Brasília, 8 de setembro de 2009
Carta GAA / EHPOCA nº 1009/2009.
Agência Nacional de Transportes Aquaviários-ANTAQ
Ilmo. Sr. Dr. Secretário-Geral Aguinaldo José Teixeira
Secretaria-Geral – Audiência Pública nº 07/2009
Agência Nacional de Transportes Aquaviários-ANTAQ
SEPN – Setor de Edifícios Públicos Norte Quadra 514, Conjunto E
70760-545 Asa Norte, Brasília-DF
FAX nº 3447-1040
Referência: AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 007/2009
Assunto: Subsídios e informações adicionais para o aprimoramento do ato normativo aprovado pela
Proposta De Norma Para Outorga De Autorização Para A Construção, A Exploração E A Ampliação De
Terminal Portuário De Uso Privativo, aprovada pela Resolução nº 1.401-ANTAQ, de 16 de julho de 2009,
representa um instrumento da mais alta relevância para as atividades em referência,
Prezado Sr. Superintendente de Portos
Na
TERMINAIS
PORTUÁRIOS
transmitimos
a
oportunos
Vossa
qualidade
S.
A.
Senhoria
ao aprimoramento
de
e
os
representante
também
seguintes
em
de
ITAPOÁ
nome
próprio,
subsídios
julgados
da NORMA PARA OUTORGA DE AUTORIZAÇÃO
PARA A CONSTRUÇÃO, A EXPLORAÇÃO E A AMPLIAÇÃO DE TERMINAL PORTUÁRIO DE
USO PRIVATIVO.
PRIMEIRA PROPOSTA
O caput do art. 4º, da Norma da ANTAQ para
Outorga
Ampliação
de
de
Autorização
Terminal
para
de
a
Uso
Construção,
Privativo,
deve
a
Exploração,
ser
emendado
e
a
para
adquirir a seguinte redação:
“Art. 4º - Para ampliação de terminal portuário autorizado
posteriormente ao Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de
2008, sem alteração da área original, a autorizada deverá
dirigir requerimento à ANTAQ, instruído com a seguinte
documentação:” (...)
SEGUNDA PROPOSTA
O caput do art. 5º, da Norma da ANTAQ para
Outorga
Ampliação
de
de
Autorização
Terminal
para
de
Uso
a
Construção,
Privativo,
deve
a
Exploração,
ser
emendado
e
a
para
adquirir a seguinte redação:
“Art. 5º - Para ampliação de terminal portuário autorizado
posteriormente ao Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de
2008, com alteração da área original, a autorizada deverá
encaminhar, em complemento à documentação de que trata
o art. 4º, a seguinte documentação:” (...)
JUSTIFICATIVA PARA AMBAS AS PROPOSTAS
A Norma está sendo adaptada ao Decreto
nº 6.620, de 29 de outubro de 2008.
Esse
Decreto
preserva
incólume
todos
os
atos legais praticados anteriormente à sua edição, nos seguintes
termos:
“Art. 53. As disposições deste Decreto não alcançam os atos legais
praticados anteriormente a sua edição.”
Da mesma forma, a Lei nº 10.233, de 5 de
junho de 2001 _ Lei de Criação da ANTAQ, também respeita o
ato jurídico perfeito praticado nos Contratos de Adesão outorgados
pelo
Ministério
dos
Transportes
e
bem
assim
nos
Termos
de
Autorização outorgados pela própria ANTAQ:
“Art. 123. As disposições desta Lei não alcançam direitos adquiridos,
bem como não invalidam atos legais praticados por quaisquer das
entidades da Administração Pública Federal direta ou indiretamente
afetadas, os quais serão ajustados, no que couber, às novas disposições
em vigor.”
A Lei de Introdução ao Código Civil – LICC,
que
rege
a
hermenêutica
para
subsidiar
coercitivamente
a
mais
recomendável prática para a interpretação jurídica dos textos legais,
normativos
e
contratuais,
no
âmbito
do
direito
positivo
brasileiro,
conceitua claramente a situação em espécie, em seu art. 6º:
“Art. 6º A Lei em vigor terá efeito imediato e geral, respeitados o ato
jurídico perfeito, o direito adquirido e a coisa julgada.
§1º Reputa-se ato jurídico perfeito o já consumado segundo a lei
vigente ao tempo em que se efetuou.
§ 2º Consideram-se adquiridos assim os direitos que o seu titular, ou
alguém por ele, possa exercer, como aqueles cujo começo do exercício
tenha termo pré-fixo, ou condição preestabelecida inalterável, a arbítrio
de outrem.”
Finalmente,
no
mais
alto
pedestal
da
organização jurídica nacional, encontramos o preceito constitucional
imbatível do art. 5º, XXXVI, da Constituição Federal:
“XXXVI - a lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito
e a coisa julgada.”
Nem
a
Lei
pode
prejudicar
o
ato jurídico
perfeito, como são as autorizações referidas.
Por esse motivo, deve ser rememorado que
os atos de outorga praticados anteriormente ao Decreto nº 6.620,
de
29
de
outubro
de
2008,
seguiram
ao
estatuído
na
Lei
nº
8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos
Portos, nos precisos
termos
de sua Mensagem
Motivos, no então Projeto de Lei n° 8, de 1991:
e Exposição
de
“Mensagem nº 67, de 1991
Excelentíssimos Senhores Membros do Congresso Nacional:
1.
Nos termos do parágrafo 1º do artigo 64 da Constituição, (...)
2.
Este Projeto insere-se no Programa Federal de Desregulamentação e reflete a
significativa preocupação do meu Governo em fixar limites à atuação do Estado bem como em
remover obstáculos ao pleno exercício do trabalho e à livre iniciativa. Destina-se
primordialmente a modernizar a anacrônica estrutura portuária brasileira que, corroída pelo
tempo e pela falta de investimentos, tem seus custos desproporcionalmente superiores aos de
seus similares internacionais. (...)
4.
O projeto guarda coerência com a ação do Governo, que procura aumentar a
competitividade da economia brasileira, ao mesmo tempo em que envida esforços para
modernizá-la, dando fim a práticas que funcionam em detrimento do conjunto da sociedade.”
Acompanhou
a
Mensagem
inicial
do
Presidente da República a Exposição de Motivos nº 10, também
de 18 de fevereiro de 1991.
No
Congresso
Nacional,
o
processo
legislativo foi identificado como Projeto de Lei nº 8/91, da Câmara
dos Deputados e, no Senado Federal passou a ser o Projeto de
Lei nº 66/92.
EM nº 10/91, da Lei dos Portos
“1. Temos a honra de submeter à elevada apreciação de Vossa
Excelência o incluso anteprojeto de lei, que dispõe sobre a prestação de
serviços de movimentação de mercadorias, armazenagem, transporte,
vigilância portuária e demais serviços correlatos ou afins nos portos, a
construção e exploração de instalações portuárias, a estruturação de
tarifas portuárias e dá outras providências.
2.
Este anteprojeto elaborado no âmbito de Comissão Especial do
Programa Federal de Desregulamentação, reflete a significativa
preocupação do Governo de Vossa Excelência em fixar limites à atuação
do Estado, bem assim em remover obstáculos ao pleno exercício do
trabalho e á livre iniciativa. (...)
6.
É que, em realidade, o modelo vigente foi estruturado sob o enfoque
do intervencionismo e do corporativismo, próprio das economias
planificadas ou de planejamento central. Tal modelo, concebido e
implementado pelo Estado Novo, está absolutamente esgotado, tanto
no que se refere a sua estruturação institucional, quanto no que diz
respeito à organização do trabalho. E esgotou-se sobretudo porque o
intervencionismo não pode conduzir a um sistema permanente de
organização da sociedade.
7.
Nesse contexto e em estrito cumprimento aos princípios
constitucionais que informam a ordem econômica, o anteprojeto
consagra, refletindo as exigências da democracia, os postulados da
liberdade do exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão,
independentemente de filiação sindical (Constituição, art. 5º, XIII, e 8º, V),
e da livre iniciativa (Constituição, art. 170).
8.
Como metas principais da reestruturação, o anteprojeto objetiva:
a)
assegurar o aumento da produtividade do setor portuário, mediante
a racionalização de atividade econômica e a integração dos diversos
agentes envolvidos, através da diminuição da intervenção do Estado e do
estímulo à livre concorrência, de sorte a possibilitar maior rentabilidade
aos investimentos necessários à modernização do setor e melhores níveis
de remuneração ao fator trabalho: (...)
c)
a livre concorrência entre os diversos portos, de maneira a
assegurar, de um lado, maior racionalidade na destinação de receitas e no
processo de tomada de decisões em matéria econômica, e , de outro lado,
fomentar, em cada caso uma busca permanente de maior eficiência nas
operações portuárias e melhor rentabilidade aos investimentos em
equipamentos e em infra-estrutura;
d)
a livre concorrência entre os proprietários, arrendatários ou
locatários de instalações de um mesmo porto, de maneira a possibilitar,
através da competição, a prática de tarifas adequadas e a prestação de
serviços de acordo com as necessidades dos usuários;
e)
o estímulo à participação do setor privado nos investimentos
necessários à modernização da infra-estrutura e ao reaparelhamento
dos portos – em face da carência de recursos públicos, que devam ser
destinados, prioritariamente, para atender às demandas da área social –
POSSIBILITANDO AOS TERMINAIS PRIVATIVOS MOVIMENTAREM
MERCADORIAS DE TERCEIROS; (...)
10. Nessa conformidade, os arts. 1º a 4º do anteprojeto, sem prejuízo
das atividades ou ocupações exercidas pelos atuais usuários ou agentes
diretamente interessados nas operações aos portos, extinguem os
monopólios da requisição e da prestação de serviços portuários,
assegurando:
a)
aos proprietários de mercadorias, aos proprietários arrendatários
ou locatários de instalações portuárias privadas ou rudimentares e às
cooperativas de mão-de-obra a requisição, como entidades estivadoras
de serviços portuários, até agora só permitida às administrações dos
portos organizados e aos armadores; (...)
13. O art. 5º do anteprojeto tem por finalidade redefinir o papel do
Estado na administração do porto organizado, restringindo sua atuação,
isto é, limitando os mecanismos de intervenção ao estritamente
indispensável. É que, no setor portuário, o modo praticado, além de
corporativista é preponderantemente estatal, ainda que preservada,
marginalmente a atuação do setor privado. O Estado-empresário
mantém o mercado obstruído, por meio de ordens, comandos e
proibições, para cujo cumprimento conta com o respaldo do poder de
polícia e o seu correspondente aparato de compulsão e coerção. Os
gerentes estatais exercem suas funções com a obediência as ordens
emitidas pelos órgãos centrais de direção do Estado e não à demanda dos
consumidores e à estrutura de preços do mercado, isto é, o Estado nomeia
seus gerentes, os instrui sobre o que e como produzir, designa o emprego
de cada trabalhador, estabelece seus salários, fixa os preços das tarifas,
determina os investimentos e decide sobre as taxas do seu retorno.
14. O modelo vigente, portanto, espelha um sistema de economia de
mercado obstruído, ou intervencionista, que tenta preservar o dualismo
de duas distintas esferas: a atividade do governo de um lado e a liberdade
econômica do sistema de mercado de outro. A conseqüência deste
hibridismo resultou na completa ineficiência do Sistema Portuário
Nacional, cujos custos e serviços são, reconhecidamente, dos mais altos do
mundo.
15. Os arts. 6º e 7º do anteprojeto recuperam os princípios
constitucionais da livre iniciativa e da participação subsidiária do Estado
na exploração direta da atividade econômica, permitindo que, sob
regime de permissão, sempre através de licitação, as instalações
portuárias privadas possam movimentar mercadorias de terceiros.
Estas, Senhor Presidente, são as nossas considerações a respeito dos
aspectos
fundamentais
do
anteprojeto
que
submetemos,
respeitosamente, à elevada apreciação de Vossa Excelência.”
Em respeito à estabilidade jurídico-institucional do
setor
portuário,
devem
ser
resguardadas
as
outorgas
de
autorização
praticadas legitimamente pelo Ministério dos Transportes e pela Agência
Nacional de Transportes Aquaviários, a fim de que os novos marcos
regulatórios tenham aplicação e efeito imediatos e gerais, respeitados,
entretanto, o ato jurídico perfeito, e o direito adquirido, nos termos da
Constituição Federal, da Lei de Introdução ao Código Civil, à Lei dos
Portos, à Lei da ANTAQ e respectivas Normas editadas e utilizadas
para a prática das outorgas de Terminais Portuários De Uso Privativo
Misto
autorizados
anteriormente
ao
Decreto
nº
6.620,
de
29
de
Senhoria
os
outubro de 2008.
No
ensejo,
renovamos
a
Vossa
protestos de estima e consideração.
Saudações Portuárias
Benjamin Gallotti Beserra
OAB/DF nº 13.568