UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO CENTRO DE CIÊNCIAS BIOLÓGICAS E DA SAÚDE DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS Dairle Santos Costa Dissertação de Mestrado São Luís – MA 2011 UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO CENTRO DE CIÊNCIAS BIOLÓGICAS E DA SAÚDE DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS DAIRLE SANTOS COSTA Dissertação apresentada ao Programa de PósGraduação em Sustentabilidade de Ecossistemas da Universidade Federal do Maranhão como parte dos requisitos para obtenção do grau de Mestre em Sustentabilidade de Ecossistemas. ORIENTADOR: Prof. Dr. Marco Valério Jansen Cutrim São Luís 2011 Costa, Dairle Santos Avaliação do Sistema Integrado de Gestão Ambiental da autoridade portuária de Itaqui/MA (EMAP) como base para a sustentabilidade das atividades portuárias. / Dairle Santos Costa. – São Luís, 2011. 125 folhas Dissertação (Mestrado em Sustentabilidade de Ecossistemas) – Universidade Federal do Maranhão, 2011. 1. Gestão Ambiental Portuária. 2. Sistema Integrado de Gestão Ambiental I. Título. CDU 504.06: 627.2 UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO DEPARTAMENTO DE OCEANOGRAFIA E LIMNOLOGIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO SUSTENTABILIDADE DE ECOSSISTEMAS MESTRADO DEFESA DE DISSERTAÇÃO CERTIFICADO DE APROVAÇÃO TÍTULO: “AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI/MA (EMAP) COMO BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS” AUTORA: DAIRLE SANTOS COSTA ORIENTADOR: PROF. DR. MARCO VALÉRIO JANSEN CUTRIM Aprovado pela Banca Examinadora: ____________________________________________________ PROF. DR. MARCO VALÉRIO JANSEN CUTRIM _____________________________________________________ PROF. DRA. ANDREA CHRISTINA G. AZEVEDO CUTRIM ________________________________ PROF. DR. JOSÉ POLICARPO COSTA NETO Data de Realização: 31/03/11. Dedico esta Dissertação À minha família: Firmino Ferreira Costa (pai) Roquina Olímpia dos Santos Costa (mãe) Por todo o amor e carinho demonstrado ao longo de toda a minha vida. Danielle dos Santos Costa (irmã) Danilo dos Santos Costa (irmão) Denise dos Santos Costa (irmã) Simplesmente por existirem e dividirem comigo a alegria de viver. Carlos Yuri dos Santos Costa & Kyara Lorane Santos Morais (sobrinhos) Fonte de alegria para nossas vidas. AGRADECIMENTOS - Ao meu bom e eterno Deus Jeová por ter me concedido saúde, paz e força para vencer mais uma etapa. - A minha família, em especial a minha mãe Roquina, pelo apoio, força e encorajamento durante a realização deste trabalho e aos meus irmãos Danilo e Denise, pela companhia e ajuda prática nos momentos decisivos; - Ao Prof. Dr. Marco Cutrim, pela orientação, paciência, valiosas informações cientificas e discernimento para definir a hora certa de mudar de estratégia para atingir os objetivos da pesquisa e cumprir os prazos; - À FAPEMA pela concessão de bolsa; - Aos profº Drs. Cláudio Urbano B. Pinheiro e José Policarpo Costa Neto pela leitura crítica do documento de qualificação e sugestões oferecidas a este trabalho; - Aos profº. Drs. José Policarpo Costa Neto e Andrea Azevedo por aceitarem o convite para compor a banca e prestar valiosa contribuição na etapa final de desenvolvimento deste trabalho; - A Henrique Soares, Técnico em regulação da ANTAQ, por ter me encaminhado as pessoas certas dos órgãos reguladores do setor portuário; - A Marcos Maia Porto, Gerente de Meio Ambiente, por ter solicitado a Uirá que me atendesse; - A Uirá Cavalcante de Oliveira, Especialista em regulação da GMA/ANTAQ por ter me fornecido as informações sobre a gestão ambiental e segurança ocupacional no porto de Itaqui, quando os gestores dos terminais arrendados mostraram pouca disposição em colaborar com o presente estudo; - Ao Coordenador de Meio Ambiente da EMAP, Daniel da Conceição Aroucha Filho, por concordar em preencher o questionário; - Ao Coordenador do curso, em primeiro momento Dr. Cláudio Pinheiro e depois o Dr. Ricardo Barbieri, pela disposição em ajudar; - A todos os professores que contribuíram para o meu crescimento profissional; - A todos do Labohidro, pela simpatia, em especial a César, Henrique, Júnior e Floripes; - Aos colegas de turma, pelo carinho, momentos de descontração, apoio e cumplicidade. - E, finalmente, a todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram para a realização deste trabalho. ―O desenvolvimento sustentável, somente pode tornar-se possível por uma nova visão de mundo tridimensional, que incorpora e dá igual valor às dimensões ambientais, econômicas e sociais e tripolar, pela qual o poder transformador é exercido através de trocas dinâmicas entre o governo, as empresas e a sociedade civil organizada.‖ Almeida, 2002 RESUMO AVALIAÇÃO DO SISTEMA INTEGRADO DE GESTÃO AMBIENTAL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA DE ITAQUI (EMAP) COMO BASE PARA A SUSTENTABILIDADE DAS ATIVIDADES PORTUÁRIAS. Os portos estão localizados em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou foz de rios; e para suas implantações e desenvolvimentos requerem intervenções que resultam em impactos no ambiente préexistente. Para que os portos não se transformem num fator de degradação ambiental e de conflito social, faz-se necessário, buscar de uma forma interdisciplinar a sua sustentabilidade física e operacional. Este trabalho tem como objetivo avaliar o Sistema Integrado de Gestão Ambiental – SGA implementado pela Autoridade Portuária de Itaqui/MA (EMAP). A metodologia de pesquisa incluiu levantamentos, por coleta de documentos oficiais, relatórios ambientais e acompanhamento de noticiário. Para coleta de dados foi aplicado questionário semi-estruturado baseado nos requisitos da norma ABNT NBR ISO 14001:2004 com o Coordenador de Meio Ambiente da EMAP. A EMAP está buscando a conformidade legal a fim de estabelecer um Sistema de Gestão que atenda as exigências da ANTAQ, enquanto órgão regulador de sua atividade e os requisitos relativos a um Sistema de Gestão controlado, baseado na estrutura e funcionalidade da Norma NBR ISO 14001:04, acumulando assim duas certificações, visto que a autoridade portuária já tem a certificação pelo sistema ISO 9001:00, referente à qualidade da gestão portuária. O porto de Itaqui atende parcialmente os seguintes instrumentos de gestão ambiental e segurança ocupacional: qualificação do núcleo ambiental, Agenda Ambiental Institucional, manual de procedimentos internos, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS) e Plano de Controle de Emergência. A Coordenadoria de Meio Ambiente – COAMB deve possuir mais funcionários para conseguir atender a demanda. A EMAP está em processo de formulação da sua política ambiental, portanto a alta administração da EMAP trabalha sem objetivos, metas e programas definidos para determinar o desempenho máximo que a empresa pretende alcançar, se limitando a atender aos requisitos de desempenho mínimo, estabelecidos por determinações legais, ainda que de forma deficiente. A Agenda Ambiental Institucional do porto de Itaqui está em estágio de implantação e a Agenda Ambiental Local ainda não foi elaborada. O manual de procedimentos internos da EMAP e empresas arrendatárias deve ser submetido ao órgão ambiental competente para obtenção de aprovação. O documento Boas Práticas no Gerenciamento de Resíduos (PGRS) foi elaborado pela EMAP e enviado para a ANVISA. Ainda não foi aprovado por esse órgão, mas o porto fez a sua implantação. Ainda assim, a SEMA aceitou o PGRS para a liberação da Licença de Operação do Porto. A presença de grande quantidade de granel sólido espalhado no cais público demonstra que a retirada desses resíduos pode ser melhorada. O Plano de Controle de Emergência do porto de Itaqui deverá contemplar uma maior quantidade de procedimentos preconizados pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego, tais como: vazamento de produtos perigosos, queda do homem ao mar, condições adversas de tempo que afetem a segurança. A EMAP tem buscado aprimorar sua atuação, por acompanhar e fiscalizar a gestão ambiental dos arrendatários, que deve ser vista pelos mesmos com um produto final, igual a outro qualquer. Após análises e discussões detalhadas, podemos observar que a EMAP está ainda muito distante da obtenção de práticas sustentáveis e de alcançar a ISO 14001:04. Palavras-chave: Gestão Ambiental Portuária. Sistema Integrado de Gestão Ambiental. NBR ISO 14.001. ABSTRACT EVALUATION OF INTEGRATED ENVIRONMENTAL MANAGEMENT PORT AUTHORITY OF ITAQUI/MA (EMAP) AS A BASIS FOR THE SUSTAINABILITY OF PORT ACTIVITIES. The ports are located in offshore areas, bays, estuaries, lakes or rivers mouth, and for their deployments and developments require interventions that result in impacts on the pre-existing. For the ports do not become a factor in environmental degradation and social conflict, it is necessary to seek an interdisciplinary way of its physical and operational sustainability. This study aims to evaluate the Environmental Management System - EMS implemented by the Port Authority of Itaqui / MA (EMAP). The research methodology included surveys for collection of official documents, reports and monitoring of environmental news. For data collection was applied semi-structured questionnaire based on the requirements of ISO 14001:2004 standard with the Environment Coordinator of EMAP. The EMAP is seeking legal compliance in order to establish a Management System that meets the requirements of ANTAQ as regulator of its activity and the requirements for a controlled Management System, based on the structure and function of NBR ISO 14001: 04, accumulating two certifications, as the Port Authority already has a certification system by ISO 9001:00, referring to the quality of port management. The port of Itaqui partially meets the following instruments of environmental management and occupational safety, environmental qualification of the nucleus, Institutional Environmental Agenda, operating procedures, Management Plan for Solid Waste (MPSW) and Emergency Control Plan. The Office of Environment - COAMB should have more staff to be able to meet the demand. The EMAP is in the process of formulating its environmental policy, so the senior management of EMAP working without goals, objectives and programs established to determine the maximum performance the company wants to achieve, limited to meet the minimum performance requirements established by determinations legal, albeit poorly. The Environmental Agenda Institutional Itaqui port is in stage of development and local environmental agenda has not yet been drafted. The manual of internal procedures of the EMAP and tenant companies should be submitted to the competent environmental agency to obtain approval. The document Good Practice in Waste Management (MPSW) was prepared by EMAP and sent to ANVISA. Has not been approved by that body, but the port has made its deployment. Still, the SEMA took the MPSW for the release of the Operating License of Porto. The presence of large amounts of bulk solid spread on the public pier shows that removal of these wastes can be improved. The Emergency Management Plan of the port of Itaqui should include a greater number of procedures recommended by the NR-29 from the Ministry of Labor, such as leakage of dangerous products, fall of man overboard, adverse weather conditions affecting security. The EMAP has sought to improve its performance, to monitor and supervise the environmental management of tenants, which should be seen by them with a final product, like any other. After detailed analysis and discussion, we can observe that EMAP is still far from achieving sustainable practices and to achieve ISO 14001:04. Keywords: Port Environmental Management. Integrated Environmental Management. NBR ISO 14.001. LISTA DE FIGURAS Página Figura 3.1 Principais Portos do Brasil. 29 Figura 3.2 Modelo de sistema da gestão ambiental para a NBR ISO 47 14001: 2004. Figura 4.1 Localização do Porto de Itaqui, baía de São Marcos, São 55 Luís/MA. Figura 4.2 Instalações de atracação e acostagem do Porto de Itaqui. 57 Figura 6.1 Terminal da Ponta da Madeira da CVRD e esteira 70 transportadora de granéis. Figura 6.2 Área destinada a construção do berço 100 e retroárea. 71 Figura 6.3 Draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de 71 navegação e bacia de atracação no Porto de Itaqui/MA. Figura 6.4 Área dos berços 104, 105 e 106 (a) e prolongamento com a 72 construção do berço 108 (b). Figura 6.5 Área prevista para construção de 200 mil m2 de retroárea nos 72 berços 104 e 105. Figura 6.6 Plano Diretor do Porto Organizado de Itaqui/MA. 73 Figura 6.7 Base de atendimento à emergência da Hidroclean. 79 Figura 6.8 Barreiras de contenção de óleo utilizadas pela base de 80 atendimento à emergência da Hidroclean. Figura 6.9 Área de concentração de resíduos sólidos. 81 Figura 6.10 Coleta seletiva prevista no PGRS do Porto de Itaqui. 82 Figura 6.11 Área de oficina da EMAP com cobertura, canaleta e piso 84 impermeável. Figura 6.12 Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da 96 baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. Figura 6.13 Participação relativa do porto de Itaqui e dos TUPs Ponta da Madeira e Alumar no total geral de cargas movimentadas até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São 96 Marcos/MA. Figura 6.14 Movimentação de graneis sólidos no Complexo Portuário da 97 baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. Figura 6.15 Participação relativa das mercadorias no total geral de granel 98 sólido movimentado até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA. Figura 6.16 Movimentação de granel líquido no Complexo Portuário da 98 baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. Figura 6.17 Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía 99 de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por tipo de navegação. Figura 6.18 Movimentação total de cargas em longo curso no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por sentido de navegação. 100 LISTA DE TABELAS Página Tabela 4.1 Características dos berços para carga seca/multiuso. 57 Tabela 6.1 Movimentação geral de cargas no Porto organizado de 92 Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009. Tabela 6.2 Mercadorias movimentadas no Porto organizado Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009. de 93 LISTA DE QUADROS Página Quadro 3.1 Portos brasileiros classificados de acordo com suas 30 Principais dispositivos de controle ambiental necessários ao 35 concessões e autoridades portuárias. Quadro 3.2 licenciamento. Quadro 3.3 Instrumentos de gestão ambiental de empreendimentos e os 36 diversos usos da avaliação de impacto ambiental. Quadro 3.4 Principais instrumentos do SIGA com base em determinações 43 legais. Quadro 4.1 Coordenadas geográficas da localização do Porto de 54 Itaqui/MA. Quadro 5.1 Documentos oficiais e relatórios ambientais levantados na 61 pesquisa Quadro 6.1 Obras em andamento no Porto Organizado de Itaqui/MA. 68 Quadro 6.2 Correspondência entre a ABNT NBR ISO 9001:2000 e a 75 ABNT NBR ISO 14001:2004. Quadro 6.3 Evolução do SIGA do Porto de Itaqui/MA. 89 Quadro 6.4 Efeitos tóxicos dos poluentes sobre os organismos aquáticos e 94 sobre o ser humano. LISTA DE ANEXOS Página Anexo A Organograma da Autoridade Portuária de Itaqui/MA - EMAP. 113 Anexo B Formulário de avaliação da gestão ambiental das empresas 114 arrendatárias do Porto de Itaqui. LISTA DE APÊNDICES Página Apêndice A Questionário referente aos requisitos de implantação do sistema de gestão ambiental. 123 LISTA DE SIGLAS AAP - Agenda Ambiental Portuária ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTAQ - Agência Nacional de Transporte Aquaviário ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária APR - Análise Preliminar de Riscos BVC - Bureau Veritas CAP - Conselho de Autoridade Portuária CIRM - Comissão Interministerial para os Recursos do Mar Código IMDG - Código Marítimo de Cargas Perigosas CODOMAR - Companhia Docas do Maranhão CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste COAMB - Coordenadoria do Meio Ambiente CONMETRO - Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial CVRD - Companhia Vale do Rio Doce CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente DISAL - Distrito Industrial de São Luís DNPRC - Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais DNPVN - Departamento de Portos e Vias Navegáveis DRT – Delegacia Regional do Trabalho EFC - Estrada de Ferro Carajás EIA/RIMA - Estudo de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental EMAP - Empresa Maranhense de Administração Portuária GAP - Gestão Ambiental Portuária GERCO - Gerenciamento Costeiro GMA - Gerência de Meio Ambiente IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis ISO - International Organization for Standardization ISPS Code - Código Internacional Para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias IMO - Organização Marítima Internacional JICA - Agência Internacional Japonesa de Cooperação LI - Licença de Instalação LO - Licença de Operação LP - Licença Prévia MTE - Ministério do Trabalho e Emprego OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra PAC - Programa de Aceleração do Crescimento PBA- Plano Básico Ambiental PAM - Plano de Ajuda Mútua PCA - Plano de Controle Ambiental PCE - Plano de Controle de Emergência PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto PEGC - Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro PEI - Plano de Emergência Individual PGA - Programa de Gestão Ambiental PGRS - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PMGC - Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro PNMA - Política Nacional de Meio Ambiente PNGC - Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro PPRA - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais PRAD - Plano de Recuperação de Áreas Degradadas PSPP - Plano de Segurança Pública Portuária SEMA – Secretaria de Meio Ambiente SEP/PR - Secretaria Especial de Portos da Presidência da República SESMT – Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho SESSTP – Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário SGA - Sistema de Gestão Ambiental SIGA - Sistema Integrado de Gestão Ambiental SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente TEGRAM - Terminal de Grãos do Maranhão TR - Termo de Referência TUP - Terminal de Uso Privativo UAR - Unidades Administrativas Regionais SUMÁRIO Página RESUMO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS LISTA DE QUADROS LISTA DE ANEXOS LISTA DE APÊNDICES LISTA DE SIGLAS 1 INTRODUÇÃO 22 2 OBJETIVOS 26 2.1 Geral 26 2.2 Específicos 26 3. REVISÃO DE LITERATURA 27 3.1 Gestão Ambiental Portuária e as políticas públicas no Brasil 27 3.2 Sistema Portuário Brasileiro 28 3.3 Gestão Ambiental Empresarial 31 3.4 Principais Instrumentos de Gestão Portuária 32 3.4.1 Meio Ambiente 32 3.4.1.1 Núcleo ambiental 32 3.4.1.2 Planejamento ambiental 32 3.4.1.3 Licenciamento Ambiental 33 3.4.1.4 Agenda Ambiental Institucional 37 3.4.1.5 Agenda Ambiental Local 37 3.4.1.6 Auditoria ambiental 38 3.4.1.7 Plano de emergência individual – PEI 38 3.4.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS 39 3.4.2 Segurança ocupacional 39 3.4.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança 39 3.4.2.2 Manual de procedimentos internos 40 3.4.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA 41 3.4.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE 42 3.4.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM 42 3.4.2.6 Código IMDG para cargas perigosas 42 3.4.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP 42 3.5 Implementação do SIGA em Portos e Terminais 44 3.6 Norma ISO 14001:04 45 3.6.1 Requisitos Gerais 48 3.6.2 Política Ambiental 48 3.6.3 Planejamento 48 3.6.3.1 Aspectos Ambientais 48 3.6.3.2 Requisitos Legais e Outros 49 3.6.3.3 Objetivos, metas e programa(s) 49 3.6.4 Implementação e Operação 49 3.6.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e autoridades 50 3.6.4.2 Competência, treinamento e conscientização 50 3.6.4.3 Comunicação 50 3.6.4.4 Documentação 51 3.6.4.5 Controle de documentos 51 3.6.4.6 Controle Operacional 51 3.6.4.7 Preparação e resposta às emergências 52 3.6.5 Verificação e Ação Corretiva 52 3.6.5.1 Monitoramento e medição 52 3.6.5.2 Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros 52 3.6.5.3 Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva 52 3.6.5.4 Controle dos registros 53 3.6.5.5 Auditoria interna 53 3.6.6 Análise pela Administração 53 4 DESCRIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 54 4.1 Área do Porto Organizado de Itaqui/MA 54 4. 2 Área de Influência do Porto Organizado de Itaqui/MA 56 4.3 Instalações de atracação e acostagem 56 4.4 Instalações de armazenagem 57 4.5 Áreas sob contratos operacionais 58 4.6 Dados meteorológicos 59 4.7 Dados hidrográficos 59 4.8 Unidades de Paisagem 60 5 METODOLOGIA 61 5.1 Levantamento de documentos oficiais e relatórios ambientais 61 5.2 Aplicação de questionários e Avaliação dos Relatórios de Vistoria da 62 ANTAQ 6. RESULTADOS E DISCUSSÃO 63 6.1 Histórico do Porto Organizado de Itaqui/MA 63 6.2 A Autoridade Portuária no Porto de Itaqui – EMAP 64 6.3 Principais Instrumentos de Gestão Ambiental e Segurança 64 Ocupacional do Porto de Itaqui 6.3.1 Meio Ambiente 65 6.3.1.1 Núcleo Ambiental 65 6.3.1.2 Planejamento ambiental 66 6.3.1.3 Licenciamento Ambiental 67 6.3.1.3.1 Obras em andamento no Porto de Itaqui/MA 68 6.3.1.3.2 Perspectivas de expansão do Porto de Itaqui 72 6.3.1.4 Agenda Ambiental Institucional 74 6.3.1.5 Agenda Ambiental Local 77 6.3.1.6 Auditoria Ambiental 77 6.3.1.7 Plano de emergência individual – PEI 78 6.3.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS 80 6.3.2 Saúde Ocupacional 83 6.3.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança 83 6.3.2.2 Manual de procedimentos internos 84 6.3.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA 85 6.3.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE 86 6.3.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM 86 6.3.2.6 Código IMDG para cargas perigosas 87 6.3.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP 88 6.4 Avaliação da dimensão social e econômica no SIGA do porto de 89 Itaqui 6.4.1 Movimentação de cargas no Complexo Portuário da baía de São 91 Marcos 6.5 EMAP e Terminais Arrendados 101 6.5.1 Sistema de gestão ambiental da EMAP 101 7. CONCLUSÃO 103 REFERÊNCIAS 105 1 INTRODUÇÃO As recomendações do relatório Nosso Futuro Comum, produzido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento tornaram o Rio de Janeiro, em junho de 1992, cenário da II Conferência da Organização das Nações Unidas para o Meio Ambiente, que dentre outros documentos propôs a Agenda 21 Global, um roteiro de planejamento para conduzir o crescimento econômico, sem abrir mão do desenvolvimento sustentável (MOSSINI, 2005). No que concerne ao mar, a Agenda 21 foi extremamente minuciosa e criativa, contemplando no Capítulo 17 a proteção dos oceanos, de todos os tipos de mares, das regiões costeiras, além da proteção, do uso racional e do desenvolvimento dos recursos vivos que nele habitam (VIANNA, 2004), declarando em sua introdução que o meio ambiente marinho é uma riqueza que oferece possibilidades para um desenvolvimento sustentável (CNUMAD, 1992). Os portos estão localizados em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou ao longo do curso de rios; e para suas implantações e desenvolvimentos requerem intervenções que resultam em impactos no ambiente pré-existente (GIBERTONI, 2000). Para que os portos não se transformem num fator de degradação ambiental e de conflito social, faz-se necessário, buscar de uma forma interdisciplinar a sua sustentabilidade física e operacional (MOSSINI, 2005). No entanto, para KITZMANN & ASMUS (2006), a solução dos problemas ambientais nas áreas portuárias é complexa, exigindo um somatório de esforços dos setores público, que deve assumir plena e corretamente o seu papel de regulador do sistema portuário; privado, que deve assumir um papel socioambiental, ou seja, o de propiciar emprego e renda, considerando a variável ambiental, e a sociedade como um todo, que deve acompanhar e fiscalizar as ações de ambos. Para se estudar e propor qualquer metodologia de gestão para os Portos Organizados Brasileiros, entender as suas carências e atender as exigências do mundo globalizado, é necessário usar como referência inicial a Lei 8.630/93, que atualmente dá as diretrizes do setor portuário ora subordinado à Secretaria Especial de Portos - SEP, cujo titular tem a qualificação e as prerrogativas de ministro (GIANNETTO & LIMA, 2008). De acordo com a Lei nº 8.630/93, Porto Organizado ―é o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e a movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam 23 sob a jurisdição de uma autoridade portuária‖. A Lei dos Portos define algumas competências: 1. ao CAP - Conselho de Autoridade Portuária: ―... assegurar o cumprimento das normas de proteção do ambiente...‖ (Art. 30, 1º, XII); 2. à Administração do Porto: ―... fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com ... respeito ao meio ambiente ...‖ (Art. 33, § 1º, VII). Com isso, ambos estariam passando, implicitamente, a integrar o Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, com suas respectivas funções (GIBERTONI, 2000). A Agenda Ambiental Portuária - AAP definiu a inserção da dimensão ambiental no processo brasileiro de modernização portuária como procedimento geral para implementação da Gestão Ambiental Portuária – GAP (CIRM, 1998). Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a gestão ambiental é um processo adaptativo e contínuo, através do qual as organizações1 definem e redefinem seus objetivos e metas relacionadas à proteção do ambiente, à saúde e segurança de seus empregados, bem como clientes e comunidade, além de selecionar estratégias e meios para atingir estes objetivos num tempo determinado através de constante avaliação de sua interação com o ambiente externo. Para administrar o conjunto de procedimentos e instrumentos de Gestão Ambiental de uma organização é utilizado o Sistema de Gestão Ambiental - SGA, definido pela norma ABNT NBR ISO 14001 (2004) como a parte do Sistema de Gestão Geral de uma organização, que tem a finalidade de desenvolver e efetivar sua política ambiental e gerenciar seus aspectos ambientais. Os CAPs devem estabelecer os requisitos mínimos do SGA e a Política Ambiental dos portos, a serem assumidos, mantidos e seguidos por todos os Operadores Portuários. O Conselho deve formular um guia para o Operador Portuário implantar o SGA, que norteará as suas ações (OLIVEIRA & MATTOS, 2003). Segundo TOLEDO, TURRIONI & BALESTRASSI (2003) a adoção de um SGA traz para a empresa os seguintes benefícios internos: redução de custos causados por agressões ao ambiente, através da prevenção e controle de acidentes; utilização racional de recursos e redução de impactos em atendimento da exigência de melhoria continua dos processos, produtos e serviços. Em relação ao mercado, a empresa se beneficia com a certificação ambiental, com a melhoria de sua imagem institucional e com a redução de riscos de envolvimento com passivos ambientais. A AAP estabeleceu a certificação das operadoras como um objetivo a ser promovido pelas unidades de gestão ambiental das autoridades portuárias, tais como as da 1 Segundo NBR ISO 14001 (2004): organização refere-se à empresa, corporação, firma, empreendimento, autoridade ou instituição, que tenha funções e administração próprias. 24 série ISO 9000 e 14000 (CIRM, 1998). A ISO 14001 é a única norma certificável dentro do conjunto ISO 14000 (CAMPOS et al., 2006) e que diz respeito ao SGA de uma organização. Pela Portaria SEP nº 104/2009 os portos, terminais marítimos e instalações hidroviárias têm a responsabilidade de implementar um Sistema Integrado de Gestão Ambiental - SIGA que inclua ações relativas à proteção do meio ambiente, à segurança e saúde ocupacional (ANTAQ, 2011). Segundo GIANNETTO & LIMA (2008) estas questões, juntamente com as de responsabilidade social e qualidade, passaram a significar posições no mercado, o que contribuiu para sua incorporação na gestão estratégica das empresas. Embora não seja uma exigência dos órgãos reguladores GIANNETTO & LIMA (2008) ressaltam que os conceitos, práticas e características de gerenciamento destas questões são semelhantes, logo podem ser tratadas através de uma única ferramenta de gestão, o SIGA, embasado nas diversas competências dos antigos e novos atores advindos da Lei nº 8.630/93 e da aplicação específica e de forma integrada das normas ISO 9001 (Sistema de Gestão da Qualidade), ISO 14001 (Sistema de Gestão Ambiental), OHSAS 18001 (Sistema de Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional) e NBR 16001/8000 (Responsabilidade Social), de maneira que os portos prestem os seus serviços e gerenciem seus processos tendo como valor os cuidados necessários ao meio ambiente, à qualidade de vida no trabalho e nas comunidades que possam ser atingidas de forma direta ou indireta pelos riscos inerentes à atividade portuária. Apesar das dificuldades existentes OLIVEIRA & MATTOS (2003) verificaram que, uma vez modificada a cultura ambiental dos operadores portuários e obtidos financiamentos para as estruturas necessárias, é perfeitamente viável que adotem o SIGA, desde que os mesmos estejam organizados, integrados, sob controle e acompanhamento de um órgão interno do CAP. Segundo CUNHA (2006) já é possível confirmar junto a gestores de portos como Santos (SP), Rio Grande (RS) e São Sebastião (SP) que os responsáveis por grandes cargas hoje definem a opção por operar num ou noutro porto seguindo critérios que incluem a verificação do estágio de gestão ambiental e a situação de conformidade legal dos terminais. Diante disto, é preciso ir além, abandonando de vez a postura defensiva e reativa, pois nada é mais ―moderno‖ do que ser proativo, antecipar-se aos problemas. A gestão ambiental provoca mudanças profundas, tanto estruturais quanto culturais, que definem um novo modus operandi portuário. Assim, para se fazer gestão ambiental é essencial preparar-se, qualificar-se, investir, mudar estruturas, processos e rotinas. É por isso que do ponto de vista dos empreendedores, geralmente preocupados com o lucro 25 imediato, a gestão ambiental sempre foi identificada como custo adicional. No entanto, essa lógica vem sendo superada por outra, que identifica a conservação ambiental como fator de vantagem competitiva sustentável, especialmente quando somada às ações de responsabilidade social corporativa (KITZMANN & ASMUS, 2006). Os portos constituem-se um ambiente de pesquisa muito rico, devido ao alto impacto que causam sobre o ambiente, em conseqüência das operações que neles são efetuadas para a realização do comércio nacional e internacional. Para os gestores das empresas que operam nos portos é grande o desafio de conciliar os objetivos delineados nas estratégias empresariais com um ambiente altamente formatado e influenciado por leis, por riscos e por conflitos (ALMEIDA, 2010). No porto de Itaqui/MA, além da movimentação de derivados de petróleo, há movimentação de substâncias líquidas nocivas a granel e fertilizantes (PETCON, 2005), o que aumenta a probabilidade de ocorrência de acidentes, envolvendo principalmente derrames de grandes quantidades de combustíveis ao mar, sendo imprescindível a elaboração de planos e programas de gestão para cumprimento de objetivos e metas relacionados com a implementação e/ou operação do SGA. Diante desta nova realidade de gestão ambiental, formulou-se a seguinte questão central de pesquisa: O SIGA foi adequadamente implementado pela Autoridade Portuária de Itaqui/MA (EMAP) e é mantido em conformidade com a política ambiental e com os objetivos, metas e programas derivados da mesma? O que torna essa questão relevante é a nova lógica de mercado, que poderá ser a médio ou longo prazo um novo paradigma, na qual se considera a poluição um sinal de ineficiência produtiva e de desperdício, não uma inevitabilidade inerente ao processo, encarando as regulamentações ambientais como oportunidades de melhoria e de novos negócios (KITZMANN & ASMUS, 2006). Numa competição entre portos, especialmente aqueles que estão geograficamente próximos, tais situações podem ser decisivas na escolha do que será utilizado para a movimentação de um determinado produto. Assim, os portos que estiverem ambientalmente mais adequados poderão ter uma vantagem adicional sobre os demais, tanto por diminuir impactos e custos, quanto por conseguir atrair e manter determinadas cargas (KITZMANN & ASMUS, 2006). 26 2 OBJETIVOS 2.1 Geral Avaliar o Sistema de Gestão Ambiental – SGA implementado pela Autoridade Portuária de Itaqui/MA (EMAP) quanto ao cumprimento da política ambiental e os objetivos, metas e programas derivados da mesma, utilizando como referência os requisitos da norma ABNT NBR ISO 14001:2004. 2.2 Específicos Identificar o modelo de gestão ambiental adotado pela EMAP; verificar os principais instrumentos de gestão ambiental adotados; avaliar a fase de implementação do Sistema de Gestão Ambiental – SGA; estimar o êxito do Sistema de Gestão Ambiental – SGA em cumprir a política ambiental e os objetivos, metas e programas derivados da mesma; propor para o Sistema de Gestão Ambiental do Porto de Itaqui/MA medidas que visem atender o requisito de melhoria contínua proposto na NBR ISO 14001: 2004. 27 3. REVISÃO DE LITERATURA 3.1 Gestão ambiental portuária e as políticas públicas no Brasil A costa brasileira chega a 8.698 km de extensão, quando se levam em conta todas as reentrâncias (SCHERER; SANCHES & NEGREIROS, 2009), cujo conjunto de ecossistemas contempla uma área de 324 mil km2 (MORAES, 2008), abrangendo 17 estados e mais de 400 municípios. Inclui também uma faixa marítima formada pelo mar territorial, com largura de 12 milhas náuticas (22,2 km) a partir da linha de costa (CUNHA, 2005). Isto faz com que a extensão da fronteira marítima brasileira represente 32% das fronteiras nacionais, tornando sua gestão uma tarefa desafiadora (SCHERER; SANCHES & NEGREIROS, 2009). As zonas costeiras são regiões de transição ecológica, com importante papel de ligação e trocas energéticas entre os ecossistemas terrestres e marítimos (CUNHA, 2005; FERNANDES; MARQUES & MALCHEREK, 2009). Devido à diversidade de habitats e condições existentes, estas zonas são apontadas por BURKE et al. (2001 apud BELCHIOR, 2008) como focos de biodiversidade e fonte de recursos naturais consideráveis, apresentam alta produtividade primária, servem como filtros para a poluição originada em terra e protegem as linhas de costa de erosão e tempestades, entre outros serviços. Desde 1987 o Brasil possui um programa estruturado e implantado pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar - CIRM como Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro (GERCO), fundamentado na Lei nº 7.661/88, que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro – PNGC. O GERCO tem o propósito de planejar e gerenciar de forma integrada, descentralizada e participativa as atividades socioeconômicas na zona costeira, de forma a garantir a utilização sustentável dos recursos e ecossistemas costeiros por meio de medidas de controle, proteção, preservação e recuperação (BELCHIOR, 2008). O PNGC é executado pelos órgãos de meio ambiente estaduais e municipais. Assim, o PNGC se desdobra no Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro – PEGC e no Plano Municipal de Gerenciamento Costeiro – PMGC (MORAES, 2008). A Lei nº 7.661/88 estabelece que o PNGC deva ser elaborado contemplando entre outros aspectos a ocupação e uso do solo, definindo que entre os vários planos elaborados prevalecerá o mais restritivo com relação ao uso do solo, subsolo e das águas (Art. 5º, §§ 1 e 2°), tendo como conseqüência direta para os municípios costeiros que seu plano diretor e Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto – PDZ2 deverão observar e respeitar as restrições dos Planos de Zoneamento Costeiro (MORAES, 2008). A Lei nº 8.630/93, Art. 30º, § 1°, inc. X estabelece como competência do CAP 2 Segundo MORAES (2008) o PDZ é o plano diretor portuário que define as restrições para o uso e ocupação da área do porto, as áreas de interesse para expansão dos terminais portuários, retro-porto e vias de movimentação e escoamento de cargas. 28 aprovar o PDZ elaborado pela Administração do Porto, a qual implica, para o Conselho, o exame e a análise do plano, a proposição de alterações, quando couber, e, posteriormente, o acompanhamento de sua implementação (ANTAQ, 2006). Segundo MORAES (2008) um dos principais objetivos do PDZ deverá ser reconhecer as vocações do porto, funcionando como um facilitador das atividades portuárias, abordando itens como zoneamento de áreas e atividades, controle e facilidades de acesso, aspectos tarifários e alfandegários, estímulo à cabotagem, ação comercial, infra-estrutura e expansão. Para atingir a sustentabilidade do negócio portuário é preciso adotar abordagens gerenciais em diferentes escalas, capazes de abranger todos os sistemas envolvidos (ambientais, sociais e econômicos), que estão profundamente integrados. É necessário ir da microescala (a gestão ambiental do porto), até a macroescala (a gestão da zona costeira). Isso significa que a gestão portuária deve planejar o desenvolvimento portuário no âmbito costeiro, integrando os seus interesses de expansão aos contextos socioambientais regionais e às políticas públicas que os norteiam (KITZMANN & ASMUS, 2006). As dificuldades de regularização das atividades portuárias em relação aos parâmetros ambientais são conseqüência da ausência histórica das preocupações ambientais por parte de gestores e operadores destas atividades e das limitações da política ambiental pública em seu atual estágio de evolução no país, limitações estas tanto mais relevantes quando se trata de administrar situações e atividades preexistentes, que não passaram por licenciamentos prévios (CUNHA; FREDDO & AGUIAR, 2006). 3.2 Sistema Portuário Brasileiro A Lei 8.630/93 determina que a administração do porto deve ser exercida diretamente pela União ou por entidade concessionária, tendo a sua esfera de competência ampliada e reestruturada para desempenhar o papel de Autoridade Portuária, juntamente com as demais autoridades. Para cumprir suas prerrogativas reguladoras dentro dos portos, o governo federal criou, através da Lei nº 10.233/01, a ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário (GIANNETTO & LIMA, 2008). No art. 27 da mesma lei, são descritas as atribuições da ANTAQ, destacando se os seguintes incisos: XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias; XIX - estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. No tocante à fiscalização o art. 51-A, assim dispõe: fica atribuída à ANTAQ a competência de supervisão e de fiscalização das 29 atividades desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos (ANTAQ, 2011). Foi criada a SEP por meio da MP nº 369/07, que após aprovação pelo Congresso Nacional foi sancionada pelo presidente e convertida na Lei nº 11.518 que delimitou o funcionamento da secretaria em 05/09/07 (SÁ, 2008). Atualmente o sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 encontram-se delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o Governo Federal, e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP (SEP, 2009). A figura 3.1 mostra os principais portos e suas localizações em todo o território brasileiro. Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/portos/jporto.htm. 19/11/10. Figura 3.1 Principais Portos do Brasil. Acesso em: 30 O Quadro 3.1 mostra os portos brasileiros classificados segundo suas concessões e autoridades portuárias. Quadro 3.1 Portos brasileiros classificados de acordo com suas concessões e autoridades portuárias. FLUVIAL E LACUSTRE MARÍTIMO CONCESSÃO A GOVERNOS ESTADUAIS PORTO SÃO FRANCISCO DO SUL (SC) CONCESSÃO A ENTIDADES PRIVADAS PORTO DE IMBITUBA (SC) PORTO PONTA UBU (ES) PORTO PRAIA MOLE (ES) PORTO DE SERGIPE (SE) PORTO DE TUBARÃO (ES) PORTO BARRA DO RIACHO (ES) DELEGAÇÃO A GOVERNOS ESTADUAIS E MUNICIPAIS PORTO DE ITAQUI (MA) PORTO DE CABEDELO (PB) PORTO DO RECIFE (PE) PORTO DE FORNO (RJ) PORTO DE SÃO SEBASTIÃO (SP) PORTOS DE PARANAGUÁ (PR) PORTOS DE ANTONINA (PR) PORTO DO RIO GRANDE (RS) AUTORIZAÇÃO A GOVERNO ESTADUAL ADMINISTRADOS POR EMPRESAS VINCULADAS À SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS PORTO DE PANORAMA (SP) PORTO DE EPITÁCIO (SP) PORTO DE PORTO VELHO (RO) PORTO DE MANAUS (AM) PORTO DE ITAJAÍ (SC) PORTO DE PORTO ALEGRE (RS) PORTO DE PELOTAS (RS) PORTO DE CÁCERES (MT) PORTO DE CORUMBÁ /LADÁRIO (MS) PORTO DE MACAPÁ (AP) PORTO DE SUAPE (PE) PORTO DE BELÉM (PA) PORTO DE FORTALEZA (CE) PORTO DE AREIA BRANCA (RN) PORTO DE MACEIÓ (AL) PORTO DE SALVADOR (BA) PORTO DE ARATU (BA) PORTO DE ILHÉUS (BA) PORTO DE VITÓRIA (ES) PORTO DE NITERÓI (RJ) PORTO DE RIO DE JANEIRO (RJ) PORTO DE ITAGUAÍ (RJ) PORTO DE ANGRA DOS REIS (RJ) PORTO DE SANTOS (SP) Fonte: ANTAQ (2010a) PRESIDENTE PORTO DE SANTARÉM (PA) PORTO DE VILA DO CONDE (PA) PORTO DE NATAL (RN) PORTO DE PIRAPORA (MG) PORTO DE ESTRELA (RS) PORTO DE CHARQUEADAS (RS) 31 3.3 Gestão ambiental empresarial Configura-se como tecnologicamente impossível construir e operar um porto sem interferir na dinâmica dos ecossistemas que integram e circundam o sítio ambiental no qual se inserem as instalações portuárias e se desenvolvem as suas atividades (MOSSINI, 2005). Os impactos da atividade portuária no ambiente são provenientes da implantação de infraestrutura marítima e terrestre; resíduos das embarcações; operações com as embarcações; serviços correlatos, como abastecimento das embarcações e outros atendimentos; obras de acostagem; serviços de dragagem; geração de resíduos pela atividade portuária; operação de máquinas e veículos portuários; manuseio de cargas perigosas; abastecimento e limpeza de embarcações e bioinvasão por meio da água de lastro e incrustações no casco das embarcações (ANTAQ, 2011). Os principais impactos causados pela implantação dos portos são alteração da linha de costa, alteração do padrão hidrológico e da dinâmica sedimentar, destruição ou alteração de áreas naturais costeiras (habitats, ecossistemas), supressão de vegetação, modificação no regime e alteração no fundo dos corpos d’água, agressão a ecossistemas, poluição da água, do solo, subsolo e do ar (ANTAQ, 2011). A operação portuária gera alteração da qualidade da água, poluição do ar por emissão de gases e partículas sólidas, perturbações diversas por trânsito de veículos pesados em ambientes urbanos, geração de odores e ruídos, alteração da paisagem, geração de ruídos em ambientes urbanos, distúrbios da fauna e flora, interação com outras atividades (pesca, turismo, aqüicultura, recreação), atração de vetores de doenças (ratos, pombos), introdução de espécies exóticas, entre outras (ANTAQ, 2011). Com um novo paradigma ambiental, defendido pela sociedade, a mesma passa a exigir e influenciar em modificações nos demais atores sociais, como: o Estado e as organizações empresariais. O primeiro passa a agir por meio da criação de regulamentações que visam adequar e minimizar os níveis de poluição, buscando reduzir os impactos ambientais gerados pela ação antrópica. O setor empresarial sofre influência de ambos e teve que se adaptar a essa nova realidade (LIMA & LIRA, 2007). As leis que regulam o setor portuário são extensas, variando desde as Convenções Internacionais ratificadas pelo Brasil até a legislação nacional e as políticas públicas estabelecidas em diferentes níveis (principalmente federal e estadual), muitas refletindo a internalização dos acordos internacionais (KITZMANN & ASMUS, 2006). 32 3.4 Principais Instrumentos de Gestão Portuária Imensa parte da degradação ambiental tem origem nas organizações, e somente por meio de melhorias em seus produtos, processos e serviços, reduções serão obtidas nos impactos ambientais por elas causados. Cada vez mais, aumentam as evidências de que empresas que gerenciam não apenas os fatores econômicos comuns, mas também os fatores ambientais e sociais que afetam seus negócios demonstram um desempenho financeiro superior ao de empresas que deixam de gerenciar os três tipos de fatores (FILHO & WATZLAWICK, 2008). Para evitar, minimizar ou controlar o desequilíbrio ecológico é de fundamental importância para as empresas que operam nos portos o controle ambiental de suas atividades, utilizando-se dos instrumentos disponíveis (SÁ, 2008). Abaixo estão listados os principais instrumentos de gestão apontados e descritos pela ANTAQ (2007a) a serem implementados pelas instalações portuárias. 3.4.1 Meio Ambiente 3.4.1.1 Núcleo ambiental Constante da AAP, promulgada pela Resolução CIRM 6/98, os portos organizados e demais instalações portuárias devem constituir núcleos ambientais para, e, a partir deles, internalizarem as conformidades ambientais. O núcleo ambiental é o principal ponto de sustentação da gestão, devendo ser inicialmente composto por um quadro mínimo de profissionais, integrado por engenheiro, oceanógrafo e biólogo e, evoluir para um quadro mais amplo, segundo suas demandas ambientais, acrescentando o químico, o urbanista, o arquiteto, geólogo, e outros. A parte da saúde e segurança do trabalhador portuário é uma vertente da gestão ambiental que deve estar integrada à gestão dos recursos naturais (SEP, 2009). 3.4.1.2 Planejamento ambiental O planejamento ambiental consiste em avaliar antecipadamente a intervenção antes de realizá-la, resultando numa ação com maior eficiência socioeconômica e ecológica. É um dos pressupostos de uma atividade ambientalmente correta. Para que esse instrumento esteja presente na expansão da atividade portuária, 33 as Administrações Portuárias devem incorporar estudos ambientais ao seu PDZ, sendo um deles o inventário dos recursos naturais utilizados pelo porto, com suas restrições de uso, vulnerabilidades e potenciais passivos. Também devem ser considerados os fatores socioeconômicos a eles agregados. Esses estudos formam a base de dados ambientais, ecossocioeconômicos, a serem utilizados pelos técnicos do Núcleo Ambiental no planejamento e controle da atividade com vistas à uma maior qualidade ambiental. 3.4.1.3 Licenciamento Ambiental O licenciamento ambiental, instituído pela Lei nº 6.938/81 como instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA (art. 10), e com sua nova redação dada pela Lei Federal nº 7.804/89, é o procedimento administrativo capaz de garantir ao empreendedor o reconhecimento público de que suas atividades estão sendo desenvolvidas em conformidade com a legislação ambiental e em observância à qualidade ambiental dos recursos naturais. Ele é efetivado perante um dos órgãos que compõem o SISNAMA, na maior parte dos casos o órgão estadual, e do IBAMA (BOLDRINI & ABREU, 2009; CARVALHO, 2008). A Resolução 237/97 do CONAMA prevê a atividade portuária como sujeita ao licenciamento ambiental. A licença ambiental é o documento, com prazo de validade definido, em que o órgão ambiental estabelece regras, condições, restrições e medidas de controle ambiental a serem seguidas pelo empreendedor (KOEHLER & ASMUS, 2009). O art. 8º dessa resolução explicita os três tipos de licença ambiental: 1. Licença Prévia (LP): é concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade, aprovando sua localização e concepção, e estabelecendo os requisitos básicos a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação. Nessa fase, poderá ser exigida a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental - EIA. 2. Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do empreendimento ou atividade, de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo medidas de controle ambiental. 3. Licença de Operação (LO) autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental para a operação. A licença está sujeita a renovação periódica. Pela Constituição de 1988 e Resolução CONAMA n° 01/86, toda atividade com potencial poluidor deve apresentar um Estudo de Impacto Ambiental com respectivo Relatório de Impacto Ambiental - EIA/RIMA como subsídio para o processo de licenciamento (CARVALHO, 2008), cuja avaliação deve incluir pontos específicos das atividades realizadas nos portos (ANTAQ, 2011). 34 A execução do EIA tem três etapas principais. Os estudos de base fornecem um retrato da situação da área antes da construção do empreendimento – é o diagnóstico ambiental. A análise dos impactos fornece um prognóstico da situação ambiental futura e é composta de três atividades: a identificação, a previsão da magnitude ou intensidade dos impactos e a avaliação de sua importância ou significância. A análise dos impactos leva à formulação de medidas de gestão ambiental (SÁNCHEZ, 2006). O licenciamento portuário está sendo feito observando-se a implantação de novos projetos, ampliação das instalações existentes e a regularização das atividades que já estão em operação. Os primeiros serão objeto de licenciamento pleno, compreendendo a obtenção das licenças Prévia (LP), de Instalação (LI) e de Operação (LO). A LO das atividades que já estão em operação é liberada mediante a apresentação de um Plano de Controle Ambiental – PCA. O licenciamento impõe a implantação de uma série de dispositivos de controle e proteção ambientais (Quadro 3.2) que devem fazer parte de um SIGA a ser elaborado, implantado e aprimorado periodicamente (ANTAQ, 2011). A avaliação de impactos ambientais não termina quando um projeto recebe aprovação na forma de uma licença ambiental. O processo de avaliação prossegue durante todo o período de vida do empreendimento, ou seja, as etapas de implantação, de operação e mesmo de desativação, incluindo as modificações que usualmente ocorrem durante o funcionamento de todo empreendimento (SÁNCHEZ, 2006). O acompanhamento é composto pelas atividades de monitoramento; supervisão, fiscalização ou auditoria; e documentação e análise. A articulação dessas atividades promove a integração entre o planejamento e gestão ambiental. Assim, as atividades de planejamento ambiental dizem respeito aos estudos prévios, à análise de alternativas, à consulta pública e à decisão final sobre um projeto ou investimento, enquanto as atividades de gestão ambiental significam a aplicação das medidas preventivas, mitigadoras e demais programas ambientais durante as três principais fases do período de vida do empreendimento (SÁNCHEZ, 2006). Um cuidado especial deve se dado ao licenciamento de dragagem. A resolução CONAMA nº 344 tratou com rigor os sedimentos contaminados, provenientes das dragagens, o que exige do Administrador Portuário ações de planejamento ambiental, de modo a dar continuidade a esses serviços, primordiais para a evolução e segurança dos portos. 35 Quadro 3.2 - Principais dispositivos de controle ambiental necessários ao licenciamento. Dispositivo Ação Legislação e Normas aplicáveis Plano de Promover o gerenciamento de resíduos sólidos. Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS Norma NBR 10.004, Resolução CONAMA nº 005/1993, Resolução da Anvisa RDC 56/2008, Art. 5º da Lei 9.966/2000. Gerenciamento Elaborar manuais de procedimentos internos para Art. 6º da Lei 9.966/2000. de riscos de o gerenciamento de riscos de poluição, bem como poluição para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas e perigosas. Educação Promover programas de Educação Ambiental Art. 3º (V) da Lei Ambiental; destinados à capacitação dos trabalhadores. 9.795/1999. Programas de capacitação e treinamento Plano de Emer- Dispor de planos de emergência individual para o Art. 7º da Lei 9.966/2000, gência Individual combate à poluição por óleo e substâncias nocivas Resolução CONAMA nº - PEI ou perigosas. 398/2008. Controle de emis- Controlar a poluição do ar. Resolução CONAMA nº sões atmosféricas 005/1989, nº 003/1990, nº 008/1990, nº 382/2006, NR15, NBR 9547/86. Gerenciamento Controlar a poluição da água (controle de Resolução CONAMA nº de Efluentes Lí- efluentes) 357/2005. quidos Auditoria Realizar auditorias ambientais bienais, Art. 9º da Lei 9.966/2000, Ambiental independentes, com o objetivo de avaliar os Resolução CONAMA nº sistemas de gestão e controle ambiental de suas 306/2002. unidades. PCE Plano de Controle de Emergência – PCE; NR 29. PPRA Programa de Prevenção de Riscos Ambientais PAM (PPRA); Plano de Ajuda Mútua – PAM. Plano de Recupe- Obrigação do poluidor ou predador de recuperar Art. 4, VII, da Lei nº ração de Áreas os danos causados ao meio ambiente. 6.938/1981; Art. 1 do Degradadas Decreto nº 97.632/89 PRAD (aplicado por analogia). Gerenciamento Diretrizes gerais e procedimentos mínimos para a Resolução CONAMA nº de Resíduos de avaliação do material a ser dragado, visando o 344/2004. Dragagem gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais brasileiras. Monitoramento Obrigatoriedade de existir um programa de Resolução CONAMA nº Ambiental monitoramento delineado no estudo ambiental. 01/1986. Fonte: ANTAQ (2011) O Quadro 3.3 apresenta os instrumentos de gestão ambiental de 36 empreendimentos e os diversos usos da avaliação de impacto ambiental. Quadro 3.3 - Instrumentos de gestão ambiental de empreendimentos e os diversos usos da avaliação de impacto ambiental. Fase do em- Instrumentos de preendimento mento e gestão planeja- Relação governo com o Relação com a sociedade / partes interessadas Avaliação de impacto ambiental Análise de risco Investigação e avaliação do passivo ambiental Análise de ciclo de vida LP e outras licenças exigíveis (i. e. remoção de vegetação, uso de água, avará municipal, etc.) Audiência pública Reuniões públicas Programas de comunicação Monitoramento Ambiental Programas de gestão ambiental SGA Auditoria Ambiental LI Relatórios de monitoramento Relatórios de andamento Vistória e fiscalização Comitês de acompanhamento Relatórios de atividades Programas de comunicação Monitoramento Ambiental Programas de gestão ambiental Auditoria Ambiental Avaliação de desempenho ambiental Contabilidade ambiental e provisão financeira LO Normas e padrões ambientais Relatórios de monitoramento e desempenho Comitês de acompanhamento Relatórios de desempenho ambiental Balanço Social Relatório de Sustentabilidade Investigação e avaliação do passivo ambiental Plano de fechamento ou de Desativação /Fechamento desativação Avaliação de impacto ambiental PRAD ou Plano de remediação de solos contaminados Monitoramento Ambiental Auditoria Ambiental Fonte: SÁNCHEZ (2006). Normas e padrões ambientais Valores de referência (solos e águas subterrâneas) Futura autorização de fechamento Relatórios de desempenho ambiental Audiência pública Reuniões públicas Planejamento do projeto Implantação/ Construção Operação /Funcionamento 37 3.4.1.4 Agenda Ambiental Institucional As obrigações relacionadas às matérias ambientais extrapolam as atribuições do núcleo ambiental, pois envolvem ações de fiscalização, de elaboração de orçamento, de comunicação institucional, para citar algumas delas, que são de competência de outras unidades da organização, o que evidência a necessidade de uma ação partilhada. A Agenda Ambiental Institucional deve nascer da iniciativa da Administração Portuária e envolver o máximo das unidades da organização do porto. A implantação de uma Agenda Ambiental Institucional torna possível a transversalidade na condução das questões ambientais nas organizações portuárias. Essa Agenda formaliza um compromisso ambiental da empresa portuária, assumido por todo o seu corpo organizacional. As matérias de uma Agenda Ambiental Institucional são: criar uma missão ambiental própria da instituição; observar as diretrizes ambientais emanadas de seus dirigentes máximos; instituir a política ambiental da instituição; formular e dar consecução a planos e programas ambientais na organização; estabelecer horizontes e metas a serem alcançadas pela organização e aprimorar a capacitação dos agentes ambientais portuários. Algumas ações dessa Agenda dizem respeito à criação de oportunidades de comunicação institucional, momento em que é veiculada pela organização uma mensagem ambiental, criando uma imagem clara de defesa da qualidade dos ambientes portuários, à elaboração e execução de um orçamento para trabalhos ambientais, à constituição de uma base de dados para o planejamento ambiental e à realização de parcerias com instituições que atuem nesse campo, entre outras ações. Segundo SÁ (2008) a implantação dessa Agenda encaminha a organização para a execução dos passos necessários para a implantação do SGA, esclarecendo os papéis de cada setor e suas etapas, além de contribuir na mudança de cultura em relação aos cuidados ambientais que cada um deve ter. 3.4.1.5 Agenda Ambiental Local Essa agenda celebra o compromisso dos agentes portuários locais na área de saúde, de meio ambiente, de segurança do trabalhador e institucional, com os ganhos de qualidade ambiental. Sua força está baseada na compreensão da necessidade de partilha das responsabilidades ambientais entre todas as autoridades presentes no porto. Elas comportam ações para um melhor desempenho ambiental, determinam os papéis de cada agente portuário, 38 instituem metas, estabelecem prazos a serem observados e designam um coordenador para cada uma das ações nelas contidas, a quem se subordina sua condução. A Agenda Ambiental Local deve nascer da iniciativa da Administração Portuária e envolver o máximo de agentes ambientais portuários. 3.4.1.6 Auditoria ambiental Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a auditoria ambiental é um instrumento que permite fazer uma avaliação sistemática, periódica, documentada e objetiva dos sistemas de gestão e do desempenho dos equipamentos instalados em uma empresa, para fiscalizar e limitar o impacto de suas atividades sobre o ambiente. De acordo com os autores ela pode ser voluntária, por decisão da empresa em conformidade com sua Política Ambiental, imposta por legislação local, ou resultante de circunstâncias especiais que afetem a empresa, tais como a ocorrência de acidentes ambientais graves, ou ainda, como exigência de compradores interessados nos ativos do estabelecimento e na identificação de eventuais passivos ambientais. Pode ainda ser interna, realizada por pessoal da própria empresa, de forma rotineira, dentro do que estatui sua Política Ambiental, ou externa, realizada por empresas especializadas, quando houver motivos legais ou políticos que os justifiquem, preocupação com futuras ações indenizatórias, exigências de companhias seguradoras, exigências de clientes, particularmente importadores, desejo de melhorar a transparência da imagem da empresa. Quando o motivo for a certificação do estabelecimento pela ISO 14001/04, a auditoria deverá ser feita por uma terceira-parte devidamente credenciada (FILHO & WATZLAWICK, 2008). No setor portuário brasileiro, a auditoria ambiental deriva de obrigação legal, conforme disposto no art. 9° da Lei 9.966/00. A Resolução CONAMA 306/02 estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para a realização de auditorias ambientais. Ao avaliar o grau de implementação e a eficiência dos planos e programas no controle da poluição ambiental, a auditoria identifica os pontos fracos e fortes do processo de gestão, razão pela qual é imprescindível (ANTAQ, 2011). 3.4.1.7 Plano de emergência individual – PEI O Plano de Emergência Individual - PEI dos portos e terminais deve estar 39 aprovado e implantado em todos os portos brasileiros, por exigência da Lei 9.966/00 (art. 7°) e da Resolução CONAMA 293/01. De acordo com o art. 3º da Resolução, o porto deve obter a aprovação do PEI para a obtenção da LO. A Resolução CONAMA nº 398/08, que revisou a 293/01, dispõe sobre o conteúdo mínimo do PEI (ANTAQ, 2011). 3.4.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS O Art. 5º da Lei 9.966/00 estabelece a obrigatoriedade de retirada pelos portos dos diversos resíduos produzidos por ele ou provenientes das embarcações para instalação própria ou de terceiros. Todo resíduo oriundo de área portuária deve ser coletado por empresa com licença ambiental expedida pelo órgão ambiental competente e cadastrada na ANVISA. Todo porto organizado e demais instalações portuárias de mesma natureza devem, obrigatoriamente, pela Resolução RDC nº 217/01 da ANVISA, ter o seu PGRS. Esse Plano deve ser aprovado pela própria ANVISA e pelo órgão ambiental competente (Lei 9.966/00), sendo a autoridade portuária responsável pelo gerenciamento integrado dos resíduos, o que inclui sua coleta e sua disposição final. A Resolução da ANVISA nº 217, em seu Art. 35º, proíbe a retirada de resíduos sólidos de embarcações em Postos de Controle Sanitário, que não disponham de PGRS. A RDC nº 72, de 29 de dezembro de 2009/ANVISA institui novos conceitos para a retirada de resíduos sólidos de embarcações, definindo responsabilidades e procedimentos para sua retirada e descarte. Substitui o PGRS por ―Boas Práticas do Gerenciamento de Resíduos Sólidos‖. A partir da entrada em vigor dessa resolução, em 1º de março de 2010, o gerenciamento de resíduos sólidos gerados na área de responsabilidade da administração portuária, consignatários, locatários ou arrendatários deve ser feito de forma integrada por tais atores, visando a evitar agravos à saúde pública e ao ambiente (ANTAQ, 2011). 3.4.2 Segurança ocupacional 3.4.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança Todos os portos organizados deveriam dispor de uma Unidade de Engenharia de Segurança, integrada à Unidade Ambiental, cujo dimensionamento mínimo deveria estar de acordo com o constante do Quadro I da Norma Regulamentadora NR-29 do Ministério do 40 Trabalho e Emprego - MTE, levando-se em conta a formação, qualificação e dedicação laboral (integral ou parcial) daqueles profissionais, de forma a acompanhar e monitorar o cumprimento das conformidades exigidas pela legislação em vigor. Trata-se de uma atribuição da Autoridade Portuária, que deve exercê-la com recursos próprios, o que inclui convênios com outras entidades do porto organizado como o OGMO (ANTAQ, 2007a). Os portos devem realizar auditorias bianuais de segurança ocupacional ou sempre que ocorrerem modificações substanciais que justifiquem uma nova auditoria, tendo como meta abordar as conformidades abaixo descritas com base no Relatório Consolidado das Avaliações em 2006 e 2007 da Gestão Ambiental nos Portos Organizados (ANTAQ, 2007a). 3.4.2.2 Manual de procedimentos internos Os Manuais de Procedimentos Internos previstos no art. 6º da Lei 9.966/00 subsidiam o gerenciamento dos riscos de poluição, pela correta gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas nos portos. De acordo com a referida lei, esses manuais devem ser elaborados pelos portos e aprovados pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes. Os procedimentos de gerenciamento de riscos de poluição se baseiam na avaliação dos riscos tanto da implementação quanto da operação de uma atividade ou empreendimento no que se refere aos perigos envolvendo tanto a emissão de poluentes resultantes dos processos utilizados pela instalação, quanto o manejo de produtos perigosos e suas conseqüências na ocorrência de eventuais acidentes, tanto para o público interno (funcionários) quanto para o externo ao empreendimento. Os riscos são proporcionais às cargas manuseadas, ao seu potencial poluidor, às condições de manuseio das cargas e à vulnerabilidade da região onde a instalação está ou será localizada. De acordo com a ANTAQ (2007a) os elementos da avaliação de risco são: os níveis efetivos ou potenciais de poluição ou de degradação ambiental provocadas por atividades de pessoas físicas ou jurídicas; as condições de operação e de manutenção dos equipamentos e sistemas de controle da poluição; a capacitação dos responsáveis pela operação e manutenção dos sistemas, rotinas, instalações de proteção do meio ambiente e de segurança e saúde do trabalhador; a qualidade do desempenho das funções do gerenciamento ambiental; 41 o encaminhamento dado às diretrizes e aos padrões do porto ou terminal portuário, objetivando preservar o meio ambiente e a vida e as soluções que permitam minimizar a probabilidade de exposição de operadores e do público a riscos provenientes de acidentes hipotéticos, mas prováveis, e de emissão contínuas que possam afetar direta ou indiretamente sua saúde ou segurança. O passivo ambiental representa os danos causados ao ambiente por acidentes eventuais ou por degradação contínua, que permaneceram por um determinado tempo sem que tivessem sido tratados. Na maioria das vezes, é o resultado de anos de negligência quanto à proteção ambiental. Passivos são custos herdados do passado, externalidades que agora desafiam à sua internalização e para tanto demandam investimentos que fazem falta para a expansão dos negócios (CUNHA; FREDDO & AGUIAR, 2006). 3.4.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA A Análise Preliminar de Riscos – APR tem por objetivo a identificação dos riscos e impactos potenciais relacionados com as atividades portuárias, bem como apontar ações para eliminação ou controle desses riscos. A Norma Regulamentadora NR-29 do MTE estabelece a obrigatoriedade de elaboração e implementação do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA, visando a necessidade de medidas de prevenção quanto à saúde e integridade do trabalhador portuário, sendo de suma importância a avaliação acima descrita para os riscos ocupacionais que os locais de trabalho possam oferecer, independentemente do número de empregados. De acordo com a GMA/ANTAQ todos os portos organizados devem dispor do equipamento necessário que possa atender às exigências do Corpo de Bombeiro local e ao diagnóstico realizado quando da elaboração do PPRA. O mesmo Plano demanda que o porto organizado deve dispor de uma brigada de combate à incêndio, de caminhões tanques, o que pode ser conveniado com a unidade de Corpo de Bombeiro local. Essa disponibilização atende à norma sem que haja necessariamente aquisição dos mesmos equipamentos que uma unidade do Corpo de Bombeiros possui, com a devida capacitação para operá-los. As ações do PPRA devem ser desenvolvidas no âmbito das instalações portuárias, tais como escritórios, armazéns, faixa de cais, pátio de contêineres, silos verticais e horizontais, que estejam sob a responsabilidade da Autoridade Portuária, sendo sua abrangência e profundidade dependente das características, dos riscos e das necessidades de controle. 42 3.4.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE O PCE tem por finalidade definir a estrutura operacional que possa fazer frente às situações de emergência que ameacem o homem, o meio ambiente e o patrimônio portuário, como situações de incêndio e explosão, segurança nas operações portuárias, derramamento ou vazamento de produtos perigosos, poluição ou acidentes ambientais e socorro a acidentados. 3.4.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM A diferença básica entre o PCE e o PAM, é que esse último caracteriza-se por ser um plano de ação conjunta de emergência, necessitando de um planejamento maior e em grande escala do que àqueles possíveis de serem controlados no âmbito do PCE. 3.4.2.6 Código IMDG3 para cargas perigosas Em se tratando de cargas perigosas, é importante que os portos que movimentam esse tipo de mercadoria disponibilizem em suas zonas primárias uma área especial, tanto para segregação e armazenagem quanto para reparos de vazamento em contêineres contendo carga IMO - Organização Marítima Internacional. Cabe a elaboração desse procedimento ao Núcleo Ambiental do porto organizado e sua aplicação numa ação conjunta com outras unidades da Administração Portuária. Ações para a implantação dos procedimentos operacionais devem constar da Agenda Ambiental Institucional e Local da Administração Portuária. 3.4.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP Todos os portos que mantenham comércio marítimo internacional de navegação, portanto de longo curso, devem possuir um Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP, com suas Unidades de Segurança Portuária, em observância às exigências do ISPS Code, da Convenção SOLAS, da IMO, com a obtenção do Termo de Aptidão ou da Declaração de Cumprimento - DC em termos de segurança portuária. O Quadro 3.4 apresenta os principais instrumentos do SIGA adotados no Brasil por força da legislação. 3 IMDG Code (Código Marítimo de Cargas Perigosas): o documento atualizado da IMO Revision of the Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas, a NBR 14253/98 da ABNT, a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego – MTE (ANTAQ, 2010) 43 Quadro 3.4 - Principais instrumentos do SIGA com base em determinações legais. INSTRUMENTOS LEGISLAÇÃO Lei nº 6.938/81 Resolução CONAMA nº 01/86, nº 09/87 e nº 237/97 Lei nº 7.661/88 Constituição 1998 Licenciamento Ambiental EIA/RIMA MEIO AMBIENTE Licenciamento de dragagem Resolução CONAMA nº 344/04 e nº 357/05 Núcleo Ambiental /Capacitação Ambiental Agenda Ambiental Institucional Agenda Ambiental Local Auditoria Ambiental Resolução CIRM 06/98 Lei nº 9966/00 Resolução CONAMA nº 306/02 Lei nº 9.966/00 Resolução CONAMA nº 293/01 e nº 398/08 Plano de Emergência Individual – PEI SEGURANÇA OCUPACIONAL Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - Resolução CONAMA nº 05/93 PGRS ANVISA RDC nº 217/01, nº 56/08 e nº 72/09 Lei nº 9966/00 Lei nº 12.305/10 ANVISA RDC nº 217/01 Gerenciamento de água de lastro Lei nº 9.966/00 NORMAN 20/05 Manual de Procedimento Interno Procedimento operacional para perigosas MARPOL 73/78 CLC/69 cargas OPRC/90 Lei nº 9966/00 Código IMDG Decreto nº 4.871/03 Núcleo de Segurança Ocupacional Auditoria de Segurança Ocupacional MT NR nº 29 Análise Preliminar de Riscos – APR Portaria da SEP 104/09 PPRA (Brigadas/Instalações e equipamentos de incêndio) Programa de Controle de Emergência – PCE Plano de Ajuda Mútua - PAM Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP Fonte: ANTAQ (2007a, 2011). ISPS Code, da SOLAS, da IMO. Convenção 44 3.5 Implementação do SIGA em Portos e Terminais Uma das demonstrações das mudanças que o país está conquistando é o crescimento do número de organizações em busca de um SGA. BARBIERI (2007 apud ALMEIDA, 2010) observa que a empresa pode adotar um dos modelos genéricos propostos por outras entidades nacionais ou internacionais. Qualquer que seja a escolha do SGA, trata-se de um acordo voluntário unilateral. O que se espera com a implantação de um SGA é que, no mínimo, contribua para que a empresa atue conforme a legislação num primeiro momento, e avance na direção de melhorias que a levem a superar as exigências legais. O autor indica a existência de três modelos de gestão ambiental: sistema de gestão ambiental e de auditoria ambiental de adesão voluntária, proposto pela Câmara de Comércio Internacional - ICC; sistema comunitário de ecogestão e auditoria (EMAS), proposto pelo Conselho da Comunidade Européia, e o modelo de norma ISO 14001. O sistema proposto pelo ICC não define a abordagem dos problemas ambientais, enquanto o EMAS se volta claramente para prevenção da poluição. O sistema EMAS trata da melhoria do desempenho ambiental, enquanto a ISO 14001 trata da melhoria do sistema de gestão ambiental, sem estabelecer critérios de desempenho ambiental. No Brasil, o número de certificações da ISO 14001 indica uma grande aceitação do modelo de sistema de gestão ambiental sugerido pela norma. Após quatro dias de auditoria a empresa Bureau Veritas – BVC concluiu que o SIGA do Terminal Portonave (Navegantes/SC) atende a todos os requisitos da ISO 14001:2004 (FABRICA DE COMUNICAÇÃO, 2010). O Terminal de passageiros Giusfredo Santini (Porto de Santos/SP), administrado pela empresa Concais S/A, é um modelo para outros portos da costa brasileira que recebem cruzeiros marítimos. O terminal conquistou o certificado da ISO 14001:2004 e a recertificação da NBR ISO 9001:2008, também obedece rigorosamente todas as normas do ISPS Code – Código Internacional Para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias desde 2005, estabelecido e assinado por 166 nações integrantes da IMO (CONCAIS, 2010). ALMEIDA (2010) avaliou o SGA dos Terminais do Porto de Santos, administrado pelas empresas Companhia Auxiliar de Armazéns Gerais /Grupo Copersucar, Terminal Citrosuco Serviços portuários S/A - Grupo Fischer, Libra Terminais/Grupo Libra e Stolthaven Santos/Grupo STT, ratificando que todos aderem às normas ABNT NBR ISO 9001 e 14001, com os certificados válidos e auditorias em dia, e têm rígido controle sobre as leis a que estão sujeitos. 45 A Companhia Docas do Ceará implementou ações que visam proteger o ambiente que abrange o Porto de Fortaleza, de modo a definir um SGA (BEZERRA et al, 2005). O SGA da empresa Terminais Portuários da Ponta do Félix, no Paraná, foi construído ao longo de mais de cinco anos (2003-2009), e atualmente concebe a totalidade da GAP a partir de três cenários sócio-ambientais, quais sejam: o cenário das instalações portuárias, o cenário dos acessos terrestre e marítimo ao porto e o cenário dos navios (BOLDRINI, 2009). EPELBAUM (2006) aponta que o fator que contribuiu para isso é a abordagem pragmática com relação ao desempenho ambiental mínimo, atrelado ao atendimento da legislação. A certificação não tem o papel de definir padrões mínimos legais, mas sim trabalhar com os existentes. Cabendo a administração, ao definir os objetivos, estabelecer os critérios de desempenho máximo. Não predefinir requisitos de excelência ambiental promoveu a adesão das empresas, com a possibilidade de que, a cada auditoria de manutenção, elas possam ter renovado seu certificado, mediante a comprovação de melhoria de seu desempenho. 3.6 Norma ISO 14001:04 Para a publicação de normas internacionais, a International Organization for Standardization (ISO) divide-se em comitês técnicos responsáveis pela discussão e elaboração de documentos em diversas áreas. O comitê técnico responsável pela elaboração de normas de gestão ambiental é o ISO/TC 207. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), um dos membros fundadores e que participa ativamente das discussões a respeito de normas técnicas na ISO, também possui o seu comitê técnico de gestão ambiental, o ABNT/CB-38, que possui estrutura semelhante ao ISO/TC 207 e realiza as traduções para o português de normas internacionais, publicando as respectivas NBR-ISO (POMBO & MAGRINI, 2008). Logo após a publicação da BSI 7750, em 1992, a ISO deu início a criação da ISO 14000. Quatro anos após o início das discussões teve sua primeira publicação, com a ISO 14001, norma referente aos requisitos necessários a implantação de um SGA. Esta norma foi revisada em 2004, sendo que as modificações realizadas buscaram uma adequação à NBR ISO 9001:2000 e uma melhor elucidação do texto normativo (CAMPOS et al., 2006; LIMA & LIRA, 2007). Como a ISO 9001 serviu para atestar que as organizações, detentoras da certificação, possuíam suas atividades desenvolvidas por meio de um sistema de qualidade 46 total a ISO 14001 tornou-se a norma utilizada para que as empresas pudessem implantar um SGA e demonstrar, por meio, da certificação que estão em conformidade com o controle de suas ações sobre a natureza (LIMA & LIRA, 2007). No Brasil, foi estabelecido pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (CONMETRO), o Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade, tendo sido o Inmetro designado por aquele Conselho como organismo acreditador, ou seja, é a instituição responsável por credenciar as empresas responsáveis pela emissão dos certificados ISO 14001 (POMBO & MAGRINI, 2008). Segundo FILHO & WATZLAWICK (2008) a adesão à ISO 14001 vai proporcionar à empresa, além de uma maior inserção no mercado internacional, vantagens organizacionais (mudança na gestão global da empresa, incorporação de práticas gerenciais na área ambiental, legitimidade da responsabilidade ambiental, conscientização dos funcionários), redução de custos (eliminação de desperdícios do processo de produção, racionalização na alocação dos recursos naturais e humanos), minimização de acidentes (identificação prévia das vulnerabilidades ambientais da empresa) e vantagens competitivas (novas oportunidades de negócios e mudança na concepção do consumidor). A NBR ISO 14001: 2004 – Sistemas de Gestão Ambiental: requisitos com orientações para uso é a norma que contém os requisitos passíveis de auditoria para fins de certificação, registro ou autodeclaração, e uma diretriz não-certificável destinada a prover orientação genérica a uma organização para estabelecer, implementar ou melhorar seu Sistema de Gestão Ambiental. A implementação de um SGA, segundo a ISO 14001, exige o cumprimento de 17 requisitos normativos que devem ser estruturados de forma a se estabelecer um sistema de melhoria contínua. Os 17 requisitos da ISO 14001 estão divididos em 5 grupos ou fases de implementação: a política ambiental; o planejamento; a implementação e operação; a verificação e ação corretiva; e a análise crítica (CAMPOS et al.; 2006). De acordo com a ISO 14001:2004 a norma se baseia na metodologia conhecida como Plan–Do–Check–Act (PDCA), conforme ilustrado na Figura 3.2. O PDCA pode ser brevemente descrito da seguinte forma: - Planejar: Estabelecer os objetivos e processos necessários para atingir os resultados em concordância com a política ambiental da organização. - Executar: Implementar os processos. - Verificar: Monitorar e medir os processos em conformidade com a política ambiental, objetivos, metas, requisitos legais e outros, e relatar os resultados. 47 - Agir: Agir para continuamente melhorar o desempenho do sistema da gestão ambiental. Figura 3.2 — Modelo de sistema da gestão ambiental para a NBR ISO 14001: 2004. Na sua introdução, a norma destaca sua aplicação a qualquer tipo e/ou tamanho de organização, razão pela qual não devem ser estabelecidas quaisquer formas pré-definidas e específicas para o desenvolvimento de um SGA. Dada a diversidade de culturas organizacionais e de meios de produção de bens e de serviços, FILHO & WATZLAWICK (2008) consideram que dificilmente será possível adotar uma prática que possa ser aceita como única e universal, afinal cada organização se constitui em atividades geralmente específicas, ditadas por um conjunto de elementos regidos por fatores internos e externos que possuem um dinamismo próprio e bastante particularizado. Além disso, os autores ressaltam que a ISO 14001 e as demais normas voltadas a outras dimensões de Sistema de Gestão não estabelecem o modo pelo qual uma organização deve atender a um determinado requisito, definindo apenas o que deve ser realizado. Portanto, ao priorizar e expressar ―o que fazer‖ e não ―como fazer‖, a norma propicia liberdade e flexibilidade para que uma organização opte por modelos distintos de implementação e, também, de demonstração no cumprimento de um ou outro requisito. Diante dessa constatação, ao se comparar SGAs de diferentes organizações certificadas, torna-se plausível esperar alguma variabilidade e diversidade em relação à consistência de cada sistema. Para uma melhor compreensão dos requisitos são apresentadas abaixo descrições breves dos itens da norma: 48 3.6.1 Requisitos Gerais Que orientam como a organização deve implantar, documentar, manter e melhorar continuamente um SGA conforme os demais requisitos da norma. Referem-se também à definição e documentação do escopo do SGA. 3.6.2 Política Ambiental A Política Ambiental é uma declaração da organização em que constam suas intenções e princípios gerais em relação a seu desempenho ambiental, provê uma estrutura para ação e a definição de objetivos e metas ambientais (ABNT NBR ISO 14001:2004). A norma determina que a alta administração deva definir a política ambiental da organização, dentro do escopo definido de seu SGA, devendo considerar o comprometimento com a melhoria contínua, com os impactos ambientais de sua atividade, com o atendimento aos requisitos legais, com o processo de implementação e documentação e com a comunicação com seus públicos interno e externo (ABNT NBR ISO 14001:2004). A política ambiental, como um instrumento para o desenvolvimento de ações de melhorias da gestão de uma organização, pode ser considerada parte de um item maior da norma, que é o planejamento, resumido no próximo parágrafo. 3.6.3 Planejamento Nesta etapa, elabora-se um conjunto de procedimentos para a implementação e operação do SGA. A norma NBR ISO 14001 divide o item Planejamento, nos seguintes requisitos: Aspectos ambientais; Requisitos legais e outros; Objetivos, metas e programa(s). 3.6.3.1 Aspectos Ambientais A empresa deve estabelecer uma sistemática para identificar, avaliar e atualizar os aspectos e impactos ambientais, sob condições normais de operação. Segundo TOLEDO, TURRIONI & BALESTRASSI (2003) aspectos ambientais significativos são aqueles que têm ou podem ter impactos ambientais significativos. Para identificar os aspectos ambientais, a organização deve levar em consideração todas as atividades e tarefas do processo produtivo que possa controlar e 49 influenciar, avaliando seus respectivos impactos ambientais4, com o objetivo de determinar quais aspectos4 são significativos, a fim de que sejam tratados prioritariamente pelo SGA. 3.6.3.2 Requisitos Legais e Outros Para manter-se a par das exigências legais e de outros requisitos que se apliquem aos aspectos ambientais de suas atividades, produtos e serviços a organização deve estabelecer um procedimento de levantamento e atualização da legislação ambiental internacional, federal, estadual e municipal. 3.6.3.3 Objetivos, metas e programa(s) A norma ABNT ISO 14001 requer especificamente que a organização estabeleça objetivos e metas para prevenir a poluição4 - PGA e, que estas estejam coerentes com a política ambiental, e estabeleça e mantenha um SGA que possa alcançar os mesmos. Na opinião de CAJAZEIRA (1998) é este item da norma que leva o SGA à melhoria contínua. Segundo HARRINGTON & KNIGHT (2001) um Programa de Gestão Ambiental - PGA4 deve ser dinâmico e passível de correção sempre que necessário, de forma a ser ajustado para refletir qualquer alteração sofrida pela estrutura da empresa. WEBER et al. (2000), complementa ainda que os referidos PGAs devam ser monitorados visando à melhoria contínua do SGA. 3.6.4 Implementação e Operação Este item trata dos meios para a implementação dos programas. Conforme a norma NBR ISO 14001/2004, faz parte desta etapa: Recursos, funções, responsabilidades e autoridades; Competência, treinamento e conscientização; Comunicação; Documentação; Controle de documentos; Controle Operacional e Preparação e resposta às emergências. 4 Segundo NBR ISO 14001 (2004): Aspecto ambiental: é o elemento das atividades, produtos ou serviços de uma organização, que pode interagir com o meio ambiente. Impacto ambiental: qualquer modificação do meio ambiente, adversa ou benéfica, que resulte, no todo ou em parte, dos aspectos ambientais da organização. A relação entre aspectos e impactos é de causa e efeito. Objetivo ambiental: é um propósito ambiental global, decorrente da política ambiental, que uma organização se propõe a atingir, sendo quantificado sempre que exeqüível. Meta ambiental: é um requisito de desempenho detalhado, quantificado sempre que exeqüível, aplicado à organização ou parte dela, resultante dos objetivos ambientais e que necessita ser estabelecido e atendido para que tais objetivos sejam atingidos; Prevenção da poluição: é o uso de processos, práticas, técnicas, materiais, produtos, serviços, ou energia para evitar, reduzir ou controlar a poluição que é a geração, emissão ou descarga de qualquer tipo de poluente ou rejeito, para redução dos impactos ambientais adversos. Programa de Gestão Ambiental (PGA): é o desdobramento das metas em um plano de ação detalhado, no qual estejam definidos os meios para se atingirem as metas, os responsáveis pelas ações e os prazos. 50 3.6.4.1 Recursos, funções, responsabilidades e autoridades De acordo com a NBR ISO 14001, a administração deve: definir, documentar e comunicar funções, responsabilidades e autoridades a todos que trabalhem para a organização ou atuem em seu nome; indicar representantes da administração para assegurar que seja estabelecido, implementado e mantido um SGA e relatar o desempenho5 do mesmo, incluindo recomendações para sua melhoria; e assegurar a disponibilidade de recursos para atingir esse fim. Esses recursos incluem recursos humanos e habilidades especializadas, infra-estrutura organizacional, tecnologia e recursos financeiros. 3.6.4.2 Competência, treinamento e conscientização Segundo a NBR ISO 14001/2004 a organização deve: assegurar que qualquer pessoa que, para ela ou em seu nome, realize tarefas que tenham o potencial de causar impacto(s) ambiental(is) significativo(s) seja competente com base em formação educacional, treinamento ou experiência; identificar as necessidades de treinamento e provê-lo; e estabelecer, implementar e manter procedimento(s) para torná-los conscientes da importância de se estar em conformidade com a política ambiental e com os requisitos do SGA; dos aspectos ambientais significativos e respectivos impactos reais ou potenciais associados com seu trabalho e dos benefícios ambientais proveniente da melhoria do desempenho pessoal; de suas funções e responsabilidades em atingir a conformidade com os requisitos do SGA; e das potenciais conseqüências da inobservância de procedimento(s) especificado (s). 3.6.4.3 Comunicação A NBR ISO 14001/2004 define que a organização deve estabelecer e manter procedimentos que atendam as demandas de comunicação interna entre os vários níveis e funções relativa a seus aspectos ambientais, considerando que estes devam ser registrados desde o recebimento até a resposta às partes interessadas. HARRINGTON & KNIGHT (2001), afirmam que a comunicação é a vida do sistema, visto que é a forma mais eficaz de fazer um SGA funcionar em conjunto. 5 Segundo NBR ISO 14001 (2004): desempenho ambiental são os resultados mensuráveis da gestão de uma organização sobre seus aspectos ambientais. Os resultados podem ser medidos com base na política ambiental, objetivos ambientais e metas ambientais da organização e outros requisitos de desempenho ambiental. 51 3.6.4.4 Documentação Neste requisito a NBR ISO 14001 exige que a política, objetivos e metas ambientais, o escopo e os elementos-chaves do SGA sejam documentados, fornecendo orientação sobre fontes de informação mais detalhadas sobre o funcionamento de partes específicas do mesmo. Exemplos de documentos incluem: declarações das políticas, objetivos e metas; informações sobre os aspectos ambientais significativos; procedimentos; informações de processo; organogramas; normas internas e externas; planos locais de emergência e registros. MOREIRA (2001), descreve que o Manual do Sistema, é o documento de primeiro nível da hierarquia dos padrões, que descreve de maneira genérica o funcionamento de todos os elementos do SGA e indica a documentação específica de cada elemento. 3.6.4.5 Controle de documentos Para SEIFFERT (2006), o objetivo do controle documental é proporcionar à empresa o estabelecimento e manutenção de procedimentos para o controle de todos os documentos exigidos pela ISO 14001, sendo que a organização pode optar em ter um controle físico e/ou eletrônico, mas com a preocupação de que o acesso a estes seja de forma prática e rápida, assegurando que as versões sejam sempre atualizadas e estejam disponíveis em todos os locais onde são executadas operações essenciais ao efetivo funcionamento do SGA. HARRINGTON & KNIGHT (2001), orientam que a documentação deve ser legível, datada, inclusive com datas de revisão, que seja facilmente identificável, mantida de forma organizada e retida por um período de tempo especificado, além de haver procedimentos e responsabilidades em relação à criação e alteração dos vários tipos de documentos. 3.6.4.6 Controle Operacional Neste requisito a NBR ISO 14001 recomenda que se estabeleça controles operacionais para cada um dos aspectos ambientais significativos identificados a fim de assegurar que a política ambiental, os objetivos e metas da organização sejam atingidos e que as atividades irrelevantes ou inadequadas sejam eliminadas. 52 3.6.4.7 Preparação e resposta às emergências A organização deve assegurar que suas operações sejam conduzidas de modo a controlar ou reduzir os impactos, por estabelecer, implementar, manter, revisar e testar periodicamente procedimento(s) para responder às situações reais de emergência e aos acidentes, e prevenir ou mitigar os impactos ambientais adversos associados (ABNT NBR ISO 14001, 2004). 3.6.5 Verificação e Ação Corretiva As etapas de verificação estabelecidas pela norma NBR ISO 14001/2004, são: Monitoramento e medição, Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros, Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva, Controle dos registros e Auditoria interna. 3.6.5.1 Monitoramento e medição Os aspectos ambientais significativos devem ter suas características medidas periodicamente e seus resultados comparados com os padrões aplicáveis. 3.6.5.2 Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros A NBR ISO 14001 estabelece que a organização deve estabelecer, implementar e manter procedimentos para avaliar periodicamente o atendimento aos requisitos legais aplicáveis, dando especial atenção a manutenção dos registros pertinentes. 3.6.5.3 Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva Segundo a NBR ISO 14001 não conformidade é o não atendimento dos padrões estabelecidos. Para a qual deve ser estabelecida ação corretiva. Posteriormente, deve ser analisado o que contribuiu para o não cumprimento das propostas, e a partir disto, definir ações preventivas, o que significa atuar na sua causa básica, tomando as medidas necessárias, de modo a evitar sua ocorrência novamente. 53 3.6.5.4 Controle dos registros MOREIRA (2001) esclarece que registro é um comprovante do que foi feito, ou seja, o documento diz o que deve ser feito, enquanto o registro comprova de que forma se deu esta ação. A organização deve estabelecer, implementar e manter procedimento(s) para a identificação, armazenamento, proteção, recuperação, retenção e descarte de registros, que devem ser e permanecer legíveis, identificáveis e rastreáveis (NBR ISO 14001, 2004). 3.6.5.5 Auditoria interna A organização deve assegurar que as auditorias internas6 do SGA sejam conduzidas em intervalos planejados para determinar se o SGA está em conformidade com os arranjos planejados para a gestão ambiental e foi adequadamente implementado e é mantido, e fornecer informações à administração sobre os resultados das auditorias (NBR ISO 14001, 2004). 3.6.6 Análise pela Administração A alta administração é responsável pelo alcance permanente dos objetivos econômicos, ambientais e sociais. Portanto, a administração precisa realizar avaliação periódica de todos os fatos levantados a respeito da situação ambiental da organização através de auditorias, monitoramentos, controles operacionais e outros dados e informações. Ela precisa comparar os fatos com a política ambiental e com os objetivos, metas e programas derivados da mesma. A revisão do SGA é a chave para a melhoria contínua e também a garantia de que o SGA continua a atender as necessidades da empresa. Quando o motivo da auditoria for a certificação do estabelecimento pela ISO 14001, deverá ser feita por uma terceira-parte devidamente credenciada. 6 Segundo NBR ISO 14001 (2004): auditoria interna é o processo sistemático, independente e documentado para obter evidência e avaliá-la objetivamente para determinar a extensão na qual os critérios de auditoria do sistema da gestão ambiental estabelecidos pela organização são atendidos. 54 4 DESCRIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 4.1 Área do Porto Organizado de Itaqui/MA O Maranhão tem em extensão litorânea 640 km, sendo o segundo maior do Brasil e do nordeste (NOVAES et al., 2007). De oeste para leste seu litoral apresenta as reentrâncias, o golfão maranhense, os lençóis e o delta do Parnaíba (AZEVEDO-CUTRIM, 2008). A baía de São Marcos é um dos acidentes geográficos do golfão maranhense (FEITOSA & TROVÃO, 2006). O Porto de Itaqui situa-se na margem leste da baía de São Marcos (Fig. 4.1), ao sul da Ponta da Madeira, a sua frente é encontrada a Ilha de Guarapirá. A área portuária dista 11 km do centro da cidade de São Luís/MA, a ele se interligando através do acesso à rodovia BR-135. A Zona de Itaqui está localizada em área pertencente ao Módulo G do Distrito Industrial de São Luís – DISAL (VIEIRA DA SILVA, 2006), que possui 190 km2. A área do Porto é constituída aproximadamente por 495 ha, dos quais cerca de 209 ha encontram-se em terra e o restante no mar (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001), e está localizada nas coordenadas descritas no Quadro 4.1. Quadro 4.1 - Coordenadas geográficas da localização do Porto de Itaqui/MA. Ponto Latitude M 01 2º34’58,4"S 2º34’35,7"S M 02 2º34’12,0"S PT A’ 2º34’04,2"S PT A 2º33’59,7"S PT B 2º33’41,8"S MF 2º34’10,1"S MG PT 6 2º34’36,4"S PT H 2º37’06,2"S PT J 2º37’09,5"S Fonte: Decreto nº 250.705/05. Longitude 44º22’07,0"W 44º22’10,8"W 44º22’46,7"W 44º22’29,1"W 44º22’26,8"W 44º21’47,0"W 44º21’26,5"W 44º21’50,7"W 44º21’25,6"W 44º21’45,1"W 55 Long 44°13’34’’W Long 44°31’42’’ W Lat 2°28’54’’S PORTO ITAQUI DO BAÍA DE SÃO MARCOS ESTADO DO MARANHÃO Lat 2°47’45’’S IMAGEM LANDSAT, MA-10-26 (EMBRAPA) Fonte: VIEIRA DA SILVA (2006). Figura 4.1 – Localização do Porto de Itaqui, baía de São Marcos, São Luís/MA. Segundo o Decreto nº 250.705 de 25 de julho de 2005 a área do Porto Organizado de Itaqui é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos pontos de coordenadas geográficas constantes no Quadro 4.1, abrangendo todos os cais7, docas, pontes, berços de atracação e de acostagem7, armazéns, silos, rampas ro-ro7, pátios7, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Itaqui ou sob sua guarda e responsabilidade; e b) pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução7, canal de acesso7 e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. 7 Segundo a (ANTAQ, 2010a) Cais do porto: é uma parte contínua de um porto que tem contato direto com o mar onde se localizam os berços de atracação e que podem ser especializados (terminais) ou não (cais comercial). Berço de atracação e de acostagem: é um espaço no cais, entre cabeços de amarração, em que o navio pode atracar para operar, embarcar e desembarcar, cargas em segurança. Roll-on-roll-off (ro-ro): navio especial que opera por rolamento. A carga embarca e desembarca sobre rodas. Dispõe de abertura (prancha) na proa e/ou na popa para essa movimentação. Pátio: áreas descobertas que se encontram localizadas na área de um porto intercalado aos armazéns ou isoladas, destinadas ao recebimento de cargas pesadas ou de natureza especial. Bacia de Evolução: é um local no espaço aquático nas proximidades do cais, dotado de dimensão e profundidade adequadas, para manobrar as embarcações. Canal de acesso: liga o alto mar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou artificial, dotado de profundidade e largura adequadas, com a devida sinalização, com o objetivo de dar acesso das embarcações ao porto. 56 4. 2 Área de Influência do Porto Organizado de Itaqui/MA A área de influência de um porto, segundo ROSENBERG ASSOCIADOS (2001) está fortemente atrelada não só as atividades das áreas que o circundam, mas também pela facilidade de acesso às suas instalações e pelas condições comerciais oferecidas por portos próximos e concorrentes. A Estrada de Ferro Carajás - EFC viabiliza a chegada do minério e de outros minerais do leste do Pará. Apesar da Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN ligar praticamente todas as capitais nordestinas ao porto, a concorrência dos portos nordestinos acaba por limitar a área de influência do porto nesta região. Assim, atualmente a área de influência atinge a parte oeste do Piauí e parte noroeste da Bahia. A Hidrovia AraguaiaTocantins permite o acesso das cargas com origem no centro-oeste brasileiro, o que contribui para que a área de influência do Porto atinja todo o Tocantins, o noroeste de Goiás e o leste de Mato Grosso (ANTAQ, 2010b; ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001). O Porto de Itaqui compreende as áreas das instalações de atracação e acostagem, as áreas das instalações de armazenagem, as áreas e instalações portuárias diversas com contratos de arrendamento a empresas várias, e as áreas de serviços. 4.3 Instalações de atracação e acostagem O porto de Itaqui dispõe de 1.616m de cais (ANTAQ, 2010b), suas instalações de atracação e acostagem compreendem cinco berços de cais acostável (Berços 101, 102, 103, 104 e 105) e um Píer Petroleiro com dois berços, sendo um no lado externo (berço 106) que se encontra operacional, e outro no lado interno - berço 107. Destes, o 105 está arrendado para a Companhia Vale do Rio Doce - CVRD e os demais são públicos (PETCON, 2005). Na Fig. 4.2 são apresentadas as instalações mencionadas. 57 Canal de acesso ao Porto Píer Petroleiro Berço 105 Pátios de armazenagem desabrigada Berço 104 Berço 103 Berço 102 Armazém de carga geral Berço 101 Fonte: PETCON (2005) Figura 4.2 – Instalações de atracação e acostagem do Porto de Itaqui. ROSENBERG ASSOCIADOS (2001) os classificou em berços de atracação de carga seca/multiuso e terminal de granéis líquidos. As características do primeiro são apresentadas na Tabela 4.1. Para o manuseio de granéis líquidos, o Porto de Itaqui dispõe de um pier de atracação tipo finger, com dois berços (106 e 107), que apresentam profundidades de 21 e 11 metros, respectivamente. Tabela 4.1 - Características dos berços para carga seca/multiuso. BERÇOS 101 102 103 104 105 Comprimento (m) 237 237 237 200 280 Largura (m) 37 35 35 23 23 Profundidade (m) 9 -9.5 -13 -14 -19 Fonte: ROSENBERG ASSOCIADOS (2001). 4.4 Instalações de armazenagem Segundo a ANTAQ (2010) as instalações de armazenagem do Porto de Itaqui compreendem: 58 a) 1 armazém de carga geral com capacidade de 6.000 t, com 150 m de comprimento e 50 m de largura apresenta área de 7.500 m2, localizado na retaguarda do Berço 102; b) 1 armazém de 3.000 m2 para granéis sólidos; c) 4 pátios para armazenagem desabrigada com área total de 42.200 m2: Pátio sul, atrás do berço 101 com área total de 7.700 m2, Pátio de estocagem, situado atrás do armazém de carga geral, cujas dimensões totalizam cerca de 20.000 m2, Pátio na retaguarda do Berço 103, com as seguintes dimensões: 181 m de comprimento e 55 m de largura, totalizando uma área retangular de 10.000 m2, Pátio com cerca de 4.500 m2, junto ao portão de acesso ao Porto, em frente ao refeitório; d) 4 silos verticais com capacidade de armazenagem estática de 12.000 t de grãos; e, e) 1 silo horizontal com capacidade de 8.000 t de grãos; f) 50 tanques para depósito de granéis líquidos com capacidade de 210.000 m3; g) 8 silos verticais, com capacidade de 7.200 t; e h) 2 esferas para armazenar 8.680 m3 de GLP. 4.5 Áreas sob contratos operacionais De acordo com a COAMB - Coordenadoria do Meio Ambiente (Anexo A), as empresas arrendatárias8 do Porto de Itaqui são: Petróleo Sabbá S/A, Petróleo Brasileiro – Petrobrás, CONAB, Pedreiras Transporte do Maranhão, Ipiranga Produtos de Petróleo, Bunge Fertilizantes, Granel Química LTDA; OGMO/Itaqui, SYNGMAR, CBR, TEMMAR, ANVISA, Netuno Alimentos, VALE, Moinhos Cruzeiro do Sul S/A, SERVIPORTO, TRJ Restaurante, Restaurante Manducare, Restaurante Catalana, COPI, UTE PORTO DE ITAQUI/MPX e Total Distribuidora S.A. Em 1994 a CVRD arrendou e passou a operar o berço 105, denominado por ela Píer II, por onde faz o carregamento de seus produtos, pagando pelo uso do berço uma tarifa pela tonelagem movimentada especialmente criada para este caso. Neste berço, a CVRD instalou um carregador de navios, próprio, com capacidade de 8.000 t/h. Nesse berço são realizadas também exportação de soja através de uma correia transportadora cone (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001). O Complexo Portuário de São Luís/MA possui ainda dois TUPs, o Terminal da 8 De acordo com a ANTAQ (2010a) o contrato de arrendamento é celebrado com a União, no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado (Lei 8.630/93). 59 Ponta da Madeira – C. A. nº 004/93, pertencente à CVRD, denominado pela empresa Pier I, constituído de um píer de acostagem para navios de até 450.000 TPB9, um pátio descoberto de 125.000 m2 para estoque de minério de ferro e manganês, e um silo horizontal para grãos com capacidade de 25.000 t, e o Terminal Alumar C. A. nº 003/94 pertencente a Alcoa Alumínio S. A – Billitan Metais e Alcan, localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um cais de 252 m de comprimento (ANTAQ, 2010b). 4.6 Dados meteorológicos A temperatura atmosférica média no Porto de Itaqui é de 26,7 °C, variando da média mínima de 23,4°C no período chuvoso até a média máxima de 31 °C no período de estiagem. Os valores da velocidade do vento são praticamente constantes durante todo o ano (variam entre 6,0 e 7,8 nós), apresentando um valor médio anual de 6,93 nós, sendo mais intenso no segundo semestre, especialmente outubro e novembro. A precipitação anual no Porto de Itaqui é de 1952,8 mm, com o período chuvoso, compreendendo os meses de janeiro a maio, e tendo no mês de abril a sua maior precipitação, com 416,2 mm (PETCON, 2005). 4.7 Dados hidrográficos A maré observada no Porto de Itaqui é do tipo semidiurna, com o nível médio das preamares de sizígia de 6,27 m e de quadratura 5,02 m e o nível médio das baixa-mares de sizígia 0,59 m e de quadratura 1,84 m. As marés máximas atingem 7,1 m, ocorrendo nos meses de março e setembro, sendo a variação média das marés de 3,4 m. A circulação das águas na baía de São Marcos é governada pelas variações de maré. Os valores mínimos das correntes ocorrem próximos às estofas e os máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar nas vazantes, e de 2 a 3 horas após a baixa-mar nas enchentes. As correntes são reversas, apresentam a direção norte a nordeste nas vazantes e, após as estofas, invertem a direção para sul a sudoeste durante as enchentes. Na bacia de evolução as correntes de enchente variam de 4,3 nós em sizígia, a 3,7 nós em quadratura, e na vazante, variam de 5,1 nós em sizígia e 4,2 nós em quadratura (PETCON, 2005). 9 TPB (Tonelada de porte bruto) é o peso em toneladas que o navio pode transportar, incluídos carga, combustível, aguada, lubrificantes, víveres, sobressalentes, enfim, tudo que necessita para sua completa operação, incluindo a tripulação e seus pertences (ANTAQ, 2010a). 60 4.8 Unidades de Paisagem Segundo ROSENBERG ASSOCIADOS (2001) na área de terra do porto foram identificadas as seguintes unidades de paisagem, mangue, vegetação arbustiva, vegetação arbórea e solo exposto com atividades de engenharia (atividade antrópica). Predominando no local áreas com solo exposto e atividades de engenharia (54,63%), seguido por mangue (22,41%), vegetação arbustiva (15,03%) e vegetação arbórea (7,93%). Através da análise do mapa de sensibilidade da região NOVAES et al. (2007) concluíram que o manguezal é sensível ao derrame de hidrocarbonetos e outros produtos perigosos, caso um acidente ocorra poderá prejudicar a população local que depende destas áreas para se sustentarem e devido ao seu baixo poder aquisitivo, tem como área de lazer as praias do local, logo os impactos prejudicarão a biota e todo o meio social. 61 5 METODOLOGIA 5.1 Levantamento de documentos oficiais e relatórios ambientais Conforme ilustra o Quadro 5.1 a metodologia incluiu levantamentos, por coleta de documentos oficiais e relatórios ambientais, via e-mail, endereços eletrônicos, pesquisa bibliográfica e visita a escritório de órgãos reguladores, além do acompanhamento de noticiário. Quadro 5.1- Documentos oficiais e relatórios ambientais levantados na pesquisa. Documentos oficiais Constituição Resolução Relatórios ambientais Federal, CONAMA Lei nº nº 1/86, 6.938/81, Relatório Consolidado das Avaliações em 2006 e Lei nº 2007 da Gestão Ambiental nos Portos Organizados, 8.630/93, Lei nº 7661/98, Resolução CIRM nº 9/98 – Agenda Ambiental Portuária, Lei nº 9.433/97, Lei nº 9.537/97, Lei nº 12.305/10, Relatório de Vistoria nº 004/2007 – GMA, Relatório de Vistoria no 14/2007 - GMA, Lei nº 9.605/98, Lei nº 9.966/00 - Lei do óleo, Relatório de Vistoria nº 019 /2007 – GMA, RDC ANVISA nº 217/01, Resolução Relatório de Vistoria nº 004/2008–GMA, CONAMA nº 05/93, Resolução CONAMA nº Relatório de Vistoria nº 13/2010–GMA, 237/97, Resolução CONAMA nº 293/01, Resolução CONAMA nº 306/02, Resolução Relatório de Vistoria nº 010 /2007–GMA, CONAMA nº 344/04, Resolução CONAMA Porto de Itaqui: Plano de Controle de Emergência nº 357/05, Resolução CONAMA nº 398/08, contra derrames de hidrocarbonetos e de outras RDC ANVISA nº 56/08, RDC ANVISA nº substâncias perigosas, incêndio em armazenagens e 72/09, NORMAM nº 08/03, NORMAM nº homem ao mar, 20/05, Portaria SEP nº 104/09, Portaria SEP nº 414/09, Portaria TEM nº 3.114/78, MT NR 29 e NR 30, NBR ISO 14001/04 e Ata da 165ª Reunião Ordinária do CAP/Porto de Itaqui. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Itaqui, RIMA: Implantação do Distrito Industrial Portuário do Porto de Itaqui e EIA do Porto de Itaqui. 62 5.2 Aplicação de questionários e Avaliação dos Relatórios de Vistoria da ANTAQ Para coleta de dados foi enviado questionário semi-estruturado baseado nos requisitos da norma ABNT NBR ISO 14001:2004 (APÊNDICE A) para o Coordenador de Meio Ambiente da Empresa Maranhense de Administração Portuária - EMAP, a fim de avaliar as práticas de gerenciamento ambiental existentes nas atividades de rotina, frente à legislação ambiental vigente e às diretrizes e programas de gerenciamento ambiental da organização. A NBR ISO 14001 foi selecionada como referência, por ser uma norma flexível, uma vez que exige apenas que a organização cumpra os padrões de desempenho ambiental mínimo local. O nível de dificuldade para obtenção da certificação é determinado pelas restrições ambientais associadas à legislação ambiental da cidade, estado, região ou país onde a empresa está instalada. Por meio dos Relatórios Ambientais fornecidos pela GMA/ANTAQ foi avaliado os aspectos da gestão portuária ligada a conservação do ambiente e a preocupação com a saúde e segurança do trabalhador e das comunidades afetadas direta ou indiretamente pelas atividades portuárias (SIGA) enquanto o questionário destinou-se a avaliar como o conjunto de procedimentos e instrumentos foram administrados pelo SGA da EMAP. 63 6 RESULTADOS E DISCUSSÃO 6.1 Histórico do Porto Organizado de Itaqui/MA O governo do estado do Maranhão solicitou ao governo federal, em 1918, concessão para iniciar as obras de um porto em São Luís, e conseqüentemente, o uso e gozo das instalações portuárias por um período de 60 anos (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001). Em 1939, o Departamento Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas, promoveu estudos técnicos que apontaram a região de Itaqui como a área ideal para a implantação de um porto capaz de atender às necessidades do Maranhão. Isso ocorreu após serem abandonadas as tentativas - em 1957 e 1961 - de construção de instalações para acostagem unidas ao centro comercial da cidade de São Luís, previstas no Decreto nº 13.133, de 7 de agosto de 1918, e definidas na concessão outorgada pela União ao governo estadual, pelo Decreto nº 13.270, de 6 de novembro do mesmo ano. Tal construção, embora com a execução contratada à empresa C.H. Walker & Co. Ltda., não prosperou. Pelo Decreto nº 16.108, de 31 de julho de 1923, a aludida concessão foi extinta, surgindo, então, o desenvolvimento do projeto para Itaqui (ANTAQ, 2010b). As obras em Itaqui, tiveram início em 1960, sob a gestão do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais - DNPRC, transformado em autarquia em abril de 1963, com a denominação de Departamento de Portos e Vias Navegáveis - DNPVN que deu prosseguimento as obras de construção do porto (ANTAQ, 2010b). Em 1966, as obras portuárias foram iniciadas pela firma Serveng-Civilsan S.A, com a construção do primeiro trecho do cais acostável, com 367 m. As obras de prolongamento prosseguiram até 1972, quando concluíram mais 270 m de frente de atracação, para o lado norte e mais 80 m, para o sul. Em 28 de dezembro de 1973, realizou-se a sessão pública de constituição da Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR, que foi aprovada pelo decreto nº 73.725, de 4 de março de 1974 (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001). Somente em 1976, foram concluídos os trechos de cais denominados Cais Norte (berço 103) e Cais Sul (berço 101), respectivamente, que permaneceram com as suas características até meados de 1984, quando a CODOMAR promoveu obras de substituição de 150 m de cais apoiados em gabiões, no berço 102, por estrutura moderna em tubulões verticais e inclinados em frente ao armazém (PETCON, 2005). Em maio de 1994, o porto de Itaqui passou a contar com 480 m de cais, constituído pelos berços de atracação denominados 104 e 105, apoiados sobre tubulões e vigas protendidas. O píer petroleiro foi concluído em maio de 1999, com 420 m de extensão e 64 dois berços de atracação, um externo (106) com capacidade para atracar navios de até 150.000 TPB e outro interno (107), que não se encontra em operação por motivos de profundidade limitada, dependendo de dragagem e derrocamento para possibilitar a sua operacionalidade (PETCON, 2005). Além dessas obras, foram realizadas várias modificações na área estuarina, tais como dragagens, aterros etc. 6.2 A Autoridade Portuária no Porto de Itaqui – EMAP A EMAP foi criada pela Lei Estadual n.o 7.225 de 31 de agosto de 1998 em substituição à CODOMAR. Em 1º de fevereiro de 2001, através do Convênio de Delegação de serviços portuários n.º 16/00 entre a União, por intermédio do Ministério dos Transportes e o Governo do Estado do Maranhão, o Porto de Itaqui, o cais de São José do Ribamar e os terminais de Ferry-Boat, da Ponta da Espera e do Cujupe passaram a ser administrados pela EMAP (ANTAQ, 2010b). A EMAP, enquanto Autoridade Portuária, no exercício de suas competências deve proceder de forma que seja elaborada, implementada e assumida por todos os segmentos que atuem na área do Porto Organizado de Itaqui, uma ferramenta de gestão própria que atenda aos requisitos de um Sistema Integrado de Gestão de Segurança, Meio Ambiente, Saúde Ocupacional, Qualidade e Responsabilidade Social. Este Sistema Integrado de Gestão Portuária deverá ter por objetivo desenvolver uma padronização de trabalho que se adeque às normas nacionais e internacionais para assegurar a qualidade, permitindo o funcionamento correto dos processos num ambiente seguro e saudável e preservando o meio ambiente e social para as gerações futuras. 6.3 Principais Instrumentos de Gestão Ambiental e Segurança Ocupacional do Porto de Itaqui Do final de 2006 até agosto de 2007, a Gerência de Meio Ambiente – GMA em conjunto com as Unidades Administrativas Regionais – UAR da ANTAQ, realizaram uma série de visitas aos portos, inclusive o Itaqui (período de 26 a 28 de maio de 2007), para verificar o atendimento às conformidades legais de gestão ambiental e de segurança ocupacional adotados pela Autoridade Portuária e apontar os seus pontos fortes e fracos e delinear medidas para o seu aprimoramento. Com essa finalidade foi considerado três aspectos importantes: 1. quais os instrumentos de gestão que estão implantados e os que não 65 estão; 2. como esses instrumentos deveriam estar sendo trabalhados e 3. qual o caminho a seguir para se alcançar um melhor resultado da gestão (ANTAQ, 2007a). A avaliação verificou o atendimento pela atividade aos principais regulamentos vigentes, às conformidades deles decorrentes, aos dispositivos não compulsórios aplicáveis ao setor - agendas ambientais, assim como levantou outros aspectos importantes, como o grau de dificuldade dos portos em tratar seus instrumentos de gestão. Nessa avaliação foi constatado que os administradores portuários vêm, pouco a pouco, compreendendo a importância da relação da sua atividade com o espaço físico e sócioeconômico a que se integra, consequentemente, um componente a ser tratado dentro da estratégia gerencial, operacional e comercial da organização portuária, incluído neste último o marketing ambiental. Assim as Administrações Portuárias estão em processo de implantação de um sistema de gestão portuária (ANTAQ, 2007a), o que inclui a EMAP. Durante o período de 14 à 17 de abril de 2008 e 22 à 24 de novembro de 2010 a GMA procedeu a atualização da avaliação da gestão ambiental e segurança ocupacional no Porto de Itaqui por meio de visitas às instalações do porto, entrevistas com técnicos e análise de documentos. Abaixo estão listados os principais instrumentos de gestão portuária de Itaqui. 6.3.1 Meio Ambiente 6.3.1.1 Núcleo Ambiental A EMAP possui um núcleo ambiental denominado Coordenação de Meio Ambiente – COAMB. Considerando sua disposição no organograma institucional da EMAP (ANEXO A), a COAMB anteriormente estava ligada a uma diretoria de engenharia e operações. Essa diretoria foi dividida em duas específicas e o setor acabou sendo vinculado à Diretoria de Engenharia. Porém, conforme os próprios técnicos do setor, considerando suas atribuições (acompanham a operação portuária, fiscalização), o ideal seria a vinculação da COAMB com a Diretoria de Operações. Segundo o Coordenador de Meio Ambiente, a empresa está passando por uma reestruturação organizacional, onde a COAMB na nova proposta, estará vinculada a uma Gerencia de Meio Ambiente, Saúde e Segurança, sendo que a Gerência estará ligada diretamente a Presidência da empresa. Assim como o porto de Itaqui, os portos da Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, Rio Grande, Paranaguá e Antonina possuem na sua estruturação 66 organizacional uma unidade ambiental denominada Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização (ANTAQ, 2006a), Assessoria Técnica de Meio Ambiente (ANTAQ, 2007b) e Grupo Setorial de Gestão Ambiental Mar e Terra, respectivamente (ANTAQ, 2007c). De acordo com o Coordenador da COAMB o quadro de pessoal da Coordenação da EMAP é composto por técnicos de nível superior (geógrafo com especialização em engenharia ambiental e uma administradora) e 3 estagiários cursando gestão em meio ambiente e um gerente especialista em engenharia ambiental. A qualificação da COAMB foi considerada insatisfatória pela ANTAQ nas vistorias de 2008 e 2010. Apesar da EMAP contar com técnicos com formação na área ambiental, a COAMB teria identificado a necessidade de contratação de mais alguns profissionais, um indicativo de que o número de funcionários seria insuficiente. Situação semelhante foi identificada pela CODESP no porto de Santos (ANTAQ, 2006a) e pela ANTAQ (2007b e 2007c) nos portos do Rio Grande (RS), Paranaguá e Antonina (PR). A EMAP, através da atuação da equipe da COAMB, tem participado de discussões técnicas sobre planos e projetos importantes para a gestão ambiental do sistema portuário do Maranhão, inclusive dando apoio à iniciativas da Universidade Federal do Maranhão - UFMA, como um estudo relacionado aos impactos do descarte da água de lastro no litoral maranhense (ANTAQ, 2008). Dessas discussões resultaram contratos e convênio de cooperação técnica com a Consultoria Ambiental Ênfase e com a UFMA para a realização de estudos ambientais (ANTAQ, 2010c). 6.3.1.2 Planejamento ambiental Poucas empresas privadas do setor portuário tratam as questões ambientais no âmbito do planejamento, com uma estratégia proativa, que reduz custos e diminui impactos ambientais, evitando as ações de comando e controle que são reativas, dispendiosas e ineficazes em termos socioambientais (KITZMANN & ASMUS, 2006; ANTAQ, 2007a). As Administrações Portuárias devem contratar estudos antes de iniciarem a revisão de seu PDZ. A Autoridade Portuária, EMAP, tem registro de quatro trabalhos de desenvolvimentos de PDZs no Porto de Itaqui/MA e que o último deles foi feito com dados de 2008, aprovado em 2009, realizado pela empresa DTA Engenharia (CAP/ITAQUI-MA, 2010). Em julho de 2010 foi reiterado acordo assinado em março de 2010, firmando 67 convênio da EMAP com a Agência Internacional Japonesa de Cooperação (JICA). A JICA desenvolveu o projeto de modernização do Porto de Itaqui, projetando a sua infra-estrutura para os anos seguintes, até 2030. Para isso, os pesquisadores vinculados às empresas Nipon Koei e Ides analisaram e revisaram o PDZ Portuário e o Plano de Expansão de Itaqui, que está servindo de base para a elaboração de um plano diretor. Segundo a ANTAQ (2010c), o PDZ do Porto de Itaqui já foi aprovado pelo CAP e está em via de publicação DOU, o que o torna indisponível para terceiros. A elaboração do PDZ contemplou aspectos ambientais. As empresas contratadas levaram em consideração as informações pertencentes ao EIA/RIMA elaborado para a licença ambiental, assim como, mapa de cobertura vegetal e unidades de conservação. O que evidencia avanços em termos de gestão ambiental, visto que a versão de 2001 do PDZ trata da dimensão ambiental e social de forma superficial, sem fazer referência a determinações legais ou estudos ambientais que deveriam ter precedido sua elaboração. A elaboração atual do PDZ, na parte ambiental, contou com a presença do órgão estadual de meio ambiente (SEMA) e do Corpo de Bombeiros. 6.3.1.3 Licenciamento Ambiental O Porto de Itaqui opera desde o início dos anos 70, porém sem as devidas preocupações ambientais hoje existentes sob a administração da EMAP. Durante o período de administração CODOMAR a questão ambiental não era prioridade, até porque as exigências de controle só foram expressas em Lei em 1986 com a Resolução CONAMA nº 01 (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2001). Para a concessão da Licença de Operação (LO) torna-se necessário a elaboração de um EIA/RIMA. O Porto de Itaqui possui LO nº 160/2007 emitida pela SEMA em 10/07/2007 com validade de 2 anos e sua renovação estende-se até 07/07/11. Segundo a ANTAQ (2007b) o porto do Rio Grande (RN) possui LO emitida pela Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) com validade até 2013 e a Autoridade Portuária e os arrendatários do porto de Fortaleza (CE), possuem LO emitida pelo órgão ambiental estadual (SEMACE), bem como as licenças para dragagem (ANTAQ, 2007e). Em relação às empresas arrendatárias do porto de Itaqui, todas possuem a LO emitida pela SEMA. Os instrumentos de gestão ambiental e saúde ocupacional das mesmas (PEI, gerenciamento de resíduos e alguns manuais de procedimentos interno) são acompanhados pela Autoridade Portuária (ANTAQ, 2010c). 68 A SEP possui uma série de projetos previstos nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal (PAC 1 e 2) para a ampliação da eficiência logística dos portos brasileiros, nos quais o Maranhão está sendo contemplado com obras de melhorias, ampliação, construção, dragagem, terraplenagem e pavimentação (SEP, 2010a; SEP, 2010b). Abaixo está a relação das obras de expansão do Porto de Itaqui/MA em andamento, financiadas pela SEP e iniciativa privada. 6.3.1.3.1 Obras em andamento no Porto de Itaqui/MA De acordo com BRASIL (2009a), estão em execução no Porto de Itaqui/MA de 2008 até 2011 as obras apresentadas no Quadro 6.1. Quadro 6.1 Obras em andamento no Porto Organizado de Itaqui/MA. Empreendimento Terraplenagem e pavimentação de aproximadamente 3.500 m2 da área do Porto Instrumentos de planejamento e gestão Informação não obtida Construção do berço 100 e Plano de Controle Ambiental – PCA para a concessão da LP e LI. alargamento do Cais Sul em LI nº 030/2007, expedida pela SEMA em 22/02/2007, com validade 320 m até 22/02/2008. Compensação ambiental no valor de R$ 300.000,00 Medida compensatória para a supressão do manguezal: projeto ―Revitalizando o Manguezal‖ e de ―Educação Ambiental da comunidade portuária e vizinha a ele‖. Dragagem de aprofunda- PCA para a obtenção da LO junto a SEMA. mento do canal de acesso As 2 regiões de bota fora estão a 2 e 4 km do porto, atenderão a (28m) e bacia de evolução dragagem de aprofundamento e manutenção. (28m) Programas de monitoramento para a concessão da LO, tais como: monitoramento da dragagem (realizado pela UFMA baseado na Resolução do CONAMA 344/04, atendendo seus limites a um custo de R$ 298.000,00 por 9 meses), de qualidade da água, ictiofauna, avifauna, ruídos, ar, bentônicos e de educação ambiental. Dragagem dos berços 100, LI nº 102/2006, com validade até 07/07/2007. 101, 102 e 103 (15m) Dragagem e construção do PCA para a concessão da LP e de LI. aterro hidráulico da retroárea LI nº 102/2006, com validade até 07/07/2007. dos berços 100 e 101 (profundidade: 12 e 15 m) Continua ..... 69 Empreendimento Instrumentos de planejamento e gestão Dragagem de manutenção PCA para a concessão da LO que tem validade até 25/10/11. para permanência da cota de A última dragagem ocorreu em 02/2009. 12m. Plano Básico Ambiental – PBA prevê diversos tipos de monitoramento, entre eles: caracterização físico-química do sedimento, na obra de dragagem e na região do bota fora e monitoramento da qualidade da água. Melhorias e ampliação dos PCA para a concessão da LP e LI. berços 101 e 102 e sua retroárea (72.000 m2) por meio da retirada do armazém de carga geral Construção do berço 108 – PCA para a concessão da LP e LI. 480 m Melhorias do dolfim do píer Expedição do Termo de Referência – TR para contratação de A-01 petroleiro. empresa que elaborará PCA. Implantação do terminal da Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. BUNGE fertilizantes Construção do prédio da ad- Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. ministração Ampliação do terminal da Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. Granel Química Ampliação do terminal da Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. Petrobras Ampliação de graneis Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. líquidos (TEMMAR) Ampliação do terminal de Expedição do TR para contratação de empresa que elaborará PCA. grãos (TEGRAM) Fonte: BRASIL (2009a), ANTAQ (2007d, 2010c). De acordo com ANTAQ (2007d) historicamente, o porto de Itaqui não necessitava de dragagem de manutenção. Há uma grande corrente de varredura de sedimentos provocada por variação de maré de aproximadamente 7m. Entretanto, a partir do ano 2000, iniciou-se um processo artificial de assoreamento do porto, com mudanças das correntes de maré, devido principalmente à ações antrópicas ocorridas próximo à área do Terminal da CVRD - Pier I (Figura 6.1). Em 2004, foi realizado estudo batimétrico que mostrou a necessidade de dragagem de manutenção para restabelecimento da situação anterior (cota -13 70 metros). Figura 6.1 - Terminal da Ponta da Madeira da CVRD e esteira transportadora de granéis, ao fundo. Fonte: ANTAQ A imprensa divulgou de janeiro de 2009 a setembro de 2010 o seguinte sobre essas obras: O estudo da Jica prevê, principalmente, o planejamento do lado sul de Itaqui, que deve abrigar o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), píeres petroleiros, de carvão e um terminal de contêineres. A investigação do solo nas proximidades do berço 100 (a ser construído) e a batimetria (profundidade marítima) são alguns dos estudos previstos pela Jica, que propõe atenção prioritária às questões ambientais (ESTADO DO MARANHÃO, 2009). De acordo com o secretário de Estado de Indústria e Comércio (Sinc), Maurício Macedo, há previsão de investimentos da ordem de R$ 400 milhões nos próximos dois anos no Porto de Itaqui, para recuperar a sua capacidade de carga, construir o píer 100 e mais o píer petrolífero 108 (ESTADO DO MARANHÃO, 2009). A Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) já tem um plano de ação pronto para executá-lo a partir do mês de fevereiro. A prioridade da empresa será a execução de obras de recuperação estrutural do cais e a dragagem de todos os berços do Porto de Itaqui. ... Ângelo Baptista disse que, paralelamente às obras de recuperação do cais, será colocado em execução o projeto de construção de um novo berço no Porto de Itaqui. ―É uma notícia muito alvissareira: conseguimos a aprovação de um importante projeto para a construção de um novo berço, que é o 108, uma espécie de prolongamento do berço 106, ... Este berço 108 é uma obra estimada em R$ 80 milhões, que nós conseguimos incluir na agenda do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)‖, declarou o presidente da Emap (SKYSCRAPERCITY, 2009). 71 As Figuras 6.2, 6.3 e 6.4 mostram a área destinada a construção do berço 100 e alargamento do Cais Sul, a draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de navegação e bacia de atracação no Porto de Itaqui e área prevista para construção do berço 108, respectivamente. Figura 6.2 - Área destinada a construção do berço 100 e retroárea. Fonte: EMAP Figura 6.3 – Draga utilizada na dragagem de aprofundamento do canal de navegação e bacia de atracação no Porto de Itaqui/MA. Fonte: Marco Cutrim. 72 a b Figura 6.4 - Área dos berços 104, 105 e 106 (a) e prolongamento com a construção do berço 108 (b). Fonte: EMAP 6.3.1.3.2 Perspectivas de expansão do Porto de Itaqui As obras previstas por BRASIL (2009a) para execução entre 2012 e 2015 abrangem: construção do berço 98 (200 m) e 99 (280 m), construção do pátio de estocagem de carga geral, construção da retroárea dos berços 104 e 105 (Figura 6.5), construção do pátio para carga geral, expansão do terminal da TEGRAM (220.000 m2), construção da retroárea dos berços 95, 96 e 97 e ampliação da sede da EMAP. Figura 6.5 - Área prevista para construção de 200 mil m2 de retroárea nos berços 104 e 105. Fonte: ANTAQ. 73 A figura 6.5 não deixa dúvida de que a EMAP precisará pedir autorização para supressão do manguezal. A imprensa divulgou em 08/09/10 o seguinte sobre uma das obras: O Governo do Maranhão, a Emap e a JICA assinaram ... acordo para realização de estudos de viabilidade técnica para a expansão do Porto de Itaqui. O acordo prevê a análise da construção dos berços 98 e 99 e a melhoria do canal de acesso sul (PANORAMA ECONÔMICO DO NORDESTE, 2010). As obras previstas por BRASIL (2009a) para execução após 2015 abrangem a construção da área do Distrito Industrial (628 ha) e dos berços 86, 89, 90, 91, 92, 93 e 94. O Plano Diretor ilustrado na Figura 6.6 demonstra como ficará a área do Porto de Itaqui/MA após as obras. Figura 6.6 – Plano Diretor do Porto Organizado de Itaqui/MA. Fonte: EMAP As principais fontes de poluição sonora identificadas na área portuária são: caminhões, embarcações, locomotivas, máquinas e equipamentos de operação portuária, obras de reconstrução e ampliação do cais. A última campanha de monitoramento de ruído foi realizada em maio/2010. Esse monitoramento está previsto no PCA elaborado para obtenção da LO. É realizado monitoramento dos Gases do Efeito Estufa (GEE), previsto no PCA da LO do Porto. As principais fontes de poluição do ar na área portuária são: caminhões, veículos, 74 embarcações e locomotivas (ANTAQ, 2010c). Somente é permitida a entrada de caminhões regularizados e que atendem normas internas. Existe uma estação de monitoramento fixa e móvel e 2 fixas com campanha de amostragem trimestral. São coletados dados de monóxidos, sólidos em suspensão e GEE. O Porto possui problemas com material particulado em suspensão no ar, principalmente devido à movimentação de minério no terminal da Ponta da Madeira – Pier I (ANTAQ, 2010c). 6.3.1.4 Agenda Ambiental Institucional Segundo o Coordenador da COAMB a EMAP elaborou a Agenda Ambiental Institucional para envolver suas unidades organizacionais com as questões ambientais e, dessa forma, atuar de forma integrada, tendo como foco atingir metas de qualidade ambiental. No entanto, a ANTAQ (2010c) constatou que não se trata de uma agenda ambiental formal. Entretanto, há ações de planejamento previstas nesta agenda, sendo executadas com cronograma físico-financeiro, responsáveis e previsão de custos, estando em estágio atual de implantação. A questão ambiental está, na maioria das organizações portuárias, restrita ao grupo de profissionais lotados no núcleo ambiental. Há uma deficiência de transversalidade na condução das questões ambientais nas organizações portuárias. A forma como foi concebida e estruturada a CODESP evidência este fato, parte do resultado das ações do seu núcleo depende de ações complementares ou correspondentes de outras unidades da organização. Essas unidades têm seus objetivos específicos e estão localizadas em áreas diversas como de fiscalização, de contratos, de orçamento entre outras (ANTAQ, 2006a). Dessa forma, o núcleo não tem suas ações como finalistas, dependendo desproporcionalmente da colaboração dos demais parceiros institucionais (ANTAQ, 2006a). Esta realidade não é vivenciada somente pela EMAP e CODESP, pois em 2007 não foi encontrada em nenhum porto visitado pelos técnicos da GMA/ANTAQ uma agenda ambiental institucional elaborada ou em execução. Outro fato relevante foi a certificação da EMAP pelo sistema ISO 9001:00, referente à qualidade da gestão portuária. A certificação foi recebida em abril de 2008, após três dias de auditoria realizada pela empresa Bureau Veritas, que chegou à conclusão de que a EMAP atende aos requisitos impostos pelas normas de qualidade que regem a certificação. O próximo passo seria a certificação pelo sistema ISO 14001:04, que diz respeito à gestão 75 ambiental da empresa (ANTAQ, 2008), o que é perfeitamente possível, uma vez que esta norma depois de revisada passou a contar com requisitos que se ajustam ao da ISO 9001:00, conforme ilustrado no Quadro 6.2. Quadro 6.2 - Correspondência entre a ABNT NBR ISO 9001:2000 e a ABNT NBR ISO 14001:2004. ABNT NBR ISO 9001:2000 Sistema de gestão da qualidade (título somente) Requisitos gerais Requisitos de documentação (título somente) Generalidades Manual da qualidade Controle de documentos Controle de registros Responsabilidade da direção (título somente) Comprometimento da direção 4 4 ABNT NBR ISO 14001:2004 Requisitos do sistema da gestão ambiental 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 5 5.1 4.1 Requisitos gerais 4.4.4 Documentação 4.4.5 4.5.4 Controle de documentos Controle de registros 4.2 4.4.1 Política ambiental Recursos, funções, responsabilidades autoridades Aspectos ambientais Requisitos legais e outros Análise pela Administração Política ambiental Planejamento Objetivos, metas e programa(s) 4.3.1 4.3.2 4.6 4.2 4.3 4.3.3 e Foco no cliente 5.2 Política da qualidade Planejamento (título somente) Objetivos da qualidade Planejamento do sistema de gestão da qualidade Responsabilidade, autoridade e comunicação (título somente) Responsabilidade e autoridade 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5.1 4.4.1 Representante da direção 5.5.2 4.4.1 Comunicação interna Análise crítica pela direção (título somente) Generalidades Entrada para análise crítica Saídas da análise crítica Gestão de recursos (título somente) Provisão de recursos 5.5.3 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3 6 6.1 4.4.3 Recursos, funções, autoridades Recursos, funções, autoridades Comunicação 4.6 4.6 4.6 Análise pela administração Análise pela administração Análise pela administração 4.4.1 Recursos, funções, autoridades Recursos humanos (título somente) Generalidades Competência, conscientização e treinamento Infra-estrutura 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 4.4.2 4.4.2 4.4.1 Competência, treinamento e conscientização Competência, treinamento e conscientização Recursos, funções, responsabilidades e autoridades Ambiente de trabalho Realização do produto (título somente) Planejamento da realização de produto Processos relacionados a clientes (título somente) Determinação de requisitos relacionados ao produto 6.4 7 7.1 7.2 4.4 4.4.6 Implementação e operação Controle operacional 4.3.1 4.3.2 4.4.6 Aspectos ambientais Requisitos legais e outros Controle operacional 5.5 7.2.1 responsabilidades e responsabilidades e responsabilidades Continua ..... e 76 ABNT NBR ISO 9001:2000 Análise crítica de requisitos relacionados ao produto Comunicação com o cliente Projeto e desenvolvimento (título somente) Planejamento do projeto e desenvolvimento Entradas de projeto e desenvolvimento Saídas de projeto e desenvolvimento Análise crítica de projeto e desenvolvimento Verificação de projeto e desenvolvimento Validação de projeto e desenvolvimento Controle de alterações de projeto e desenvolvimento Aquisição (título somente) Processo de aquisição Informações de aquisição Verificação do produto adquirido Produção e fornecimento de serviço (título somente) Controle de produção e fornecimento de serviço Validação dos processos de produção e fornecimento de serviço Identificação e rastreabilidade Propriedade do cliente Preservação do produto Controle de dispositivos de medição e monitoramento Medição, análise e melhoria (título somente) Generalidades Medição e monitoramento (título somente) Satisfação dos clientes Auditoria interna Medição e monitoramento de processos 4.3.1 4.4.6 4.4.3 ABNT NBR ISO 14001:2004 Aspectos ambientais Controle operacional Comunicação 4.4.6 4.4.6 4.4.6 4.4.6 4.4.6 4.4.6 4.4.6 Controle operacional Controle operacional Controle operacional Controle operacional Controle operacional Controle operacional Controle operacional 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.5 4.4.6 4.4.6 4.4.6 Controle operacional Controle operacional Controle operacional 7.5.1 4.4.6 Controle operacional 7.5.2 4.4.6 Controle operacional 7.5.3 7.5.4 7.5.5 7.6 4.4.6 4.5.1 Controle operacional Monitoramento e medição 8 8.1 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 4.5 4.5.1 Verificação (título somente) Monitoramento e medição 4.5.5 4.5.1 4.5.2 Medição e monitoramento de produtos 8.2.4 4.5.1 4.5.2 Controle de produto não-conforme 8.3 4.4.7 4.5.3 Análise de dados Melhoria (título somente) Melhoria contínua 8.4 8.5 8.5.1 4.5.1 Auditoria interna Monitoramento e medição Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros Monitoramento e medição Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros Preparação e resposta a emergência Não-conformidade, ação corretiva e ação preventiva Monitoramento e medição Ação corretiva 8.5.2 4.2 4.3.3 4.6 4.5.3 Ação preventiva 8.5.3 4.5.3 7.2.2 7.2.3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.3.7 Política ambiental Objetivos, metas e programa(s) Análise pela administração Não-conformidade, ação corretiva e ação preventiva Não-conformidade, ação corretiva e ação preventiva Fonte: NBR ISO 14001:04. No final de 2010, a Autoridade Portuária atualizou a Política Ambiental do porto, conforme relatório da ANTAQ (2010c). Todavia, o Coordenador da COAMB 77 esclareceu que a mesma está em fase de formulação, o que indica deficiência da política anterior em atender os requisitos da ISO 14001:04. No porto de Santos a Companhia Docas do estado de São Paulo/CODESP ao arrendar terminais portuários coloca no contrato a exigência de a empresa arrendatária se comprometer a conquistar o certificado de procedimentos ambientais ISO 14001 (ALMEIDA, 2010). Tal política deu resultado, o porto apresenta cerca de 30 empresas com a ISO 14001, 44 com o certificado de qualidade internacional ISO 9001 e 25 com a ISO 18000, entre outras normas (ANTAQ, 2006a). 6.3.1.5 Agenda Ambiental Local A avaliação da GMA/ANTAQ mostrou que começam a ser construídas pela Administração Portuária dos portos organizados agendas ambientais locais, como a do Porto de Rio Grande (RS) e de Santos (SP). Segundo o Coordenador da COAMB a Autoridade Portuária de Itaqui (MA) ainda não tomou a iniciativa de envolver as autoridades presentes no porto (aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima) em ações de cooperação mútua que resultem na sustentabilidade de suas atividades. Vale ressaltar que a ausência de esclarecimento dos papeis de cada agente portuário com conseqüente comprometimento dos mesmos em cumpri-los, alcançar um melhor desempenho ambiental torna-se inviável. 6.3.1.6 Auditoria Ambiental A última auditoria ambiental realizada no Porto de Itaqui foi elaborada por consultores externos em dezembro de 2005. Entretanto, as auditorias ambientais compulsórias devem ser bienais. Portanto, a não realização de uma nova auditoria em 2007 resultou no não atendimento da legislação (ANTAQ, 2008). Os técnicos da GMA/ANTAQ identificaram situação semelhante em 2007 quando realizaram a vistoria dos portos de Rio Grande – RS (ANTAQ, 2007b), de Paranaguá – PR (ANTAQ, 2007c) e de Natal – RN (ANTAQ, 2007f). Já no porto de Fortaleza foi realizada auditoria, por consultoria externa, em 2006. No entanto, as instalações dos arrendatários não integraram a auditagem e os mesmos não realizaram suas auditorias (ANTAQ, 2007e). De acordo com a COAMB, em novembro de 2010, a EMAP realizou uma 78 auditoria ambiental interna, na qual caracterizou a situação atual das empresas Petróleo Sabbá S/A, Petróleo Brasileiro – Petrobrás, Pedreiras Transporte do Maranhão, Granel Química Ltda, CBR, Moinhos Cruzeiro do Sul S/A, Serviporto, Restaurante Manducare e Restaurante Catalana em relação a critérios estabelecidos pela legislação, visando assegurar a renovação da certificação ISO 9001:00, que exige auditorias semestrais. Segue no Anexo B o formulário de avaliação da gestão ambiental das empresas arrendatárias do Porto de Itaqui. A certificação ISO 9001 está válida até 2011 (ANTAQ, 2010c), razão pela qual a ANTAQ considerou que atualmente a EMAP está atendendo o que exige o art. 9° da Lei 9.966/00 e a Resolução CONAMA 306/02. 6.3.1.7 Plano de Emergência Individual – PEI Por meio da comparação entre as avaliações realizadas em 2007, 2008 e 2010 verificou-se que ocorreu uma melhoria progressiva no atendimento ao PEI do porto de Itaqui/MA. Segundo ANTAQ (2007) foi elaborada uma versão do PEI em 2005 e enviada para a SEMA, que solicitou alterações. O órgão ambiental não vinculou a sua aprovação à concessão da LO do porto. O PEI apresentado para o órgão ambiental foi elaborado por pessoal próprio, baseado no plano da PETROBRÁS. Atualmente o porto possui PEI aprovado pelo órgão ambiental estadual e implantado. Encontra-se em fase de revisão a proposta para que a UFMA realize a modelagem matemática. Todos os PEIs dos arrendatários foram implantados, mas nenhum foi aprovado pela SEMA (ANTAQ, 2010c). A última versão do PEI da CODESP foi enviada em 29/07/2006, mas o órgão ambiental ainda não se pronunciou. De acordo com a resolução CONAMA 293/01, isso inviabiliza a concessão da LO do Porto de Santos (SP). Dentro da Área do Porto Organizado existem alguns terminais com PEIs aprovados e outros que não possuem PEI (ANTAQ, 2006a). O porto de Rio Grande – RS (ANTAQ, 2007b) e o de Paranaguá (ANTAQ, 2007c) ainda não dispõem de PEI . O porto de Fortaleza possui PEI aprovado pela SEMACE (Secretaria Estadual do Ceará). Os arrendatários e operadores estão integrados no mesmo plano, que está implantado (ANTAQ, 2007e). O porto de Natal possui PEI aprovado pelo IDEMA - Instituto de Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente, órgão estadual de meio ambiente do estado do Rio Grande do Norte, tendo sua elaboração realizada por Consultoria Externa. O plano encontra-se implantado, porém não há consolidação com outros PEIs, pois no porto de Natal não existem áreas arrendadas que justifiquem sua consolidação com outros terminais 79 (ANTAQ, 2007f). A empresa Hicroclean presta serviço para a implantação do PEI no Porto de Itaqui (Figura 6.7). O contrato é formalmente firmado com os arrendatários e a EMAP entra como parceira, inclusive com a cessão de área. Há a utilização de equipe especializada e disponibilização de alguns equipamentos (barreira de contenção, manta absorvente, separação de água/óleo, skinner, recolhedor, bote inflável, embarcação, viaturas, EPI). Há um local (Figura 6.7) que concentra essas pessoas e equipamentos (ANTAQ, 2010c). Figura 6.7 - Base de atendimento à emergência da Hidroclean. Fonte: ANTAQ A Resolução CONAMA 293/01 diz que o porto deve possuir recursos próprios ou de terceiros para atender a um derramamento de óleo de até 8 m³. A EMAP conta com recursos próprios para área de incêndio e explosão. São utilizadas barreiras de contenção (Figura 6.8) no momento de abastecimento de navios, mas isso ainda não é uma regra legal. Paga-se pelo atendimento no caso de utilização do serviço e o custo depende da gravidade do acidente. No caso de derramamento de empresas terceirizadas, estas se responsabilizam pelo pagamento do serviço (ANTAQ, 2010c). 80 Figura 6.8 - Barreiras de contenção de óleo utilizadas pela base de atendimento à emergência da Hidroclean. Fonte: ANTAQ De acordo com a COAMB capacitações, treinamentos e simulados estão previstos (ANTAQ, 2010c). Segundo a ANTAQ (2008) participam dos simulados a equipe técnica da COAMB, colaboradores (os próprios órgãos ambientais – estadual e o Ibama, bombeiros, Capitania dos Portos, etc) e a equipe da Hidroclean. O Coordenador de Meio Ambiente da EMAP informou que as capacitações são realizadas por empresas contratadas com freqüência mensal ou bimestral, que abrangem as seguintes áreas do conhecimento: gestão ambiental, direito ambiental, emergências ambientais, educação ambiental, entre outros. O último derramamento de proporções relevantes ocorreu em 2006 devido ao rompimento de um duto da PETROBRÁS. Imediatamente após o acidente, foram promovidas ações ambientais remediadoras que foram consideradas satisfatórias pelo órgão ambiental, que inclusive retirou a multa aplicada (ANTAQ, 2007d). 6.3.1.8 Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS O PGRS foi elaborado pela EMAP e enviado para a ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Ainda não foi aprovado por esse órgão em função da alteração no modelo de gerenciamento de resíduos sólidos nos portos com a publicação da RDC ANVISA nº 56/08, que dispõe sobre o ―Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas Áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteira e Recintos Alfandegados‖, mas o porto fez a sua implantação. O plano ter sido 81 implantado deveria ter facilitado a sua adequação a nova norma. No entanto, o documento ―Boas Práticas no Gerenciamento de Resíduos‖ elaborado posteriormente não correspondeu a tal expectativa, pois foi enviado ao órgão competente, mas não foi aprovado. Mesmo assim, a SEMA aceitou o PGRS para a liberação da LO do Porto (ANTAQ, 2010c). O porto de Itaqui/MA dispõe de instalações próprias para coleta e triagem dos resíduos das embarcações que chegam ao porto (Figura 6.9). Quando a coleta desses resíduos é realizada por empresas terceirizadas, a destinação é adequada, com encaminhamento para aterro sanitário, incinerador ou reciclagem, dependendo do tipo de resíduo e da origem da embarcação: comum para aterro sanitário; oleoso para reciclagem; oleoso sólido para incineração. Figura 6.9 - Área de concentração de resíduos sólidos. Fonte: ANTAQ Atualmente o porto de Itaqui envia para a ANTAQ os dados referente ao Sistema GISIS da IMO sobre recebimento de resíduos de embarcações. As empresas cadastradas no portal do Sistema GISIS como receptoras de resíduos doméstico são: Açomar Recicladora e Froz & Pereira. O Porto de Itaqui está cadastrado no Sistema GISIS como receptor de água oleosa e de água de tanque de lavagem. No porto existem registros sobre a prestação de retirada de resíduos de embarcações semelhantes ao padrão da futura norma da ANTAQ (ANTAQ, 2010c). Em relação ao resíduo operacional do porto, é realizada a coleta/confinamento/destinação final dos comuns, oleosos, movimentação de carga e de refeitório/restaurante. Durante vistoria ao cais público, observou-se grande quantidade de 82 granel sólido espalhado no cais, mostrando que a retirada desses resíduos pode ser melhorada. Há coleta seletiva no porto (Figura 6.10), mas a mesma não é realizada em São Luís (MA). Portanto, o lixo separado permanecer na capital torna todo o processo ineficiente. Na casa de triagem do Porto de Itaqui, os resíduos potencialmente recicláveis (principalmente os da área administrativa) são selecionados e encaminhados para organizações como a Fundação Nacional da Criança e do Adolescente (FUNAC) e a Associação de catadores de materiais recicláveis do Maranhão - ASCAMAR (ANTAQ, 2008). Figura 6.10 - Coleta seletiva prevista no PGRS do Porto de Itaqui. Fonte: ANTAQ O porto de Fortaleza possui um PGRS implementado, do qual fazem parte os arrendatários. Embora haja empresas credenciadas que prestam serviços no porto, não há segregação de resíduos gerados ou recebido de navios. A destinação final é adequada e a CDC acompanha tais destinações (ANTAQ, 2007e). O PGRS, elaborado por pessoal próprio do porto de Rio Grande (RS) em 2004, encontrava-se em fase de revisão em 2007 após exigências feitas pela ANVISA (ANTAQ, 2007b). O porto de Paranaguá possui PGRS elaborado por consultoria externa e aprovado pela ANVISA. Esse ―Plano Operacional de Manejo de Resíduos Sólidos na Zona Portuária‖ encontrava-se em implantação em 2007 (ANTAQ, 2007c). O PGRS do porto de Natal (RN) foi elaborado por técnicos do próprio porto e encaminhado para a ANVISA em 18 de abril de 2005. A coleta, o transporte e o destino final dos resíduos em 2007 era feito por empresas terceirizadas licenciadas pela ANVISA e possuidora da Autorização de Funcionamento de Empresas – AFE (ANTAQ, 2007f). 83 6.3.2 Saúde Ocupacional 6.3.2.1 Unidade Ocupacional de Engenharia de Segurança A Autoridade Portuária possui Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho (SESMT) denominado Coordenação de Segurança do Trabalho. A equipe do SESMT é composta por 1 engenheira de segurança, 2 técnicos de segurança, 1 médico do trabalho, 1 enfermeiro, 1 fisioterapeuta e 1 auxiliar de serviços administrativos. O OGMO possui Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário (SESSTP), que é composto por um engenheiro de segurança do trabalho, cinco técnicos de segurança do trabalho, um médico do trabalho e dois auxiliares de enfermeiros do trabalho. Há uma boa integração entre os serviços especializados do porto de Itaqui, do OGMO e dos operadores, com a realização de reuniões periódicas para uniformização de procedimentos. Existem grupos de trabalho junto aos arrendatários e empreiteiras no sentido da implantar uma correta gestão na área de segurança e saúde ocupacional. Posteriormente esses grupos serão criados junto ao OGMO e outros operadores portuários (ANTAQ, 2010c). A Companhia Docas do Ceará não possui o SESSTP (ANTAQ, 2007e). Ela participa, juntamente com os arrendatários, de um SESSTP coordenado pelo OGMO. O porto do Rio Grande (RS) possui SESSTP - vinculado à Assessoria de Meio Ambiente (ANTAQ, 2007b). A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA não possui SESSTP. Em 2007 a APPA estava implantando um Serviço de Pronto Atendimento – SIATE e realizando simulados para testes operacionais de atendimento à acidentes, como atropelamentos, quedas, etc. (ANTAQ, 2007c). A CODESP possui SESSTP subordinado à Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da Diretoria Comercial e de Desenvolvimento (ANTAQ, 2006a). O Porto de Itaqui não foi contemplado no primeiro grupo de 10 portos brasileiros que promoveriam ações e receberiam recursos para o combate à pandemia de influenza. O Porto está na lista dos portos que participarão da segunda fase para enfrentamento da Influenza. O plano será ampliado para contemplar outros tipos de pandemia, além da Influenza. Todo mês há a realização de palestra e capacitação. Foi formado comitê para disseminação das informações e convergência de ações dos mais diversos órgãos. Haverá adequação de sala de situação no valor de R$ 30.000,00, financiado pela SEP (ANTAQ, 2010c). 84 6.3.2.2 Manual de procedimentos internos O Manual de Procedimento Interno não possui regulamentação técnica com diretrizes para sua elaboração (ANTAQ, 2008). Assim, o porto de Itaqui possui programas de Gestão de Riscos e Manual de Procedimentos Internos publicados por meio de normas internas de mapeamento e protocolo de atividades, inclusive com cronograma físicofinanceiro de implantação. O EIA/RIMA do porto também contempla o gerenciamento de riscos ambientais (ANTAQ, 2010c). A Autoridade Portuária possui diversas normas internas que disciplinam diversas atividades tais como: abastecimentos de navios; uso de equipamento de proteção individual (EPI); arquivamento de documentos; armazenagem de cargas perigosas; limpeza de cais; trânsito interno de veículos, acesso de caminhões e fornecimento de água aos navios (ANTAQ, 2010c). O fornecimento de água para os navios é realizado por meio de dutos pela empresa pública de saneamento licenciada pelo órgão ambiental de meio ambiente e atende às exigências da ANVISA. Não são realizados serviços de pintura e manutenção de cascos de navios na área portuária. O porto possui oficina para manutenção de veículos e equipamentos (Figura 6.11). A área é adequada, com piso impermeável, cobertura, separador água e óleo e canaletas. As oficinas dos arrendatários são visitadas periodicamente pela Autoridade Portuária no momento das ações fiscalizatórias (ANTAQ, 2010c). Figura 6.11 - Área de oficina da EMAP com cobertura, canaleta e piso impermeável. Fonte: ANTAQ 85 A Companhia Docas do Ceará - CDC (ANTAQ, 2007e) e a Superintendência do Porto do Rio Grande - SUPRG (ANTAQ, 2007b) não possuem Manuais de Procedimentos Internos (ou regulamentos formais). Praticamente nenhum porto elaborou e encaminhou esse manual para análise e aprovação. Esses procedimentos existem, padronizados e exigidos por meio de ordens de serviço, que disciplinam atividades relacionadas a movimentação de hidrocarbonetos para abastecimento, pintura e manutenção de casco de embarcações, a serem seguidas por operadores portuários e terminais arrendados (ANTAQ, 2007b). De acordo com auditoria externa realizada e técnicos do porto, existe um passivo ambiental na área portuária. Refere-se à antiga tubulação da Transpetro que está inativada. Como mediação, segundo a EMAP, esta será retirada da área do porto (ANTAQ, 2010c). 6.3.2.3 Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – PPRA O porto de Itaqui possui Plano de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) contemplando as seguintes áreas: administração, operacional e pátio de carretas. Entretanto, ele encontra-se em processo de revisão estrutural. Ainda não há mapa atualizado de risco, sendo o último elaborado em 2008. Ele contempla a administração, prédios, guarda portuária. A Delegacia Regional do Trabalho (DRT) aprovou o PPRA e fiscaliza periodicamente o porto na sua implantação (ANTAQ, 2010c). O porto de Rio Grande (RS) possui PPRA aprovado pela DRT e implantado. A CODESP possui PPRA aprovado desde o ano 2000. O Plano foi elaborado pela empresa de consultoria Quality Ambiental. O OGMO também possui PPRA, mas não há integração entre os planos desse órgão e da CODESP. O PPRA do porto de Paranaguá foi elaborado em outubro de 2004, junto com um levantamento de riscos ambientais setorizado, o LTCAT (laudo técnico das condições ambientais do trabalho) e o laudo técnico de periculosidade (ANTAQ, 2007). O porto de Natal possui PPRA extensivo a todas as instalações (armazéns, pátios e escritórios). Sua elaboração se fez por meio de contratação de Consultoria Externa. O PPRA descreve em suas ações, estudos de antecipação e reconhecimento dos riscos existentes, adequação dos níveis de iluminação em conformidade com o exigido pela NBR – 5413, realização de treinamento sobre o uso adequado e obrigatório de EPIs e realização de palestras sobre saúde e segurança (ANTAQ, 2007). 86 6.3.2.4 Plano de Controle de Emergência – PCE O porto de Itaqui possui PCE, preconizado na NR 29 do Ministério do Trabalho e Emprego, aprovado pela DRT. Ele contempla apenas procedimentos para incêndio, explosão, poluição e acidentes ambientais. O porto não possui brigada própria de combate a incêndio e nem alvará do Corpo de Bombeiros. A rede de alta pressão para combate a incêndio está sendo revisada e ampliada para os novos berços pela empresa JMC. O porto possui hidrantes de parede e sobre carretas para combate a incêndio. No porto de Fortaleza existe PCE para incêndio e explosão implantado. A brigada de incêndio é composta pelos membros da Guarda Portuária e amarradores. O porto possui apenas hidrantes de coluna no pier e hidrantes de parede no prédio administrativo para combate a incêndio (ANTAQ, 2007e). O PCE do porto de Rio Grande (RS), diferentemente do PCE do OGMO, não contempla vazamentos de produtos perigosos. O porto não possui brigada contra incêndio. Entretanto, existe uma unidade do Corpo de Bombeiros dentro da Área do Porto Organizado (Porto Novo). Além disso, nesse local existe rede de combate a incêndio de alta pressão (ANTAQ, 2007b). O porto de Natal (RN) possui um PCE voltado para incêndio ou explosão e foi elaborado por Consultoria Externa. Não possui PCE para vazamento de produtos perigosos, pois não movimenta, transporta ou armazena cargas dessa natureza (ANTAQ, 2007f). A CODESP enviou a última versão do PCE para a CETESB e para o Ministério do Trabalho, aprovado pela primeira instituição em novembro de 2006. A primeira versão do PCE foi feita pela empresa de consultoria Quality. A revisão foi realizada pela empresa ITSEMAP do Brasil, sob supervisão da CODESP (ANTAQ, 2006a). 6.3.2.5 Plano de Ajuda Mútua – PAM Há um Plano de Ajuda Mútua (PAM), também previsto na NR 29, para compartilhamento de recursos humanos e materiais em caso de emergências. A EMAP é a coordenadora do PAM, que conta também com a participação da ALUMAR, BR, Granel, Ipiranga, Nacional Gás, SABBÁ, TEMMAR, TRANSPETRO e VALE. Ele teve revisão em julho/2010 e atualmente as empresas estão analisando junto aos seus departamentos jurídicos a celebração do novo PAM (ANTAQ, 2010c). 87 Existe um PAM, coordenado pelo porto de Rio Grande (RS), para atendimento à emergências. De acordo com a Administração do Porto, são realizadas simulações e treinamentos mensais para atendimento à emergências. O Porto possui uma pequena estrutura própria para atender casos de derramamento de óleo, inclusive com barreiras e equipamentos (ANTAQ, 2007b). O PAM do porto de Santos é coordenado pela CODESP. Os recursos materiais do PAM que porventura são utilizados ficam sob responsabilidade e são centralizados na CODESP. Ao mesmo tempo, a Transpetro e as empresas da área química possuem uma espécie de PAM específico chamado PII. O PAM no Porto de Santos é integrado, participando as empresas localizadas em Santos, Guarujá e Cubatão. A comunicação que viabiliza as operações previstas no PAM é realizada por um sistema de comunicação via rádio e telefone (ANTAQ, 2006a). Entre julho e agosto de 2006, a APPA deu inicio a reuniões para elaboração do PAM. Sua conclusão estaria dependendo da aprovação dos PEIs de todos os terminais. Tão logo estejam concluídos os PEI dos terminais da Cattalini, União/Vopak, Ponta do Félix e Fospar, eles seriam integrados a um Plano de Área, a ser coordenado pelo Instituto Ambiental do Paraná - IAP (ANTAQ, 2007c). 6.3.2.6 Código IMDG para cargas perigosas O porto de Itaqui não armazena nem movimenta cargas perigosas na área portuária. Nos casos raros de um recebimento de carga, o descarregamento é realizado direto nos caminhões. Segundo a ANTAQ (2007e) situação semelhante foi encontrada no porto de Fortaleza (CE). Nos terminais arrendados de Itaqui há armazenagem de cargas perigosas, e, segundo funcionários do porto, é realizada de forma adequada (ANTAQ, 2010c). A CODESP foi pioneira na gestão de cargas perigosas dentro da área portuária no Brasil. Atualmente, quase toda a movimentação e armazenagem de cargas perigosas ocorre dentro dos terminais especializados. Nos terminais visitados pelos técnicos da ANTAQ, Transpetro e Santos – Brasil, verificou-se que as normas de segurança são seguidas, inclusive em relação à segregação de cargas perigosas e utilização de Equipamentos de Proteção Individual – EPI (ANTAQ, 2006a). A quantidade de EPIs e de equipamentos para serem usados em situações de emergência foi muito menor se comparada com a que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias. Já houve capacitação e treinamento sobre o tema ―Cargas Perigosas‖ na 88 CODESP. De acordo com os dados coletados na CODESP, não existem instalações para contêineres com vazamento, até porque essa armazenagem é muito pequena. Em alguns terminais, como na LIBRA, há. A CODESP e a CETESB promovem a fiscalização nesses casos (ANTAQ, 2006a). O porto da CODESP armazena todas as classes de produtos perigosos, excluindo as da classe 7 (materiais radioativos). Na área do porto público, há um armazém denominado A5 para essa finalidade. Nele, é seguida a segregação prevista no IMDG Code da IMO (ANTAQ, 2006a). 6.3.2.7 Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP O porto de Itaqui possui Unidade de Segurança para a implantação do ISPS Code denominada Coordenadoria de Segurança Portuária. Essa unidade contribui com o núcleo no controle ambiental do porto. Cinco pessoas foram habilitadas pela CONPORTOS para serem supervisoras de vigilância. Houve retirada de câmera para monitorar a área de fundeio por motivos de perda de qualidade de imagem, risco de furto, manutenção diária elevada de empresa terceirizada e ausência de efetividade. Há 38 câmeras de vigilância em funcionamento na área do porto. O porto elaborou o PSPP e atualmente ele encontra-se em fase de revisão devido às obras de ampliação do porto. O porto obteve a certificação por meio da Declaração de Cumprimento – DC (ANTAQ, 2010c). O processo de instalação da Unidade de Segurança da CODESP foi conduzido pela Presidência da CODESP. A sua operacionalização é realizada pela Guarda Portuária. Essa está inserida na Unidade da Guarda Portuária e Vigilância Patrimonial (DFG), subordinada à Diretoria de Administração e Finanças (DF). A Avaliação de Risco do Porto foi aprovada pela CONPORTOS / SISPORTOS em fevereiro de 2004. O Plano de Segurança, em junho de 2004. A Autoridade Portuária possui Termo de Aptidão (TA). Alguns terminais possuem TA e outros DC. No caso da CODESP, faltam apenas pequenas adequações para que a companhia receba o DC (ANTAQ, 2006a). O APPA possui Unidade de Segurança responsável pela implantação do ISPS Code, denominado Plano de Segurança Pública Portuária - PSPP. Ela tem atribuição formal e é coordenada pela Guarda Portuária, bombeiros, polícia militar e outros agentes que atuam na área portuária. A unidade operacional é chefiada pelo comandante da Guarda. O porto possui Plano de Segurança Pública Portuária – PSPP aprovado pela CONPORTOS. A sua certificação foi obtida por meio de DC (ANTAQ, 2007c). 89 O Porto de Rio Grande (RS) possui Unidade de Segurança denominada Guarda Portuária. Essa unidade é vinculada diretamente à Diretoria Técnica. O dois supervisores de segurança, titular e substituto, são credenciados pela CONPORTOS. O porto possui PSPP, aprovado pela CONPORTOS, e certificação por meio de TA (ANTAQ, 2007b). O Quadro 6.3 ilustra a evolução do desempenho ambiental do Porto de Itaqui em função do cumprimento das principais conformidades ambientais e adequação da estrutura administrativa da EMAP às demandas do seu setor de meio ambiente (COAMB). Quadro 6.3 – Evolução do SIGA do Porto de Itaqui/MA. Principais Instrumentos de Gestão Ambiental Portuária 2007 2008 2010 Núcleo Ambiental Qualificação do Núcleo Ambiental Licenciamento Ambiental Agenda Ambiental Institucional Agenda Ambiental Local Planejamento ambiental Auditoria ambiental Plano de Emergência Individual - PEI Manual de Procedimentos internos para gerenciamento de riscos de poluição Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS SESSTP Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA Plano de Controle de Emergência - PCE Plano de Ajuda Mútua - PAM Procedimento Operacional para cargas perigosas do Código IMDG Plano de Segurança Pública Portuária - PSPP Núcleo de Segurança (ISPS) Certificação ISPS Atende Atende parcialmente Não atende Fonte: ANTAQ (2007d, 2008, 2010c) e Coordenador de Meio Ambiente da EMAP. 6.4 Avaliação da dimensão social e econômica no SIGA do porto de Itaqui Nos anos 60, com a construção da barragem do Bacanga, foi desencadeado um 90 importante processo de ocupação de terras intocadas. O avanço urbano foi acelerado com a construção do porto de Itaqui, dando origem a comunidade de Itaqui-Bacanga, cujo povoamento se deu a partir de ocupações indevidas, que aconteceram de forma desordenada, resultando em condições bastante precárias de infra-estrutura urbanística. Estima-se que na área de Itaqui-Bacanga esteja assentada uma população da ordem de 91.362 pessoas (IBGE, 2002). Os principais bairros da área Itaqui-Bacanga são: Alto da Esperança, Anjo da Guarda, Jambeiro, Gancharia, Sá Viana, São Raimundo Bacanga, Vila Bacanga, Vila Dom Luis, Vila Embratel, Vila Isabel e Vila Nova. A área de Itaqui-Bacanga faz parte do Distrito Industrial de São Luís (DISAL), cuja área de influencia direta é de aproximadamente 80 km2 (IBGE, 2002). A população é servida por linhas regulares de ônibus, sendo eminentemente residencial, com infra-estrutura de luz, água, telefone, escolas, mas carente em saneamento ambiental e serviços de atenção à saúde. Quanto à participação no setor produtivo, de modo geral, a comunidade participa tanto das atividades portuárias, basicamente: estiva, serviços de limpeza e gerais, como daquelas do setor primário, a saber: agricultura, pecuária, extrativismo vegetal e principalmente a pesca de subsistência. Quanto ao lazer, o principal atrativo é a praia do Boqueirão (PETCON, 2005; VIEIRA SILVA, 2006). De acordo com BARROS, WASSERMAN & ALVES (2010) os riscos ambientais são decorrentes da apropriação conflituosa dos espaços públicos através dos usos dos recursos sociais, econômicos, ecológicos e naturais por empreendimentos econômicos cujas externalidades são repassadas à sociedade. Essas externalidades podem ser: positivas como a criação de emprego, renda e dividendos aos acionistas - e negativas - causadoras de degradação ambiental. A análise sócio-espacial que foi realizada pelos autores visando caracterizar o risco ambiental na área através de um diagnóstico preliminar das características do território, seus ecossistemas e unidades de conservação, dos conflitos de usos gerados pela atividade e da quantidade de atores sociais no entorno concluiu que o risco ambiental é baixo, em decorrência da faixa de ocupação da atividade e da sua distância dos centros urbanos. O porto de Itaqui/MA está com sua atividade concentrada em áreas industriais e com baixa densidade demográfica. Segundo o Coordenador da COAMB é oferecida capacitação com periodicidade trimestral na forma de treinamentos, cursos e simulados de emergência para toda a comunidade portuária, tratando de Educação Ambiental e como proceder em situações de emergência envolvendo acidentes. 91 6.4.1 Movimentação de cargas no Complexo Portuário da baía de São Marcos A quantidade total de carga manuseada no Complexo Portuário da baía de São Marcos em 2009 foi de 105.025.621 t (Tabela 6.1), das quais a exportação de minério de ferro pelo Píer I da CVRD ( TUP Ponta da Madeira) representou 86.758.632t e o recebimento de matérias primas e o embarque de alumina pelo TUP Alumar representaram 5.620.180 t (Tabela 6.2). Os 11.689.425 t restantes são referentes ao volume movimentado no Porto de Itaqui (Tabela 6.1 e 6.2). O Quadro 6.4 informa os efeitos das mercadorias movimentadas no Porto de Itaqui sobre os organismos aquáticos e a saúde humana. A crise financeira global teve seu início a partir da falência do banco Lehman Brothers, nos EUA, em setembro de 2008. Os efeitos da crise, para as instalações portuárias brasileiras, foram sentidos a partir do ano de 2009. Conforme a Tabela 6.1 a maior redução absoluta foi na movimentação de longo curso (-1.788.187 t), seguida de granel sólido, menos 272.674 t, puxada pela expressiva queda na movimentação de minério de ferro (-1.130.681 t), o principal produto (82,72%) operado no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA (Tabela 6.2). Apesar da crise econômica, a Tabela 6.1 mostra que a movimentação de graneis líquidos obteve pequeno aumento relativo (1,51%) e a movimentação de carga geral e a navegação de cabotagem, obtiveram expressivos aumentos relativos (9,38% e 18,17% respectivamente). A operação de combustíveis, óleos minerais e produtos, principalmente carga liquida em movimentação, em 2009 atingiram 6.304.507 t no Porto de Itaqui/MA, aumento de 1,78% em relação a 2008. O que mostra que o setor petrolífero não foi atingido pela crise mundial (Tabela 6.2). As principais cargas que sofreram declínio na movimentação, em comparação ao ano anterior, foram bentonita, alumínio, ferro gusa e minério de ferro, este último item teve como principal causa a diminuição das importações chinesas. Embora o ano de 2009 não tenha sido um dos melhores para o setor portuário brasileiro, KIRCHNER & MEDEIROS (2010) perceberam que em 2010 a economia brasileira já recuperou boa parte da corrente de comércio perdida durante a crise. Esta recuperação da movimentação de cargas está relacionada à melhora do cenário econômico internacional, ao desempenho apresentado pelas commodities brasileiras no período e à pujante economia chinesa. Os números do terceiro trimestre de 2010 demonstram que a quantidade total de cargas movimentadas pelo Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA alcançou a 92 cifra de 81.916.790t, equivalente a um crescimento expressivo de 15,5% frente a igual trimestre de 2009 (Figura 6.12). Tabela 6.1 – Movimentação geral de cargas no Porto organizado de Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009. 2008 GRUPO / ANO t 2009 % t % VAR 1. NATUREZA DA CARGA 98.548.694 93,69 98.276.020 93,57 0,28 6.529.560 6,21 6.629.661 6,31 1,51 108.685 0,10 119.940 0,12 9,38 100 0,15 GRANEL SÓLIDO10 GRANEL LÍQUIDO10 CARGA GERAL TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 2. TIPO DE NAVEGAÇÃO 97.858.454 93,03 96.070.267 91,47 1,83 7.328.485 6,97 8.955.354 8,53 18,17 105.186.939 100 105.025.621 PORTO DE ITAQUI/MA 13.315.546 12,66 TUP PONTA DA MADEIRA/MA 86.902.994 4.968.399 LONGO CURSO10 CABOTAGEM10 TOTAL 100 0,15 11.689.425 11,13 12,21 82,62 87.716.016 83,52 0,93 4,72 5.620.180 5,35 11,60 100 0,15 3. INSTALAÇÕES TUP ALUMAR/MA TOTAL 105.186.939 100 105.025.621 4. SENTIDO10 EMBARQUE DESEMBARQUE TOTAL 10 95.298.123 90,60 94.926.875 90,38 0,39 9.888.816 9,40 10.098.746 9,62 2,08 105.186.939 100 105.025.621 100 0,15 Segundo a ANTAQ (2010a): Granel Sólido: É toda carga seca fragmentada, minérios, grãos, transportada em grandes quantidades diretamente nos porões do navio, sem embalagem. Granel Liquido: É toda a carga líquida transportada diretamente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes quantidades e que é movimentada em dutos por meio de bombas, como petróleo e seus derivados, óleos vegetais, sucos de laranja, etc. Navegação de Longo Curso: É a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos fluvial ou lacustre (Lei nº 10.893/04). Navegação de Cabotagem: É a realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores (Lei nº 10.893/04). Sentido da Navegação: Usado – embarque e desembarque – quando a navegação é entre portos brasileiros e importação e exportação, quando a navegação utiliza portos brasileiros e estrangeiros. 93 Tabela 6.2 – Mercadorias movimentadas no Porto organizado de Itaqui/MA e Terminais de Uso Privativo em 2008 e 2009. GRUPO /MERCADORIA ÁLCOOL ETÍLICO ALUMINA 2008 PORTO DE ITAQUI % 2009 % 14.381 0,12 - - VAR TUP PONTA DA MADEIRA 2008 % 2009 % TUP ALUMAR % 2009 VAR 2008 % VAR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 643.566 12,95 812.453 14,45 0,45 245.032 1,84 125.255 1,06 48,88 - - - - - - - - - - 91.758 0,69 111.308 0,95 17,56 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.577.246 72,00 4.126.442 73,42 13,31 CALCÁRIO 184.471 122.677 1,39 0,92 25.579 - 0,23 - 86,13 - - - - - - - - - - - CARGA GERAL 108.685 0,82 119.940 1,03 9,38 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 451.038 9,08 351.114 6,25 22,15 ALUMÍNIO E SUAS OBRAS ARROZ BAUXITA BENTONITA CARVÃO/COQUE COBRE 470.966 3,54 430.517 3,68 8,59 - - - - - - - - - - COMBUSTÍVEIS, ÓLEOS MINERAIS E PRODUTOS 6.191.938 46,49 6.304.507 53,94 1,78 - - - - - - - - - - FARELO DE SOJA - - 162.086 1,39 - - - - - - - - - - - FERRO GUSA 3.263.842 24,50 1.678.413 14,36 48,57 - - - - - - - - - - FERTILIZANTES / ADUBOS MANGANÊS 485.882 3,65 515.077 4,41 5,67 - - - - - - - - - - 79.254 0,6 220.109 1,87 63,99 1.317.731 1,52 957.384 1,09 27,35 - - - - - MINÉRIO DE FERRO ÓLEO DE SOJA 162.849 1,22 120.161 1,03 26,21 85.585.263 98,48 86.758.632 98,91 1,35 - - - - - 26.692 0,2 29.399 0,25 9,21 - - - - - - - - - - PICHE - - - - - - - - - - - - 34.416 0,61 - SODA CÁUSTICA - - - - - - - - - - 296.549 5,97 295.755 5,26 0,27 1.779.269 13,36 1.750.853 14,98 0,02 - - - - - - - - - - 87.850 0,66 96.221 0,82 8,70 - - - - - - - - - - 13.315.546 100 11.689.425 100 12,21 86.902.994 100 87.716.016 100 0,93 4.968.399 100 5.620.180 100 11,6 SOJA TRIGO TOTAL (t) 94 Quadro 6.4 - Efeitos tóxicos dos poluentes sobre os organismos aquáticos e sobre o ser humano. EFEITO TÓXICO POLUENTE Álcool etílico Alumínio SAÚDE HUMANA O contato do líquido com os olhos provoca irritação da conjuntiva; eventual lesão da córnea. O contato do líquido com a pele provoca discreta irritação local. Absorvido em altas doses pode provocar torpor, alucinações visuais, embriaguez, podendo evoluir até à total perda de consciência. Pode provocar lesões gástricas graves. Provoca irritação da mucosa e trato respiratório. Suas propriedades neurotóxicas estão relacionadas com doenças como a neurodegeneração, encefalopatia, demência dialítica, doença de Alzheimer e alterações neuro-comportamentais. Nos ossos o alumínio pode interferir com a captação de cálcio, conduzindo a osteomalacia, sendo que a sua presença bloqueia a captação do Ca2+, o que promove perda de cálcio por excreção. Concentrações de alumínio abaixo dos 135 µg/l têm um impacto na performance cognitiva. BIOTA - Compostos de alumínio tal como AlCL3 são extremamente tóxicos para os ovos dos peixes e algas e tóxico para peixes e consumidores de primeira ordem. Bentonita Sob condições normais de uso não deve apresentar Não se espera nenhum riscos significativos à saúde. Contato prolongado e efeito sobre o meio repetido com a pele pode causar dermatite. ambiente. Cobre Elevados níveis intracelulares de cobre podem ser tóxicos, incluindo alterações no mecanismo intracelular de proteínas. Pode ser acumulado pelo fitoplâncton, moluscos e peixes. A concentração de apenas 0,1 mg/l é tóxica para ostras bivalves, sendo letal quando em concentrações superiores a 3,0 mg/l. Combustiveis O contato do líquido e de vapores com os olhos provoca irritação.O contato do líquido com a pele provoca irritação e dermatites em exposição prolongada. Perigoso se ingerido, causa náuseas ou vômitos e pode causar arritmia. Se o líquido entra nos pulmões, provoca irritação grave, tosse, obstruções, edema pulmonar e mais tarde sinais de broncopneumonia e pneumonia. Os vapores são irritantes para o nariz e garganta. A inalação provoca tonturas, dores de cabeça, dificuldades respiratórias e perda de consciência. Em casos mais graves, provoca, anestesia, coma e parada respiratória. Perigoso para a vida aquática mesmo em concentrações muito baixas. Continua ..... 95 POLUENTE SAÚDE HUMANA BIOTA Ferro O excesso de exposição ou ingestão de ferro na forma de pó pode trazer conseqüências drásticas à saúde, que surgem como irritação da parede gastrintestinal, problemas cardiovasculares e respiratórios e diabetes. Em concentrações reduzidas se constituem em fatores limitantes ao crescimento dos organismos vegetais. Fertilizantes São reconhecidos cinco tipos de envenenamentos causados pela ingestão de algas tóxicas: envenenamento paralisante, envenenamento neurotóxico, envenenamento diarréico, envenenamento amnésico e envenenamento por ciguatera. Problemas de florações massivas de algas tóxicas e não tóxicas podem causar decréscimo acentuado de oxigênio, acarretando em morte massiva da fauna marinha, afetando a recreação, comércio pesqueiro, turismo e a saúde pública. Manganês O trato respiratório é a principal via de introdução e absorção desse metal nas exposições ocupacionais. No sangue, esse metal encontra-se nos eritrócitos, 20-25 vezes maior que no plasma. Os sintomas dos danos provocados pelo manganês no Sistema Nervoso Central podem ser divididos em três estágios: 1º: subclínico (astenia, distúrbios do sono, dores musculares, excitabilidade mental e movimentos desajeitados); 2º: início da fase clínica (transtorno da marcha, dificuldade na fala, reflexos exagerados e tremor), e 3º: clínico (psicose maníaco-depressiva e a clássica síndrome que lembra o Parkinsonismo). Além dos efeitos neurotóxicos, há maior incidência de bronquite aguda, asma brônquica e pneumonia. Em concentrações reduzidas se constituem em fatores limitantes ao crescimento dos organismos vegetais. Soda cáustica Irritante para os olhos. As lesões oculares podem atingir a córnea ou a conjuntiva; as cicatrizes que deixam conduzem muitas vezes à perda de visão. Irritante para a pele, produzindo queimaduras e ulcerações profundas. Ação corrosiva sobre a pele, sendo os seus efeitos mais ou menos graves conforme a concentração do produto, tempo de exposição e local do corpo atingido. O contato com soluções diluídas tem efeitos destruidores da derme. A ingestão pode provocar queimaduras nas mucosas digestivas, com estomatites e lesões esofágicas, dependendo da concentração do produto e duração do contato. A inalação de pó ou misturas concentradas, pode causar danos ao nível das vias respiratórias superiores e tecidos da língua, dependendo do tempo de exposição. Perigoso para a vida aquática em altas concentrações; pode ser perigoso quando entra em drenos. Fonte: PETCON (2005), COSTA (2005), AVILA-CAMPOS (2010), CASTRO, SILVA & VIEIRA (2007), MOURA et al. (2008) e RAUPP (2008). 96 35,8 32,8 23,6 2010 III 2010 I 25,3 2010 II 25,4 2009 IV 22,4 2009 III 21,3 2009 II 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2009 I Milhões de toneladas Total Geral de Cargas Movimentadas (acum. 12 meses) Figura 6.12 - Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. Os terminais de uso privativo alcançaram a marca de 72.529.512t movimentadas no acumulado do ano de 2010, o que reflete um crescimento de 11,21% contra igual período do ano anterior. Atualmente os TUPs movimentam 89% do total de cargas do Complexo (Figura 6.13). Ainda assim, o porto de Itaqui apresenta taxa de crescimento maior, 48,61% no acumulado do ano, frente a 2009 (Tabela 6.1). TUPs Porto de Itaqui 11% 89% Figura 6.13 - Participação relativa do porto de Itaqui e dos TUPs Ponta da Madeira e Alumar no total geral de cargas movimentadas até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA. A movimentação de granel sólido fechou o primeiro trimestre de 2010 com 14,51% de crescimento, frente à igual período de 2009 (Tabela 6.2). A taxa de crescimento da 97 exportação de granel sólido tem como um de seus maiores determinantes a expansão das importações de minério de ferro por parte da China. Embora a crise econômica tenha afetado a movimentação de granel sólido, a mesma conseguiu fechar o primeiro trimestre de 2010 acima do patamar movimentado em igual período de 2009. Os granéis sólidos representaram 92,7% do total movimentado de cargas no acumulado do ano de 2010. Movimentou-se 30.795.134t no terceiro trimestre do ano, crescimento de 23,09% da tonelagem movimentada por este tipo de carga, contra igual período do ano anterior (Figura 6.14). 35.000.000 33.222.738 30.000.000 30.795.134 25.000.000 23.684.233 20.000.000 20.045.741 23.449.223 21.700.930 21.323.308 2010 III 2010 II 2010 I 2009 IV 2009 III 2009 II 15.000.000 2009 I Milhões de toneladas Movimentação de Graneis Sólidos (acum. 12 meses) Figura 6.14 - Movimentação de graneis sólidos no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. Ao se analisar os granéis sólidos por grupo de mercadoria verifica-se a elevada participação do minério de ferro (85,48%), por conta de sua elevada densidade. Tal produto tem sido um dos importantes determinantes da taxa de crescimento das exportações brasileiras nos últimos anos. A forte concentração de exportação de produtos primários também contribuiu para a participação bastante elevada de granéis sólidos no total movimentado de cargas no Complexo Portuário (Figura 6.15). 98 Granéis Sólidos - Participação Relativa 6% 9% Minério de ferro Bauxita Outros 85% Figura 6.15 - Participação relativa das mercadorias no total geral de granel sólido movimentado até o 3º trimestre de 2010 no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA. Com relação ao granel líquido, tivemos no primeiro trimestre de 2010 crescimento de 36,59%, frente ao mesmo período de 2009. A movimentação de granel líquido do terceiro trimestre situou-se em 1.844.236t, nível 4,81% acima do mesmo período do ano anterior, enquanto o acumulado do ano ficou em 29,17%, alcançando a cifra de 5.610.252t (Figura 6.16). 3.000.000 2.655.845 1.776.378 2.000.000 1.500.000 1.170.673 1.846.209 1.919.807 2010 II 2.500.000 2010 I Milhões de toneladas Movimentação de Granel Líquido (acum. 12 meses) 1.844.236 1.047.616 2010 III 2009 IV 2009 III 2009 II 2009 I 1.000.000 Figura 6.16 - Movimentação de granel líquido no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA em 2009 e no 1º, 2º e 3º trimestre de 2010. 99 A navegação de longo curso e cabotagem exibiram crescimento da carga transportada de 11,26% e 58,08%, respectivamente, no acumulado do ano de 2010 com relação a igual período do ano anterior, havendo uma pequena desaceleração da taxa de crescimento trimestral da navegação por longo curso da ordem de 0,27% no segundo trimestre (Figura 6.17). 36.000.000 2.781.995 30.000.000 24.000.000 1.144.046 1.235.913 824.348 2.139.718 1.044.791 18.000.000 30.074.365 12.000.000 20.289.959 22.905.305 21.588.751 21.529.812 1° Tri/2010 2° Tri/2009 2° Tri/2010 24.238.863 6.000.000 0 1° Tri/2009 Longo curso 3°Tri/2009 3° Tri/2010 Cabotagem Figura 6.17 - Movimentação total de cargas no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por tipo de navegação. Com relação à navegação de longo curso, destaca-se a importação, que apresentou taxa de crescimento de 64,56% ante 9,86% de crescimento da carga exportada. Quando analisamos a movimentação de cargas no longo curso, sob a ótica do sentido de navegação, outros fatos interessantes podem ser observados. Mesmo com a crise, a exportação no Complexo Portuário da baía de São Marcos vem aumentando gradativamente em volume, conforme ilustrado na Figura 6.18. A elevada densidade do minério de ferro tem sido um dos importantes determinantes da taxa de crescimento das exportações brasileiras nos últimos anos. Isso também se deve ao fato do Porto de Itaqui ser exportador de bens agrícolas (arroz, soja e trigo). Os exportadores agrícolas do país não sofreram perdas nesse período, considerado o mais crítico da época. 100 36.000.000 1.598.842 30.000.000 744.577 1.118.765 24.000.000 433.231 244.992 1.296.582 18.000.000 28.475.522 12.000.000 20.044.967 21.786.040 23.494.286 20.003.198 20.233.230 2° Tri/2009 2° Tri/2010 6.000.000 0 1° Tri/2009 1° Tri/2010 Exportação 3°Tri/2009 3° Tri/2010 Importação Figura 6.18 - Movimentação total de cargas em longo curso no Complexo Portuário da baía de São Marcos/MA no 1º, 2º e 3º trimestre de 2009 e 2010, por sentido de navegação. Os dados até junho de 2010 não são tão animadores, revelando queda de 57,5% na movimentação de contêineres11 – quantidade TEU – em relação ao mesmo período de 2009. Por se tratar de movimentação de cargas de maior valor agregado, torna-se interessante para o país a recuperação da movimentação de carga conteinerizada. Os dados revelaram que tal modalidade de movimentação de cargas apresentou taxa de crescimento positiva (18,29%) no terceiro trimestre de 2010, recuperando parte da queda ocorrida em 2009. 11 Contêiner: é qualquer caixa metálica principalmente na medida de 20´ou 40´pés que tenha estrutura para engate automático pelos equipamentos de movimentação, seja horizontal ou vertical. No cais: os principais equipamentos de movimentação são: os portêiner panamax, portêiner post panamax, portêiner super post panamax, portêiner takraf, portêiner de torque e portêiner sobre rodas. No pátio: as empilhadeiras reach staker, transtêiner sobre rodas, terminal tractors, guindastes sobre pneus para pátio, e empilhadeiras para ovar e desovar contêineres (ANTAQ, 2010a). 101 6.5 EMAP e Terminais Arrendados 6.5.1 Sistema de gestão ambiental da EMAP a) Requisitos Gerais Comprometimento e liderança da alta administração: A certificação da EMAP em abril de 2008 pelo sistema ISO 9001:00, referente à qualidade da gestão portuária comprovou que a EMAP atende aos requisitos impostos pela norma de qualidade. O próximo passo seria a certificação pelo sistema ISO 14001:04. Escopo do SGA: operacional, administrativo e todas as áreas ligadas diretamente e indiretamente a administração da empresa. b) Política ambiental Definição: A empresa está em fase de formulação da sua política ambiental. c) Planejamento Aspectos ambientais: a EMAP possui contrato com empresa especializada para realizar o levantamento dos aspectos e impactos da atividade portuária. Requisitos Legais: Cumprimento das determinações legais. d) Implementação e Operação Recursos disponibilizados: estrutura física (salas administrativas, operacionais, veículos para fiscalização, rádios portáteis, celulares, maquinas, centro de controle operacional), estrutura financeira (orçamento disponível para qualquer projeto que possa favorecer melhoria continua para o SGA da empresa. Atualmente a Coordenadoria é composta um profissional formado em Geografia, especialista em Engenharia Ambiental, uma administradora, três estagiários cursando gestão em meio ambiente e um gerente especialista em engenharia ambiental. Competência, treinamento e conscientização: as capacitações para o público interno são realizadas por empresas contratadas com freqüência mensal ou bimestral, que abrangem as seguintes áreas do conhecimento: gestão ambiental, direito ambiental, emergências 102 ambientais, educação ambiental, entre outros. Com periodicidade trimestral é oferecida capacitação na forma de treinamentos, cursos e simulados de emergência para toda a comunidade portuária, tratando de Educação Ambiental e como proceder em situações de emergência envolvendo acidentes. Comunicação: os procedimentos de comunicação interna envolvem reuniões regulares de grupos de trabalho, boletins informativos, quadros de aviso e intranet; a empresa estabelece comunicação externa com as partes interessadas de empreendimentos desenvolvidos por ela e autoridades públicas por meio de boletins informativos e página na internet. Documentação e controle de documentos: é feita por meio de lista de assinatura, certificados e controle pelo setor de treinamento. e) Verificação Monitoramento e medição: a EMAP possui contrato com empresa especializada, para realizar monitoramento de qualidade de ar, águas superficiais salinas e ruído ambiental. Além de mecanismos de gestão para realizar o levantamento dos aspectos e impactos da atividade portuária, com a realização de auditorias internas. Auditorias: a EMAP possui contrato com empresa especializada para a realização de auditoria interna anual. Avaliação do atendimento a requisitos legais e outros: auditoria anual. Não conformidade, ação corretiva e ação preventiva: são gerados planos de ação para a correção das não conformidades levantadas na auditoria. f) Análise pela administração: O envolvimento da alta administração na avaliação periódica do SGA é considerado excelente, pois a mesma tem um comprometimento total com a gestão ambiental, tendo sido registrados no período de existência do SGA os seguintes os avanços: elaboração e implantação de procedimentos ambientais, envolvimento de todos os colaboradores da empresa com a gestão ambiental e recursos físicos, financeiros e humanos para aperfeiçoar o SGA do Porto de Itaqui. Após a implementação do SGA no terminal são apontadas as seguintes mudanças como significativas: eficácia no controle operacional dos terminais, redução dos impactos ambientais gerados durante a operação e comprometimento de todos os agentes envolvidos. 103 7 CONCLUSÃO 1. A EMAP busca a certificação pela ISSO 14001, mas ainda não implantou um Sistema de Gestão Ambiental, uma vez que apenas executa ações que visam atender a legislação. Portanto, o que deflagrou a série de mudanças que resultaram na melhor eficiência da gestão foram as visitas feitas pelos técnicos de regulação da GMA/ANTAQ, que indicaram para a administração do porto de Itaqui as deficiências na sua atuação e os ajustes necessários para adequação de suas atividades; 2. A revisão do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ ter dado uma maior ênfase ao estudo atual da qualidade do meio ambiente do porto de Itaqui e seu entorno, demonstra que a EMAP se apercebe da importância de cumprir a legislação e assegurar a sustentabilidade de sua atividade, evitando o não recebimento das licenças dadas pela SEMA e conflitos com as partes interessadas; 3. O porto de Itaqui atende parcialmente os seguintes instrumentos de gestão ambiental e segurança ocupacional: qualificação do núcleo ambiental, Agenda Ambiental Institucional, Manual de Procedimentos Internos, Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos - PGRS, Plano de Controle de Emergência. Em relação ao instrumento Agenda Ambiental Local este ainda não foi elaborado, porém reveste-se de importância, pois une em torno de um mesmo objetivo – a sustentabilidade das atividades portuárias – as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima, firmando acordos de cooperação mútua; 4. A qualificação do núcleo ambiental implantado pela EMAP atende parcialmente as necessidades da gestão ambiental, uma vez que a formação de seus funcionários é adequada, mas o seu número é insuficiente para suprir a demanda; 5. A Agenda Ambiental Institucional do porto de Itaqui está em estágio incipiente de implantação, o que é negativo, pois significa que as questões ambientais se restringem ao Núcleo Ambiental, que depende dos demais setores da instituição para finalizar suas ações; 6. A SEMA liberou a LO do porto de Itaqui, mesmo sem o atendimento total dos instrumentos, o que indica que a EMAP é privilegiada por ser uma instituição estadual, sendo dispensada de obrigações que normalmente impedem a atividade de portos que são federalizados. Entre os instrumentos que se encontram nessa situação estão o Manual de Procedimentos Internos e o PGRS, que foram implantados, mas não foram aprovados pelo órgão competente; 7. O Plano de Controle de Emergência do porto de Itaqui deverá contemplar uma maior quantidade de procedimentos preconizados pela NR-29 do Ministério do Trabalho e Emprego, 104 tais como: vazamento de produtos perigosos, queda do homem ao mar, condições adversas de tempo que afetem a segurança; 8. A EMAP tem buscado aprimorar sua gestão, por acompanhar e fiscalizar a gestão ambiental dos arrendatários (licenciamento, planos de emergência individual e de resíduos, auditoria e outros). Uma vez que a variável ambiental já vem sendo trabalhada pela EMAP, não sendo assim um produto desconhecido, a alteração a ser processada restringe-se a entender e tratar a gestão ambiental como um produto final, igual a outro qualquer, da autoridade portuária e empresas arrendatárias de área do porto de Itaqui; 9. A EMAP está em processo de formulação da sua política ambiental, portanto a alta administração da EMAP trabalha sem objetivos, metas e programas definidos para determinar o desempenho máximo que a empresa pretende alcançar, se limitando a atender os requisitos de desempenho mínimo, estabelecidos por determinações legais, ainda que de forma deficiente. 10. A movimentação de mercadorias no Porto de Itaqui pode provocar o aumento da poluição no sistema aquático, principalmente pela liberação de substâncias nocivas para a coluna d’água ou sedimento, gerando impactos sobre hábitats da fauna aquática e bentônica, podendo afetar a pesca da região. As obras de dragagem podem acentuar o problema, pois o metal pesado, quando contido no sedimento sob a forma reduzida, pode ser inerte, ao passo que, se revolvido e sob condições oxidantes, pode adquirir forma química que seja assimilável pela biota e tornar-se disponível para toda a cadeia trófica, atingindo o homem que está no topo da mesma. 105 REFERÊNCIAS ABNT. Sistema da gestão ambiental – Requisitos com orientações para uso. NBR ISO 14001:2004. 2ª ed. 31 de dezembro de 2004. Válida a partir de 31 de janeiro de 2005. 27p. ALMEIDA, N. C. V. Sistemas de Gestão Ambiental: um estudo dos terminais do Porto de Santos. São Paulo. 2010. 191p. Dissertação (mestrado em Administração de Empresas). Fundação Getúlio Vargas. ALMEIDA, F. O bom negócio da sustentabilidade. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2002. 208p. ANTAQ. Manual de Procedimentos do Presidente de CAP. 1ª ed. Brasília: ANTAQ, 2006. 60p. ANTAQ. Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santos a cargo da CODESP. Brasília: ANTAQ. 2006a. 71p. ANTAQ. Relatório Consolidado das Avaliações em 2006 e 2007 da Gestão Ambiental nos Portos Organizados. Brasília: Gerência de Meio Ambiente, 2007a. 34p. ANTAQ. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto de Rio Grande/RS. Brasília: ANTAQ. 2007b. 4p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 004/2007 – GMA. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto de Paranaguá/PR. Brasília: ANTAQ. 2007c. 9p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 019. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto do Itaqui/MA. Brasília: ANTAQ. 2007d. 11p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 010 /2007–GMA. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto de Fortaleza/CE. Brasília: ANTAQ. 2007e. 4p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 14/2007 sobre as Conformidades Ambientais e de Segurança Porto de Natal. Brasília: ANTAQ. 2007f 9p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 004/07. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto de Paranaguá/PR. Brasília: ANTAQ. 2007g. 9p. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 004/2008. Levantamento da Gestão Ambiental e de Segurança Ocupacional do Porto do Itaqui/MA. Brasília: ANTAQ. 2008. 9p. ANTAQ. Anuário Estatístico Portuário 2009. 34ª ed. Brasília: ANTAQ, 2010a. v. 33. 344p. Disponível em: <<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2009/pdf/AnaliseMovi mentacao/AnalisedaMovimentacao2009.pdf>> Acesso em: 19/11/10. ANTAQ. Porto de Itaqui. Brasília: ANTAQ. 2010b. 3p. Disponível em: <<http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Itaqui.pdf>> Acesso em: 19/11/10. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 13. Levantamento da Gestão Ambiental e de 106 Segurança Ocupacional no Porto de Itaqui. Brasília: ANTAQ. 2010c. 10p. ANTAQ. O Porto Verde: Modelo Ambiental Portuário. 1ª ed. Brasília: Assessoria de comunicação social, ANTAQ. 2011. 112p. AZEVEDO-CUTRIM, A. C. G. Estrutura e dinâmica da comunidade fitoplanctônica no Golfão Maranhense – Brasil. Recife, 2008. 147p. Tese (Doutorado em Oceanografia). Universidade Federal de Pernambuco. AVILA-CAMPOS, M. J. Metais pesados e seus efeitos. 2010. Disponivel em: http://www.mundodoquimico.hpg.ig.com.br/metais_pesados_e_seus_efeitos.htm Acesso em: 14/03/11. BARROS, S. R. S.; WASSERMAN, J. C.; ALVES, G. B. L. Risco Ambiental na zona costeira: uma proposta interdisciplinar de gestão participativa para os Planos de Controle a Emergências dos portos brasileiros. Revista da Gestão Costeira Integrada. Journal of Integrated Coastal Zone Management. Itajaí (SC), p. 1-11. Maio de 2010. BELCHIOR, C. C. Gestão Costeira Integrada – Estudo de caso do Projeto ECOMANAGE na região estuarina de Santos – São Vicente, SP, Brasil. 2008. 108p. Dissertação (Mestrado em Ciência Ambiental). Universidade de São Paulo, São Paulo. BEZERRA, M. O. M.; OLIVEIRA, R. J.; PINHEIRO, L. S.; SABADIA, J. A.; FALCÃO, T. O. Aspectos do programa de gestão ambiental do Porto de Fortaleza – Ceará. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE OCEANOGRAFIA, II, 2005, Vitoria. Anais. Espírito Santo: II CBO. 9 a 12 de outubro de 2005. 3p. 1-3. BOLDRINI, E. B. Gestão ambiental portuária na perspectiva da totalidade terminais portuários da Ponta do Félix, Porto de Antonina, um estudo de caso. In: Boldrini, E. B.; Paula, E. V. (Org). Gestão Ambiental Portuária: subsídios para o licenciamento das dragagens. Antonina: ADEMADAN/UNIBEM/MCT-SECIS, 2009, 4, 144-160. BOLDRINI, E. B.; ABREU, P. S. As dicotomias no licenciamento ambiental portuário terminais portuários da Ponta do Félix, um estudo de caso. In: Boldrini, E. B.; Paula, E. V. (Org). Gestão Ambiental Portuária: subsídios para o licenciamento das dragagens. Antonina: ADEMADAN/UNIBEM/MCT-SECIS, 2009, 4, 56-74. BRASIL. Resolução CONAMA nº 1, de 23 de Janeiro de 1986. Dispõe sobre critérios e diretrizes gerais para avaliação de impacto ambiental. Diário Oficial da União, Brasília, 17 de fevereiro de 1986. BRASIL. Lei n. 8.630, de 25.02.1993. Portos e afins. Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, DF. 26.02.1993. BRASIL. Resolução CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a revisão e complementação dos procedimentos e critérios utilizados para o licenciamento ambiental. Diário Oficial da União, Brasília, 22 de dezembro de 1997. BRASIL. Lei nº 7661 - Lei do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. D.O.U. de 18.5.1998. 107 BRASIL. Lei No 9.966, de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. D.O.U. de 29.4.2000. BRASIL. Decreto nº 250.705 de 25 de julho de 2005. Dispõe sobre a área do Porto Organizado de Itaqui, no Estado do Maranhão. D.O.U. de 26.7.2005. BRASIL. Portaria n° 104, Secretaria Especial dos Portos, de 29 de abril de 2009. Dispõe sobre a criação do setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho nos portos e terminais marítimos, bem como naqueles outorgados às Companhias Docas. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 05.05.09. BRASIL. Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT). Brasília: Ministério dos Transportes/Ministério da Defesa. 2009a. CAJAZEIRA, J. E. R. ISO 14001: Manual de Implantação. 1. Ed. Qualitymark , 1998. 117p. CAMPOS, L. M. S.; MELO, D. A.; SILVA, M. C.; FERREIRA, E. Os sistemas de gestão ambiental: empresas brasileiras certificadas pela norma ISO 14001. In: ENEGEP. XXVI. 2006. Fortaleza. Anais. Ceará: ABEPRO, 9 a 11 de Outubro de 2006. 9p. 1-9. CAP/ITAQUI - CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DO PORTO DE ITAQUI. Ata da 165ª Reunião Ordinária do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Itaqui. 2010. CARVALHO, S. D. Processo de licenciamento ambiental de pólos geradores de viagens: o caso portuário. Rio de Janeiro. 2008. 141p. Dissertação (mestrado em Engenharia de Transportes). Instituto Militar de Engenharia. CASTRO, B. J. P. N.; SILVA, C. M. D.; VIEIRA, A. R. D. Efeitos no homem e no ecossistema de alguns metais pesados: Alumínio, Mercúrio, Chumbo, Cádmio, Arsênio, Crómio, Cobalto, Cobre e Zinco. Ecologia Aplicada. Dezembro de 2007. 10p. CIRM, Comissão Interministerial para os Recursos do Mar. Agenda Ambiental Portuária. Brasília, DF: CIRM, GI-Gerco e Sub-Grupo Agenda Ambiental Portuária. Resolução nº 9: 11p. 1998. CONCAIS S. A. Compromisso com segurança, qualidade e meio ambiente. Disponível em: http://www.concais.com/pt-br/certificacoes/ISPSCODE/ Acesso em: 19/11/10. CNUMAD. CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO. Agenda 21. 1992. Brasília: Secretária de Articulação Institucional e Cidadania Ambiental - MMA. Disponível em: http://www.mma.gov.br/sitio/index.php?ido= conteudo.monta&idEstrutura=18&idConteudo=575&idMenu=9065. Acesso em: 19/11/10. COSTA (2005). O uso da avaliação ambiental estratégica para definição de políticas portuárias: o caso do porto de Santos/SP. Brasília (DF), 2005, 99p. Monografia (Especialização em Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental. Universidade de Brasília. 108 CUNHA, I. Desenvolvimento sustentável na costa brasileira. Revista Galega de Economía, Santos, vol. 14, núm. 1-2. 1-14. 2005. CUNHA, I. A. Fronteiras da Gestão: os Conflitos Ambientais das Atividades Portuárias. RAP. Rio de Janeiro 40 (6):1019-1040, 2006. CUNHA, I. A. ; FREDDO, A. C.; AGUIAR, M. A. F. Gestão ambiental e competitividade dos portos: negociando uma agenda. In: SIMPEP, XIII, 2006, Bauru. Anais. São Paulo: XIII SIMPEP. 6 a 8 de novembro de 2006. 11p. 1-11. EPELBAUM, M. Sistemas de gestão ambiental. In: DEMAJOROVIC, J.; JUNIOR, A. V. (Org.) Modelos e ferramentas de gestão ambiental: desafios e perspectivas para as organizações. São Paulo: Editora Senac, 2006. 115-148. ESTADO DO MARANHÃO. Porto de Itaqui contribui para Plano Nacional de Logística Portuária. 2009. Disponível em: http://imirante.globo.com/oestadoma/noticias/2009/09/02/pagina160440.asp Acesso em: 19/11/10. FABRICA DE COMUNICAÇÃO. Portonave conquista a certificação ISO 14.001: 2004. EXPRESS. Porto Alegre, v. 21, fasc. 3, 2-2, Junho de 2010. FEITOSA, A. C.; TROVÃO, J. R. Atlas escolar do Maranhão: espaço geo-histórico e cultural. João Pessoa: Grafset, 2006. 205p. FERNANDES, E. H.; MARQUES, W. C.; MALCHEREK, A. O papel da modelagem numérica nos licenciamentos ambientais – aplicação no porto de Rio Grande. In: Boldrini, E. B.; Paula, E. V. (Org). Gestão Ambiental Portuária: subsídios para o licenciamento das dragagens. Antonina: ADEMADAN/UNIBEM/MCT-SECIS, 2009, 4, 205-226. FILHO, A. G.; WATZLAWICK L. F.. Importância da certificação de um SGA-ISO 14001 para Empresas. Revista Eletrônica Lato Sensu – UNICENTRO. 6: 1-15. 2008. GIANNETTO, S. M.; LIMA, G. B. A. Proposta de manual para sistema de gestão integrada portuária. Organização & Estratégia, Niterói (RJ), v. 4, n. 1, p. 107-117, 2008. GIBERTONI, C. A. C. A Lei de Modernização dos Portos. In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, 28/02/2000. Disponível em http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=2160. Acesso em 07/01/2011. HARRINGTON, H. J.; KNIGHT, A. A implementação da ISO 14000. Como atualizar o Sistema de Gestão Ambiental com Eficácia. Tradução de Fernanda Góes Barroso, Jerusa Gonçalves de Araújo, revisão técnica Luiz César G. de Araújo. São Paulo: Atlas, 2001. 365p. IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Dados do censo. 2002 – São Luis/MA. KIRCHNER, L. H. C.; MEDEIROS, F. F. Portos brasileiros estampam reação à crise financeira mundial. Boletim Informativo Portuário – 1º Tri/2010. Brasília: ANTAQ. 2010. 13p. KIRCHNER, L. H. C.; MEDEIROS, F. F. Movimentação de cargas nos portos brasileiros: 109 ANTAQ estima em 760 milhões de toneladas em 2010. Boletim Informativo Portuário – 2º Tri/2010. Brasília: ANTAQ. 2010. 11p. KIRCHNER, L. H. C.; MEDEIROS, F. F. Final de ano promissor para os portos: Recordes históricos de movimentação de cargas no país. Boletim Informativo Portuário – 3º Tri/2010. Brasília: ANTAQ. 2010. 12p. KITZMANN, D.; ASMUS. M. Gestão ambiental portuária: desafios e possibilidades. Revista de Administração Pública (RAP), Rio de janeiro, 40 (6): 1041-1060, Nov./Dez. 2006. KOEHLER, P. H. W.; ASMUS, M. L. Sistemas de informação de monitoramento como instrumento para a gestão ambiental portuária. In: Boldrini, E. B.; Paula, E. V. (Org). Gestão Ambiental Portuária: subsídios para o licenciamento das dragagens. Antonina: ADEMADAN/UNIBEM/MCT-SECIS, 2009, 4, 129-143. MOREIRA, M. S. Estratégia e Implantação do Sistema de Gestão Ambiental (Modelo ISO 14000). Belo Horizonte: Editora de Desenvolvimento Gerencial, 2001. 288p. MOSSINI, E. Gestão Ambiental Portuária: estudo de conflito sócio-ambiental. 2005. 165p. Dissertação (Mestrado em Gestão de Negócios). Universidade Católica de Santos, Santos. MOURA, J. F. M.; CARDOSO, M.; BELO, M. S. S. P.; HACON, S.; SICILIANO, S. A interface da saúde dos oceanos: produção de doenças, impactos socioeconômicos e relações benéficas. Ciência e Saúde Coletiva. 1144-1144. 2008. LIMA, J. R. T.; LIRA, T. K. S. A Implantação de um Sistema de Gestão Ambiental, baseado na NBR ISO 14001:2004 - Um estudo de caso de uma empresa prestadora de serviços do pólo cloroquímico de Alagoas. In: Congresso de Pesquisa e Inovação da Rede Norte Nordeste de Educação Tecnológica, II, 2007, João Pessoa, Anais, Paraíba: II CONNEPI, 2007, 8, 1-8. MORAES, I. R. Cidades Portuárias Sustentáveis - Integração Porto/Cidade: Veiculo para Sustentabilidade. Santos. 2008. 141p. Dissertação (Mestrado em Direito). Universidade Católica de Santos. NOVAES, R. C.; TAROUCO, J. E. F.; RANGEL, M. E. S.; DIAS, L. J. B. S. Análise da sensibilidade ambiental da parte ocidental da Ilha do Maranhão. In: Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto, XIII, 2007, Florianópolis. Anais. Santa Catarina: INPE, 21-26 abril 2007, 8p. 4089-4096. OLIVEIRA, J. B.; MATTOS, U. A. O. Proposta e diretrizes básicas para sistemas de gestão ambiental em portos organizados. In: ENEGEP. XXIII. Ouro Preto. Anais. 2003. Minas Gerais: ABEPRO. 21 a 24 de outubro de 2003. 1-8. PANORAMA ECONÔMICO DO NORDESTE. MA: Estudo prevê ampliação do Porto de Itaqui. 2010. Disponível em: http://www.tendenciasemercado.com.br/empresas/ma-estudopreve-ampliacao-do-porto-do-it-aqui/ Acesso em: 19/11/10. PETCON. Porto de Itaqui: Plano de Controle de Emergência contra derrames de hidrocarbonetos e de outras substâncias perigosas, incêndio em armazenagens e homem 110 ao mar. São Luís: PETCON. 2005. 185p. POMBO, F. R.; MAGRINI, A. Panorama de aplicação da norma ISO 14001 no Brasil. Gest. Prod., São Carlos, v. 15, n. 1, p. 1-10, jan.-abr. 2008. RAUPP. Avaliação ambiental do rio da laje e suas interações com o ecossistema costeiro no município de Sombrio – SC. Criciúma. 2008. 115p. Dissertação (Mestrado em Ciências Ambientais). Universidade do Extremo Sul Catarinense. ROSENBERG ASSOCIADOS. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Itaqui. 3ª ed. São Luís: Kingsley Group. 2001. 116p. SÁ, M. E. M. Análise comparativa entre os portos do Recife e de Suape: Desafios para a Gestão Ambiental. Recife, 2008. 122p. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente). Universidade Federal de Pernambuco. SÁNCHEZ, L. H. Avaliação de impacto ambiental e seu papel na gestão de empreendimentos. In: DEMAJOROVIC, J.; JUNIOR, A. V. (Org.) Modelos e ferramentas de gestão ambiental: desafios e perspectivas para as organizações. São Paulo: Editora Senac, 2006. 85-114. SCHERER, M.; SANCHES, M.; NEGREIROS, D. H. Gestão das zonas costeiras e as políticas públicas no Brasil: um diagnóstico. Brasil: IberMar/Agência Brasileira de Gerenciamento Costeiro. 2009. 37p. SEIFFERT, M. E. B. ISO 14001 Sistemas de Gestão Ambiental: Implantação objetiva e econômica. 2ª edição. São Paulo: Atlas, 2006. 258p. SEP – Secretaria Especial de Portos. Sistema Portuário Nacional. 2009. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sistema-portuario-nacional>. Acesso em: 10 fev. 2010. SEP. Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Brasília: SEP. 2010a. Disponível em: <<http://www.portosdobrasil.gov.br/programas-e-projetos/pac/PAC>>. Acesso em: 19/11/10. SEP. Plano Nacional de Logística Portuária. Brasília: SEP. 2010b. Disponível em: <<http://www.portosdobrasil.gov.br/programas-e-projetos/plano-nacional-de-logistica-portua ria/plano-nacional-de-logistica-portuaria>>. Acesso em: 19/11/10. SKYSCRAPERCITY. Emap amplia investimentos na estrutura do Porto de Itaqui. Disponível em: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=795878>. Acesso em: 10 fev. 2010. TOLEDO, T. P. A.; TURRIONI, J. B.; BALESTRASSI, P. P. Implantação do Sistema de Gestão Ambiental Segundo a ISO 14001: Um Estudo de Caso em uma Empresa do Sul de Minas Gerais. In: ENEGEP. XXIII. 2003. Ouro Preto. Anais. Minas Gerais: ABEPRO. 21 a 24 de outubro de 2003. 8p. 1-8. VIANNA, R. C. Análise e perspectivas de nossos mares. In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, 17, 31/05/2004. Disponível em http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=- 111 revista_artigos_leitura&artigo_id=3620. Acesso em 07/01/2011. VIEIRA DA SILVA, F. A. Implantação do Distrito Industrial Portuário do Porto de Itaqui. Relatório de impacto sobre o meio Ambiente – volume 2 - (RIMA). São Luís: Vieira da Silva, 2006. 164 p. WEBER, P. S.; FRANCO, P. L. P.; RUPP, A. C.; FAUST FILHO, E. Implantação do Sistema de Gestão Ambiental e a Certificação ISO 14001 em Foz do Iguaçu. Sanare – Revista Técnica da Sanepar. Curitiba. v.14, n.14. Pag. 11-18. Julho/Dezembro 2000. ANEXOS 113 ANEXO A. Organograma da Autoridade Portuária http://www.emap.ma.gov.br/frmPagina.aspx?id_pagina_web=151. de Itaqui/MA - EMAP. Fonte: 114 ANEXO B. Formulário de avaliação da gestão ambiental das empresas arrendatárias do Porto de Itaqui. 115 116 117 118 119 120 121 APÊNDICES 123 APÊNDICE A. Questionário referente aos requisitos de implantação do sistema de gestão ambiental. QUESTIONÁRIO Requisitos Gerais 1. O terminal possui certificações? ( ) Sim ( ) Não ( ) processo em tramitação 2. Em caso positivo qual(is) certificação o terminal possui?__________________________ 3. Se possui quando foi implantada? ____________ Renovada? ______________________ 4. Em caso de tramitação em que etapa se encontra?________________________________ 4.1 Quanto tempo desde o início? _______________________________________________ 4.2 Quais os principais entraves no processo de tramitação da certificação? ___________________________________________________________________________ 5. Como o setor ou área ambiental se configura no organograma do terminal? __________________________________________________________________________ 5.1 E em relação à matriz?_____________________________________________________ 6. Qual é o escopo do SGA? __________________________________________________ Planejamento da Política Ambiental 1. Quem ou como é definida a política ambiental do terminal?__________________ ___________________________________________________________________________ 2. Como se dá a participação dos diferentes níveis hierárquicos? ___________________________________________________________________________ 3. Como é documentada? _____________________________________________________ 4. Como é comunicada? E a quem?______________________________________________ 5. Na política ambiental do terminal, quais foram os aspectos apontados como prioritários devido aos seus impactos significativos sobre o meio ambiente? E por quê? ___________________________________________________________________________ 124 6. Quais são os requisitos legais que o terminal tem que cumprir relacionados aos seus aspectos ambientais?__________________________________________________________ 7. Que mudanças podem ser apontadas como significativas após a implementação do SGA no terminal? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ Implementação e Operação 1. Que recursos (físicos, financeiros e humanos) a empresa disponibiliza para implementar e operar a gestão ambiental?______________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 2. Quais são os recursos (físicos, financeiros e humanos) utilizados para controle de emergências?________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 3. Quais são as categorias de trabalhadores presentes no terminal? Quantos trabalhadores cada categoria apresenta? ( ) Universitários __________ ( ) Nível Médio _________ ( ) Fundamental ___________ ( ) Analfabeto ___________ ( ) Outros _________________________________ 4. O terminal tem um processo estruturado de capacitação ambiental continuada para esses trabalhadores? ( ) Sim ( ) Não Quais?_____________________________________________________ 5. Qual a freqüência do processo? ______________________________________________ 5.1 Que recursos pedagógicos são utilizados? Quadro ( ) Transparência ( ) Datashow ( ) Aulas teóricas ( ) Aulas práticas ( ) 6. Quem prepara o processo de capacitação? ______________________________________ 6.1 Que tipos de conhecimentos fazem parte da capacitação?__________________________ 7. Como é feita a documentação e o controle de documentos? __________________________________________________________________________ 8. E para o público externo é oferecida alguma capacitação? ( ) Sim ( ) Não 8.1 Que tipo? ______________________________________________________________ 8.2 De que forma? __________________________________________________________ 8.3 Com que periodicidade? ___________________________________________________ 8.4 Para quem? ______________________________________________________________ 125 9. Como estão organizados os procedimentos de comunicação interna? ( ) reuniões regulares de grupos de trabalho ( ( ) quadros de aviso ( ) intranet ( ) boletins informativos ) outros. Quais sejam: __________________________ 10. Com quem se estabelece comunicação externa? ( ) partes interessadas ( ) autoridades públicas ( ) outros. Quais sejam: ______________________________________________________ 11. Como estão organizados os procedimentos de comunicação externa? ( ) relatórios anuais ( ) boletins informativos ( ) página na internet ( ) reuniões com a comunidade ( ) outros. Quais sejam: _____________________________ Verificação 1. Que recursos a empresa desenvolveu para proceder o monitoramento e medição das suas operações que possam ter impacto ambiental significativo? ___________________________________________________________________________ 2. Qual a periodicidade das auditorias internas e quem participa delas? ___________________________________________________________________________ 3. Quais os procedimentos para tratar as não conformidades reais ou potenciais e para executar ações corretivas e preventivas? ___________________________________________________________________________ Análise pela administração 1. Qual é o envolvimento da alta administração na avaliação periódica do sistema de gestão ambiental? _________________________________________________________________ 2. Quais foram os avanços registrados no período de existência do SGA escolhido? ___________________________________________________________________________
Download
