Cabotagem – Conquistas e Desafios
Frente Parlamentar de Logística
Brasilia - DF
Cleber Lucas
Presidente da ABAC
19/Agosto/2015
Empresas de Navegação Associadas à ABAC
Flumar
Elcano
Evolução do Transporte de Contêineres na Cabotagem
O transporte de carga em contêineres cresce de forma sustentada, em
taxas bem superiores à economia do país.
900
Carga Doméstica 2014/2013=10,2%
No de Embarcações em tráfego regular : 21
Capacidade máxima em TEUS: 61.082
Tonelagem de Porte Bruto: 822.855
1.000 TEU
800
CAGR = 13,14%
700
CAGR PIB = 2,7%
600
500
400
300
200
100
0
2008
2009
Total incl Arg & Uru
2010
Carga Doméstica
2011
2012
Carga "Feeder"
2013
Tráfego Arg & Uru
Obs: Serviços em Linha Regular, incluindo cargas “feeder” e tráfego Brasil / Argentina & Uruguai
Fonte: Empresas Associadas à ABAC
2014
Presente em quase todos segmentos da produção nacional
2013 vs 2014
PIB
1,15%
CABOTAGEM
10,20%
CAGR 3 ANOS
PIB
CABOTAGEM
1,54
%
15,75%
1S15 vs 2S15
PIB
-1,5%
CABOTAGEM
3,06%
... e as perspectivas são ainda melhores!
Estudo realizado pelo Instituto ILOS sinalizam que ainda há um grande
potencial de crescimento.
Evolução do Transporte de Carga Geral (ton)
Nos últimos 14 anos a movimentação de carga geral na cabotagem cresceu em ritmo
superior a 15% ao ano, incluindo carga em contêineres e “break bulk”
16,000
14,000
12,000
CAGR = 15,08%
1000 t
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
FONTE: ANTAQ (Indicadores de Desempenho Portuário)
Predominam os minérios entre os graneis na Cabotagem
Carga Transportada em 2014
Bauxita
(ton)
Fonte: SIG / ANTAQ
Trigo
13.940.000
Sal
826.000
Minério
688.000
Outros
535.000
Total
947.000
16.936.000
Mesmo sazonal, o granel agrícola é transportado na cabotagem
450,000
Transporte de Cereais a Granel na Cabotagem
400,000
350,000
250,000
TRIGO
200,000
OUTROS
TOTAL
150,000
100,000
50,000
2º Trim 2015
1º Trim 2015
4º Trim 2014
3º Trim 2014
2º Trim 2014
1º Trim 2014
4º Trim 2013
3º Trim 2013
2º Trim 2013
1º Trim 2013
4º Trim 2012
3º Trim 2012
2º Trim 2012
1º Trim 2012
4º Trim 2011
3º Trim 2011
2º Trim 2011
1º Trim 2011
4º Trim 2010
3º Trim 2010
2º Trim 2010
0
1º Trim 2010
Tonelada
300,000
Frota Atual das Empresas Brasileiras de Navegação
Segmento
Conteiner
0
N de
Embarcações
Tonelagem (TPB)
Idade Média
Granel Sólido Granel Líquido
Gaseiros
Multipropósito
Barcaças
Oceânicas
Total
16
10
6
3
3
12
50
656.378
5,8
556.567
14,3
131.462
10,2
25.635
14,7
70.281
7,3
101.134
11,7
1.541.456
9,82
A frota tem sido ampliada para atender à demanda nos vários segmentos.
Tipo de
Embarcação
Porta
Container
Granel Sólido
2009
2010
Barcaça
Oceânica
2012
2013
2014
Total
No
2
1
1
4
2
10
TPB
70.442
38.715
1
75.012
38.675
2
113.215
208.195
2
158.484
115.699
471.726
5
346.711
1
51.188
No
TPB
Granel Líquido
2011
No
TPB
1
51.188
No
1
1
2
4
TPB
7.968
6.090
12.064
26.122
Total
20
Fonte: Associados ABAC (dados excluindo Petrobras)
40%
895.747 58%
Marcos Regulatórios Estáveis
A Lei 9.432/97 e as Normas e Resoluções da ANTAQ

O transporte aquaviário de carga entre portos e pontos do território nacional é
privativo das Empresas Brasileiras de Navegação (EBN), da mesma forma
que os transportes domésticos aéreo, ferroviário e, até mesmo, rodoviário só podem
ser realizados por empresas nacionais;

Não existem restrições ao Capital Estrangeiro em EBN, havendo,
entretanto, exigências de capital social mínimo, comprometimento com
investimento em ativos de registro brasileiro e manutenção de índices
econômico-financeiros compatíveis com as responsabilidades assumidas perante os
clientes;

A preferência para embarcações de registro brasileiro
para tais embarcações;

Qualquer
não cria exclusividade
EBN poderá atender uma demanda de transporte, através de
afretamento de embarcação estrangeira, para uma viagem específica,
cumprindo a rotina da ANTAQ de consulta às demais EBN’s sobre a disponibilidade
de embarcação de registro brasileiro – Circularização.
Algumas Leis que “Não Pegam”...

Equiparação de preços dos combustíveis da Cabotagem (navios
brasileiros) ao do Longo Curso (navios estrangeiros) – Lei 9432/97

Nos navios inscritos no Registro Especial Brasileiro (REB) apenas
Comandante e Chefe de Máquinas brasileiros – Lei 9432/97

Compensação de créditos de AFRMM para pagamentos de prestações de
financiamento do FMM – Lei 10893/04

Habilitação do Comandante de navios brasileiros para atuar como prático
em portos de linha regular – Lei 9537/97 – Norman 12

Regulação dos Preços da Praticagem (CNAP) – DL 7890/12
... e as que pegaram não foram revalidadas!

O Incentivo à Marinha Mercante (Art. 38 da Lei no 10.893/2004), criado
para incentivar novas encomendas de embarcações em estaleiros
nacionais foi suspenso a partir de 31 de dezembro de 2011;
E outras ainda não atingiram a eficiência necessária
Ressarcimento do AFRMM N & NE
O débito do Departamento da Marinha Mercante e da Receita Federal do Brasil
para com as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) é da ordem de ...
R$ 1 Bilhão
Valor
Órgão
Atraso
R$ 650 Milhões
R$ 350 Milhões
DMM
RFB*
+ 3 anos
+ 1 ano

(*) A MP 545 de 29/09/2011 definiu a tranferência do Controle da geração
de AFRMM e Ressarcimento do AFRMM N&NE às EBNs do DMM para a RFB.

A transferência só foi regulamentada pelo DL 8257 de 29/05/2014;

Até hoje 19/08/2015, mais de 1 ano após a transferência para a RFB, nem
um centavo de AFRMM foi ressarcido às EBN’s pela RFB.
Ajustes para um desempenho crescente e sustentável






Combustível Marítimo;
Serviço de Praticagem;
Operações Portuárias;
Pessoal Marítimo;
AFRMM – Créditos e Utilização;
Ampliação da Frota
Combustível Marítimo

Cumprir o Art. 12 da Lei no 9.432/1997, que estendeu às embarcações
operando na navegação de Cabotagem os preços de combustível cobrados
às embarcações de longo curso, dando tratamento de exportação ao
combustível fornecido aos navios neste tráfego;

Desenvolver no País uma política global de preços de
combustível, para os diferentes setores de transporte de
cargas, que não privilegie os modais que, sabidamente,
geram um enorme desequilíbrio na nossa matriz de
transportes;

Reduzir os preços para os portos onde existe grande freqüência de navios
de cabotagem, tais como Recife / Suape, Fortaleza / Pecém, Itaqui, Vila do
Conde, etc..., onde, atualmente, ficam entre 15% e 25% superiores aos Rio
de Janeiro e São Paulo;

Manter estoques adequados nos portos brasileiros para garantir
abastecimento dos navios de cabotagem, evitando escalas desnecessárias
e a manutenção de estoques a bordo desnecessários.
Serviço de Praticagem

Restabelecer o poder da Autoridade Marítima de arbitrar os
preços dos serviços de praticagem sempre que não houver
acordo entre as partes;

Rever a forma de atuação da CNAP, pois ainda que todo o processo tenha
sido submetido a consultas públicas, não existiu uma interação adequada
entre a Comissão e as partes cujos interesses estavam sendo discutidos;

Apoiar aplicação de tarifas de praticagem privilegiadas para embarcações
operando na navegação de cabotagem, incluindo aquelas que operam no
tráfego no Mercosul, como complemento da cabotagem;

Estabelecer condições exequíveis para que o Comandante de
navio brasileiro, em operação regular na navegação de
cabotagem, possa se habilitar a atuar como prático;

Flexibilizar a Escala de Rodízio Única nas Zonas de Praticagem permitindo
contratos diferenciados entre as empresas de praticagem e as empresas de
navegação, entidades de classe ou mesmo terminais.
Operações Portuárias
 Assegurar a disponibilidade, em quaisquer circunstâncias, das janelas de
atracação para os navios operando em linha regular na navegação de
cabotagem;
 Criar tarifas diferenciadas reduzidas em todos os portos e terminais, para os
navios operando em navegação de cabotagem, considerando que o número
de escalas em portos brasileiros é muito maior do que nos navios de longo
curso;
 Viabilizar com a RFB a formação de estoque para embarque e, no destino, permitir o
escoamento progressivo, das cargas de cabotagem nos terminais alfandegados, sem a
criação de áreas segregadas;
 Acelerar o processo de integração das diferentes atividades portuárias, conforme
previsto na criação da Conaportos, com maior participação do setor privado;
 Rever o processo de obtenção de Livre Prática para as embarcações operando na
navegação de cabotagem, para evitar que ocorram atrasos nas operações portuárias
por conta de dificuldades com os prazos de requisição e liberação pela ANVISA;
 Implantar o processo simplificado de despacho das embarcações, com validade de 90
dias para a navegação de cabotagem, que já foi desenvolvido pela DPC .
Pessoal Marítimo




Corrigir a política de pleno emprego na formação de
marítimos;
Promover a efetiva desoneração da mão de obra de
marítimos;
Possibilitar que o Registro Especial Brasileiro (REB) seja efetivamente
implementado, com a tripulação de navios brasileiros com marítimos de
qualquer nacionalidade, dentro de regimes de trabalho globalizados,
tendo apenas o Comandante e o Chefe de Máquinas brasileiros,
aproximando as empresas brasileiras das condições operacionais em que
operam as internacionais;
Possibilitar que universidades (públicas e privadas) possam também
formar Oficiais de Marinha Mercante em acréscimo à formação que já
realizam (formação dual), permitindo que ao final do curso o universitário
possa optar se vai trabalhar na sua área de formação inicial ou como
marítimo.
AFRMM – Créditos e Utilização


Assegurar que o ressarcimento dos valores não recolhidos em virtude da
não- incidência do AFRMM, bem como o pagamento do Incentivo à
Marinha Mercante (IMM) gerado até 31/12/2011, seja feito de forma
regular, sem atrasos, com liquidação do “legado” até o final de 2016;
Agilizar o processo de ressarcimento do AFRMM pela RFB, inicialmente
apresentado às EBN como solução para os atrasos que ocorrem nos
pagamentos através do DMM / MT, mas que encontra-se travado por
exigências adicionais da RFB;

Viabilizar a compensação de créditos junto ao FMM, relativos ao AFRMM devido às
EBN mas ainda não depositados na Conta Vinculada, no pagamento de prestações
de financiamento tomados com recursos do FMM;

Permitir a aplicação dos recursos depositados na Conta Vinculada da EBN para
pagamento de docagem realizada em estaleiro no exterior, bem como no
investimento direto em estaleiro de reparos localizado no País;

Isentar do pagamento da Taxa de Utilização do Mercante (TUM) as cargas
de cabotagem que estejam contempladas com a não-incidência do
AFRMM.
Ampliação da Frota

Assegurar a manutenção dos atuais marcos regulatórios da navegação,
especialmente a Lei no 9.432/97, sem o que não haverá segurança para novos
investimentos no setor;

Criar fonte substitutiva ao FMM, para financiar plataformas e sondas para a
indústria de pesquisa e exploração de O&G, bem como para os estaleiros destinados
à produção de tais equipamentos, que vem demandando recursos superiores ao
que é arrecadado com o AFRMM;

Ampliar o prazo para utilização dos recursos depositados na Conta Vinculada, hoje
limitado a 3 (três) anos contados do seu depósito, pois o atraso no pagamento do
ressarcimento e os longos prazos de construção nos estaleiros nacionais, podem
inviabilizar a aplicação dos recursos;

Reviver o Incentivo à Marinha Mercante (Art. 38 da Lei no 10.893/2004), criado para
incentivar novas encomendas de embarcações em estaleiros nacionais e suspenso a
partir de 31 de dezembro de 2011;

Nos últimos 5 anos foram encomendados no exterior 15 navios com porte entre
30.000 e 120.000 toneladas, superando 1 milhão de TPB, com valor total da ordem
de US$ 450 milhões, que acrescido dos impostos de importação se aproxima de US$
650 milhões. Se o Incentivo à Marinha Mercante estivesse em vigor, provavelmente
teriam sido contratados no Brasil, com investimento próximo de US$ 1 bilhão.
Matriz de Transportes no Brasil
Corrigindo as distorções apontadas, a Cabotagem contribuirá de forma efetiva para
uma matriz de transporte mais equilibrada e eficiente.
Obrigado!!!
Obrigado
www.syndarma.org.br