ANAIS
ANÁLISE DO MODELO DE CONCESSÃO RODOVIÁRIA NO BRASIL NA
PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS
PAULO TARSO VILELA DE RESENDE ( [email protected] )
FUNDAÇÃO DOM CABRAL
PAULO RENATO DE SOUSA ( [email protected] )
FUNDAÇÃO DOM CABRAL
JOÃO VICTOR RODRIGUES SILVA ( [email protected] )
FUNDAÇÃO DOM CABRAL
Resumo
O modal rodoviário é o maior responsável pelo transporte de cargas e pessoas no Brasil. Um
bom sistema de transporte rodoviário é de extrema importância para o desenvolvimento do
país. O artigo tem com objetivo demonstrar o modelo de concessão rodoviário no país, na
perspectiva de empresas usuárias das vias pedagiadas através de uma pesquisa de natureza
quantitativa e qualitativa, com revisão bibliográfica e entrevistas. Seu principal objetivo foi
atingido, pesquisar aspectos do modelo privado de concessões rodoviárias adotado no Brasil
no que diz respeito a condições operacionais, sinalização, policiamento e fiscalização, custos
e expectativa geral.
Palavras-chave: Concessão rodoviária, Pedágio, Satisfação dos usuários
1. Introdução
O setor público brasileiro, sobretudo o governo federal, vem sendo pressionado a investir
pesadamente em rodovias, como forma de aliviar os altos custos operacionais impostos às
empresas que trafegam em uma malha cada vez mais deteriorada. Intervenções paliativas,
como as operações tapa-buracos, já não conquistam a opinião pública, que exige
investimentos mais robustos, que garantam uma solução definitiva para o problema. No
Brasil, esse ciclo de falta de investimento e demanda continuada se repete há quase 25 anos.
Se esses investimentos forem realizados como se espera, devem incluir obras de duplicação
de pistas, sofisticados sistemas de engenharia (pontes, viadutos, túneis etc.), contenção de
encostas e cortes de vulto, canteiros centrais como área de escape e drenagem, enfim vários
outros itens que caracterizam uma boa rodovia. Tudo isso e a manutenção do que foi
construído custam muito caro. É quando as despesas governamentais começam a sofrer os
primeiros choques.
Quando se tem um malha rodoviária ruim, é natural supor que as despesas de manutenção são
menores do que quando existe uma malha com sistemas eficientes de fluxos de produtos,
serviços e pessoas. Daí a constatação de que investir na melhoria das rodovias pode significar,
no futuro, um acúmulo de despesas que pesariam no orçamento público, podendo até
comprometer o equilíbrio das contas governamentais. Argumentos dessa natureza podem até
ser considerados politicamente incorretos, mas não deixam de ser uma realidade. Nesse
sentido, algumas vezes, investimentos podem ser considerados como muito ruins para o
governo e pode-se até pensar que essas ideias estão presentes implicitamente nas agendas de
desenvolvimentistas e monetaristas do poder público.
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Nesse contexto, a aceleração dos processos de concessão de rodovias para a exploração das
empresas privadas passa a ser considerada como uma alternativa importante para o dilema do
investimento. Primeiro, porque o poder público investe na melhoria, mas não acumula
despesas futuras no orçamento, justamente pela desobrigação da manutenção. Segundo,
porque se espera que a empresa concessionária tenha capital para investimentos permanentes
na manutenção e no aprimoramento do sistema viário concedido. É uma via de mão dupla
com ganhos para ambos os lados. Logo, privatizar é desonerar o governo e garantir bons
serviços à população.
Basicamente, após esta breve introdução, o estudo está dividido em quatro seções principais.
Na seção 2, com base na revisão bibliográfica, os principais conceitos relacionados com a
concessão rodoviária são abordados; na seção 3, referente à metodologia, os procedimentos de
coleta, tratamento dos dados e caracterização da amostra são apresentados; na seção 4,
resultados e análises são apresentados em três subseções: I) Perguntas sobre a ANTT e as
associações de classe; II) Percepção sobre o trabalho realizado pelas concessionárias nas
rodovias e III) Serviços; finalmente, na quinta e última seção, são apresentadas as discussões
e considerações finais, bem como algumas limitações do estudo.
2. Revisão bibliográfica
A noção de rede viária surgiu na antiguidade, com o entendimento da importância das
estradas no transporte de exércitos e riquezas. Estradas e pontes foram construídas através da
evolução dos processos técnicos de construção, utilizando-se, sobretudo, materiais acessíveis
nas localidades próximas. Os problemas de financiamento das rodovias são antigos, assim
como a cobrança do pedágio como fonte de financiamento. Indícios históricos registram a
cobrança nas estradas entre Síria e Babilônia há mais de 4 mil anos. No império Romano, o
chamado portorium era uma tarifa obrigatória sobre diversas atividades, entre elas o trânsito
de bens em estradas romanas, sendo o valor diretamente proporcional à quantidade de
mercadorias que pela estrada passassem (MACHADO, 2005).
A origem do termo pedágio em português deriva do francês peáge, sendo prática comum no
continente europeu, já no século XI, pela cobrança da utilização de pontes e locais de tráfego.
A utilização dos recursos oriundos da cobrança do pedágio na manutenção e financiamento de
obras públicas teve seu início na Inglaterra no período de transição do século XVII ao XVIII,
quando uma série de leis o legitimaram.
Diante da economia em expansão e da maior oferta de moedas, governos passaram a utilizar
recursos para financiar a construção de rodovias. Na Roma Antiga, por exemplo, as receitas
eram tão abundantes que acompanharam o aumento do comércio. Como resultado, as taxas de
juros caíram, o que possibilitou a criação de um programa suntuoso de obras públicas que
angariou reformas de todas as rodovias do império, assim como a construção e restauração de
diversos templos, aquedutos, banhos públicos e prédios públicos.
Por outro lado, o transporte rodoviário, de acordo com Senna e Michel (2007), apresentou
grande crescimento após a Segunda Grande Guerra Mundial e é hoje a forma predominante de
transporte em todo o mundo, com muitos países confiando e dependendo dele para transportes
de passageiros e cargas. Com a crescente dependência, são necessários investimentos
regulares que garantam sustentabilidade econômica e a confiança dos usuários no trânsito
pelas vias (MACHADO, 2005; YESCOMBE, 2007; MURPHY; WOOD, 2008; COYLE;
BARDI; NOVACK, 2006).
Para que um país possa atingir um nível de competitividade, é fundamental que os sistemas de
infraestrutura possam contribuir para um melhor desempenho das relações comerciais e
industriais. Os investimentos na melhoria da infraestrutura são hoje vistos como o maior
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desafio que a maioria dos grandes países em desenvolvimento e algumas nações
desenvolvidas enfrentam.
Na opinião de Guasch (2004), a infraestrutura de uma nação constitui-se uma questão crítica
para a operação e eficiência das economias modernas. A infraestrutura, em particular a
rodoviária, é um importante elemento ligado a produtividade, custos e competitividade de
uma sociedade. Quando um país possui um sistema de transporte ineficiente, há um alto custo
a ser pago, o que significa um entrave ao seu desenvolvimento (CAIXETA-FILHO;
MARTINS, 2001; SCHMITZ, 2001).
Observa-se que, em países desenvolvidos, há uma maior eficiência no sistema de
movimentação de pessoas e cargas, o que demonstra que o tamanho do PIB está relacionado à
qualidade do sistema de transporte, conforme demonstra o GRÁF. 1.
Gráfico 1: Correlação de crescimento de transporte de cargas versus crescimento do PIB na Europa
Fonte: EEA, 2006.
Para que uma nação possa trilhar o caminho do desenvolvimento, é necessário, além de
planejamento, que a construção e manutenção periódica das estradas ocorram (VALENTE,
2008; MURPHY; WOOD, 2008). Por outro lado, a falta de manutenção aumenta em longo
prazo os custos totais de produtos e serviços, e o valor presente dos custos futuros. Instalações
precárias de transporte restringem as possibilidades de ganho pelo comércio.
Em muitos países desenvolvidos e industrializados, serviços de infraestrutura envolvem
investimentos expressivos, tradicionalmente empreendidos pelos governos. Porém os
governos nem sempre conseguem oferecer serviço eficiente e recursos necessários para tal.
Nas últimas décadas, o trânsito gratuito pelas rodovias tem sido substituído pela cobrança de
pedágio. Assim, a iniciativa privada passa então a empreender a construção e exploração de
rodovias por meio das concessionárias.
A participação das empresas privadas na infraestrutura tem sido direcionada pela urgente
necessidade de grandes investimentos. Para melhorar o desempenho da infraestrutura e
cobertura, muitos governos demandam novos financiamentos significativos. Devido aos
escassos recursos públicos e à preferência pelos investimentos nos setores sociais, muitos
países têm optado por transferir o fornecimento de serviços de infraestrutura para o setor
privado. Essa opção parece ser a mais atrativa do ponto de vista do desenvolvimento
econômico e fiscal pelos governos (YESCOMBE, 2007; COYLE; BARDI; NOVACK, 2006).
A participação privada pode ter uma variedade de formas, passando por contratos de
gerenciamento, pela concessão, até a privatização completa. Quando corretamente nomeadas
e implementadas, todas essas formas demonstraram sucesso significativo. Segundo Serman
(2008), as concessões rodoviárias surgiram diante da necessidade de aporte de investimentos
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para se garantir a construção, recuperação, conservação, manutenção e melhoramento da
infraestrutura, assim como de busca de eficiência e modernidade na prestação de serviços
essenciais à sociedade.
De acordo com Machado (2005), a análise da viabilidade financeira de uma concessão deve
considerar os custos da sua implementação e as receitas com sua exploração. Alguns projetos
de concessões apresentam um alto potencial de rentabilidade financeira, por apresentarem um
grande número de beneficiados com os investimentos. A partir dessa relação de potencial de
rentabilidade financeira e benefícios de investimentos, são apresentados no QUADRO 1 os
critérios de classificação de concessões adotados por Lastran (apud MACHADO, 2005):
Concessões
Subsidiadas
São aquelas financeiramente inviáveis, em que o poder concedente introduz facilidades financeiras sob a forma de subsídios às
concessionárias para a viabilização, reduzindo o aporte necessário de recursos privados a níveis tais que as receitas decorrentes
dos empreendimentos tornem os investimentos privados atrativos. Os subsídios governamentais são feitos pelo pagamento de
contraprestações periódicas associada à execução de obras e serviços. Uma das formas de subsídio governamental pode ser
constituída por pagamentos diretos à concessionária contra a prestação de serviços compreendidos no âmbito das concessões.
Compreendem as concessões de rodovias que, sem a participação de recursos públicos, envolvem aportes de recursos privados e
valores de receitas de exploração tais que o empreendimento resulta suficientemente viável do ponto de vista financeiro, para que
haja interesse da iniciativa privada em sua implantação. Do ponto de vista teórico, as concessões gratuitas apenas ocorreriam em
Concessões Gratuitas
casos ideais, em que as receitas decorrentes da exploração de rodovias coincidissem exatamente com aquelas necessárias ao
financiamento das respectivas concessões, que poderiam ser implementadas sem necessidade de subsídios governamentais, e,
concomitantemente, sem excessos de receitas repassadas ao governo.
Compreendem os casos que envolvem empreendimentos cuja rentabilidade financeira para a iniciativa privada é grande o
bastante para que o poder público (concedente) possa promover as concessões, exigindo pagamentos e/ou auferindo parcelas das
receitas decorrentes das explorações das rodovias. Esse tipo de concessão está vinculado a empreendimentos rodoviários com
Concessões Onerosas níveis de rentabilidade financeira capazes de gerar valores de receitas excedentes em relação àqueles estritamente suficientes para
financiar, remunerando adequadamente as respectivas concessões, sem contar com subsídios do governo. O poder concedente
pode exigir adicionalmente das concessionárias que assumam obrigações, passivos pecuniários, recolhimento de valores a título
de ônus ou pagamentos pelos direitos de exploração das facilidades rodoviárias, cedidos temporariamente pelo poder público.
Quadro 1: Critério de classificação das concessões
Fonte: LASTRAN apud MACHADO, 2005, p. 51.
2.1 Concessões rodoviárias no Brasil
Cavalcanti (2002) discute que a reforma do setor de transporte no Brasil se deu pela crise
fiscal e a redefinição do papel do Estado na economia. O Brasil, seguindo a tendência de
outros países do mundo, fez com que a regulação entrasse na agenda política, incentivando a
entrada da iniciativa privada na execução de políticas públicas em áreas cruciais de
infraestrutura, como a de transportes.
O país possui uma estrutura de transporte de cargas pelo sistema rodoviário, principal modal
nacional, responsável por 58% do transporte de produtos primários (ANTT, 2009). Segundo
Senna e Michel (2007), o sistema de transporte brasileiro apresenta diversos problemas para
suportar as necessidades de uma economia dinâmica, diante do crescimento do país e da
posição que ele pretende ocupar na economia global.
O financiamento da infraestrutura rodoviária no Brasil tradicionalmente partiu de recursos
públicos originados de impostos vinculados ou de repasses do Tesouro, previstos nos
orçamentos anuais dos estados e da União. Nos últimos anos, com a carência de recursos
estatais para o investimento na melhoria da infraestrutura viária, iniciaram-se as concessões
de rodovias à iniciativa privada.
A discussão no Brasil sobre a implantação de um sistema de concessão rodoviária à iniciativa
privada iniciou-se em 1993, com a publicação de editais do DNER de cinco trechos
rodoviários federais que haviam sido objeto de cobrança de pedágio e serviram como modelo.
No mesmo ano, iniciou-se o Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procofe), com o
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objetivo de transferir a exploração comercial de rodovias federais ao setor privado (KARAM,
2005). São apresentadas no QUADRO 2 as principais características da primeira etapa do
Procofe (SERMAN, 2008).
Objeto
Recuperação, reforço, monitoração, melhoramento, manutenção, conservação, operação e exploração
da infraestrutura concedida.
Tipo de Concessão
Gratuito, não sendo cogitado, em princípio, qualquer aporte financeiro por parte do governo. No
entanto, os contratos permitem a execução de obras pelo Poder Concedente com vistas a não
pressionar o valor da tarifa de pedágio. A isenção de impostos não foi contemplada.
Modelo de
licitação
Prazo
Pagamento pela
Concessionária
Concorrência Pública com as seguintes fases:
Apresentação da proposta técnica e proposta de menor valor.
Apresentação da metodologia de execução de atividades.
Apresentação de valores tarifários, vencendo a proponente da menor tarifa.
Entre 20 e 25 anos.
Deve pagar garantias (cauções) de execução do contrato, seguros e uma verba destinada a cobrir as
despesas de fiscalização.
Receita da
Concessionária
Cobrança de pedágio e da aplicação financeira das receitas oriundas da cobrança do pedágio.
Tarifa de Pedágio
Tarifas são diferenciadas por categorias de veículos. O valor a ser pago por cada categoria
corresponde à tarifa paga pela categoria 1 (automóveis, camioneta e furgão), denominada TBP,
Tarifa Básica de Pedágio, multiplicada por um índice que tenta refletir os custos da concessão
impostos pelas características de cada veículos.
Reajuste Tarifário
São anuais e definidos a partir de fórmulas paramétricas estabelecidas nos contratos de concessões.
Os índices setoriais de reajuste correspondem a uma cesta de itens, como pavimentação,
terraplenagem, obras de arte especiais e consultoria, e são calculados e publicados pela FGV.
Alteração
Contratual
Receitas
Alternativas
Alocação dos
Riscos
Permitido explorar fontes alternativas de receita (propagandas ou implantação tubulações).
Desempenho
Operacional
As obrigações das concessionárias estão estabelecidas numa espécie de caderno de encargos,
denominado Programa de Exploração da Rodovia – PER, que define as metas a serem seguidas,
como qualidade do pavimento, etc. e as obras e serviços ao longo de todo o período de concessão.
Equilíbrio
EconômicoFinanceiro
Realizado com base na TIR (Taxa interna de retorno), estabelecida por ocasião da apresentação da
proposta de tarifa, feita pela licitante vencedora.
Sistema
De acordo com Serman (2008), quase todas as concessões se enquadram no sistema LDO, em que o
Estado concede um ativo existente ao setor privado, exige a realização de melhorias e investimentos,
em geral de recuperação, e faz um contrato de operação privada.
É permitida nos casos de modificação unilateral por parte do poder concedente.
Quase todos são atribuídos às concessionárias.
Quadro 2: Principais características da primeira etapa do Procofe
Fonte: SERMAN, 2008, p. 63.
Foram então selecionados 17.247 km e, desse total, 10.379 km foram considerados viáveis
para concessão de serviços de recuperação e ampliação. O restante foi considerado alvo para
serviços de manutenção, em face da inexistência de demanda suficiente para tornar a
concessão de serviços de recuperação e/ou ampliação sustentáveis nesses trechos (DNER,
2001).
Devido ao fato de a concessão envolver vias preexistentes, não desenhadas para um sistema
de cobrança tarifária, houve proliferação de outros pontos de acesso, como interseções com
outras rodovias e acessos a centros urbanos. Assim, adotou-se um sistema de cobrança de
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tarifas em que os usuários pagariam apenas pelo trecho percorrido da rodovia. Tal sistema,
posteriormente, demonstrou ser operacionalmente inviável por parte das concessionárias.
Diante dessas características, optou-se pela cobrança em praças de pedágio instaladas a
intervalos regulares ao longo das rodovias (SERMAN, 2008).
Senna e Michel (2007) apontam que o Brasil teve uma das experiências mais diversificadas
em termos de concessões rodoviárias no mundo. O programa envolveu governos federal,
estadual e municipal e diferentes tipos de concessões, que, no decorrer dos anos, sofreram
diversas interrupções em seus processos, por oposições políticas.
De acordo com Machado (2005), alguns projetos de concessões apresentam um alto potencial
de rentabilidade financeira, por apresentarem um grande número de beneficiados com os
investimentos. Porém, segundo Senna e Michel (2007), os pedágios podem se constituir uma
forma relativamente cara de aumentar a receita. A construção de praças de pedágio e acessos
controlados implica elevados custos de capital e operacionais. Os sistemas de pedagiamento
podem reduzir os benefícios econômicos das instalações, pela minimização dos pontos de
entrada e saída que acabam criando atrasos nas pistas e fazendo com que o tráfego seja
desviado para outras rodovias paralelas, com maiores custos operacionais. Segundo os
autores, os sistemas eletrônicos recentemente têm reduzido substancialmente os custos de
operação das praças de pedagiamento. Lee (1996) chama a atenção para o fato de que a
fixação do preço pelo custo marginal, como forma muitas vezes adotada pelos modelos de
concessão, pode chegar a arrecadar mais do que o necessário para a manutenção da rodovia e
cobrir investimentos previamente realizados.
Já Senna e Michel (2007) apontam também que, nos casos de países em desenvolvimento, há
o risco de uma cobrança elevada dos valores de pedágios e cabe aos governos verificar a
equidade em relação ao perfil dos usuários atendidos, através de um maior conhecimento
sobre a disposição em pagar, a disponibilidade de pagamento e usuários potenciais. Além
disso, pode haver injustiça na cobrança de taxas, já que gastos em impostos deveriam cobrir a
construção de novas estradas e manutenção, onerando pessoas que não possuem condições
econômicas de arcar frequentemente com gastos em pedágio. Outro ponto que Senna e Michel
(2007) abordam diz respeito a uma possível visão de punição de uma área e não de outras, que
continuam gratuitas, principalmente em áreas e vias que se encontram próximas. Torna-se,
portanto, necessário que o poder concedente deixe claras as regras que guiam o sistema de
escolhas, pesando forças com maior equidade. Soares e Neto (2006) opinam positivamente
em relação à concessão de rodovias no Brasil e em relação à maior agilidade nos
deslocamentos, através de melhores condições de estradas e rápida liberação das pistas que,
em caso de acidentes, contribuem para que o usuário regular tenha maior segurança, além de
reduzir custos de manutenção.
Segundo Machado (2005), o balanço social e econômico após a primeira década das
concessões rodoviárias é muito positivo. Segundo o autor, o número de acidentes diminuiu,
assim como o consumo de combustíveis, o desgaste dos veículos, a poluição e o tempo de
viagem. Todas as melhorias proporcionaram um aumento na satisfação dos clientes. O autor
cita um estudo da CNT (2009) que diz que os dez melhores trechos da malha nacional, em
109 trechos analisados, se encontram em rodovias pedagiadas.
A concessão de rodovias tornou-se uma tendência mundial a partir da flexibilidade, agilidade
e sustentabilidade que demonstrou em todos os países. Com processos menos burocráticos
para a solução de problemas, elas podem efetuar investimentos e contratações com a rapidez
que o mercado exige, respondendo prontamente a todo tipo de emergência. Caixeta-Filho e
Martins (2001) corroboram esse ponto de vista afirmando que, com um sistema de transporte
de baixo custo, confiável e rápido, disponibilizam-se mercadorias para grandes mercados com
um preço competitivo.
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Conforme a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR, 2005), o
Programa Brasileiro de Rodovias comprova que a decisão de transferir para a iniciativa
privada a administração dos trechos selecionados configurou-se correta. O modelo adotado no
Brasil demonstrou ser importante para o desenvolvimento do país na garantia de recursos para
a infraestrutura.
Na próxima seção, a metodologia utilizada neste estudo é apresentada como meio para
analisar o modelo de concessão de sistemas de transporte no Brasil, na opinião dos usuários.
3. Metodologia
A metodologia adotada no trabalho foi do tipo survey, por ser constituído de um questionário
estruturado dado a uma população e destinado a provocar informações específicas dos
entrevistados. A pesquisa do tipo survey é o meio mais flexível de obtenção de dados de
entrevistados, pois se baseia no interrogatório dos participantes, aos quais se fazem diversas
perguntas sobre o seu comportamento, intenções e percepções (MALHOTRA, 2001). A partir
dos dados coletados, pode ser possível comparar as diferenças entre os grupos, os efeitos de
variáveis independentes ou se prever o comportamento futuro.
A estruturação do questionário de pesquisa visou incluir itens de análise que proporcionem
uma avaliação da percepção dos usuários sobre a situação atual das condições operacionais
nas rodovias brasileiras, os custos operacionais, as expectativas gerais e a realidade do modelo
de concessão adotado no Brasil.
Para a confecção do questionário, foram realizados dois pré-testes. Após os ajustes
necessários e a aprovação final, a coleta de dados foi realizada por meio de questionários
enviados, via e-mails, a 309 usuários de rodovias em todo o Brasil retirados da Revista
Maiores & Melhores do Transporte e Logística de novembro de 2008, assim distribuídos:
matérias-primas e insumos (43 empresas); fretamento e turismo (23 empresas); rodoviário de
passageiros (45 empresas); rodoviário de carga (100 empresas); transporte de carga e serviço
(9 empresas) e operador logístico (89 empresas).
Inicialmente, obteve-se uma amostra de 132 respondentes. De acordo com Hair et al. (2005),
devem-se eliminar os formulários e/ou variáveis problemáticos, ou seja, aqueles que
apresentam muitos dados ausentes. Ao final desse procedimento, restaram 100 respondentes
válidos para análise de dados. A amostra foi considerada significativa em função da
reprodução de dados similares nos questionários aplicados.
Na primeira parte do estudo, os respondentes informaram dados gerais sobre a empresa,
buscando identificar, principalmente, estado de origem e setor econômico. Os estados de São
Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul são os que mais possuem empresas entrevistadas,
chegando a 70% do total. A grande maioria das empresas da amostra está sediada no Estado
de São Paulo (36%). As concessões no Brasil estão, em sua maioria, nas rodovias de maior
fluxo de tráfego e requerem investimentos consideráveis em expansão e capacidade. Os
setores pesquisados se enquadram, majoritariamente, com 56% das empresas da amostra, nas
atividades de rodoviário de carga e operador logístico.
Na segunda parte do estudo, os respondentes foram orientados a classificar, de acordo com
uma escala Likert de 1 a 5, a participação da ANTT e das associações de classes do sistema
rodoviário no Brasil, sendo o valor 1 da escala indicador de baixa influência e o 5, de grande
influência. Ao todo, foram quatro as instituições pesquisadas: Agência Nacional de
Transporte Terrestres (ANTT), Confederação Nacional de Transporte (CNT), Associação
Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (Anut) e Associação Brasileira de Logística e
Transporte de Carga (ABTC). O objetivo dessa análise inicial foi o de traçar um paralelo entre
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o entendimento dos usuários acerca da participação da principal agência que regulamenta o
transporte rodoviário e das associações de classe no Brasil.
Na seção seguinte, terceira parte, os respondentes foram orientados a classificar, também de
acordo com uma escala Likert de 1 a 5, os fatores mais influentes sobre o trabalho realizado
pelas concessionárias rodoviárias. Ao todo, foram cinco os itens de avaliação propostos, quais
sejam: condições operacionais, sinalização, policiamento e fiscalização, custos e expectativa
geral. Essa análise teve como objetivo traçar as expectativas dos usuários em relação às
concessionárias, no que tange ao modelo utilizado no Brasil. Os resultados apresentam-se
com base na média e no desvio-padrão alcançados em cada variável de análise. A dispersão
padrão é pequena, se os dados estão concentrados em torno da média, e grande, se os dados
estão mais distantes em relação à média, indicando um menor consenso de respostas. Foram
feitos testes de correlação entre a qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias com
a sinalização nas curvas, a qualidade da manutenção da pista e a capacidade dos trechos
pedagiados para compreender melhor a relação entre eles.
Na quarta e última parte do estudo, os respondentes foram questionados sobre os serviços
prestados pelas concessionárias e sobre quem deveria ser o responsável pela gestão e
expansão das rodovias. Os respondentes das empresas também foram questionados sobre o
interesse na utilização de uma central logística (HUB) que estaria localizada no trecho
concessionado e sobre quais serviços possivelmente a empresa estaria interessada em utilizar.
Os nomes das empresas e entrevistados foram omitidos para se resguardarem a privacidade e
os interesses comerciais dos envolvidos. Para a análise estatística dos resultados, foram
utilizados os softwares SPSS 17.0 for Windows.
Tendo-se apresentado a metodologia de coleta de dados e a caracterização da amostra, na
seção seguinte são descritos os resultados descritivos realizados com base em um banco de
dados constituído a partir dos procedimentos acima detalhados.
4 Análise dos resultados
Basicamente, os resultados estão divididos em três subseções principais. Na subseção 4.1,
questões sobre a ANTT e as associações de classe (CNT, Anut e ABTC). Com essas duas
questões, buscou-se identificar a percepção dos usuários de rodovias sobre o grau de
entendimento da missão da ANTT e das associações de classes. Na subseção 4.2, a percepção
dos usuários sobre as condições operacionais, sinalização, policiamento e fiscalização, custos
e expectativa geral é discutida. E, na subseção 4.3, apresenta-se a opinião dos usuários sobre
os serviços.
4.1 Perguntas sobre a ANTT e as associações de classe
Os respondentes, de acordo com sua percepção, foram orientados a classificar, em uma escala
Likert de 1 a 5 (1 - Não atende a missão em nenhum ponto; 5 - Atende plenamente sua
missão), o papel exercido pela ANTT e pelas associações de classe e suas respectivas
missões.
A ANTT foi criada em 2001. Vinculada ao Ministério dos Transportes, é responsável por
promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e
operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores
rodoviários de carga.
Essa Agência tem uma tarefa bastante complexa de regular e fiscalizar os aspectos técnicos da
exploração da infraestrutura de transporte e da prestação de serviços. Uma outra atribuição
sua envolve ouvir a voz dos usuários e medir seu nível de satisfação. Apesar de ter as
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responsabilidades claras como órgão fiscalizador para atender a tantas questões, é necessária
uma reavaliação de equilíbrio entre interesses muitas vezes antagônicos. Talvez essa tarefa
complexa justifique a nota média 3,121 que os usuários deram à ANTT, conforme ilustrado
na TAB. 1. Para Miorando (2005), é necessário resguardar o interesse dos usuários quanto à
confiabilidade, à continuidade, à segurança do serviço e ao preço adequado das empresas
concessionárias, que esperam retorno financeiro atraente, que justifique os investimentos
realizados.
Tabela 1
Atendimento da missão – ANTT
Contagem Média Grau de
atendimento da
missão
Missão
ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestres (Missão: regular e
fiscalizar a prestação dos serviços de transportes terrestres, com eficiência
e imparcialidade, buscando a harmonização dos interesses dos agentes do
setor)
99
Desvio
padrão
3,121
1,19
Fonte: Dados da pesquisa.
A missão deve esclarecer o compromisso e o dever da empresa para com a sociedade.
Observa-se, de acordo com os resultados apresentados na TAB. 2, que o grau de entendimento
da missão CNT, Anut e ABTC apresentou a menor média. Ressalte-se a importância e
relevância das associações de classe no cenário brasileiro, que merecem destaque e precisam
ser mais bem trabalhadas, divulgadas e esclarecidas entre os usuários das rodovias.
Tabela 2
Atendimento da missão – associações de classe
Contagem Média Grau de
atendimento da
missão
Missão
CNT - Confederação Nacional do Transporte (Missão: promover o
desenvolvimento e a defesa dos transportadores e do setor de transporte)
Desvio
padrão
99
2,768
1,007
ANUT - Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga
(Missão: garantir a confiabilidade, segurança, qualidade, presteza,
velocidade e adequado custo dos serviços de transporte em todos os
modais, contribuindo para elevar a competitividade logística das
associadas)
98
2,52
1,203
ABTC - Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga
(Missão: defender os legítimos interesses do segmento de logística e
transporte de cargas, em todos os seus modais, visando ao aperfeiçoamento
e ao crescimento dessas atividades, tornando-as instrumentos de
sustentação da economia do País)
97
2,443
1,127
Fonte: Dados da pesquisa.
4.2 Percepção sobre o trabalho realizado pelas concessionárias nas rodovias
Inicialmente, buscaram-se informações a respeito das condições operacionais dos trechos
pedagiados. O programa de concessões de rodovias no Brasil alavancou a modernização e o
acréscimo da infraestrutura viária, conforme demonstrado no GRÁF. 2. Houve também
melhorias significativas, como duplicações, trechos novos, terceiras faixas, entroncamentos e
diversos serviços de apoio aos usuários, tornando as viagens dos usuários mais confortáveis e
seguras.
9/16
ANAIS
5
4,5
Média
4
3,636
3,57
3,56
3,5
3,162
3
2,5
2
Desvio-padrão
1,5
0,998
1
1,102
1,027
1,235
0,5
0
Fluidez do tráfego
Aderência do pavimento.
1
2
Condições do pavimento (buracos Condições do pavimento em dias
e ondulações)
de chuva.
3
4
Gráfico 2: Condições operacionais
Fonte: Dados da pesquisa.
Dando prosseguimento às análises, investigou-se a sinalização dos trechos pedagiados,
questionando-se as condições de pintura do pavimento, sinalização das curvas e visibilidade
noturna de toda a sinalização.
“A sinalização é o item da infraestrutura viária que serve para regulamentar as regras de
conduta da via, para advertir sobre trechos da via com significativa periculosidade e para
informar ao usuário: locais, acessos ou distâncias.” (CNT, 2009). Esse é um dos elementos
essenciais para a avaliação das condições de segurança oferecida pelas concessionárias aos
usuários. As informações contidas no GRÁF. 3 indicam que os usuários consideram a
sinalização da malha rodoviária concedida como boa. Conforme dados da ABCR (2005), nos
últimos anos foram instaladas, em média, 32 mil placas ao ano nos trechos sob concessão, o
que justifica a percepção demonstrada pelos usuários.
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
3,206
3,51
3,49
1,105
1,02
1,233
Média
Desvio-pa drã o
Condição da pintura do
pavimento.
Sinalizaçã o nas curva s.
Visibilidade noturna de
toda a sinalização.
5
6
7
Gráfico 3: Sinalização
Fonte: Dados da pesquisa.
Procurou-se investigar também a opinião dos usuários pesquisados sobre o patrulhamento
policial: controle de motoristas infratores e prevenção de assaltos. A TAB. 3 apresenta a
média e o desvio-padrão obtidos. Uma das vantagens do pagamento do pedágio está no
aumento da segurança para todos os usuários nos trechos pedagiados com uma fiscalização
mais intensiva. Sem a cobrança, é praticamente impossível oferecer tais benefícios. Mas, ao
serem questionados sobre o patrulhamento policial, a média geral ficou baixa, demonstrando
que provavelmente muitos usuários desconhecem o trabalho de melhoria que as
concessionárias têm feito nos trechos pedagiados.
10/16
ANAIS
Tabela 3
Policiamento e fiscalização
Código
8
9
Perguntas
Contagem
Média
Desvio padrão
92
88
2,761
2,341
1,042
1,06
Patrulhamento policial: controle de motoristas infratores.
Patrulhamento policial: prevenção de assaltos.
Fonte: Dados da pesquisa.
Neste bloco de perguntas, procurou-se investigar as questões referentes aos custos. De forma
geral, conforme demonstra o GRÁF. 4, as médias para o código 10 – Preço do pedágio – e o
código 11 – Custos com segurança e com perdas por roubos – tiveram desvio-padrão
relativamente elevado, indicando que se trata de um tema polêmico, sobre o qual não há
consenso em relação aos custos. Pesquisas recentes da ABCR (2009) indicam que, mesmo
com uma alta insatisfação da maioria dos usuários sobre o valor cobrado pelo pedágio, a
grande parte dos usuários é favorável às concessões das rodovias para a iniciativa privada, e
considera o desempenho das concessionárias melhor do que o da administração anterior,
indicando melhorias evidentes trazidas no processo de concessão de rodovias atualmente
adotado no Brasil. Muitos usuários desconhecem o destino do dinheiro arrecadado nos
pedágios, pois o valor cobrado é revertido para os próprios motoristas, na forma de
sinalização, monitoramento, recuperação, entre outras melhorias.
Quando questionados sobre os custos, percebe-se um destaque para o código 13 – Impacto no
preço do produto. Pela análise das respostas, vê-se que a proporção do custo do frete,
considerando-se o preço final do produto, é pequena. Tal fato pode ser explicado pelas
melhorias na rodovias pedagiadas, pois se observa um aumento na velocidade média, redução
nos desgastes dos veículos, economia na manutenção e no consumo de combustíveis, o que
representa também redução no preço final do produto.
14
13
Impacto no preço do produto. Qual o impacto do custo do frete no
preço final do produto?
12
1,216
As tarifas estão de acordo com o serviço prestado.
Custos operacionais por Km (combustível e manutenção).
3
1,18
3,32
1,269
Desvio-padrão
3,08
Média
11
10
1,332
Custos com segurança e com perdas por roubos.
Preço do pedágio.
2,889
1,478
3,02
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
Gráfico 4: Custos
Fonte: Dados da pesquisa.
Investigou-se, em seguida, a expectativa geral dos usuários sobre os trechos pedagiados.
Foram apresentadas quatro questões aos usuários, de forma que, estes, numa escala Likert de
1 a 5, expressassem a expectativa em relação a manutenção do trecho após a concessão,
qualidade da manutenção e capacidade dos trechos pedagiados e qualidade dos serviços
prestados no trecho. A nota 5 indica que a afirmação se aplicava perfeitamente às perguntas
realizadas, e a nota 1 indica uma alta incoerência entre as mesmas. Os resultados encontram11/16
ANAIS
se representados no GRÁF. 5. Observa-se que, no geral, as médias foram altas. Conforme
dados da ABCR (2005), em 1996, quando o programa de concessões teve início, a maior parte
das principais rodovias brasileiras estava deteriorada por falta de manutenção. Em situação
igual encontram-se as rodovias atuais que não foram concedidas. Após o programa de
concessão, as melhorias são significativas, com destaque para os fatores segurança, redução
de acidentes, colocação de passarelas, aumento da velocidade média nos trechos, entre outros.
5
4,5
4
3,72
3,64
3,657
3,582
3,5
3
2,5
Média
2
Desvio padrão
1,049
1,092
1,5
0,952
0,905
1
0,5
0
Manutenção do trecho
após a concessão.
Qualidade da manutenção
dos trechos pedagiados.
Capacidade dos trechos
pedagiados.
Qualidade dos serviços
prestados no trecho.
15
16
17
18
Gráfico 5: Expectativa geral
Fonte: Dados da pesquisa.
4.3 Serviços
Um grande percentual de respondentes (80%) da pesquisa manifestou-se no sentido de
concordar com fato de que as concessionárias deveriam ser responsáveis pela gestão das
rodovias. De acordo com a CNT (2009), o setor rodoviário brasileiro é responsável por
aproximadamente 58% do transporte de carga do país. Os custos operacionais dos
transportadores estão diretamente ligados aos gastos com combustíveis, pneumáticos,
manutenção do veículo e prazo de entrega. Esse fator talvez explique a alta incidência de
respondentes que informaram que as concessionárias deveriam ser responsáveis pela gestão
das rodovias. O governo brasileiro demonstrou ser incapaz de gerenciar com qualidade as
rodovias federais. A regulamentação do setor de transportes, em termos qualitativos (tamanho
e peso dos veículos, segurança, ruídos, emissão de poluentes etc.) e quantitativos (frequência,
acessibilidade às atividades urbanas etc.), é de incumbência do governo. Já quando
questionados sobre quem deveria ser o responsável pelo investimento na expansão, os
usuários se dividiram de maneira equilibrada: 51% dos respondentes acham que é
responsabilidade das concessionárias e 49% do governo.
Outra questão bastante discutida no modelo atual das concessões rodoviárias no país é o papel
do governo, o que se reflete nos ganhos do poder público com essas concessões. No formato
atual, o governo acaba ganhando tanto na concessão em si, pelo fato de se livrar dos imensos
investimentos para a manutenção das rodovias, como na cobrança de impostos sobre os
pedágios, que são controlados pelas empresas concessionárias. Essas empresas recolhem
quantidades enormes de impostos, os quais não são revertidos para a infraestrutura que os
gera. Os impostos, junto aos altíssimos gastos iniciais quando se obtém uma concessão,
acabam se refletindo nos preços pagos pelos usuários e, como consequência, no custo dos
transportes e no preço dos produtos que vão ao consumidor final.
12/16
ANAIS
Buscando compreender melhor a relação entre a qualidade dos serviços prestados pelas
concessionárias com a sinalização nas curvas, a qualidade da manutenção da pista e a
capacidade dos trechos pedagiados, foram feitos testes de correlação entre as variáveis, como
descrito nas TAB. 4 – Correlações –, 5 – Sumário do Modelo –, 6 – Coeficiente (a) – e 7 –
Variáveis Excluídas (c), a seguir. As estatísticas utilizaram-se das respostas de 100 empresas
que compõem a amostra.
Tabela 4
Correlações
Qualidade dos
serviços
prestados
Correlação
Pearson
Sig.
(1-tailed)
Qualidade dos serviços
prestados
Sinalização nas curvas
Qualidade da manutenção
Capacidade dos trechos
pedagiados
Qualidade dos serviços
prestados
Sinalização nas curvas
Qualidade da manutenção
Capacidade dos trechos
pedagiados
Sinalização
nas curvas
Qualidade da
manutenção
Capacidade dos
trechos
pedagiados
1,000
0,476
0,756
0,776
0,476
0,756
1,000
0,579
0,579
1,000
0,426
0,689
0,776
0,426
0,689
1,000
,
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
,
0,000
0,000
,
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
,
Tabela 5
Sumário do Modelo
Modelo
1
2
R
0,776
0,834
R²
0,602
0,695
R² ajustado
0,598
0,688
Erro padrão do
estimador
0,572
0,503
a) Predictors: (Constant), capacidade dos trechos pedagiados
b) Predictors: (Constant), capacidade dos trechos pedagiados, qualidade manutenção
Tabela 6
Coeficiente (a)
Modelo
1
2
(Constant)
Capacidade dos
trechos pedagiados
(Constant)
Capacidade dos
trechos pedagiados
Qualidade da
manutenção
Unstandardized
coefficients
B
Std. Error
1,003
0,226
0,742
0,061
Standardized
coefficients
Beta
t
Sig.
0,776
4,448
12,175
0,000
0,000
0,681
0,465
0,207
0,074
0,486
3,288
6,275
0,001
0,000
0,361
0,067
0,420
5,429
0,000
a) Dependent variable: Qualidade dos serviços prestados
Os resultados evidenciam uma alta correlação entre as variáveis selecionadas com a qualidade
dos serviços prestados, com destaque para as variáveis qualidade da manutenção e capacidade
dos trechos pedagiados, que apresentaram índices de correlação iguais a 0,756 e 0,776,
13/16
ANAIS
respectivamente. Os valores mostraram-se significativos (todas as variáveis obtendo p-valor <
0,001).
Também foi utilizada a análise de regressão linear, na tentativa de se definir a atuação das
variáveis na qualidade dos serviços prestados como um todo. O método Stepwise foi utilizado
com critérios de inserção para entrada e retirada de variável no modelo. As probabilidades
foram de F<=0,5, para entrada de variável, e de F<=0,10, para retirada de variável.
De acordo com os resultados, fica evidenciado o impacto da capacidade do trecho pedagiado e
da qualidade da manutenção na qualidade dos serviços das concessionárias. No primeiro
modelo, somente com a variável capacidade do trecho pedagiado, este pode ser explicado em
60% pelas variáveis em questão. E, quando adicionada a qualidade da manutenção, o modelo
passa a explicar 70% do comportamento da variável qualidade dos serviços.
Tabela 7
Variáveis excluídas (c)
Modelo
1
2
Beta In
Sinalização
0,178
nas curvas
Qualidade de
0,420
manutenção
Sinalização
0,038
nas curvas
t
Sig.
Correlação
parcial
Estatística de
colinearidade
Tolerance
2,593
0,011
0,255
0,818
5,429
0,000
0,483
0,525
0,555
0,580
0,057
0,663
a) Predictors in the model: (Constant), capacidade dos trechos pedagiados
b) Predictors in the model: (Constant), capacidade dos trechos pedagiados, qualidade
da manutenção
c) Dependent variable: Qualidade dos serviços prestados
Essa análise se torna uma ferramenta importante para empresas do setor de concessão
rodoviária e para o governo, como instrumento de direção dos investimentos nas estradas
visando satisfazer os desejos dos motoristas que dirigem nas estradas.
Este trabalho permite ainda a descrição de quais variáveis exercem maior influência na
percepção da qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias. E ainda demonstra a
magnitude desses impactos provenientes das variáveis.
A próxima seção sumariza os principais resultados e apresenta as conclusões finais da
pesquisa.
5. Conclusão
Transporte é um componente crítico da cadeia de suprimentos. Ele cria valor, fornecendo
tempo e espaço, e garante que o produto ou serviço esteja disponível quando e onde solicitado
pelo cliente. Os serviços de transporte constituem um fator crucial para a promoção do
desenvolvimento econômico de um país. Para tal, torna-se indispensável o provimento de uma
rede bem estruturada de transportes para uma maior integração intersetorial e regional em
toda a estrutura produtiva (MACHADO, 2005). Os baixos investimentos em infraestrutura
nos últimos anos vêm deixando o Brasil em uma situação arriscada. Apesar da alta tributação,
o setor público permanece incapaz de financiar a construção, manutenção e ampliação das
rodovias.
14/16
ANAIS
O processo de concessão de rodovias vem-se apresentando como uma boa alternativa para a
melhoria da infraestrutura de transporte no Brasil. Diante da realidade do mercado global, a
necessidade de acesso fácil, rápido e de baixo custo entre os fluxos de mercados e cargas na
cadeia de suprimentos contribui para o aumento da competitividade do país.
Este trabalho apresentou as principais conclusões de uma pesquisa realizada com 100
empresas usuárias de rodovias pedagiadas no Brasil. A partir do modelo de concessão
rodoviário adotado no país, a percepção sobre o trabalho realizado pelas concessionárias é
boa, recebendo especial destaque na pesquisa as condições operacionais, a sinalização e as
expectativas gerais. Percebe-se que o poder público realizou as concessões de forma bastante
eficiente, criando as agências reguladoras e ficando livre das responsabilidades da concessão.
Isso possibilitou que se criassem rodovias com um alto grau de qualidade, quando se
consideram fatores como pavimento e a sinalização, conforme demonstrado nos resultados
obtidos a partir das entrevistas com os usuários.
Existem diferentes opiniões sobre o modelo utilizado para a realização das concessões no
Brasil. Há os que entendem as concessões como um avanço para o país, pelo fato de
possibilitarem os investimentos do setor privado na melhoria da infraestrutura, a qual há
algum tempo era toda assumida pelo próprio governo. Em contrapartida, existem os que
defendem a ideia de que foi um modelo que surgiu de uma falência do Estado, o que acabou
ocorrendo de forma errada, privatizando-se as rodovias já existentes por falta de opção.
É evidente que ainda existe um longo caminho a ser percorrido. Conforme argumenta Moacyr
Duarte, da ABCR: “um dos grandes desafios”, ainda que pareça simples, “é o fato de as
concessionárias se perceberem prestadoras de serviços públicos”. Dessa forma, aumentaria
então a percepção do que é que realmente deve ser atendido do ponto de vista das
necessidades dos usuários, bem como da sociedade como um todo. Fica claro também, a partir
deste estudo, que toda essa iniciativa foi bastante favorável para os atores envolvidos,
necessitando de melhorias, principalmente no que diz respeito ao relacionamento com os
usuários, nas questões das tarifas cobradas e até no aumento da oferta de serviços.
Por outro lado, observa-se que o governo foi um dos grandes ganhadores das concessões,
principalmente pelo salto que deu o transporte de cargas no país nos últimos dez anos. As
concessionárias, por sua vez, também foram beneficiadas, tendo uma chance de mostrar a
eficiência do setor privado e a importância da atuação não governamental em algumas
atividades econômicas.
Ao final, este estudo, por se basear nas percepções das empresas usuárias do transporte
rodoviário no Brasil, não pode ser generalizado para toda a população. Nesse sentido, torna-se
pertinente propor futuros estudos que capturem também as percepções daqueles usuários,
pessoas físicas, bem como identificar os impactos gerados nas populações ribeirinhas,
considerando-se a responsabilidade social atinente às empresas concessionárias.
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