Curso: Magistratura e Ministério Público do Trabalho
Prof. Luiz Carlos Michele
Fabre
Disciplina: Direito do
Trabalho
Roteiro de Aula1 - Trabalho Portuário (exercícios de fixação ao final)
27/03/2013
I. BASE NORMATIVA
- CF, art. 7º, XXXIV – Igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente
e o trabalhador avulso.
- CLT – Arts. 254 a 292 (estiva e capatazia) – Revogados
- Lei 4.860/65 – parcialmente revogada, trata do adicional de risco portuário
- Lei 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos
- Convenção 137 da OIT – Ratificada pelo País (Dec. 1.574, de 31/07/1995) – Proteção ao mercado
de trabalho do trabalhador portuário avulso.
- Lei 9.719/98 – condições gerais do trabalho portuário
- Lei 8.212/91 – Avulso fora do porto, em serviços de natureza urbana ou rural
- Lei 12.023/2009 – Trabalho avulso fora do porto.
- MP 595/2012 – Revoga a Lei 8.630/93. Elimina o antagonismo entre o terminal de uso privativo
exclusivo e o terminal de uso privativo misto fora do porto organizado. Doravante, fala-se apenas em
terminal de uso privado.
II. CONCEITO
Avulso é o trabalhador que, sem se fixar definitivamente a um tomador de seus serviços, coloca
sua força de trabalho por curtos períodos à disposição de diferentes tomadores em mercado específico
e por intermédio de um órgão gestor da mão de obra ou de um sindicato (no caso do avulso fora do
porto).
OBS: OJ-SDI1-384 TRABALHADOR AVULSO. PRESCRIÇÃO BIENAL. TERMO INICIAL
(DEJT divulgado em 19, 20 e 22.04.2010). É aplicável a prescrição bienal prevista no art. 7º, XXIX,
da Constituição de 1988 ao trabalhador avulso, tendo como marco inicial a cessação do trabalho
ultimado para cada tomador de serviço. (CANCELADA EM 2012)
III. TRABALHO PORTUÁRIO: IMPORTÂNCIA E EVOLUÇÃO HISTÓRICA
3.1. O mapa mundi – As nações dividiram o mapa mundial de sorte a garantir o acesso ao mar. Salvo
exceções pontuais, como a Suíça, nações sem acesso ao mar vêem-se fadadas à dependência de outros
Estados e deparam-se com entraves de difícil superação ao seu crescimento.
1
ATENÇÃO: Trata-se de um simples roteiro visando apenas a auxiliar o acompanhamento da aula. Este material
não se encontra atualizado à luz da MP 595/2012. Os impactos desta MP, que revoga a Lei 8.630/93, serão
explicados em aula. Apesar disso, a sistemática trabalhista permaneceu substancialmente inalterada (o grande
impacto da citada MP incidirá sobre a procura pela mão de obra avulsa, conforme veremos em classe).
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Desde sempre os portos marítimos possuem papel nuclear no desenvolvimento de civilizações,
colocando Países em rotas internacionais, gerando entrepostos, atraindo escritórios, etc. Atualmente, é
possível notar que a minúscula Cingapura, no sudeste asiático, país sem recursos naturais mais
expressivos, deve à eficiente exploração de seu porto um dos IDHs mais elevados do mundo, com sua
população dispondo de uma qualidade de vida só comparável a de países como Suíça e Canadá. Com
efeito, a atividade portuária é um dos principais elementos na logística do comércio internacional,
gerando divisas direta e indiretamente.
Portanto, a questão portuária é um tema estratégico para o florescimento ou fenecimento de
uma nação. De fato, é comum, no Brasil, orgulharmo-nos com notícias como “Brasil bate recorde nas
exportações”, “O País está com a balança comercial mais favorável dos últimos tempos”, etc. Quando
se fala em exportação (ou importação), basicamente, está-se falando em atividade portuária, esta a
principal forma de entrada e saída de produtos do País. Mas não é só. O porto também é fonte de
intercâmbio cultural, de troca de conhecimentos, etc. É emblemático, neste sentido, que a data de
1808, conhecida como a data da abertura dos portos brasileiros, esteja associada ao reconhecimento do
País como Nação e à gênese da independência brasileira.
3.2. Conceitos essenciais - Dois conceitos são essenciais para a compreensão das relações de trabalho
portuário no Brasil: estiva e capatazia. Estiva é a atividade de movimentação de cargas a bordo de
navios, seja no convés, seja no porão; inclusive as atividades de rechego2 e as operações com máquinas
(guindastes, empilhadeiras, portaineres, etc) quando estas se situam a bordo de navios. Já a capatazia é
esta mesma atividade de movimentação de cargas, porém em solo, na área terrestre do porto. Isso
inclui operações com máquinas quando estas se situam em solo. Há uma terceira função portuária que
atua entre a estiva e a capatazia: a conferência de carga. Consiste em checar, quando do embarque e
desembarque de carga (esse momento é importante, pois tal checagem feita em armazéns, fora do
contexto do embarque e desembarque, é atividade da capatazia), se a mercadoria que está sendo
carregada ou descarregada confere, em quantidade, qualidade, gênero, etc, com a descrição documental
das mesmas (o documento que descreve as mercadorias é chamado de “manifesto).
Como surgiram tais funções? Qual é a razão pela qual uma mesma atividade (movimentação de
cargas) varia de denominação pelo simples fato de ser desempenhada a bordo de navios (estiva) ou na
área terrestre do porto (capatazia)? Para respondermos tais questões, é necessária uma incursão
histórica no desenvolvimento da atividade portuária no País.
3.3. O nascimento de um porto - Historicamente, identificado um local apropriado para a atracação
(local naturalmente abrigado em face das intempéries, canais de acesso largos e profundos, calado3
favorável à atracação de grandes embarcações, proximidade a centros comerciais, etc), navios
passavam a ali se dirigir. Os tripulantes, cansados após semanas de confinamento no mar, ao atracar
dirigiam-se a pensões, tabernas e outros locais onde pudessem descansar ou se divertir, deixando para
a população local as atividades de carregamento e descarregamento do navio, assim gerando
oportunidades de trabalho para a população que vivia próxima ao porto.
2
3
(acomodação da carga de granel no navio)
Calado é a profundidade no local de atracação.
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Esta população passa a se organizar, de sorte a criar um mecanismo de monopolização no
fornecimento de mão de obra para a atividade de carga e descarga. Em outras palavras, criava-se um
sistema em que só os indivíduos que estivessem dentro recebiam as fainas4.
3.4. Da organização de trabalhadores em sindicatos - A evolução natural desta organização deu-se
no sentido de se criar sindicatos de trabalhadores portuários. Tais sindicatos, à mão de ferro,
monopolizavam a distribuição das fainas e a designação dos ternos5, propiciando um modelo de
distribuição de trabalhos que favorecia os correligionários da direção sindical com as melhores fainas,
relegando os trabalhadores comuns para as fainas mais pesadas ou com piores remunerações. Este
modelo de escala de trabalhadores não primava por critérios objetivos e imparciais na distribuição das
fainas e ficou conhecido como “sistema de parede”6, alusão ao momento da escalação, em que os
trabalhadores compareciam a um determinado local (mais alegoricamente, à parede do prédio do
sindicato) e eram escalados a dedo pelos dirigentes.
3.5. O Estado se apodera da atividade portuária - durante o regime militar, o governo brasileiro
logo compreendeu a importância estratégica do porto marítimo, decidindo por tomar as rédeas do
processo de sua exploração (neste sentido, foi editada a Lei 4.860/65). Assim, concebeu empresas
estatais com o desiderato de explorar a atividade portuária, proliferando-se, pelos portos do País,
empresas como a Portobrás e a Companhia Docas, com o objetivo de explorar a atividade portuária e,
inclusive, exercer o papel de autoridade portuária.
O sistema de trabalho portuário de então era determinado pelos níveis de responsabilidade.
Havia uma dualidade de responsabilidades pelas cargas movimentadas nos navios (nos conveses ou
nos porões) e a carga movimentada em solo, na área do porto em terra. Tudo que ocorria em solo era
de responsabilidade estatal, seja da autoridade portuária (Companhia Docas), seja dos operadores
portuários (Portobrás e outras estatais). Quanto ao que ocorria à bordo das embarcações, a
responsabilidade recaía sobre os armadores, donos das embarcações, e a atividade de movimentação de
carga a bordo dos navios, chamada de estiva, era desempenhada por trabalhadores avulsos escalados
por sindicatos. Paralelamente, a atividade de movimentação de carga em solo, que ficou conhecida
como capatazia (sendo comum a denominação de “arrumadores” para os trabalhadores que a exercem)
era explorada pelas empresas estatais administradoras ou exploradoras do porto e por meio de
trabalhadores a ela vinculados. Na medida em que eram empresas públicas, os trabalhadores da
capatazia eram servidores públicos em sentido amplo.
Considerando este regime de dualidade de responsabilidades, havia a figura do conferente de
cargas, com a função de vistoriar e fixar o estado das mercadorias (conferir o manifesto). Outras
formas de trabalho presentes no porto eram as funções de bloco (limpeza de cascos, batimento de
ferrugens), consertador (encarregado de pequenos reparos nas mercadorias, atividades de
envasamento, etc), vigia (ou vigilante) de embarcações, os amarradores de navios e a guarda portuária
(que, não se confundindo com o vigia de embarcações, eram os detentores do poder de polícia na zona
portuária, controlando acesso de pessoas, intervindo em brigas, etc).
4
Faina, no jargão portuário, é sinônimo de trabalho, tarefa.
Ternos são equipes de trabalhadores portuários designadas para determinada faina.
6
Sugiro que assistam ao filme “Sindicato de Ladrões”, com Marlon Brando no papel principal, que versa precisamente
sobre o sistema de parede.
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Neste período, havia um grande número de agentes públicos nos portos (delegacias de trabalho
marítimo, delegacias portuárias, etc) e elevada burocratização do serviço portuário. Ademais, as
tarifas eram padronizadas, sendo reduzido o espaço para a competição entre os portos nacionais.
Para reformular este sistema pesado de exploração portuária, foi editada a Lei 8.630/93, a
chamada Lei de Modernização dos Portos.
Em consonância com a Lei 8.630/93, as empresas públicas que atuavam no porto foram
privatizadas. O porto passou a ser confiado a autoridades portuárias oriundas da iniciativa privada
mediante concessão. No tocante às relações de trabalho, foi suprimida a escalação por sindicatos,
concebendo-se o OGMO – Órgão Gestor da Mão de Obra, entidade sem fins lucrativos mantida
pelos operadores portuários com o objetivo de escalar os ternos de trabalho pautando-se por critérios
objetivos. A Lei 8.630/93 prevê, ademais, a implementação da multifuncionalidade, consistente na
capacitação de trabalhadores da estiva, capatazia, conferência, conserto, bloco e vigilância de
embarcações para que atuem em todos os trabalhos portuários, sem vinculação específica de um
trabalhador da estiva, por exemplo, apenas às fainas da estiva.
A questão da multifuncionalidade é vital para a sobrevivência do trabalho portuário.
Multifuncionalidade é sinônimo de versatilidade, capacitação para diversas fainas. Todavia, sua
implementação encontra forte resistência dos sindicatos. É que a despeito da possibilidade de se
considerar o trabalhador portuário como uma única categoria profissional, com o conseqüente
fortalecimento da associação sindical, persiste na cultura portuária a coexistência de sindicatos
fragmentados em sindicatos da estiva, sindicatos da capatazia, sindicatos dos conferentes, etc, cada
qual lutando pela manutenção de sua esfera de influência e, por motivos egoísticos, boicotando a
multifuncionalidade.
MP 595/2012
IV. AGENTES E ELEMENTOS DO PORTO ORGANIZADO
O Porto organizado. De acordo com a Lei 8.630/93, o conceito de porto organizado é um conceito
formal: trata-se do porto sob a “jurisdição” de uma autoridade portuária.
Art. 1º, §1º, I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da
navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam
sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
A área do porto organizado é definida por decreto e compreende não só as instalações
portuárias propriamente ditas (ancoradouros, cais, docas, pontes, piers, armazéns, vias de circulação
interna), como a infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto (correntes, eclusas, quebraondas, canais, áreas de fundeio, etc). Tal área deve ser mantida pela Administração do Porto, que é a
autoridade portuária: em geral, uma pessoa jurídica de direito privado que, após licitação, obtém a
concessão para explorar o porto.
Para uma melhor compreensão dos personagens afetos ao cotidiano portuário, fiz a tosca
ilustração que segue abaixo:
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1 - Autoridade portuária - nos termos do art. 21, XII, f, da CF, e reiterado pelo art. 1º, caput, da Lei
8.630/93, cabe à União explorar o porto organizado, diretamente ou indiretamente (mediante
concessão). Geralmente, a autoridade portuária é uma pessoa jurídica de direito privado que, após
vencer licitação, recebe a concessão para explorar o porto (em muitos casos, trata-se da versão
privatizada da antiga estatal Companhia Docas). O art. 33 da Lei 8.630/93 trata das atribuições da
autoridade portuária, também chamada de Administração do Porto. Dentre suas atribuições,
ressaltamos: 1) cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do contrato
de concessão; 2) pré-qualificar os operadores portuários; 3) fixar os valores e arrecadar a tarifa
portuária; 4) organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e segurança do
porto; 5) autorizar a entrada e a saída de embarcação na área do porto, bem assim a movimentação de
carga da referida embarcação, ressalvada a intervenção da autoridade marítima na movimentação
considerada prioritária em situações de assistência e salvamento de embarcação; 6) estabelecer o
horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público.
Atenção: a autoridade portuária, ou administração do porto, também é operadora portuária em
sentido amplo. A administração do porto exerce suas funções de forma integrada e harmônica com as
autoridades aduaneiras, marítimas, sanitárias e saúde e de polícia marítima.
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2 – Conselho de Autoridade Portuária (CAP) – Trata-se de um órgão colegiado com funções
consultivas e deliberativas. É composto por representantes dos diversos setores interessados na
atividade portuária (a lei, art. 31, chama tais setores de “blocos”): 1) bloco do poder público (um
representante do Governo Federal, que será o Presidente do Conselho; um representante do Estado
onde se localiza o porto; um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos
organizados abrangidos pela concessão); 2) bloco dos operadores portuários (um representante da
Administração do Porto; um representante dos armadores; um representante dos titulares de instalações
portuárias privadas localizadas dentro dos limites da área do porto; um representante dos demais
operadores portuários); 3) bloco da classe dos trabalhadores portuários (dois representantes dos
trabalhadores portuários avulsos; dois representantes dos demais trabalhadores portuários); 4) bloco
dos usuários dos serviços portuários (dois representantes dos exportadores e importadores de
mercadorias; dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias; um representante
dos terminais retroportuários).
No CAP são tratadas questões de interesse geral dos envolvidos na atividade portuária.
Compete-lhe, dentre outras funções: baixar o regulamento de exploração do porto; homologar o
horário de funcionamento do porto; desenvolver mecanismos para atração de cargas; homologar os
valores das tarifas portuárias.
3. Operadores portuários – Quando um importador ou exportador deseja importar ou exportar uma
carga, ele contrata um operador portuário para fazer a operação portuária. A lei define o operador
portuário como a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do
porto organizado, e define operação portuária como a operação de movimentação de passageiros ou a
de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte
aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários. Observe-se que, em sentido
amplo, a lei também considera operadores portuários a Autoridade Portuária (Administração do
Porto) e os armadores (donos de embarcações).
Importante: a lei (art. 17) possibilita que trabalhadores portuários se associem em cooperativas
para atuarem como operadores portuários. Não se trata de cooperativa de mero fornecimento de
mão de obra para operadores portuários; ela própria será operador portuário.
Há atividades que não dependem de operador portuário, conforme art. 8º, §1º, da Lei 8.630/93.
Por exemplo: atividades de “rancho” (cargas destinadas a consumo da própria tripulação, quando os
tripulantes conseguirem transporta-la, material de bordo, peças sobressalentes, abastecimento de
embarcações); transporte de mercadorias líquidas ou sólidas a granel, etc. Na ilustração, há um
exemplo de transporte de mercadorias a granel, com uma grua saindo do silo de fertilizantes da
“Bungee” e de açúcar da “Cosan”. Observe-se, no entanto, que nesses casos haverá a necessidade de
operador portuário para operações de “rechego” (acomodação e espalhamento de produtos nos
navios). A lei fala, ainda, que mesmo nos casos em que o operador portuário é dispensável, caso o
interessado entenda necessária a utilização de mão de obra complementar, deverá requisita-la ao Órgão
Gestor da Mão de Obra.
4 – Usuários – os usuários do porto organizado são, principalmente, os importadores e exportadores.
A lei também considera usuário os proprietários e consignatários de mercadorias e os administradores
de terminais retroportuários.
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5 – Terminal retroportuário – este conceito não interessa ao direito do trabalho. Trata-se de figura
afeta ao regime aduaneiro: uma área mais afastada do porto com um grande pátio em que ficam
depositadas mercadorias anteriormente ao despacho aduaneiro. Seria uma projeção da zona aduaneira
primária, considerando-se a inviabilidade de se tumultuar a área do porto com centenas de contêineres
enquanto se aguarda o respectivo despacho. Embora fosse mais intuitivo conceber como operador
portuário as empresas particulares que, por concessão da Receita, administram tais terminais, a Lei
8.630/93 as situa no “bloco” dos usuários.
6 – Estaleiros – grandes galpões onde são fabricados navios. Podem ser instalações de uso público ou
privativo de determinado armador, conforme o regulamento do respectivo porto. Sobre instalações e
terminais de uso público e de uso privativo, trataremos oportunamente.
7 – Sindicatos – Embora nossa ordem jurídica tenha eleito a noção de categoria como critério de
agregação de trabalhadores em sindicatos (CF, art. 8º, II), na área portuária os sindicatos
tradicionalmente se formaram tomando a noção de ofício ou profissão como critério de agregação.
Assim, ao invés de um sindicato dos trabalhadores portuários, o que geralmente se observa é um
sindicato dos estivadores, um sindicato dos arrumadores de carga (capatazia), um sindicato dos
conferentes, um sindicato dos consertadores, um sindicato dos vigias de embarcações, um sindicato
dos trabalhadores de bloco, etc. Tal forma de organização é anacrônica, fragmentando a categoria
apenas com o propósito de cada direção sindical de manter nacos do poder. É refretário deste ânimo a
luta aguerrida de sindicatos contra a multifuncionalidade (capacitação do trabalhador portuário para
variadas fainas, conforme determinado pela lei, e que será oportunamente analisada), que significaria o
fim dos sindicatos fragmentados.
8 – Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) – O OGMO é composto de uma diretoria executiva
(um ou mais diretores, designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos operadores, para
gestão de 3 anos, permitida a recondução) e por um Conselho de Supervisão (três membros titulares e
respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados pelo bloco
dos operadores portuários, dos usuários e dos trabalhadores). Junto ao OGMO funciona, ainda, uma
Comissão Paritária (representantes de operadores portuários e de trabalhadores) encarregada de
resolver os conflitos decorrentes da aplicação da lei.
OBS: OJ-SDI1-391. PORTUÁRIOS. SUBMISSÃO PRÉVIA DE DEMANDA A
COMISSÃO PARITÁRIA. LEI N.º 8.630, DE 25.02.1993. INEXIGIBILIDADE.
(DEJT divulgado em 09, 10 e 11.06.2010)
A submissão prévia de demanda a comissão paritária, constituída nos termos do art. 23
da Lei nº 8.630, de 25.02.1993 (Lei dos Portos), não é pressuposto de constituição e
desenvolvimento válido e regular do processo, ante a ausência de previsão em lei.
Ante sua incomensurável importância no sistema da Lei 8.630/93, trataremos mais detidamente
do OGMO no capítulo da aula sobre o trabalho portuário avulso.
9 – Estivadores – exercem a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões
das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem
como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo (art.
57, §3º, II);
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10 – Trabalhadores na Capatazia (também chamados de arrumadores): compõe, juntamente com os
estivadores, a grande massa de trabalhadores portuários. A distinção entre tais trabalhadores e os da
estiva advém, conforme visto, do vetusto modelo militar de dualidade de responsabilidades, sendo
atualmente injustificável e ilógica essa segmentação na mão de obra. Desempenham a atividade de
movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento,
conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação,
arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por
aparelhamento portuário (art. 57, §3º, I);
11 – Conferentes de carga – são provenientes do antigo regime de dualidade de responsabilidades.
Perceba-se que os arrumadores (capatazia) também fazem conferência. Mas os conferentes fazem
a conferência das cargas no contexto do carregamento e descarregamento de navios, enquanto
que a conferência feita pela capatazia não se dá em tal momento de fluxo de mercadorias da área
terrestre para os navios ou vice-versa. Segundo a lei, incumbe aos conferentes: a contagem de
volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das
mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas
operações de carregamento e descarga de embarcações (art. 57, §3º, III). Perceba-se que, em nossa
ilustração, situamos um conferente junto a uma balança durante a pesagem de um caminhão;
12 – Consertadores de carga – fazem pequenos reparos na mercadoria (por exemplo, pregar uma
caixa de frutas cuja madeira se rompeu). Incumbe-lhes: o reparo e restauração das embalagens de
mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação,
remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição
(art. 57, §2º, IV).
13 – Vigias (ou vigilantes) de embarcações – exercem a atividade de fiscalização da entrada e saída
de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de
mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação. É
muito importante não confundir esta figura com a guarda portuária; o vigia não detém poder de
polícia. Fazendo-se um paralelo, o vigia está para um “flanelinha” que toma conta de carros,
assim como a guarda portuária está para a autoridade policial. A atividade do vigia de
embarcações é menos qualificada que a do guarda portuário; aquele “toma conta” do ambiente,
levando os fatos ao conhecimento do operador portuário ou da guarda portuária. V. figura 17.
14 – Bloco – em alusão à expressão “bloco dos sujinhos”, bloco é a ocupação consistente na limpeza e
conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura,
reparos de pequena monta e serviços correlatos.
15, 16 – rebocadores, práticos - Aqui, retratamos alguns trabalhadores marítimos cujas funções não
são consideradas trabalho portuário. Os práticos são os “manobristas” dos navios quando estes entram
no canal do porto. Por imposição das seguradoras de navios, tornaram-se uma figura obrigatória no
cotidiano portuário. Antigamente, os práticos vinculavam-se à Administração Pública (na pessoa da
Companhia Docas) através de concurso. A função foi privatizada e, em geral, os práticos se organizam
sob a forma de associação junto à autoridade portuária.
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17 – Guarda portuária – trata-se de autoridade investida de poder de polícia. Entende o Ministério
Público do Trabalho que tal atividade se consubstancia em atividade finalística da Administração dos
Portos, sendo insuscetível de ser terceirizada (com efeito, não se trata de mera atividade de segurança
privada). Inclusive, sendo a autoridade portuária uma empresa estatal, a admissão de guarda portuário
se fará por concurso público. A guarda portuária possui papel importante, considerando-se que
inúmeros problemas nas relações de trabalho portuário decorrem de acesso às dependências do porto
por pessoa não escalada para o trabalho (problemas de venda de fainas, câmbio de serviços,
desaparecimento de mercadorias). A importância da atividade foi realçada com o ISPS Code, norma da
Organização Marítima Internacional de segurança no acesso e saída de portos e que leva em
consideração a circunstância de que o porto é a principal porta de entrada de armamentos e drogas nos
países.
- Instalações portuárias: são máquinas, equipamentos, galpões, armazéns, terrenos do porto. Também
estão inclusos no conceito os ancoradouros, docas, cais, piers, eclusas, quebra-mares, áreas de fundeio,
etc (v. art. 1º, §1º, IV, da Lei 8.630/93).
A – Instalações (terminais) de uso público – as instalações de uso público ficam restritas à área do
porto organizado.
B – Instalações (terminais) de uso privativo exclusivo dentro do porto organizado – são chamadas
de exclusivos porque se destinam apenas à movimentação de carga própria. Utilizamos dois silos como
exemplo, mas também poderiam corresponder a um armazém, a máquinas, guindastes, etc;
C – Instalações de uso privativo misto dentro do porto organizado – são chamadas de misto porque
se destinam à movimentação de carga própria e de terceiro.
D – Instalações de uso privativo exclusivo fora do porto organizado
E – Instalações de uso privativo misto fora do porto organizado – Conforme verificaremos, tais
terminais estão no centro da mais controvertida e dramática questão portuária da atualidade.
A lei permite que interessados em explorar instalações portuárias de uso público ou privado
(construir, reformar, melhorar, arrendar ou simplesmente utilizar), o façam por meio de a) contrato de
arrendamento ou b) autorização do ministério competente (no caso, as autorizações são passadas
pela ANTAQ). O contrato de arrendamento é necessário para se explorar instalação na área do porto
organizado e depende de licitação. O interessado requererá à Administração do Porto a abertura da
licitação. Indeferido o requerimento, cabe recurso em 15 dias ao Conselho de Autoridade Portuária.
Mantido o indeferimento, cabe recurso em 15 dias ao ministério competente. Na hipótese do
requerimento ou recurso não ser decidido em trinta dias, faculta-se ao interessado considera-lo
indeferido para fins de apresentação de recurso. Já a autorização é cabível quando se tratar de
terminal de uso privativo fora da área do porto organizado ou quando o interessado por titular de
domínio útil de terreno situado dentro da área do porto organizado.
V. RELAÇÕES DE TRABALHO PORTUÁRIO
A Lei 8.630/93, embora de muito difícil intelecção, possui um norteador, no que tange às
relações de trabalho: dar segurança ao trabalhador portuário, isto é, proteger o mercado de trabalho do
trabalhador portuário, buscando-lhe garantias de renda mínima a partir da adequada relação entre
quantidade de fainas e quantidade de mão de obra disponível, considerando-se os impactos da
mecanização e da concorrência portuária predatória.
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Tal meta está em consonância com a Convenção 137 da OIT, que estabelece em seu art. 2º:
1. Incumbe á política nacional estimular todos os setores interessados para que assegurem aos
portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou regular.
2. Em todo caso, um mínimo de períodos de emprego ou um mínimo de renda deve ser assegurado aos
portuários, sendo que sua extensão e natureza dependerão da situação econômica e social do país ou do
porto de que se tratar.
Assim, a Lei 8.630/93, em seu art. 26, prevê seis espécies de trabalho portuário (capatazia,
estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações), estabelecendo que
tais serviços só poderão ser prestados, dentro da área do porto organizado, de duas maneiras: por meio
de empregados com vínculo empregatício a prazo indeterminado ou por meio de trabalhadores
portuários avulsos. Não há outras formas de prestação do trabalho portuário de estiva, capatazia, etc.
Não é possível contratação a prazo determinado, contrato de trabalho temporário, trabalho terceirizado
(importante notar que a cooperativa de trabalhadores portuários, prevista na lei, não se trata de mera
cooperativa de fornecimento de mão de obra; não, trata-se efetivamente de um operador portuário, com
as faculdades e ônus decorrentes desta qualidade).
VI. TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO
6.1. Registro e cadastro. Há duas modalidades de trabalhador portuário avulso (TPA): o TPA
registrado no OGMO e o TPA cadastrado no OGMO. O cadastro é uma etapa preliminar à obtenção
do registro. Além disso, o trabalhador cadastrado no OGMO compõe uma a força de trabalho supletiva
do porto, quando a quantidade de trabalhadores registrados não for suficiente para a demanda por
trabalho.
O registro e o cadastro de trabalhador portuário é mantido, com exclusividade, pelo OGMO. A
inscrição no cadastro dependerá, exclusivamente, de prévia habilitação profissional do
trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo OGMO. Já o
ingresso no registro dependerá de prévia seleção, obedecida a disponibilidade das vagas e a ordem
cronológica de inscrição no cadastro. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão
feitos de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de
trabalho. Quanto ao número de vagas, forma e periodicidade para acesso ao registro, esta é deliberada
pelo Conselho de Supervisão do OGMO, observados parâmetros porventura definidos em negociação
coletiva.
A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por morte,
aposentadoria ou cancelamento. O registro continuará mantido pelo OGMO, mas será suspenso
quando o trabalhador for cedido ao operador portuário para trabalhar em caráter permanente ou quando
constituir ou se associar a cooperativa formada para se estabelecer como operador portuário.
Lei 9.719/98
Art. 3º.
§ 1o Enquanto durar a cessão ou a associação de que tratam os incisos I e II deste
artigo, o trabalhador deixará de concorrer à escala como avulso. § 2o É vedado ao órgão
gestor de mão-de-obra ceder trabalhador portuário avulso cadastrado a operador
portuário, em caráter permanente.
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6.2. O OGMO – entidade sem fins lucrativos constituída em cada porto organizado pelos operadores
portuários. A principal função do OGMO é servir de intermediário entre os operadores portuários e o
trabalhador portuário avulso, sendo-lhe vedado qualquer atividade não concernente a tal
intermediação. O OGMO não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários
avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
Requisitada mão de obra avulsa ao OGMO, este procede à escalação dos ternos (equipes de
trabalho, cujo dimensionamento é feito por norma coletiva). Tais escalações devem ser objetivas, sem
dar azo à escolha de fainas, e oportunizando-se chances iguais a todos os trabalhadores avulsos
registrados ou, conforme o caso, cadastrados.
Cabe ao operador portuário recolher ao órgão gestor de mão-de-obra os valores devidos pelos
serviços executados, referentes à remuneração por navio, acrescidos dos percentuais relativos a
décimo terceiro salário, férias, Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS, encargos fiscais
e previdenciários, no prazo de vinte e quatro horas da realização do serviço, para viabilizar o
pagamento ao trabalhador portuário avulso;
Cabe ao órgão gestor de mão-de-obra efetuar o pagamento da remuneração pelos serviços
executados e das parcelas referentes a décimo terceiro salário e férias, diretamente ao trabalhador
portuário avulso. O pagamento da remuneração pelos serviços executados será feito no prazo de
quarenta e oito horas após o término do serviço. O órgão gestor de mão-de-obra depositará as
parcelas referentes às férias e ao décimo terceiro salário, separada e respectivamente, em contas
individuais vinculadas, a serem abertas e movimentadas às suas expensas, especialmente para este
fim, em instituição bancária de sua livre escolha, sobre as quais deverão incidir rendimentos mensais
com base nos parâmetros fixados para atualização dos saldos dos depósitos de poupança. Estes
depósitos serão efetuados no dia 2 do mês seguinte ao da prestação do serviço, prorrogado o prazo
para o primeiro dia útil subseqüente se o vencimento cair em dia em que não haja expediente bancário.
Os prazos acima previstos podem ser alterados mediante convenção coletiva firmada entre
entidades sindicais representativas dos trabalhadores e operadores portuários, observado o prazo legal
para recolhimento dos encargos fiscais, trabalhistas e previdenciários.
O operador portuário e o órgão gestor de mão-de-obra são solidariamente responsáveis pelo
pagamento dos encargos trabalhistas, das contribuições previdenciárias e demais obrigações, inclusive
acessórias, devidas à Seguridade Social, arrecadadas pelo Instituto Nacional do Seguro Social - INSS,
vedada a invocação do benefício de ordem. O órgão responde, solidariamente com os operadores
portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso. O órgão pode exigir dos
operadores portuários, para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia
dos respectivos pagamentos.
Além disso, o OGMO (bem como o operador portuário, conforme o caso) é responsável pela
observância das normas de saúde, segurança e higiene no trabalho portuário.
Finalmente, cabe ao OGMO, entre outras atribuições: a) aplicar penalidades ao trabalhador
portuário (repreensão verbal ou por escrito; suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
cancelamento do registro); manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro
do trabalhador portuário avulso; promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador
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portuário, inscrevendo-o no cadastro; selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; promover a
formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas
de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria.
6.3. Escalação de trabalhadores portuários avulsos – A escalação do trabalhador portuário avulso,
em sistema de rodízio, será feita pelo órgão gestor de mão-de-obra. Cabe ao operador portuário e ao
órgão gestor de mão-de-obra verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes
da escala diária. Somente fará jus à remuneração o trabalhador avulso que, constante da escala diária,
estiver em efetivo serviço.
Na escalação diária do trabalhador portuário avulso deverá sempre ser observado um intervalo
mínimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas, salvo em situações excepcionais, constantes
de acordo ou convenção coletiva de trabalho.
OBS: OJ-SDI1-60 PORTUÁRIOS. HORA NOTURNA. HORAS EXTRAS. (LEI Nº
4.860/65, ARTS. 4º E 7º, § 5º). (nova redação em decorrência da incorporação da
Orientação Jurisprudencial nº 61 da SBDI-1, DJ 20.04.2005)
I - A hora noturna no regime de trabalho no porto, compreendida entre dezenove horas e
sete horas do dia seguinte, é de sessenta minutos.
II - Para o cálculo das horas extras prestadas pelos trabalhadores portuários, observarse-á somente o salário básico percebido, excluídos os adicionais de risco e
produtividade. (ex-OJ nº 61 da SBDI-1 - inserida em 14.03.94)
É assegurado ao trabalhador portuário avulso cadastrado no órgão gestor de mão-de-obra o
direito de concorrer à escala diária complementando a equipe de trabalho do quadro dos registrados.
6.4. O adicional de risco portuário. Complementando o patamar de direitos do trabalhador portuário,
existe ainda a peculiar figura do adicional de risco, previsto pela Lei 4.860/65. Perceba-se que a lei não
fala em adicional de periculosidade ou de insalubridade, mas sim de um adicional de risco em função
de atividades portuárias perigosas ou insalubres. Curiosamente, tal adicional é definido pela própria
Administração dos portos e, segundo o TST, é devido proporcionalmente ao tempo de exposição ao
risco7.
OJ-SDI1-316 PORTUÁRIOS. ADICIONAL DE RISCO. LEI Nº 4.860/65. DJ 11.08.03
O adicional de risco dos portuários, previsto no art. 14 da Lei nº 4.860/65, deve ser
7
Art 14. A fim de remunerar os riscos relativos à insalubridade, periculosidade e outros porventura existentes, fica
instituído o "adicional de riscos" de 40% (quarenta por cento) que incidirá sobre o valor do salário-hora ordinário do
período diurno e substituirá todos aqueles que, com sentido ou caráter idêntico, vinham sendo pagos.
§ 1º Este adicional somente será devido enquanto não forem removidas ou eliminadas as causas de risco.
§ 2º Este adicional somente será devido durante o tempo efetivo no serviço considerado sob risco.
§ 3º As Administrações dos Portos, no prazo de 60 (sessenta) dias, discriminarão, ouvida a autoridade competente, os
serviços considerados sob risco.
§ 4º Nenhum outro adicional será devido além do previsto neste artigo. (obs: constitucionalidade questionável)
§ 5º Só será devido uma única vez, na execução da mesma tarefa, o adicional previsto neste artigo, mesmo quando ocorra,
simultaneamente, mais de uma causa de risco.
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proporcional ao tempo efetivo no serviço considerado sob risco e apenas concedido
àqueles que prestam serviços na área portuária.
VII. ALGUNS ASPECTOS POLÊMICOS DA LEI 8.630/93
7.1. CONTRATAÇÃO A PRAZO INDETERMINADO. O controvertido parágrafo único do art. 26
da Lei 8.630/93 estabelece que “A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de
carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo
indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados”
(g.n.).
Percebe-se que a legislação deixou de mencionar os trabalhadores da estiva e de bloco.
Por outro lado, segundo o art. 3º da Convenção 137 da OIT, “os portuários matriculados terão
prioridade para a obtenção de trabalho nos portos”.
Assim, o TST entende que para os serviços de estiva, conferência de carga, conserto de
embarcações e vigilância de embarcações há direito de exclusividade dos trabalhadores registrados
junto ao OGMO. Quanto às funções de capatazia e bloco, haveria preferência, de acordo com a
Convenção 137 da OIT, conforme decidido no processo 174611/2006-000-00-00.
7.2. A questão dos terminais privativos mistos fora da área do porto organizado. Conforme
examinado, a Lei de Modernização dos Portos admite que interessados constituam terminais de uso
privativo dentro e fora da área do porto organizado. Quando constituídos fora da área do porto
organizado, atuam como se fossem portos particulares, manipulando exclusivamente carga própria
(terminais privativos exclusivos) ou própria e de terceiros (terminais privativos mistos).
O problema ocorre quanto à indefinição do que vem a ser carga própria: trata-se de produção
própria? Pode ser carga adquirida de terceiros para posterior revenda? No caso dos terminais privativos
mistos, a carga própria poderia corresponder a apenas 1% do total da carga movimentada, sendo 99%
carga de terceiros?
Tal indefinição tem levado a questões dramáticas e a práticas desleais de concorrência. Na
medida em que o terminal privativo situado fora da área do porto organizado não é obrigado a
contratar trabalhadores registrado no OGMO e tampouco a custear o funcionamento de um OGMO,
tem-se verificado o surgimento de terminais fora do porto organizado com custos significativamente
inferiores de mão de obra (eis que contratam trabalhadores que, sem o nível de organização daqueles
vinculados aos OGMOs, não dispõem do mesmo padrão de direitos trabalhistas negociados
coletivamente por estes). Sob pretexto de manipular carga própria, geralmente em ínfima quantidade,
predominantemente dedicam-se a uma atividade portuária com carga de terceiros. A conseqüência é a
quebra da competitividade do porto organizado na atração de cargas.
Percebam que o terminal privativo fora da área do porto organizado escapa da regulação
trabalhista da Lei 8.630/93:
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SUM-309 VIGIA PORTUÁRIO. TERMINAL PRIVATIVO. NÃO OBRIGATORIEDADE
DE REQUISIÇÃO (mantida) - Res. 121/2003, DJ 19, 20 e 21.11.2003
Tratando-se de terminais privativos destinados à navegação de cabotagem ou de longo curso,
não é obrigatória a requisição de vigia portuário indicado por sindicato.
Histórico:
Redação original - Res. 7/1992, DJ 05, 12 e 19.11.1992
(obs: é claro, aqui, que a súmula utiliza expressões equivocadas; por “terminal privativo”,
entenda-se “terminal privativo fora do porto organizado”; por “vigia portuário”, entenda-se
quaisquer das modalidades de trabalho portuário abordadas pela Lei 8.630/93; por “sindicato”,
entenda-se OGMO. Esta súmula é uma amostra de como o trabalho portuário é pouco
compreendido e estudado, inclusive pela jurisprudência)
OJ-SDI1-402 ADICIONAL DE RISCO. PORTUÁRIO. TERMINAL PRIVATIVO. ARTS. 14
E 19 DA LEI N.º 4.860, DE 26.11.1965. INDEVIDO. (DEJT Divulgado em 16, 17 e
20.09.2010). O adicional de risco previsto no artigo 14 da Lei nº 4.860, de 26.11.1965, aplicase somente aos portuários que trabalham em portos organizados, não podendo ser conferido aos
que operam terminal privativo.
Para evitar o colapso do modelo de trabalho portuário, entendemos que carga própria consiste
na carga efetivamente produzida, beneficiada ou industrializada pelo operador do terminal privativo (e
não simplesmente comercializada) e que o volume de tal carga deve ser tal que baste para, por si só,
custear o funcionamento do terminal privativo misto fora da área do porto organizado.
7.3. Cooperativas
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de
acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários para a exploração de instalações
portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.
Como já adiantado, tais cooperativas não são simples intermediadoras de mão de obra, mas,
efetivamente, operadores portuários, correndo por sua conta toda a operação de embarque e
desembarque de cargas.
7.4. A negociação coletiva
É estranho, mas não bastasse toda a complexidade do trabalho portuário já examinada nesta
aula, há um dispositivo na Lei 8.630/93 que, em tese, permite o afastamento de todo o regime jurídico
até então estudado:
Art. 18, Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou
convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este
precederá o órgão gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua
intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.
Tal dispositivo é tão desregulador (fenômeno da desregulamentação trabalhista: prevalência do
negociado sobre o legislado) que nunca o vi ser aplicado na prática. A impressão que temos é de que a
Lei 8.630/93 é uma colcha de retalhos e, no afã de “morder e assoprar”, isto é, de não desagradar
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completamente os variados e múltiplos interesses por trás da Lei de Modernização dos Portos, o
legislador cedeu a certos “lobbies” para ficar em boa conta com todos os agentes envolvidos no
trabalho portuário. Assim, suprimiu-se o poder sindical nas escalações, mas concebeu uma brecha para
seu reaparecimento.
VIII. TRABALHO AVULSO FORA DO PORTO
A Lei 12.023/09 prevê a figura do trabalho avulso fora do porto marítimo, estando endereçada
às atividades em portos secos, armazéns e áreas com grande carga, descarga e movimentação de
mercadorias em áreas urbanas ou rurais. As atividades de que cuida a lei (carga e descarga de
mercadorias a granel e ensacados, costura, pesagem, embalagem, enlonamento, ensaque, arrasto,
posicionamento, acomodação, reordenamento, reparação da carga, amostragem, arrumação, remoção,
classificação, empilhamento, transporte com empilhadeiras, paletização, ova e desova de vagões, carga
e descarga em feiras livres e abastecimento de lenha em secadores e caldeiras; operações de
equipamentos de carga e descarga; pré-limpeza e limpeza em locais necessários à viabilidade das
operações ou à sua continuidade) devem ser exercidas apenas por trabalhadores com vínculo
empregatício ou em regime de trabalho avulso nas empresas tomadoras do serviço.
No caso do regime de trabalho avulso, haverá a intermediação obrigatória do sindicato da
categoria, conforme vier a ser definido por Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho, para execução
das atividades. A remuneração, a definição das funções, a composição de equipes e as demais
condições de trabalho serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores
avulsos e dos tomadores de serviços.
Semelhantemente ao que ocorre com o OGMO, o sindicato deverá elaborar as escalas de
trabalho segundo critérios objetivos, em rodízio, independentemente de filiação sindical dos
trabalhadores avulsos (inclusive, a identidade de cadastro para escalação não será a carteira do
sindicato), ficando encarregado de receber dos tomadores e repassar aos trabalhadores os valores
referentes aos direitos trabalhistas devidos.
O sindicato deve repassar aos trabalhadores, em 72 horas do arrecadamento, os valores
relativos à remuneração dos avulsos. Quanto aos tomadores de serviço, estes devem efetuar o repasse
do valor da mão de obra em 72 horas do encerramento do serviço e recolher os valores devidos a título
de FGTS, 13º (conta vinculada), férias (conta vinculada), encargos fiscais, sociais e previdenciários,
observados os prazos legais.
As empresas tomadoras do trabalho avulso respondem solidariamente com os sindicatos pela
efetiva remuneração do trabalho contratado e são responsáveis pelo recolhimento dos encargos fiscais
e sociais, bem como das contribuições ou de outras importâncias devidas à Seguridade Social, no
limite do uso que fizerem do trabalho avulso intermediado pelo sindicato. Ademais, as são
responsáveis pelo fornecimento dos Equipamentos de Proteção Individual e por zelar pelo
cumprimento das normas de segurança no trabalho.
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BIBLIOGRAFIA
- PAIXÃO, Cristiano; FLEURY, Ronaldo Curado. Trabalho portuário – a modernização dos portos
e as relações de trabalho no Brasil. São Paulo: Método, 2008.
- Brasil. Manual do Trabalho Aquaviário. Brasília: TEM. SIT, DEFIT, DSST, CGASAT, 2005.
- Leitura dos textos legais referidos neste roteiro.
EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO (gabarito comentado ao final) – Questões extraídas do livro Como
passar em Concursos Trabalhistas (Garcia, Wander; Fabre, Luiz C. M.; editora Foco,
www.editorafoco.com.br)
1) (Magistratura do Trabalho – 3ª Região – 2009) A respeito do trabalho avulso, leia as afirmações abaixo e, em seguida, assinale a
alternativa correta:
I.
Entre as finalidades do órgão gestor de mão-de-obra está a de selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso e estabelecer o
número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso.
II. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em caráter permanente, ao operador portuário.
III. O órgão de gestão de mão-de-obra não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores
dos seus serviços ou a terceiros.
IV. O órgão de gestão de mão-de-obra responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao
trabalhador portuário avulso.
V. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais condições do trabalho portuário avulso serão
objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
(A) Somente uma afirmativa está correta.
(B) Somente duas afirmativas estão corretas.
(C) Somente três afirmativas estão corretas.
(D) Somente quatro afirmativas estão corretas.
(E) Todas as afirmativas estão corretas.
2) (Magistratura do Trabalho – 3ª Região – 2008) Analise as proposições abaixo e assinale a alternativa correta:
I.
Já que o contrato de trabalho é oneroso, a falta de estipulação de salário não constitui óbice ao seu reconhecimento, desde que
presentes seus pressupostos, e o empregado terá direito a receber salário igual ao daquele que, na mesma empresa, fizer serviço
equivalente ou do que for habitualmente pago para serviço semelhante.
II. O trabalhador eventual hoje é protegido pelo Direito do Trabalho, sendo submetido às regras da Consolidação das Leis do
Trabalho, em vista dos princípios constitucionais da dignidade do trabalho humano e dos valores sociais do trabalho.
III. O trabalhador avulso foi adquirindo alguns direitos ao longo dos anos e é atualmente equiparado ao empregado, quanto à extensão
dos direitos trabalhistas heterônomos.
IV. A Lei do Trabalho Portuário estabelece que o órgão gestor de mão-de-obra responde, solidariamente com os operadores
portuários, pela remuneração devida ao trabalhador avulso e, para isso, pode exigir dos operadores portuários prévia garantia dos
respectivos pagamentos.
V. No serviço portuário, o órgão gestor de mão-de-obra atua como intermediário na contratação dos trabalhadores avulsos,
administrando o fornecimento da mão-de-obra através de cadastro do trabalhador portuário e recebendo e repassando a
remuneração devida pelos serviços prestados.
(A) Apenas uma proposição é correta.
(B) Duas proposições são corretas.
(C) Três proposições são corretas.
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(D) Quatro proposições são corretas.
(E) Cinco proposições são corretas.
3) (Magistratura do Trabalho – 5ª Região – 2006 – CESPE) Paulo é trabalhador portuário avulso, na função de estivador, registrado no
órgão gestor de mão-de-obra portuária (OGMP), do porto organizado de Alfa. O operador portuário Beta contratou o OGMP de Alfa para
fornecimento de quinze trabalhadores avulsos para desembarcarem mercadorias de uma embarcação, tendo sido Paulo um dos
designados para prestar esse serviço. Paulo, durante a prestação desse serviço, foi encontrado duas vezes sem estar utilizando os
equipamentos de proteção individual, transgredindo norma prevista em convenção coletiva de trabalho de sua categoria e, por isso,
recebeu repreensão verbal disciplinar do OGMP. Alguns meses após esse fato, Paulo e outros vinte trabalhadores avulsos constituíram
sociedade cooperativa de mão-de-obra. A aludida sociedade cooperativa requereu sua pré-qualificação como operadora portuária, perante
a administração portuária, que deferiu o pedido.
Com base nessa situação hipotética e na legislação trabalhista vigente, assinale a opção correta.
(A) A prestação de serviços de Paulo para a operadora portuária Beta fundamenta-se em uma relação jurídica angularizada, na qual
são partes Paulo, Beta e o OGMP de Alfa, que se consubstancia, na parte que vincula Paulo a Beta, em relação de emprego.
(B) A aplicação da penalidade de repreensão verbal pelo OGMPcontra Paulo revela a existência do poder disciplinar, um dos
elementos que evidencia e caracteriza a subordinação jurídica, implicando a configuração de vínculo empregatício entre Paulo e o
OGMP.
(C) Constitui contrato de equipe a avença celebrada entre o operador portuário Beta e o OGMP de Alfa.
(D) Tanto no trabalho avulso como no trabalho temporário inexiste subordinação jurídica.
(E) Inexistindo qualquer irregularidade na aludida sociedade cooperativa de que Paulo participa ou na forma em que se dá a prestação
de serviço, é correto concluir que não haverá vínculo empregatício entre ela e seus associados e, igualmente, entre estes e os
tomadores de serviços da cooperativa.
4) (Ministério Público do Trabalho – 15º) Analise as assertivas a seguir:
I – na hipótese de o trabalhador portuário avulso ser contratado por prazo indeterminado, por operador portuário, seu registro junto ao
Órgão Gestor de Mão de Obra será cancelado;
II – os trabalhadores avulsos poderão se reunir em cooperativa, para atuar como operador portuário, hipótese em que serão excluídos
da escala rodiziária dos avulsos e terão cancelados os seus registros;
III – compete tanto ao operador portuário quanto ao Órgão Gestor de Mão de Obra a fiscalização da presença dos trabalhadores
portuários avulsos efetivamente escalados, nos locais de trabalho.
Assinale a alternativa CORRETA:
(
(
(
(
(
)
)
)
)
)
a) apenas uma assertiva está correta.
b) apenas duas assertivas estão corretas.
c) todas as assertivas estão corretas.
d) nenhuma assertiva está correta.
e) não respondida.
5) (Ministério Público do Trabalho – 15º) Acerca do trabalho portuário, é CORRETO afirmar:
( ) a) a atividade de amarração dos navios, nos portos organizados, deve ser feita por trabalhadores portuários avulsos de capatazia;
( ) b) a guarda portuária, que deve ser constituída e regulamentada pela autoridade portuária respectiva, tem por finalidade prover a
vigilância e a segurança dos portos e não se confunde com o trabalho do vigia portuário;
( ) c) de acordo com o disposto na Convenção nº 137, da OIT, o operador portuário poderá contratar trabalhador portuário, por prazo
indeterminado, que deverá ocorrer exclusivamente entre os obreiros já inscritos no órgão gestor de mão de obra;
( ) d) é vedada aos operadores portuários a utilização exclusiva de mão de obra contratada com vínculo empregatício, devendo
requisitar percentual mínimo de trabalhadores avulsos. A proporção entre trabalhadores vinculados e avulsos será estabelecida de
acordo com a quantidade da carga movimentada pelo respectivo operador portuário;
( ) e) não respondida.
6) (Ministério Público do Trabalho – 14°) Analise as assertivas seguintes sobre o trabalho portuário avulso:
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I – em havendo vagas disponíveis, a passagem do trabalhador portuário avulso cadastrado para o registro no órgão gestor de mão-deobra deve ser regulamentada por contrato, acordo ou convenção coletiva, que estipulará a forma de seleção, sendo requisito
obrigatório a antiguidade no cadastro, por força de lei;
II. o pagamento dos salários deve ser feito pelo órgão gestor de mão-de-obra diretamente aos trabalhadores, salvo os valores
relativos a férias e 13º salário, cujos valores percentuais devem ser repassados aos respectivos sindicatos, a quem compete o
gerenciamento do respectivo fundo e o pagamento aos trabalhadores portuários avulsos quando do gozo de férias (remuneração
das férias) e até o vigésimo dia do mês de novembro (13º salário);
III. É assegurado ao trabalhador portuário avulso registrado no órgão gestor de mão-de-obra o direito de concorrer à escala diária
complementando a equipe de trabalho do quadro de cadastrados;
IV. o intervalo interjornadas mínimo de 11 horas é aplicável aos trabalhadores portuários avulsos, ainda que a jornada de trabalho seja
de seis horas, salvo situações excepcionais.
Assinale a alternativa CORRETA:
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
apenas uma alternativa está correta;
duas alternativas estão corretas;
três alternativas estão corretas;
todas as alternativas estão corretas;
não respondida.
7) (Ministério Público do Trabalho – 13°) A respeito da atividade portuária, assinale a alternativa INCORRETA:
(A) conserto de carga consiste no reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga
de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior
recomposição;
(B) estiva consiste na atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento,
conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o
carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
(C) bloco consiste na atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de
ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos;
(D) vigilância de embarcações consiste na atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações
atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses,
plataformas e em outros locais da embarcação;
(E) não respondida.
8) (Ministério Público do Trabalho – 12°) Quanto ao trabalho portuário é CORRETO afirmar que:
(A) a multifuncionalidade é uma característica histórica do trabalho portuário no Brasil;
(B) os trabalhadores registrados e cadastrados no Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) concorrem às oportunidades de trabalho em
igualdade de condições;
(C) os trabalhadores portuários, desde que registrados no Órgão Gestor de Mão-de-obra (OGMO), podem instituir cooperativa que
funcionará como operadora portuária;
(D) o operador portuário não pode contratar trabalhador portuário avulso como empregado por prazo indeterminado;
(E) não respondida.
GABARITO:
1) Resposta: E – I: art. 18, IV e V, da Lei 8.630/93; II: art. 21 da Lei 8.630/93; III: art. 19. §1º da Lei 8.630/93; IV: art. 19, §2º, da Lei
8.630/93; V: art. 29 da Lei 8.630/93.
2) Resposta: D – I: verdadeiro, art. 460 da CLT; II: falso, art. 3º, da CLT; III: verdadeiro, art. 7º, XXXIV, da CF; IV: verdadeiro, art. 19,
§§2º e 3º, da Lei 8.630/93; V: entendemos incorreta a assertiva, tornando a questão suscetível de nulidade. No caso, embora
corretamente descrita a função do órgão gestor de mão-de-obra (art. 18 da Lei 8.630/93), parece-nos que o examinador não atentou
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Trabalho
para a relevante distinção que existe entre o cadastro e o registro do trabalhador portuário avulso, a implicar na preferência do
registrado nas escalações e na condição de mão de obra meramente supletiva do trabalhador cadastrado junto ao OGMO.
3) Resposta: E – A: Paulo é trabalhador avulso escalado pelo OGMP para prestar o serviço solicitado pela Beta; B: a possibilidade do
OGMP aplicar penalidades vem prevista pelo art. 19, I, da Lei 8.630/93, não descaracterizando a relação de trabalho avulso, da qual o
OGMP é mera figura intermediária (art. 20 da Lei 8.630/93); C: não há que se falar em contrato de equipe, mas em típica hipótese de
contratação de avulsos para a composição de um terno (equipe, no jargão portuário); D: em ambos há subordinação jurídica; E: art.
442, parágrafo único, da CLT.
4) Resposta: A – I: incorreta, art. 3º, I, da Lei 9.719/98; II: incorreta, art. 3º, II, da Lei 9.719/98; III: correta, art. 6º da Lei 9.719/98.
5) Resposta: B – A: a lei não disciplina a atividade de amarração de navios, entendendo-se aberta a possibilidade de seu desempenho
por trabalhador vinculado ao armador ou ao prático; B: correto. A guarda portuária é detentora do poder de polícia na área do porto
organizado, estando vinculada à administração portuária (com a necessidade de concurso público para o provimento do cargo, quando
a autoridade portuária for ente estatal) e sendo insuscetível de terceirização (por se consubstanciar em uma das atividades-fins do
porto organizado), diferindo da figura do mero vigia de embarcações, cujo feixe de afazeres vem descrito no art. 57, §3º, V, da Lei
8.630/93; C: a Convenção 137 fala em preferência aos trabalhadores matriculados, e não em exclusividade, a qual é abordada pelo art.
26 da Lei 8.630/93; D: art. 26 da Lei 8.630/93, que não estabelece nenhuma proporcionalidade.
6) Resposta: B – I: correta, arts. 27, §2º, e 28 da Lei 8.630/93; II: incorreta, art. 2º da Lei 9.719/98; III: incorreta, pois é o inverso (art. 4º
da Lei 9.719/98); IV: correta, art. 8º da Lei 9.719/98.
7) Resposta: B – A: art. 57, §3º, IV, da Lei 8.630/93; B: art. 57, §3º, II, da Lei 8.630/93; C: art. 57, §3º, VI, da Lei 8.630/93; D: art. 57,
§3º, V, da Lei 8.630/93.
8) Resposta: C – A: a presente questão deve ser contextualizada: há dois grandes grupos de trabalhadores nos portos, o da estiva e o da
capatazia. Estes fazem o trabalho de movimentação de cargas, manualmente ou por meios mecânicos (empilhadeiras, guindastes, etc), no
solo do porto organizado. Os da estiva fazem este mesmo trabalho, manualmente ou por máquinas, a bordo do navio (no convés, no
porão, etc). Em meio a estes dois grandes grupos, há outros menores (conferentes de carga, que conferem se as mercadorias
correspondem ao manifesto - espécie de fatura descritiva -, seu peso, etc; vigias de embarcações, que não se confundem com a guarda
portuária; consertadores, que fazem pequenos reparos nas mercadorias, embalam mercadorias, etc; trabalhadores de bloco, que fazem
pequenos reparos nos navios, batem a ferrugem, etc). Ficando no essencial (estiva e capatazia), a razão de existirem duas funções com
"semelhantes" trabalhos mas que diferem apenas pela circunstância de serem prestados no navio ou no solo do porto é histórica: antes da
Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93), havia um regime de dualidade de responsabilidades e as atividades no solo eram de
responsabilidade e administradas pela empresa estatal administradora do porto, valendo-se de pessoal a ela ligado para a movimentação
de cargas (os trabalhadores da capatazia, portanto, eram funcionários públicos). A bordo do navio, a Administração Pública já não era mais
responsável pelo que ocorria, de sorte que as atividades de estiva eram prestadas por trabalhadores avulsos vinculados ao respectivo
sindicato e por estes convocados a trabalhar (isso era apelidado de "sistema de parede", pois, alegoricamente, o ponto de escalação era
na “parede” dos sindicatos e os apadrinhados eram convocados para as melhores fainas). Era sobretudo por este motivo que havia a
função de conferente de carga, inclusive divida em conferente da estiva e da capatazia (para verificar em que estado a mercadoria era
embarcada ou desembarcada, definindo-se os limites de responsabilidade por eventuais danos). Nesse contexto, o sindicalismo portuário
desenvolveu-se por "profissão" (sindicato da estiva, dos conferentes, da capatazia, etc). A fim de manter-se no poder, alguns sindicatos
recusam-se a se fundir em um único sindicato representativo de toda a categoria portuária e lutam contra a multifuncionalidade. A Lei
8.630/90 prevê a obrigatoriedade de implementação da multifuncionalidade pelo OGMO, ou seja, do treinamento e habilitação de um
trabalhador portuário da estiva, por exemplo, para as funções da capatazia, da conferência, etc. Trata-se de questão de sobrevivência e de
democracia do trabalho portuário: em 1994, havia cerca de 60.000 trabalhadores portuários no País. Em 2001, eram pouco mais de
30.000, a demandar a multifuncionalidade (flexibilidade do trabalhador portuário para um maior número de trabalhos). Portanto, a
multifuncionalidade é uma questão surgida com a Lei de Modernização dos Portos, e não um instituto histórico no trabalho portuário; B: art.
4º da Lei 9.719/98; C: art. 17 da Lei 8.630/93; D: art. 26 da Lei 8.630/93.