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A Responsabilidade Civil no Contrato de Transporte de
Passageiros em Desastres Aéreos
Márcio Eduardo Matias de Souza
INTRODUÇÃO
Com o constante e veloz desenvolvimento tecnológico experimentado no
mundo atual, em especial na indústria aeronáutica, compreender a responsabilidade
civil do transportador aéreo bem como seus desdobramentos é de fundamental
importância para qualquer pessoa que pretenda empreender neste ramo de
atividade. Basta lembrar que há apenas 101 anos atrás o homem deu o grande
passo na conquista dos céus quando o brasileiro Alberto Santos Dumont alçou o
primeiro vôo com um objeto mais pesado que o ar de forma autônoma e controlável.
Era o 14 Bis que no Campo de Bagatelle encantava os parisienses e revolucionava
o mundo com seu vôo de cerca de 60 metros de distância e de dois a três metros de
altura.
No decorrer do século passado passamos de apenas uma pessoa a bordo
das aeronaves para mais de quinhentas. Em 27 de abril de 2005 surge nos céus de
Toulouse na França um gigantesco aparelho com capacidade para até 845 pessoas
a bordo.
Atualmente os engenheiros aeronáuticos apontam um novo horizonte para as
viagens a grandes distâncias que, provavelmente será o próximo passo tecnológico
de grande magnitude na aviação. A maior empresa fabricante de aeronaves no
mundo já trabalha no projeto para a concretização das chamadas viagens
suborbitais com a promessa de levar passageiros a qualquer lugar do globo terrestre
em apenas 45 minutos.
2
Não é difícil perceber a importância do tema ora abordado tendo em vista a
real possibilidade de acidentes em ramo de atividade que por si só já envolve uma
série de riscos e perigos. Muito embora as estatísticas comprovem que a cada ano
voar se torna mais seguro e, que dos meios de transporte, o avião é o que menos
ceifa vidas, o Brasil tem batido recordes em desastres aéreos com a conseqüente
perda de vidas.
Dentre o descaso das autoridades ditas competentes e as falhas ocasionadas
pelos sucessivos “apagões aéreos” o caos se instaurou. Em 29 de setembro de
2006 o país se viu perplexo diante das notícias sobre a queda do Boeing 737 – 800
da Gol Linhas Aéreas, com 154 pessoas a bordo, após colisão com o recém
entregue jato Legacy 600, de fabricação brasileira e propriedade da empresa
americana ExcelAire Services Inc., em seu vôo de traslado para os EUA.
Passado menos de um ano dessa tragédia, em 17 de julho de 2007, o vôo
TAM 3054, com partida em Porto Alegre – RS e destino em São Paulo no
famigerado e costumeiramente problemático aeroporto de Congonhas, colidiu com
um prédio onde funcionava um terminal de cargas da própria TAM, fruto da
impossibilidade de desacelerar a aeronave após o toque com o solo. A bordo do
Airbus A320 estavam 187 pessoas, quase a metade nascidas ou residentes no
estado do Rio Grande do Sul. Saldo da maior tragédia da história de aviação
nacional: 199 mortos. Mais uma vez os brasileiros se viram chocados frente a TV
que mostrava imagens ao vivo do local poucos instantes após o momento do
acidente. Imagens estas que correram o mundo aterrorizando pelo grau de
destruição causado e pela perda de vidas de maneira trágica e violenta.
Para os familiares das vítimas a dor é multiplicada, pois além do trauma da
perda do ente querido, ainda se desgastam frente à demora do sistema judiciário
nacional que impede o ressarcimento rápido e efetivo do dano experimentado.
1. RESPONSABILIDADE CIVIL
1.1 ORIGEM DA RESPONSABILIDADE CIVIL
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A idéia mais primitiva de responsabilidade civil remonta aos primórdios da
vida em sociedade do homem. Nasce da vontade primitiva de vingança por dano
sofrido em conseqüência da conduta de outrem. A esta época, o que conhecemos
hoje por responsabilidade civil, trazia conseqüências penais ao autor do dano, não
havendo qualquer distinção entre o ilícito civil e o penal.
A vingança privada era o único meio para a resolução dos conflitos, o que era
feito através do exercício da auto-tutela. O direito estava intimamente ligado à força,
seja esta individual ou coletiva. Desse modo, o sujeito fisicamente mais forte sempre
estava em vantagem para fazer valer seus direitos perante os outros indivíduos,
assim como o clã mais preparado e adaptado impunha seus direitos em detrimento
aos dos demais. Amparada na lei do talião (Lex Talionis: lex: lei e talis: tal, parelho),
aproximadamente em 1730 a.C., tal vingança visava a “reparação” do prejuízo
sofrido através da prática de outro mal em resposta, de forma proporcional: “olho por
olho, dente por dente”.
Na fase seguinte passou–se a utilizar a autocomposição (aproximadamente
em 450 a.C. em Roma, com a confecção das Leis das XII Tábuas) e, mais adiante a
arbitragem, tanto privada quanto pública, não mais se admitindo a justiça feita pelas
próprias mãos para o ressarcimento dos danos experimentados. Com isso buscouse minimizar os conflitos interfamiliares romanos e estabelecer uma justiça
retributiva intermediada pelas autoridades competentes. À vítima não cabia mais
buscar saciar sua sede de vingança causando outra lesão em resposta, mas sim, se
conformar com a pena prevista na lei e aplicada por um juiz, privado ou público.
Ainda em Roma, por volta de 286 a.C., surgiu a figura da culpa como requisito
para a reparação de danos e com isso as penas proporcionais aos prejuízos sofridos
(Lex Aquilia de damnum). Este é o berço da responsabilidade civil subjetiva.
O Código Civil Francês de 1804 em seu artigo 1.382, consagrou a
responsabilidade civil subjetiva, ao dizer que o causador do dano só seria obrigado a
indenizá-lo, se comprovada a sua culpa na conduta. Reafirmando a importância do
elemento subjetivo.
4
Entretanto, com a Revolução Industrial iniciada na Inglaterra nos meados do
século XVIII e posteriormente dissipada para outras partes do mundo, ficava cada
vez mais difícil conseguir provar o elemento culpa nas condutas lesivas do autor,
principalmente no tocante a acidentes com o uso da nova tecnologia, como a
máquina a vapor, por exemplo. Desta forma, ainda que a culpa fosse reconhecida
como elemento subjetivo válido para determinar a responsabilização pelo dano
causado, em um número crescente de situações ela passou a ser um enorme
obstáculo à realização da justiça. Para adequar a regra à realidade, tanto a doutrina
quanto a jurisprudência, do final do século XIX, passaram a privilegiar casos onde a
prova de culpa na conduta do autor da lesão não era mais necessária. Foi o
nascedouro da responsabilidade civil objetiva que hoje permeia nosso cotidiano.
1.2 FUNÇÃO DA RESPONSABILIDADE CIVIL
Tão antigo quanto o conceito de justiça, a responsabilidade civil busca manter
o equilíbrio nas relações sociais abaladas por eventuais danos oriundos de condutas
ilícitas. Norteada pelo princípio da restitutio in integrum, pelo qual, tanto quanto
possível, o dano causado deve ser mensurado e reparado em sua totalidade, buscase trazer o bem ao estado que se encontrava antes do prejuízo (statu quo ante). A
desconsideração deste princípio importa em dividir a responsabilidade com a vítima
do prejuízo.
Segundo Roberto Senise Lisboa1, a responsabilidade civil carrega dupla
função:
1. garantir o direito do lesado (função-garantia) – decorrente
da necessidade de segurança jurídica que a vítima possui,
para o ressarcimento dos danos por ela sofridos;
2. servir como sanção civil (função-sanção) – decorrente da
ofensa à norma jurídica imputável ao agente causador do
1
LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil, volume 2: obrigações e responsabilidade civil. São
Paulo: Revista dos Tribunais, 3 ª. ed., 2004, p. 428.
5
dano, e importa em compensação em favor da vítima
lesada.
1.3 ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL
A responsabilidade civil é dever jurídico sucessivo ou secundário advindo da
violação a outro dever jurídico anterior, chamado originário ou primário, enraizado na
lei, no contrato ou na própria ordem jurídica. Deste modo, para que exista
responsabilidade civil é forçosa a existência de violação à obrigação preexistente
que ocasione dano para a parte.
Assim, para que a responsabilidade civil possa ser reconhecida e, por
conseguinte, pleiteada a sua reparação, necessário se faz observar seus elementos
essenciais:
•
Autor: é o responsável pela lesão ao bem jurídico protegido. Contudo,
cabe ressaltar que nem sempre o autor da conduta ilícita é
juridicamente passível de responder pela mesma, como pode ser
observado no caso de o agente ser absolutamente incapaz, como
preconiza o código civil brasileiro em seu artigo 9282.
•
Vítima: é aquele que, em decorrência da conduta do autor, sofre o
dano;
•
Conduta: é o comportamento do autor, seja este resultante de uma
ação ou omissão, que acarreta prejuízo à vítima;
•
Dano: é o prejuízo, patrimonial ou extra patrimonial, percebido pela
vítima. Entretanto, importante notar que para haver reparação do dano,
2
Art. 928. O incapaz responde pelos prejuízos que causar, se as pessoas por ele responsáveis não tiverem
obrigação de fazê-lo ou não dispuserem de meios suficientes.
Disponível em <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em 14/09/2007.
6
este deve ser ressarcível. Para tal necessita ser certo (conseqüência
direta de um fato ilícito específico), atual (relação temporal entre a
conduta ilícita do agente e o dano causado à vítima) e subsistente (o
prejuízo não pode ter sido reparado pelo responsável);
•
Nexo de Causalidade: é a relação direta ou indireta da conduta do
autor com o dano sofrido pela vítima.
1.4 RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL E EXTRACONTRATUAL
Quanto à origem da responsabilidade civil, nosso ordenamento jurídico,
adotando a teoria dualista ou clássica, a classifica em contratual e extracontratual.
Na contratual tem-se um prévio ajuste entre as partes, seja de forma escrita
ou tácita, do qual derivam obrigações para ambos os pactuantes. Esta modalidade
de responsabilização tem como fundamento o rompimento de um vínculo
obrigacional, ou seja, o inadimplemento contratual é o cerne da análise,
considerando-se os limites da obrigação assumida.
No que tange à extracontratual, também denominada de aquiliana, não existe
um acordo anterior de vontades entre autor e vítima, o que se tem é a violação a um
dever imposto pela lei ou pela ordem jurídica, que acarreta prejuízo a outrem.
Cabe, no entanto, ressaltar que para os adeptos da teoria unitária ou monista,
esta distinção quanto à origem é ineficaz, tendo em vista que os efeitos de ambas
são os mesmos.
1.5 RESPONSABILIDADE CIVIL SUBJETIVA E OBJETIVA
7
A responsabilidade civil subjetiva foi adotada pelo Brasil no código civil de
1916, acompanhando a tendência mundial introduzida pelo codex civil francês de
1804, que já a consagrava.
Este tipo de responsabilização recebeu este nome em virtude da necessidade
de comprovação de um elemento subjetivo para sua configuração, ou seja, da
indispensável prova, por parte da vítima do evento danoso, da culpa - englobando
imprudência, imperícia e negligência - ou dolo na conduta do autor. Assim, pouco
importava a magnitude do dano causado ou mesmo a desastrada conduta
empreendida pelo agente causador do dano se não ficasse evidenciada a culpa “lato
senso” deste, para que a vítima pudesse pleitear possível reparação.
Como já referido, com o avanço tecnológico experimentado pela humanidade,
principalmente pós revolução industrial, com o emprego cada vez em maior escala
de máquinas, tanto nas atividades produtivas quanto nos meios de transportes, a
indenização decorrente de acidentes de trabalho e ferroviários (principal meio de
transporte de massa do século XIX) passou praticamente a ser inviabilizada,
justamente pela quase impossibilidade de provar o elemento subjetivo necessário
para a caracterização da responsabilidade civil.
É nesse panorama, ou seja, em virtude dos anseios sociais, que a culpa
deixou de ser o único fundamento para a reparação de prejuízos, com o que surgiu a
responsabilidade objetiva, decorrente dos riscos inerentes a determinadas
atividades.
A responsabilidade civil objetiva dispensa a comprovação, por parte da vítima
do evento, do elemento subjetivo. Fato este que facilita sobremaneira que se logre
êxito em demandas onde, em virtude da natureza de determinadas atividades, a
reparação não se perfectibiliza. Assim, basta que a atividade seja considerada de
risco pela lei ou pela jurisprudência e que fique comprovado o nexo de causalidade
entre o dano sofrido e tal atividade para que se tenha a obrigação de recomposição.
Importante frisar que nosso ordenamento jurídico continua a consagrar a
responsabilização
fundada
na
culpa.
No
entanto,
esta
coexiste
com
a
8
responsabilidade objetiva, que há algum tempo já vinha consagrada em leis
esparsas, como o Código de Defesa do Consumidor, e que no atual Código Civil foi
expressamente introduzida em determinados dispositivos, como no artigo 927,
parágrafo único, no caso das atividades tidas como de risco.
1.6 RESPONSABILIDADE CIVIL NO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR
Criado em 1990, o CDC se contrapôs à teoria do risco do consumo onde o
consumidor assumia quase que com completa exclusividade os riscos por danos
causados pelos produtos adquiridos. Antes deste diploma, cabia ao consumidor a
prova inequívoca da culpa ou dolo do fornecedor para que tivesse direito à
restituição de seu prejuízo. A garantia do comprador se restringia aos vícios
redibitórios.
Deste modo, tal diploma legal impõe a teoria do risco do empreendimento (ou
empresarial), tornando explicito em seus artigos 123 e 144 a objetivação da
responsabilidade civil nas relações de consumo, seja pelos danos causados por
produtos colocados no comércio ou oriundos da prestação defeituosa de serviços.
Conforme ensina o Desembargador Sérgio Cavalieri Filho5:
Pela teoria do risco do empreendimento, todo aquele que se disponha a
exercer alguma atividade no mercado de consumo tem o dever de
responder pelos eventuais vícios ou defeitos dos bens e serviços
3
CDC, art. 12. O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem,
independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos
decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou
acondicionamento de seus produtos, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua
utilização e riscos. (Fato do produto).
4
CDC, art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos
danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações
insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (Fato do serviço).
5
FILHO, Sergio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 2007. 7 ª ed. p. 459.
9
fornecidos, independentemente de culpa. Este dever é imanente ao dever
de obediência às normas técnicas e de segurança, bem como aos critérios
de lealdade, quer perante os bens e serviços ofertados, quer perante os
destinatários dessas ofertas. A responsabilidade decorre do simples fato de
dispor-se alguém a realizar atividade de produzir, estocar, distribuir e
comercializar produtos ou executar determinados serviços. O fornecedor
passa a ser o garante dos produtos e serviços que oferece no mercado de
consumo, respondendo pela qualidade e segurança dos mesmos.
Com isso, o consumidor, parte naturalmente mais frágil da relação
consumeirista, foi lançado a patamar de igualdade com as empresas com as quais
contrata produtos e serviços, sendo protegido em sua posição hiposuficiente por
norma de ordem pública e de interesse social, portanto, de aplicação necessária e
observância obrigatória.
O CDC é muito claro em sua opção pela responsabilidade civil objetiva
amparada pela teoria do risco do empreendimento, onde o fornecedor tem o dever
de assegurar a eficiência e qualidade dos serviços e produtos que coloca a
disposição no mercado de consumo. “Assim, ao consumidor basta apenas provar a
conduta violadora do dever geral de segurança, o dano e o nexo causal.”6
2 CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS
2.1 CONCEITO DE CONTRATO
A palavra contractus, de origem latina, significa unir, contrair, ajustar,
convencionar. É através dos contratos que se formam vínculos jurídicos entre dois
ou mais sujeitos de direito enraizados no princípio da autonomia da vontade, ou
6
CAVALCANTI, André Uchoa. Responsabilidade civil do transportador aéreo: tratados internacionais,
leis especiais e código de proteção e defesa do consumidor. Rio de Janeiro: Renovar, 2002. p 46.
10
seja, é o acordo de vontades que tem o condão de criar, modificar ou extinguir
diretos.
O Código Napoleônico, que foi marco em codificação de leis, em seu livro
terceiro já se preocupava em disciplinar o contrato em termos mais claros e
modernos. Por este codex e sua contextualização histórica, o contrato era mero
instrumento para possibilitar o acesso principalmente da burguesia à propriedade de
bens que em outros tempos se restringiam a classe dominante. Neste código o
princípio pacta sunt servanda é consagrado em toda a sua força estando disposto no
artigo 1.134: “As convenções feitas nos contratos formam para as partes uma regra
à qual devem se submeter como a própria lei.”
Já no direito alemão, quase um século depois do código francês, o contrato
passa a ser concebido sob outro enfoque. O código alemão o coloca como sendo
parte de uma categoria maior chamada negócio jurídico. A propriedade deixa de ser
transmitida pura e simplesmente pelo contrato. Nesta mesma linha se pautou tanto
nosso código civil de 1916, quanto o de 2002.
Entretanto, cabe ressaltar que a esta época os contratos eram firmados
basicamente entre pessoas físicas e assim se estabelecia a paridade entre as partes
contratantes que se pautavam na autonomia da vontade para fazer acordos,
quando, onde e com quem melhor lhe conviessem. Estando em nível muito parecido
de igualdade negocial, as partes podiam discutir cada cláusula contratual para que o
ajuste atendesse da melhor forma possível aos interesses de ambos.
Atualmente, apesar deste tipo de contrato ainda possuir certo valor e ser
contemplado em nosso diploma civil, em muito deixou de ter importância vital,
resignando-se a um papel secundário. Ainda é usado em alguns negócios jurídicos,
como na alienação de bens por pessoas físicas.
No entanto, com o implemento constante da tecnologia e a concentração
cada vez maior tanto de grupos empresariais, quanto de capital, a relação entre
contratantes deixou em muito de ser equilibrada. De um lado temos a pessoa física
que necessita de uma série de bens em seu dia-a-dia, de outro temos uma empresa
11
seja de pequeno, médio ou grande porte que disponibiliza seus produtos ou serviços
no mercado e que, indiscutivelmente, dispõe de muito mais recursos que a parte
contrária. Com isso, torna-se impossível conceber a idéia de paridade nesta relação,
bem como o princípio de autonomia da vontade fica prejudicado.
2.2 O CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) prevê em seu artigo 2227:
Art. 222. Pelo contrato de transporte, obriga-se o empresário a transportar
passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de
aeronave, mediante pagamento.
Já o Código Civil Brasileiro de 2002 nos trás8:
Art. 730. Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante
9
retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.
Ao ser pactuado o contrato de transporte o transportador se obriga não só a
transportar o passageiro de um lugar escolhido por este para outro, conforme Rui
Stoco10:
7
8
9
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm Acesso em: 01/10/2007.
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/2002/L10406.htm Acesso em 01/10/2007.
Obviamente que em se tratando de contrato de transporte aéreo será empregada uma aeronave por via aérea
para se efetuar tal traslado.
12
Essa obrigação só se completa com a entrega do passageiro no local do
destino são e salvo; incólume. Esse dever de incolumidade constitui
cláusula implícita de garantia, é ínsita ao contrato de adesão e se presume
sempre. Pode ser considerada verdadeira cláusula pétrea, posto imutável
por vontade do transportador.
Com o uso cada vez mais freqüente da tecnologia, destacadamente da
internet, nas transações comerciais, as empresas aéreas vêm diminuindo a emissão
de passagens em papel, substituindo-as pelos chamados e-tickts (bilhetes
eletrônicos). Deste modo, o contrato firmado entre o passageiro e a empresa fica
armazenado e disponibilizado no site da própria empresa. A Convenção para a
Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional já se
ocupou em regular a bilhetagem eletrônica através de seu artigo 3, item 2 11:
Artigo 3 – Passageiros e Bagagem
2. Qualquer outro meio em que conste a informação mencionada no
número 1 poderá substituir a expedição do documento mencionado
naquele número. Se um desses meios for utilizado, o transportador
oferecerá ao passageiro expedir uma declaração escrita da informação
conservada por esses meios.
Tal tendência global, ainda que muito bem vinda para reduzir custos e até
mesmo diminuir agressão ao meio ambiente, nos leva a uma situação inusitada: em
tese o passageiro deveria ler o contrato ao qual está se submetendo antes de
concordar com este. Entretanto a escassez de tempo que assola as pessoas
atualmente e a falta de prática, de conhecimento e de acessibilidade de grande parte
da população brasileira ao mundo virtual, no momento da compra de uma
passagem, seja pela internet, em casa, no trabalho ou qualquer outro local ou
através de uma agência de viagens, ou mesmo no guichê da empresa aérea, faz
com que o cliente não tenha acesso ao contrato de transporte ao qual está se
submetendo ou simplesmente não o leia por falta de tempo ou interesse.
10
STOCO, Rui. Tratado de responsabilidade civil. Doutrina e jurisprudência. São Paulo: Revista dos
Tribunais, 2007. 7 ª ed. p 303.
11
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm>. Acesso em
14/10/2007.
13
2.2.1 Classificação do contrato de transporte aéreo
O contrato de transporte aéreo pode ser assim classificado:
Bilateral ou Sinalagmático: porque gera obrigações para ambas as partes
contratantes.
O transportador se compromete a prestar o serviço de transporte
contratado, ou seja, o deslocamento de passageiro, carga ou mala postal; e
o usuário ou beneficiário se compromete ao pagamento da “tarifa”
correspondente, ou seja, o preço da passagem, no transporte de pessoas,
12
ou o frete da carga ou mala postal .
Oneroso: via de regra, todo contrato bilateral é oneroso, por gerar obrigações
para ambas as partes. Contudo, o de transporte aéreo pode, também, ser gratuito.
Comutativo: pois do contrato de transporte aéreo nascem obrigações
recíprocas pré-estabelecidas e que guardam certo equilíbrio para as duas partes: a
do transportador, de prestar o serviço de transporte; a do usuário, de pagar o valor
correspondente.
Formal: pois tem suas condições expressas na lei, no bilhete de passagem13
ou no conhecimento aéreo14.
12
PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica: (Leis n º 7.565, de
19.12.1986, e 11.182, de 27.09.2005). Rio de Janeiro: Forense, 2006. 4 ª ed. p. 363.
13
CBA, Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual
ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim
como o nome dos transportadores.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em: 10/10/2007.
14
CBA, Art. 235. No contrato de transporte aéreo de carga, será emitido o respectivo conhecimento, com as
seguintes indicações: I - o lugar e data de emissão; II - os pontos de partida e destino; III - o nome e endereço do
expedidor; IV - o nome e endereço do transportador; V - o nome e endereço do destinatário; VI - a natureza da
carga; VII - o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes; VIII - o peso, quantidade e o
14
Entretanto, há de se perceber que a inobservância dos artigos 227 e 235,
ambos do CBA, não prejudica a existência, nem a validade do contrato, conforme o
artigo 226 da mesma codificação: “Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do
bilhete de passagem, nota de bagagem ou conhecimento de carga não prejudica a
existência e eficácia do respectivo contrato.”15
Principal e/ou Acessório: principal quando tem por objeto único o transporte
de passageiro sem bagagem ou apenas carga; acessório no que se refere ao
transporte da bagagem de passageiros.
Típico: porque o contrato é previsto e regulado em lei.
Consensual: vez que pode ser celebrado por simples manifestação e
aceitação da proposta. Em princípio, o consentimento é bastante para formar o
contrato.
De Adesão: porque uma das partes estipula as cláusulas (empresa
transportadora) a que a outra adere sem poder discuti-las (usuário).
Intuitu personae: geralmente é pessoal e intransferível, porque se fundamenta
na exigência legal da individualização da pessoa a ser transportada.
De resultado: pois o transportador se obriga a alcançar objetivo certo: cumprir
o contrato de transporte integralmente.
3 A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO
DE PASSAGEIROS
3.1 A RESPONSABILIDADE CIVIL EM VIAGENS AÉREAS INTERNACIONAIS
volume ou dimensão; IX - o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato da
entrega, e, eventualmente, a importância das despesas; X - o valor declarado, se houver; XI - o número das vias
do conhecimento; XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento; XIII - o
prazo de transporte, dentro do qual deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário
ou expedidor retirá-la.
Disponível em <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em: 10/10/2007.
15
Disponível em <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em: 10/10/2007.
15
3.1.1 Incidência Legislativa
Em um passado próximo, muito se debateu na doutrina nacional no tocante a
que diploma prevaleceria na responsabilização civil do transportador aéreo quando
da entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor. Tendo em vista que, até
então, o sistema aéreo internacional, inclusive no tocante à responsabilidade civil,
era regido pela, a pouco revogada, Convenção de Varsóvia.
De um lado os defensores da supremacia do direito internacional, defendendo
que pelo fato de o Brasil ser signatário de várias Convenções Internacionais
reguladoras especificamente de pontos relativos ao transporte aéreo internacional
de pessoas e coisas, dentre estes a responsabilidade civil a que o transportador
aéreo estava sujeito, uma lei interna não teria o condão de se sobrepor àquela. De
outro lado, os que defendiam que o CDC, por ser posterior e norma de ordem
pública e de interesse social, portanto, de aplicação necessária e observância
obrigatória, teria a prevalência sobre o tratado internacional, pois o transportador
nada mais é do que um prestador de serviços.
Tal debate tornou-se relevante, pois dependendo do diploma aplicado,
alteraria consideravelmente o montante indenizatório a que o transportador estaria
sujeito. Se a Convenção prevalecesse sobre o CDC, sua responsabilidade estaria
limitada ao previsto naquela, exceto se a vítima provasse dolo ou culpa grave do
transportador, o que resultaria na desconsideração do teto previsto. De outro modo,
se o diploma protetivo do consumidor promovesse seus efeitos, a indenização seria
ilimitada podendo atingir patamares muito superiores aos previstos pela Convenção.
Evidencia Sérgio Cavalieri Filho16:
O Superior
Convenção
geral, não
Entretanto,
16
Tribunal de Justiça inicialmente se inclinou no sentido de a
se sobrepujar ao CDC, pois a lei superveniente, de caráter
afastava as disposições especiais trazidas pelo tratado.
atualmente o egrégio tribunal se curva no sentido contrário
FILHO, Sergio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 2007. 7 ª ed. p. 310.
16
equiparando os tratados a lei ordinária e embora aqueles tenham
aplicabilidade no Direito Interno Brasileiro, não se sobrepõe às leis do país.
Atualmente a Convenção de Varsóvia foi substituída pela Convenção de
Montreal. Este inovador tratado repudia a limitação da responsabilidade civil do
transportador aéreo no caso da ocorrência do dano-evento morte, ferimentos ou
lesões corporais dos passageiros. Conforme preleciona Marco Fábio Morsello17
fazendo menção ao artigo 50 do Tratado internacional18:
Considerando o esgotamento do Sistema de Varsóvia, a Convenção de
Montreal estriba-se na indenização integral do passageiro por dano-evento
morte, ferimento ou lesão corporal, determinando, para tanto, que os
Estados Contratantes imponham aos transportadores submetidos à sua
autoridade a celebração de contratos de seguro para viabilizar efetiva
cobertura, na hipótese de sinistro, nos termos do que preceitua o artigo 50.
Artigo 50 – Seguro
Os Estados Partes exigirão de seus transportadores que mantenham um
seguro adequado, que cubra sua responsabilidade em virtude da presente
Convenção. O Estado Parte com destino ao qual o transportador explora
serviços poderá exigir-lhe que apresente comprovação de que mantém um
seguro adequado que cubra sua responsabilidade, de acordo com a
presente Convenção.
Flagrante é a opção deste novo tratado pela teoria do risco da atividade
empreendida, implicando na responsabilidade objetiva, ao invés do Sistema de
Varsóvia que primava pela presunção de culpa, no sistema subjetivo de
responsabilização. Assim, se aproximando muito do preconizado pelo Código de
Defesa do Consumidor.
17
MORSELLO, Marco Fábio. Op. Cit. p. 74.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm>. Acesso em
05/10/2007.
18
17
Todavia, emergem peculiaridades que inviabilizam a adoção de sistema
puro de responsabilidade objetiva, já que se adotou sistema de
responsabilidade em dois níveis (two-tier system), de acordo com as cifras
que componham eventual conflito de interesses.
Com efeito, em síntese, a matéria concernente à responsabilidade civil
apresenta as seguintes características:
1. responsabilidade objetiva até uma soma determinada (100.000 DES,
equivalentes a aproximadamente US$ 133.000,00);
2. responsabilidade subjetiva baseada na culpa, no que concerne ao
montante que supere o patamar descrito no item anterior;
3. existência de excludentes de responsabilidade, em situações
especialíssimas, em sede de responsabilidade objetiva;
4. possibilidade de antecipação de valores, que poderão ser descontados
19
em ulterior liquidação.
Deste modo descortina-se no artigo 17, item 1 20, complementado pelo artigo
2121 da referida convenção, que a responsabilidade objetiva vai até o limite de
100.000 DES por passageiro, e o que se pretender pleitear além deste montante se
embasará na teoria da culpa, sem qualquer patamar-limite. Mas mesmo a
responsabilidade objetiva adotada pela Convenção, não contempla a teoria do risco
integral ou da responsabilidade absoluta, pois os artigos revelam que o
transportador pode se eximir de responsabilidade se provar culpa exclusiva da
vítima, em caráter exclusivo ou concorrente e força maior extrínseca.
Artigo 17 – Morte e Lesões dos Passageiros – Dano à Bagagem
1. O transportador é responsável pelo dano causado em caso de morte ou
de lesão corporal de um passageiro, desde que o acidente que causou a
morte ou a lesão haja ocorrido a bordo da aeronave ou durante quaisquer
operações de embarque ou desembarque.
Artigo 21 – Indenização em Caso de Morte ou Lesões dos Passageiros
1. O transportador não poderá excluir nem limitar sua responsabilidade,
com relação aos danos previstos no número 1 do Artigo 17, que não
exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro.
19
MORSELLO, Marco Fábio. Op. Cit. p. 75.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm>. Acesso em
05/10/2007.
21
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm>. Acesso em
05/10/2007.
20
18
2. O transportador não será responsável pelos danos previstos no número
1 do Artigo17, na medida em que exceda de 100.000 Direitos Especiais de
Saque por passageiro, se prova que:
a) o dano não se deveu a negligência ou a outra ação ou omissão do
transportador ou de seus prepostos; ou
b) o dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão
indevida de um terceiro.
Muito embora a responsabilização até o montante de 100.000 DES esteja em
conformidade com o sistema de responsabilização objetivo imposta pelo CDC, o que
for pleiteado além deste valor, conforme a mencionada convenção estabelece o
regime da responsabilidade subjetivo embasada na presunção de culpa, o que
agride frontalmente o CDC e não prevalece em sede das relações de consumo onde
vinga o regime de responsabilidade objetiva.
Marco Fábio Morsello22 assevera que:
Ademais, o art. 7 da Lei 8.078/90 afastaria eventual argumentação no
tocante à prevalência do diploma legal internacional, visto que a interface
fixada no referido dispositivo legal tem por escopo a defesa do consumidor,
de modo que as normas do novel diploma legal, embora caracterizadoras
de evolução em relação ao Sistema de Varsóvia, não evidenciam maior
leque de direitos quando cotejadas com o microssistema mencionado
Tendo em vista tais peculiaridades que vão de encontro ao Código de Defesa
do Consumidor este diploma é aplicável em caso de dano-evento morte e lesões
corporais oriundos de acidentes aéreos. O CDC não revoga o tratado internacional,
mas se sobrepõe a ele. O tratado é aplicável no que não contrariar o diploma
consumerista. Prova concreta disso é o caso de o transportador aéreo aplicar o
artigo 25 da Convenção de Montreal23, estipulando ao contrato de transporte valor
superior ao previsto pelo instrumento internacional de forma que se alinhe aos
preceitos do CDC implicando em condição mais benéfica ao consumidor:
22
MORSELLO, Marco Fábio. Op. Cit. p. 419.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/_Ato2004-2006/2006/Decreto/D5910.htm>. Acesso em
05/10/2007.
23
19
Artigo 25 – Estipulação Sobre os Limites
O transportador poderá estipular que o contrato de transporte estará sujeito
a limites de responsabilidade mais elevados que os previstos na presente
Convenção, ou que não estará sujeito a nenhum limite de
responsabilidade.
3.2 A RESPONSABILIDADE CIVIL EM VIAGENS AÉREAS NACIONAIS
Em países com dimensões continentais como é o caso do Brasil a aviação
desempenha papel fundamental. Viagens que ainda hoje exigem mais de uma
semana de viagem por via terrestre, é facilmente realizada em algumas horas
utilizando-se do transporte aéreo. Tomando-se como exemplo a região norte de
nosso país a situação se evidencia de sobremaneira restando apenas duas opções
ao passageiro: ou se dispõe a viajar alguns dias pelos rios da região ou se utiliza de
uma aeronave abreviando o tempo de viagem a poucas horas. Neste contexto é
inegável a destacada importância da atividade de transporte aéreo.
Conforme preleciona Marco Fábio Morsello24, entende-se por transporte aéreo
doméstico (ou ainda nacional ou interno):
Aquele no qual os pontos de partida, intermediários e de destino estejam
situados em território nacional. O transporte não perderá o referido status
quando, por motivo de força maior, a aeronave fizer escala em território
estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro seus pontos de partida
e de destino.
De acordo com o que preconiza o artigo 215 do Código Brasileiro de
Aeronáutica (Lei n º 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986)25, diploma disciplinador
deste tipo de transporte:
24
25
MORSELLO, Marco Fábio. Op. Cit. p. 82.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em 10/10/2007.
20
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo
transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino
estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de
força maior, a aeronave fizer escala em território estrangeiro, estando,
porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
Já em seu artigo 256, inciso I o CBA26 regula a responsabilidade civil
contratual de maneira expressa:
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante
a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no
curso das operações de embarque e desembarque;
De acordo com este artigo só poderá se eximir de responsabilidade nos casos
previstos no seu parágrafo primeiro, alínea “a”, sem contemplar caso fortuito interno
ou externo, tão pouco em fato exclusivo de terceiro:
§ 1° O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do
estado de saúde do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa
exclusiva;
O Código Brasileiro de Aeronáutica, seguindo a tendência internacional
mundial, adotou o sistema de limitação a responsabilidade civil do transportador
aéreo que visava proteger o fomentador de atividade tão promissora e de
importância estratégica fundamental. A época da confecção do CBA o setor estatal
ainda detinha grande participação nas atividades aéreas mercantis através das
companhias de bandeira espalhadas pelo mundo. Desta forma, em seu artigo 257 o
CBA27 revela:
Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada
passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor
26
27
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em 10/10/2007.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm>. Acesso em 10/10/2007.
21
correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas)
Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do
transporte, a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional OTN.
§ 1° Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entre o
transportador e o passageiro.
§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital para sua
constituição não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo.
Entretanto, a exemplo do que ocorre com a prerrogativa do CDC sobre a
Convenção de Montreal no caso do transporte aéreo internacional, o diploma de
defesa do consumidor também se aplica à responsabilidade civil do transportador
aéreo em viagens domésticas em detrimento ao previsto no CBA. O Código de
Defesa do Consumidor derrogou os artigos que previam a limitação da
responsabilização do transportador. Por ser prestadora de serviço público as
empresas aéreas se sujeitam ao CDC, que prevê a responsabilidade civil integral em
seu artigo 6, inciso VI, complementado pelo artigo 2228:
Art. 6º São direitos básicos do consumidor:
VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais,
individuais, coletivos e difusos;
Art. 22. Os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias,
permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são
obrigados a fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos
essenciais, contínuos.
Parágrafo único. Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das
obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a
cumpri-las e a reparar os danos causados, na forma prevista neste código.
Em lição ministrada por Sérgio Cavalieri Filho29:
O Código Brasileiro de Aeronáutica é lei nacional, tal como o Código do
Consumidor, e, sendo este posterior àquele, há de prevalecer naquilo que
28
29
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L8078.htm>. Acesso em 15/10/2007.
FILHO, Sergio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Atlas, 2007. 7 ª ed. p. 320.
22
dispôs de forma diferente. Não vale argumentar que o Código do
Consumidor, por ser lei geral posterior, não derrogou o Código Brasileiro de
Aeronáutica, de natureza especial e anterior – lex posterior generalis non
derrogat priori speciali -, porque essa regra, além de não ser absoluta, não
tem aplicação no caso em exame. E assim é porque o Código de Defesa
do Consumidor, em observância a preceito constitucional (Constituição
Federal, art. 5 º, XXXII), veio para implantar uma Política Nacional de
Relações de Consumo, vale dizer, estabeleceu uma ordem jurídica
uniforme e geral destinada a tutelar os interesses patrimoniais e morais de
todos os consumidores, bem como o respeito à sua dignidade, saúde e
segurança (Código de Defesa do Consumidor, art. 4 º). Ao assim fazer,
disciplinou não só aquilo que ainda não estava disciplinado como ainda,
alterou a disciplina que já existia em leis especiais, vale dizer, concentrou
em um único diploma a disciplina legal de todas as relações contratuais e
extracontratuais do mercado de consumo brasileiro. E, se nessa nova
ordem jurídica, nessa consolidação de princípios a respeito do consumidor,
não foram excepcionados privilégios previstos em leis anteriores, não mais
condizentes com a atual realidade social, é forçoso concluir que o objetivo
da nova lei foi, justamente, eliminá-los.
3.3 A RESPONSABILIDADE CIVIL POR DEFEITO DE FABRICAÇÃO
A responsabilidade por defeito de fabricação da aeronave que ocasione um
acidente aéreo com a conseqüente perda de vidas ou lesões aos passageiros é do
transportador. Assim por força da responsabilização objetiva a que o transportador
aéreo se sujeita, desde o primeiro momento da ocorrência do prejuízo ao passageiro
a empresa aérea é a responsável pela reparação. Se a posteriori ficar comprovado
que o motivo do acidente que causou o dano ao passageiro foi algum defeito de
fabricação ou projeto da aeronave ou ainda de uma de suas peças, caberá a
empresa aérea pleitear a restituição dos valores pagos em indenizações frente a
fabricante conforme afirma Rui Stoco30:
Ocorrendo acidente aéreo por defeito de construção ou fabricação da
aeronave, a responsabilidade primária e a obrigação de indenizar
continuarão sendo do transportador, ou seja, da empresa (ou empresas)
aérea responsável pelo transporte, pois sua obrigação é acolher o
passageiro e transportá-lo são e salvo até seu destino, segundo as
condições previamente estabelecidas.
Comprovado que o acidente teve como causa defeito de concepção ou de
fabricação da aeronave ou, ainda, de defeito de concepção ou de
fabricação de alguma de suas peças, o fabricante terá responsabilidade
30
STOCO, Rui. Tratado de responsabilidade civil. Doutrina e jurisprudência. São Paulo: Revista dos
Tribunais, 2007. 7 ª ed. p 333.
23
perante o transportador, restando este último o direito de regresso contra
aquele.
3.4 A RESPONSABILIDADE CIVIL POR FALHA DO CONTROLE DE TRÁFEGO
AÉREO
Logo após o terrível acidente com o Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas se
desencadeou no país um verdadeiro caos na aviação atribuído em grande parte aos
controladores de tráfego aéreo.
Durante a investigação do referido acidente foi levantada a hipótese de que
por falha no controle do tráfego aéreo a aeronave Legacy não foi alertada a alterar
seu nível de vôo seguindo de acordo com o previsto em sem plano apresentado.
Em posterior análise da chamada caixa-preta do avião da EMBRAER ficaram
comprovadas várias tentativas infrutíferas de se comunicar com o Centro de
Controle de Área efetuadas pelo piloto do Legacy.
Como os controladores não são prepostos das companhias aéreas, não cabe
a estas responderem por acidentes ocorridos devido à falta de informação ou
instruções incorretas daqueles. Constitui a excludente de responsabilidade chamada
fato de terceiro que exime a empresa aérea de indenizações por acidentes que
tenham sua causa neste fato.
O Desembargador Rui Stoco31 defende esta idéia da seguinte forma:
Os controladores de vôo são submetidos ao Comando da Aeronáutica.
Diante desse quadro, tem-se que os controladores de vôo são servidores
públicos, posto que submetidos ao Estado, através da aeronáutica,
empenhando a responsabilidade objetiva da União por atos de seus
agentes.
É, portanto a União que deve figurar no pólo passivo da causa, visando a
reparação de danos causados a terceiros por comportamento ativo ou
omissivo dos controladores de vôo e demais responsáveis por este
31
STOCO, Rui. Op. cit. p.334.
24
importante e vital setor. Cabendo ao Estado ação regressiva contra seus
servidores se tiverem agido com dolo ou culpa.
Assim, evidenciando-se que o acidente ocorreu por falha no serviço de
controle de tráfego aéreo, a responsabilidade será do Estado e a indenização deverá
ser pleiteada junto a este.
3.5 EXCLUDENTES DA RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR
AÉREO
Em que pese a adoção da responsabilidade objetiva há hipóteses legais em
que, em virtude da cisão do nexo causal entre o evento e o dano, o transportador
aéreo exime-se do dever de indenizar. É o que ocorre com o caso fortuito, a força
maior, a culpa exclusiva da vítima e o fato exclusivo de terceiro que ensejam a não
responsabilização civil do transportador aéreo, seja em viagens nacionais, seja em
internacionais.
Muito embora vários renomados autores como, por exemplo, Arnoldo
Medeiros da Fonseca, Carvalho Santos, Serpa Lopes e Aguiar Dias não distingam o
caso fortuito da força maior, aquele é o acontecimento imprevisível e, por isso
mesmo, irresistível (quos nullum humanum consilium praevidere potest), já esta é o
acontecimento que embora previsível, é impossível de ser resistido (omnem vim cui
resisti non potes).
Um exemplo de caso fortuito que pode gerar danos à aeronave e a seus
ocupantes é a turbulência de ar claro, ou clear air turbulence (CAT). Este tipo de
turbulência é causado por correntes de ventos muito fortes (jet streams) e não pode
ser detectado por qualquer radar meteorológico tão pouco forma nuvens como a
turbulência térmica. Deste modo o piloto da aeronave não tem a menor noção de
onde ou quando irá se deparar com a CAT.
25
De outra forma, um exemplo de força maior, é uma grande tempestade que
se forma em plena rota da aeronave e esta por qualquer motivo não pode alterar seu
rumo a fim de desviar da região turbulenta.
O próprio código consumerista32 prevê em seu artigo 14, § 3°, inciso II a culpa
exclusiva da vítima e o fato de terceiro como excludentes da responsabilização do
transportador:
Exemplo clássico de culpa exclusiva da vítima é o passageiro, via de regra
clandestino, que tenta viajar no compartimento do trem de pouso. Em nenhuma
aeronave tal compartimento é climatizado ou pressurizado. Assim, a medida em que
o avião ganha altitude a pressão atmosférica vai caindo bem como a temperatura.
Ao nivelar em seu nível de cruzeiro, a temperatura externa de um grande jato chega
facilmente a 56 graus Celsius negativos e a pressão atmosférica extremamente
baixa. A morte é certa em tais condições.
No caso do fato de terceiro, exemplo típico é o passageiro que ingere álcool
ou medicamentos seja para dormir durante o vôo, seja para conter sua ansiedade ou
nervosismo em voar e acaba se tornando inconveniente e muitas vezes agressivo,
podendo agredir tanto a equipe de bordo quanto aos passageiros que o circundam.
4 O MONTANTE INDENIZATÓRIO
A reparação do dano sofrido pela vítima é o principal efeito da
responsabilidade civil. No caso de acidentes aéreos, tendo em vista a magnitude das
forças físicas inerentes ao vôo, o evento morte é o que mais se verifica nas
estatísticas seguindo-se das lesões corporais. Como exemplo de tais estatísticas:
32
Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos
danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações
insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. § 3° O fornecedor de serviços só não será
responsabilizado quando provar: II - a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L8078.htm>. Acesso em 15/10/2007.
26
•
Acidente da TAM (vôo 402) em 31 de outubro de 1996: todos os que estavam
a bordo morreram (95 pessoas);
•
Acidente da Gol (vôo 1907) em 29 de setembro de 2006: todos os que
estavam a bordo morreram (154 pessoas);
•
Acidente da TAM (vôo 3054) em 17 de julho de 2007: todos que estavam a
bordo morreram (187 pessoas).
Deste modo, as indenizações por dano-evento morte, que por si só já são
mais elevadas por se referir ao bem maior do indivíduo, são as mais comuns de
serem pleiteadas contra as companhias aéreas em caso de desastres com suas
aeronaves.
De acordo com Roberto Senise, “indenizar é prestar o equivalente, ou seja,
deixar a vítima sem o dano que ela sofreu.”33 Apesar dessa idéia ser facilmente
compreendida em se falando em danos patrimoniais, acaba por se tornar muito
complexa quando se pensa em danos extrapatrimoniais, onde se enquadra o danoevento morte.
Ainda de acordo com Roberto Senise34:
Na reparação por danos extrapatrimoniais, realça-se a idéia não de
equivalência, mas de sanção civil, incumbindo ao julgador fixar um
quantum debeatur que realmente se caracterize como pena e, ao mesmo
tempo, se preste como meio de prevenção contra outras práticas danosas
à vítima ou, ainda, em desfavor de terceiros.
Em assim sendo, mais que buscar a reparação pelo dano extrapatrimonial
sofrido, busca-se penalizar o responsável pelo dano para que tal conduta não volte
mais a ocorrer, protegendo assim, não os interesses da vítima do evento mas
também os interesses difusos e coletivos.
33
LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil, volume 2: obrigações e responsabilidade civil. São
Paulo: Revista dos Tribunais, 3 ª. ed., 2004, p. 666.
34
LISBOA, Roberto Senise. Op. cit. p. 667.
27
4.1 PRINCÍPIOS DA OBRIGAÇÃO DE INDENIZAR
A obrigação de indenizar se fundamenta em dois princípios básicos:
•
A extensão do dano;
•
A forma de cumprimento.
O princípio da extensão do dano norteia o julgador a condenar o responsável
pelo dano a indenizar a vítima o mais próximo possível do prejuízo sofrido. A
reparação deve ser total, englobando os danos emergentes e o lucro cessante
conforme for o caso concreto. Tal princípio encontra respaldo no artigo 944 do
Código Civil Brasileiro35.
Já a forma de cumprimento define como a indenização pode ser cumprida.
Preferencialmente a forma utilizada será a de recomposição natural ou restituição “in
integro”. Esta forma permite que o lesado seja lavado ao status quo ante, ou seja,
seja ressarcido de forma que seu patrimônio retorna ao estado que se encontrava
antes da conduta danosa.
Obviamente que tal forma funciona muito bem para os casos de danos
patrimoniais, onde a coisa prejudicada pode ser substituída por outra de igual tipo,
espécie, gênero e especificações.
Entretanto, no caso de danos extrapatrimoniais, esta forma não se adequa de
maneira satisfatória, pois, por exemplo, uma vida jamais será substituída por outra.
Para tanto, de forma sucedânea, utiliza-se a prestação de pecúnia nos casos onde a
recomposição natural não possa ser empregada de maneira satisfatória, neste
sentido o artigo 94736 Código Civil de 2002.
35
Art.
944.
A
indenização
mede-se
pela
extensão
do
dano.
<http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em 16/10/2007.
36
Disponível
em:
Art. 947. Se o devedor não puder cumprir a prestação na espécie ajustada, substituir-se-á pelo seu valor, em
moeda corrente.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em 16/10/2007.
28
4.2 INDENIZAÇÃO POR MORTE DO PASSAGEIRO
Ocorrendo a morte do passageiro em virtude de acidente aéreo, o
responsável será o brigado a arcar com os custos referentes às despesas
decorrentes do tratamento médico porventura existente, ao funeral, ao luto da
família, aos alimentos às pessoas que deveriam recebê-los do de cujus e
indenização por danos morais.
Três hipóteses têm que ser analisadas pelo fato da vítima estar morta e,
conseqüentemente, não poder se beneficiar de eventual indenização:
•
Se a vítima era casada ao tempo do acidente _ o cônjuge supérstite e
os filhos por ventura existentes fazem jus a indenização.
•
Se a vítima deixou companheira (o) _ a companheira (o) tem direito a
indenização de acordo com a súmula 35 do Supremo Tribunal
Federal37.
•
Se a vítima era solteira e tinhas os genitores vivos _ mesmo que o filho
fosse menor de idade ou que não trabalhasse quando do acidente, os
pais têm direito a indenização, não a título de ressarcimento de
alimentos fornecidos, vestuário e instrução à vitima, mas sim, pela
subtração de auxílio pessoal e econômico que este poderia
proporcionar aos genitores no futuro de acordo com o caso concreto,
segundo a súmula 491 do STF38.
37
SÚMULA Nº. 35 STF
Em caso de acidente do trabalho ou de transporte, a concubina tem direito de ser indenizada pela morte do
amásio, se entre eles não havia impedimento para o matrimônio.
Disponível em: <http://www.stf.gov.br/portal/cms/verTexto.asp?servico=jurisprudencia
Sumula&pagina=sumula_001_100>. Acesso em: 16/10/2007.
38
SÚMULA Nº. 491 STF
É indenizável o acidente que cause a morte de filho menor, ainda que não exerça trabalho remunerado.
Disponível em: <http://www.stf.gov.br/portal/cms/verTexto.asp?servico=jurisprudencia
Sumula&pagina=sumula_401_500>. Acesso em: 16/10.2007.
29
Ainda pode ocorrer o arbitramento judicial de pensão mensal em favor dos
familiares da vítima em caso de morte de acordo com a súmula 490 do STF39.
4.3 INDENIZAÇÃO POR LESÃO DO PASSAGEIRO
O termo lesão empregado em legislação aeronáutica se refere tanto a lesão
corporal quanto a lesão mental ou psíquica, e a vítima pode requer a reparação civil
por estes danos. Cabe o pagamento das despesas médicas e indenização por dano
moral; sem prejuízo da indenização por danos emergentes e lucros cessantes
conforme o caso concreto.
Caso o dano físico ou psíquico impossibilite a vítima para o exercício de sua
profissão ou atividade, pode-se pleitear ainda o recebimento de pensão
correspondente à importância do trabalho pra o qual a vítima se inabilitou como
resultado do acidente.
CONCLUSÃO
A responsabilidade civil do transportador aéreo é tema muito em voga
atualmente em todo o mundo e especialmente no Brasil. Com a crescente
popularização das passagens aéreas, com facilidades no pagamento cada vez mais
acessíveis, com a crescente oferta de vôos, muito mais pessoas se aventuram a
viajar por via aérea. Muitas pessoas hoje trocam horas e mais horas dentro de um
ônibus pela brevidade de alguns minutos dentro de um avião para percorrer o
mesmo trajeto.
39
SÚMULA Nº. 490 STF
A pensão correspondente à indenização oriunda de responsabilidade civil deve ser calculada com base no salário
mínimo vigente ao tempo da sentença e ajustar-se-á às variações ulteriores.
Disponível em: <http://www.stf.gov.br/portal/cms/verTexto.asp?servico=jurisprudencia
Sumula&pagina=sumula_401_500>. Acesso em: 16/10.2007.
30
Entretanto, infelizmente, o aumento expressivo no tráfego aéreo brasileiro não
foi acompanhado pelos investimentos e seriedade necessários ao desenvolvimento
seguro dessa atividade tão importante. Sucessivos e catastróficos acidentes fizeram
com que o assunto ora abordado tomasse notoriedade na mídia nacional.
Muito embora não esteja completamente pacificado tanto na doutrina quanto
na jurisprudência, a aplicação do Código de Defesa do Consumidor tem prevalecido
tanto nas viagens aéreas nacionais (também reguladas pelo Código Brasileiro de
Aeronáutica) quanto nas viagens aéreas internacionais (atualmente também
reguladas pela Convenção de Montreal). O aparente conflito de normas é
solucionado pela aplicação primeiramente do CDC e subsidiariamente da convenção
internacional e do CBA conforme o caso.
Assim, a despeito do que preconiza a Convenção e o CBA, a
responsabilidade civil do transportador aéreo, no caso de morte ou lesão do
passageiro, passa a ser objetiva e ilimitada e não mais subjetiva com presunção de
culpa com patamar-limite pré-estabelecido.
Ao transportador cabe provar que o dano se deu em virtude de caso fortuito,
força maior, culpa exclusiva da vítima ou fato de terceiro, sendo estas duas últimas
hipóteses de muito pouco aplicabilidade em se tratando de análise da
responsabilização civil em desastres aéreos.
31
REFERÊNCIAS
ANDRADE, Ronaldo Alves de. Curso de direito do consumidor. Barueri,
SP: Manole 2006.
BONATTO, Cláudio. Questões controvertidas no Código de Defesa do
Consumidor: principiologia, conceitos, contratos. 3 ª ed. Porto Alegre: Livraria
do Advogado, 2001.
CAVALCANTI, André Uchoa. Responsabilidade civil do transportador
aéreo: tratados internacionais, leis especiais e código de proteção e defesa do
consumidor. Rio de Janeiro: Renovar, 2002.
FILHO, Sérgio Cavalieri. Programa de responsabilidade civil. 7ª ed. São
Paulo: Atlas, 2007.
LISBOA, Roberto Senise. Manual de direito civil, volume 2: obrigações e
responsabilidade civil. 3 ª. ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2004.
32
MARQUES, Cláudia Lima. Comentários ao código de defesa do
consumidor. 2 ª ed. São Paulo:Revista dos Tribunais, 2006.
MORSELLO, Marco Fábio. Responsabilidade civil no transporte aéreo.
São Paulo: Atlas, 2006.
PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de
Aeronáutica: (Leis n º 7.565, de 19.12.1986, e 11.182, de 27.09.2005). 4 ª ed. Rio
de Janeiro: Forense, 2006.
STOCO,
Rui.
Tratado
de
responsabilidade
civil.
Doutrina
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