, como também por meio de concessões e
privatizações, como menciona Nazário (2000, p.3):
“O sistema de transporte no Brasil está passando por um momento
de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de
mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de
82
suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de
privatizações de ferrovias e portos e execução de obras de infraestruturais.”
A figura 31 apresenta o mapa da rede multimodal de transportes
brasileira, formada pela rede rodoviária, ferroviária, hidroviária e marítima.
Figura 31: Rede Multimodal de transportes.
Fonte: ANTT (2002).
Conforme Pozo (2004, p. 181), são objetivos alcançados com a
utilização da intermodalidade:
• Redução do custo total:
83
• Redução do tempo de transito em longos percursos;
• Redução do impacto ambiental;
• Redução do congestionamento nas rodovias
• Melhora do nível de serviços.
Como desvantagem tem-se
Para
elevar
os
benefícios
advindos
com
a
utilização
da
multimodalidade se faz necessário: legislação fiscal e tributária desagravada de
tributos sobre fretes e serviços; simplificação dos procedimentos aduaneiros:
terminais de cargas estruturados com equipamentos e instalações adequados.
Segundo Nazário (2000), "embora se possa observar alguns
exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal,
estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação
[...]". Principalmente no Brasil que conta com um sistema de transporte tão
5.1 Legislação Multimodal
Segundo a ANTT (2006) as leis que disciplinam o Transporte
Multimodal no Brasil são:
•
Decreto 1.563 de 19/07/1995 – que dispõe sobre a execução do
Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte
Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e
Uruguai.
• Lei 9.611 de 19/02/1998 – que dispõe sobre o Transporte
Multimodal de Cargas e dá outras providências;
84
• Circular 40 de 29/05/1998 – que dispõe sobre o seguro
obrigatório de responsabilidade civil do operador de transporte
multimodal – OTM.
• Decreto 3.411 de 04/12/2002 – que regulamenta a Lei nº. 9.611,
alterando os Decretos nºs 91.030, de 05 de março de 1985, e
1.910, de 21 de maio de 1996, e dá outras providências.
• Circular SUSEP 216 de 19/12/2002 – que dispõem sobre o
Seguro de Responsabilidade Civil do Operador de Transporte
Multimodal – Cargas (RCOTM-C).
• Decreto 5.276 de 19/11/2004 – que altera os arts. 2º e 3º do
Decreto no 3.411.
• Resolução ANTT nº. 794, de 22/11/04 – que dispõe sobre a
habilitação do Operador de Transporte Multimodal, de que tratam
a Lei nº. 9.611, e o Decreto nº. 1.563.
Segundo Vieira (2006, p. 141), a lei 9.611 de 19/02/1998, também
conhecida com a Lei do OTM, nomeia o Ministério do Transporte como órgão
competente pela determinação da política de transporte multimodal de cargas seja
no transporte nacional ou internacional. Um grande entrave para a vigoração desta
lei é a questão fiscal, pois como é emitido apenas um documento de transporte
alguns estados argumentam que seriam prejudicados quanto à arrecadação do
ICMS (NAZÁRIO, 2000).
Segundo ANTT (2006), é de competência da Superintendência de
Logística e Transporte Multimodal (SULOG): Propor a habilitação dos OTMs,
elaborar
normas e regulamentos, defender o direito dos usuários, atuar como
85
mediador em conflitos entre prestadores de serviço e clientes, articular com todos
os agente envolvidos no processo (transportadores, clientes, órgãos do governo)
para a promoção do transporte multimodal.
5.2 Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Para se realizar um transporte multimodal é necessária a utilização
de um Operador de Transporte Multimodal (OTM), que é o responsável pelo
gerenciamento da operação e pela integridade da mercadoria durante todo o
percurso. A regulamentação da atividade de OTM ocorreu por meio da lei nº.
9.611/98. Essa lei em seu Artigo 5º define OTM como "pessoa jurídica contratada
como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até
o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros".
A realização das operações de transporte multimodal é estabelecido
por um único contrato, entre o OTM e o embarcador, onde fica especificado a
responsabilidade do operador durante a realização de todo o processo, mediante o
pagamento de uma certa importância - o frete. (RODRIGUES, 2006, p.106). O OTM
não é necessariamente o proprietário da frota, ou seja, ele pode atuar como
transportador ou não (ANTT, 2006).
Segundo Garcia Júnior (2002, p. 19), "a responsabilidade do
Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido desde o
momento em que recebe as mercadorias sob sua custódia até a sua entrega ao
destinatário".
O OTM ainda é responsável por qualquer prejuízo causado por:
danos ou avarias e atrasos pelo não cumprimento de prazo acordado (ANTT, 2006).
86
O conhecimento de transporte multimodal é o "documento que
comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal e prova que o
OTM recebeu as mercadorias sob sua custódia tal como o descrito nesse contrato,
comprometendo-se a entregá-las conforme suas cláusulas" (RODRIGUES, 2006, p.
106).
O OTM é responsável pela mercadoria a partir de seu recebimento
até o momento de sua entrega. Ele também é responsável pelos atos dos
funcionários, sejam seus colaboradores ou de uma empresa contratada (GARCIA
JÚNIOR, 2002, p. 19).
Segundo Rodrigues (2006, 109-111), dentre as responsabilidades
do OTM, também incluem-se:
• A obrigatoriedade de possuir uma apólice de seguros que cubra
a responsabilidade civil sobre a carga;
• A responsabilidade pelas perdas e danos nas mercadorias
transportadas, bem como pelo atraso em sua entrega;
É considerado atraso toda vez que a mercadoria não for entregue
na data determinada, quando não constar uma data especifica a mercadoria dever
ser entregue em um prazo aceitável. Se isso não acorrer em até 90 dias será
considerada perdida a mercadoria (VIEIRA, 2002, p. 139).
No entanto, a lei 9.611 de 19/02/1998 prevê que o OTM será
isentado de qualquer responsabilidade sobre perda, dano ou atraso se comprovar
uma ou mais das seguintes situações:
• Ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
87
• Inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da
carga;
• Vício próprio ou oculto da carga;
• Manuseio, embarque estiva ou descarga executados pelo
expedidor, destinatário ou consignatário, ou ainda, pelos seus
agentes ou propostos;
• Força maior ou caso fortuito;
De acordo com Rodrigues (2006, p. 111), quando for identificada
avaria, perda total ou parcial da mercadoria como o atraso de sua entrega, em
qualquer fase do transporte, a empresa responsável pela operação do trecho será
também responsável solidariamente ao OTM.
Conforme Garcia Júnior (2002, p. 32), para inscrever-se no Registro
de Operadores de Transporte Multimodal para realizar a atividade de OTM fora do
território brasileiro, e necessário apresentar pedido junto ao órgão nacional
competente e cumprir os seguintes requisitos: possuir capacidade legalmente
exigida nas normas gerais do e contar com a representação legal suficiente e sede
estabelecida no Estado-Parte (país) que se solicita a inscrição; ter e manter no
mínimo um patrimônio em bens ou equipamentos equivalentes a uma determinada
quantia, ou aval bancário ou seguro e caução para a mesma importância exigida.
5.3 Tipos de Intermodalidade e Multimodalidade
Segundo Ballou (2006, p.158), são dez as possíveis combinações
intermodais que podem ser feitas para a prestação do serviço de transporte: Aerodutoviário (avião-duto); ferro-aeroviário (trem-avião); ferro-aquaviário (trem-navio);
88
ferro-dutoviário (trem-duto); hidro-aeroviário (navio-avião); hidro-dutoviário (navioduto); rodo-aeroviário (caminhão-avião); rodo-dutoviário (caminhão-duto); rodohidroviário (caminhão-navio) e rodo-ferroviário (caminhão-trem);
Entretanto,
Ballou
(2006)
ressalta,
que
nem
todas
estas
combinações são viáveis (como por exemplo, a aero-dutoviária) e que dentre as
viáveis algumas não tem boa aceitação no mercado (por exemplo, hidro-aeroviária).
O autor ainda ressalta que a combinação rodo-ferroviário é muito utilizada nos
Estados Unidos, e que a combinação rodo-hidroviária tem aumentado a sua
participação principalmente no transporte de produtos de alto valor agregado.
De acordo com Pozo (2004, p.181), um dos equipamentos mais
utilizados na operação intermodal e o contêiner, já que pode ser tranferido
facilmente por todos os modais, com exceção do dutoviário. Como os termos
intermodalidade e multimodalidade se referem à mesma ação, de transportar
mercadorias ou pessoas por mais de um modo de transporte, daqui em diante será
utilizado apenas o termo intermodalidade.
Segundo Calabrezi (2005, p.), a intermodalidade ferro-hidroviária ou
hidro-ferroviária utiliza dois modais com grande capacidade e aptos a percorrerem
longas distâncias. Os transportes ferroviário e aquaviário são dentre todos os
modais os que têm maior capacidade de transporte, pois isso proporcionam menor
custo de transporte por unidade. O autor também ressalta que este tipo de
transporte é utilizado principalmente para o transporte de mercadorias para
mercados consumidores distantes, dentre um mesmo país ou importação e
exportação.
89
5.3.1 Intermodalidade rodo-ferroviária
A combinação rodo-ferroviária alia a vantagem do transporte porta a
porta do sistema rodoviário com a economia do transporte ferroviário para grandes
distâncias e para enormes quantidades. De acordo com Nazário (2000), existem
nos Estados Unidos 5 formas de se realizar a intermodalidade rodo-ferroviária, que
são caracterizadas por duas importantes variáveis: a responsabilidade sobre a
carga e a propriedade sobre os ativos. Essas alternativas são:
•
Tipo 1: A ferrovia através de um vagão plataforma
movimenta a carreta do transportador rodoviário que é
responsável pela carga;
•
Tipo 2: A ferrovia é responsável pela movimentação da
carga. Tanto a carreta, quanto o vagão são de propriedade
da ferrovia. Existem variações deste tipo no que diz respeito
à coleta e entrega. Existe a possibilidade do próprio
embarcador ser o responsável por estas atividades;
•
Tipo 3: O embarcador/cliente fornece a carreta e a ferrovia é
responsável pela movimentação;
•
Tipo 4: Diferencia-se do tipo 3 apenas quanto a propriedade
do vagão, que neste caso é do embarcador;
•
Tipo 5: Caracteriza-se pela joint venture entre transportador
rodoviário e ferroviário. Um dos dois pode ser o responsável
pela movimentação da carga;
90
O autor ainda ressalta a tendência dessas alternativas serem
aplicadas no Brasil, devido principalmente a regulamentação que institui OTM.
Contudo, ainda há a falta de consenso a respeito de quem deve investir na compra
dos equipamentos para as combinações intermodais.
O transporte rodoviário e ferroviário são em muitas situações
competidores dependendo da quantidade a ser transportada e a distancia a ser
percorrida. Porém, em certas situações, a combinação rodo-ferroviária é a mais
econômica e eficiente (NAZÁRIO, 2000). O quadro 3 apresenta as distâncias e
volumes que são mais vantajosos para os modos ferroviário e rodoviário e quando
ocorre competição entre esses dois modos.
Abaixo de
0,5 t.
0,5 - 4,5t.
4,5 - 13,5t.
13,5 - 27 t.
27 - 40 t.
Acima de
40 t.
Abaixo de 160 Km
160 - 320 Km
320 - 480 Km
Rodoviário
480 - 800 Km
800 - 1600 Km
Ferroviário
Competição
1600 - 2400 Km
Acima de 2400 Km
Quadro 3: comparação entre os modais rodoviário e ferroviário e a opção intermodal.
Fonte: Nazário (2000).
5.4 Combinações Intermodais Rodo-Ferroviárias
Conforme Nazário (2000), "uma das principais técnicas no
intermodalismo,
principalmente
nos
Estados
Unidos,
está
relacionada
ao
acoplamento entre modais". Para executar a integração entre os modais de forma
mais ágil e econômica, são utilizados equipamentos que facilitam o transbordo da
carga entre os modos.
91
Ballou (2006, p. 157), ressalta que a integração entre os modos de
transporte aumenta as opções para os embarcadores que normalmente utilizam
apenas um modal. Além disso, as combinações intermodais auxiliam na redução de
custos e na melhor utilização da rede de transportes, pois permitem "que se associe
a agilidade do transporte rodoviário (tempos reduzidos de carga e descarga) com o
menor custo unitário do trem" (NOVAES, 2006, p. 247).
5.4.1 Container on Flatcar (COFC)
Conforme Nazário (2000), o sistema COFC "caracteriza-se pela
colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário". Ainda, segundo Ballou
(2006, p. 159), como no sistema COFC se transporta apenas o semi-reboque, não
há o pagamento do frete morto da subestrutura e dos rodados. A figura 32 traz o
sistema COFC.
Figura 32: Sistema COFC.
Fonte: ANTF (2006).
5.4.2 Trailer on Flatcar (TOFC)
De acordo com Nazário (2000), o TOFC "também conhecido como
piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar
92
uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma". O sistema TOFC "é o
transporte de semi-reboques em vagões plataforma ferroviários, normalmente em
trajetos bem maiores que os normalmente cobertos em caminhão" (BALLOU, 2006,
p. 158). A figura 33 apresenta o sistema TOFC
Figura 33: Sistema TOFC
Fonte: ANTF (2006).
5.4.3 Double Stack Train (DST)
Segundo Nazário (2000), "também existe a possibilidade de
posicionar dois contêineres sobre um vagão (double stack) para aumentar a
produtividade da ferrovia". O autor ainda ressalta que no Brasil por causa da altura
de alguns túneis, em algumas rotas fica inviável a utilização deste sistema que é
demonstrado na figura 34.
Figura 34: Sistema DST.
Fonte: ANTF (2006).
93
5.4.4 Autotrem
Segundo ANTF (2006), o sistema autotrem "trata-se de uma
tecnologia em que todo o caminhão é embarcado sobre um vagão plataforma,
sendo utilizado na Europa, sobretudo na travessia de longos túneis como o Canal
da Mancha".
Figura 35: Sistema Autotrem.
Fonte: ANTF (2006).
5.4.5 Rodotrilho (Road Railer)
Este equipamento parte da premissa de, conforme ANTF (2006),
realizar o transporte rodo-ferroviário sem a utilização de vagões, por meio de um
semi-reboque rodoviário com as seguintes características:
• No trajeto rodoviário utiliza pneus convencionais;
• No trajeto ferroviário utiliza rodas ferroviárias que estão
acopladas ao semi-reboque ou por meio de um truque ferroviário
especial fixado ao semi-reboque que permite o engate em outros
semi-reboques.
94
De acordo com ANTF (2007), "nos EUA, o semi-reboque
intermodal mais consagrado é denominado roadrailer, que utiliza truques
ferroviários avulsos no percurso efetuado por vias férreas".
Figura 36: Sistema Road Railer
Fonte: ANTF (2006).
No Brasil, foi desenvolvida uma tecnologia similar ao road railer pelo
consórcio Sirfe-Noma denominado rodotrilho. Segundo Noma (2005), o rodotrilho é
um inovador sistema de transporte, pois o mesmo semi-reboque pode trafegar tanto
na rodovia, como na ferrovia, com a mesma agilidade para cada modal.
A montagem da composição é feita utilizando o próprio cavalomecânico. A carreta é acoplada a um truque ferroviário, dotado de uma quinta-roda.
Através de um prático conjunto de engates é feita a conexão entre cada semireboque. Os pneus são suspensos e permanecem no equipamento durante o trajeto
ferroviário (NOMA, 2005). A figura 37 apresenta um modelo de rodotrilho.
95
Figura 37: Sistema rodotrilho.
Fonte: Noma (2005).
Atualmente, segundo Noma (2007), a Estrada de ferro dos Carajás
utiliza o rodotrilho para transportar botijões de GLP para a empresa AGIP-Tropigás.
Esta operação de transporte entrou em operação em julho de 2000 e diariamente as
composições percorrem os 650 km que distanciam as cidades de São Luis e
Imperatriz, no Maranhão.
As vantagens da utilização deste sistema são: eliminação do
transbordo, visto que, não utiliza a estrutura para armazenamento e carregamento
de cargas; flexibilização da ferrovia, atingindo novos nichos de mercado com a
realização da logística porta a porta; segurança nas rodovias com a diminuição na
quantidade de carretas trafegando nas rodovias e; integração entre ferrovias com
bitolas diferentes com a troca dos truques nos pontos onde as bitolas se
diferenciam.
96
6 ESTUDO DE CASO
Para demonstrar a importância da intermodalidade no setor de
transporte de cargas será apresentado um estudo de uma operação que envolve
equipamentos intermodais rodo-ferroviários. O nome da empresa foi trocado por
não ter sido autorizado pela mesma a sua divulgação.
6.1 EMPRESA ALFA.
A empresa ALFA é um operador logístico que atua nos setores
rodoviário e ferroviário. Compõem a sua estrutura aproximadamente 20.000
quilômetros de linha férrea, 980 locomotivas, 28.000 vagões, 1.200 caminhões entre
próprios e agregados, 200.000 m2 de área de armazenagem e 70 unidades de
embarque e desembarque de carga localizadas nas principais cidades brasileiras e
também na Argentina, Chile e Uruguai.
A empresa dispõe de 160 road railers que saem direto das estradas
para as ferrovias. Por não ocorrer manuseio de mercadoria para transbordo, eles
são muito utilizados para mercadorias de maior valor agregado cujo manuseio pode
danificar a carga, como por exemplo, produtos de higiene e limpeza, alimentos,
bebidas, embalagens e papel.
Os principais corredores de transporte atendidos pela empresa
ALFA são:
• Corredores de exportação no sentido Leste-Oeste até os portos.
97
• Corredores intermodais para produtos industrializados, no
sentido Norte-Sul, com conexão com a área metropolitana de
São Paulo até Buenos Aires e a região sul do país.
• O
corredor
rodoviário
São
Paulo-Bahia,
dedicado
ao
fornecimento às instalações industriais.
• O corredor de produtos industrializados de Mendoza a Buenos
Aires.
O corredor leste-oeste possui duas rotas principais: uma rota de
aproximadamente 700 quilômetros, de Maringá e Londrina até os portos de
Paranaguá e São Francisco do Sul e uma linha na região do noroeste do Rio
Grande do Sul até o porto de Rio Grande. Esse setor fornece serviços para a
exportação de commodities agrícolas, servindo também como principal rota para a
entrega de produtos derivados de petróleo de uma grande refinaria localizada em
Curitiba.
O corredor norte-sul é uma rota principal interligando São Paulo a
Buenos Aires, através de Porto Alegre, transportando predominantemente produtos
industrializados, incluindo materiais de construção, produtos siderúrgicos, arroz e
carga geral em contêineres. O corredor rodoviário São Paulo-Bahia é dedicado ao
transporte de suprimentos para uma fábrica do setor automobilístico, sendo o
corredor rodoviário mais importante da ALFA.
A
empresa
atende
clientes
de
diversos
segmentos
como
commodities agrícolas, insumos e fertilizante, combustíveis, construção civil,
siderúrgico, eletroeletrônicos, automotivo e autopeças, embalagens, químico,
98
petroquímico, entre outros. Oferecendo inúmeros serviços logísticos dentre eles o
transporte intermodal rodo-ferroviário.
1.1 6.2 Operação Intermodal Rodo-Ferroviária
A empresa ALFA desenvolveu uma solução multimodal adotada
para um de seus clientes do ramo alimentício para o transporte de leite longa vida.
A empresa ALFA é responsável pela coleta do produto na fábrica, sua transferência
para outro estado até a distribuição do produto. Inicialmente o transporte do produto
era feito exclusivamente pelo modo rodoviário, porém estudos realizados pela ALFA
levaram a empresa desenvolver um novo programa de distribuição com a utilização
também do modo ferroviário.
O percurso a ser realizado parte da cidade de Teutônia no interior
do Rio Grande do Sul para os estados de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro.
Nesta operação a ALFA utiliza três ativos ferroviários:
• Vagões Fechados (figura 38), com capacidade de 44 paletes/
vagão = 50 t.;
Figura 38: Vagão Fechado.
Fonte: ALFA (2008).
99
• Contêineres de 40 pés - sistema COFC (figura 39), com
capacidade de 22 paletes por contêiner = 25 t/vagão
Figura 39: contêiner.
Fonte: ALFA (2008).
• Road Railers (figura 40), com capacidade de 25 t.;
Figura 40: Road Railer.
Fonte: ALFA (2008).
Quando a empresa ALFA chega à fábrica para realizar a operação
de coleta recebe a mercadoria já paletizada, conforme a figura 41. Para essa
operação são utilizados caminhões comuns, o road railer e contêiner.
100
PALLET PBR (1,10 X 1,20)
PESO: 1.160 kg
6 camadas = 90 caixas
Figura 41: Características do Produto.
Fonte: ALFA (2008).
A figura 42 representa todo o percurso realizado pela empresa
ALFA no transporte do produto.
Figura 42: Representação da operação intermodal.
Fonte: ALFA (2008).
101
Depois de deixar as instalações do fabricante à mercadoria segue
para o porto público de Estrela (RS), onde é realizada a transferência de parte da
mercadoria para os vagões. No caso contêiner e do road railer não há necessidade
de transbordo. Em seguida é formado o comboio ferroviário que segue para São
Paulo.
A mercadoria segue para o terminal intermodal da ALFA em TatuíSP. No terminal a carga é armazenada em torno de 3 a 4 dias para depois ser
distribuída para as redes de varejo em São Paulo e do Rio de Janeiro. O percurso é
efeito em torno de 5 a 6 dias, já por rodovia o prazo era de 2 a 3 dias. Os vagões
são dedicados e adaptados para as necessidades dos clientes e a operação é
ininterrupta, 24 horas/dia x 7 dias/semana.
No Terminal em Tatuí (SP) a empresa ALFA é responsável por:
receber e controlar os pedidos; gerenciamento de estoque; elaboração das rotas de
entrega, de acordo com a janela de recebimento dos clientes (varejo) e; garantir de
disponibilidade de ativos (40 cargas/dia, em média). A empresa optou por fazer uma
combinação entre esses, pois assim conta com uma gama maior de possibilidades
de transporte.
A nova forma de transporte permitiu a redução do custo da
transferência do produto (estimado em 11%), sem perda do tempo de entrega do
pedido e proporcionando maior segurança no transporte e confiabilidade no
atendimento, além de ser mais uma alternativa de transporte. No início da operação
eram transportados 3,8 mil toneladas de leite, depois passou para 6 mil toneladas,
atualmente são mais de 110 mil toneladas transportadas por mês.
102
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Depois da realização deste trabalho conclui-se como é fundamental
para o país possuir um sistema de transporte eficiente e eficaz para atender tanto
ao mercado interno como o externo. Infelizmente, hoje o sistema de transporte
brasileiro está muito aquém do ideal. É preciso grande investimento, tanto publico
como privado, para reestruturar o sistema de transportes brasileiro.
Existem vários problemas que atrapalham o pleno desenvolvimento
das operações de transporte. O desequilíbrio da matriz de transporte contribui para
tal realidade e acaba gerando um alto custo para empresas. Isso faz com que elas
acabem perdendo a sua competitividade, tanto no mercado nacional como no
internacional.
Todos os modos de transportes enfrentam grandes dificuldades
sejam estruturais ou burocráticas.
A
grande
utilização
do
modal
rodoviário
prejudicou
o
desenvolvimento das outras modalidades. O transporte fluvial ainda é pouco
explorando, pois esbarra em questões ambientais e geográficas. O modo marítimo
após as concessões vem se estruturando, porém necessita de várias obras de infraestrutura para melhor seu desempenho.
O ferroviário após décadas de abandono começa a se reestruturar
depois das concessões. Contudo, ainda convive com gargalos que prejudicam as
suas operações como: invasões em sua faixa de domínio, uma via com traçado
sinuoso e antiquado, as diferentes bitolas, entre outros. Apesar disso, o setor vem
aumentando sua participação na matriz de transportes e tem projeções otimistas
para os próximos anos.
103
Além disso, até mesmo o modo rodoviário enfrenta graves
problemas. Apesar de ser o mais utilizado apresenta vias em péssimas condições,
grande parte das rodovias não é asfaltada ou encontra-se em condições precárias;
o baixo índice de renovação da frota, inúmeros veículos trafegam pelas estradas
brasileiras sem as mínimas condições de segurança; o grande índice de acidentes e
assaltos nas rodovias.
Entretanto, a sua grande capacidade de atender a grande maioria
dos locais, faz com que se torne imprescindível a sua grande utilização. Deve ser
usado de uma forma mais racional, como abastecedor de modais com maior
capacidade de transporte, como marítimo e ferroviário, e nas entregas de curta
distancia como na distribuição urbana.
É importante buscar formas mais econômicas de transporte, já que
essa
atividade
é
a
que
tem
maior
impacto
nos
custos
logísticos
e
conseqüentemente no custo final do produtos. A utilização da intermodalidade é
uma forma de utilizar de maneira mais adequada o sistema de transporte atual. É
uma maneira de reduzir os custos e aumentar as possibilidades de rotas para os
embarcadores.
Dentre as combinações intermodais existentes destaca-se a rodoferroviária, porque une a versatilidade do modo rodoviário com a grande capacidade
de transporte do modo ferroviário. E também por serem no país os modos que têm
maior participação na matriz de transportes. Entretanto, a intermodalidade possuem
entraves que prejudicam a sua aplicação.
A falta de estrutura viária adequada e principalmente as
divergências jurídicas e fiscais impedem o pleno desenvolvimento do transporte
104
intermodal. É preciso que a lei seja posta em prática e que divergências fiscais
sejam resolvidas para que a figura do OTM possa desempenhar seu papel.
Mesmo com esses entraves existem empresas que investiram em
operações intermodais e estão conseguindo bons resultados. Como por exemplo, a
empresa do estudo de caso que esta inserindo a intermodalidade em suas
operações
alcançando
excelentes.
Principalmente
com
a
utilização
dos
equipamentos intermodal road railer ou rodotrilho. Este equipamento é muito
funcional para a integração rodo-ferroviária, pois consegue trafegar tanto nas
rodovias como nas ferrovias.
Apesar da funcionalidade deste equipamento a sua adoção no
mercado brasileiro ainda é insignificante em comparação com grande frota de
caminhões que o país possui. Isso é devido a necessita de acordos entre as
concessionárias e os embarcadores ou com outras empresas de transporte para
acordar quem comprará o equipamento. Fica evidentemente mais fácil à utilização
deste equipamento por concessionárias ferroviárias que também atue no setor
rodoviário, como a empresa ALFA. Assim ela dispõe de mais um meio de
locomoção para ofertar a seus clientes.
Sendo assim, é preciso sanar os problemas existentes nos modos
rodoviário e ferroviário como na própria intermodalidade. Assim, a intermodalidade
rodo-ferroviária, como as outras combinações, poderão ser utilizadas amplamente,
principalmente pelos grandes operadores logísticos.
105
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