O impulso à oferta de gás natural através
da expansão da malha ferroviária em
território brasileiro
Cylon Liaw 1
Prof. Dr. Edmilson Moutinho dos Santos2
Prof. Dra. Hirdan Katarina de Medeiros Costa3
Prof. Dra. Marilin Mariano dos Santos4
Resumo: Criado em 2012 como parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o
Programa de Investimentos em Logística (PIL) tem como objetivo a retomada do
planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura, dentre as quais consta a
ampliação da malha ferroviária para permitir a ligação entre áreas de produção agrícola e
mineral a portos, indústria e mercado consumidor. Este artigo apresenta a possibilidade
da indústria do gás natural se beneficiar com a concreta expansão das ferrovias, a partir
do transporte de GNL (gás natural liquefeito) em vagões criogênicos, tendo em vista o
cenário atual de limitado alcance da rede de gasodutos, grandes distâncias percorridas e
confirmação da potencial oferta de gás natural de fontes energéticas não convencionais,
como os campos do pré-sal e as bacias sedimentares com gás de folhelho.
1 - Cylon Liaw - Bacharel em Administração pela FEA/USP e Aluno Especial do Programa de Pósgraduação em Energia do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (PPGE/IEE/USP)
(11) 98716-9672 [email protected]
2-Prof. Dr. Edmilson Moutinho dos Santos - Professor no Programa de Pós-graduação em Energia do
Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (PPGE/IEE/USP)
(11) 3091-2630
[email protected]
3-Prof. Dra. Hirdan Katarina de Medeiros Costa - Pesquisadora Visitante PRH04/ANP/MCTI/IEE/USP
(11) 3091-2630 [email protected]
4- Prof. Dra. Marilin Mariano dos Santos - Professora Coordenadora do curso de pós-graduação em
petróleo e gás do IMT (11) 3091-2630 [email protected]
Comentado [CL1]: Substituindo "O presente artigo
analisou" - ITEM A
Comentado [CL2]: Substituindo " constatou sua
viabilidade em solo brasileiro pelo" - ITEM A
1. Introdução
Em momentos conturbados devido às questões ambientais ou às históricas oscilações de
oferta e seus reflexos, a hegemonia do petróleo é posta em xeque e este cenário favorece
a expansão do uso do gás natural (GN), juntamente com as energias renováveis.
Com o representativo ganho de espaço do gás natural em direção a uma matriz energética
segura, deve-se refletir sobre a viabilidade dos pré-requisitos para que tal situação se
confirme, tendo em vista a necessidade de grandes investimentos públicos e privados de
longo prazo para expansão da infraestrutura de exploração, produção, transporte e
distribuição e, ainda, a promoção do consumo eficiente e racional dos usos finais da
energia.
Ressalta-se que além do uso do GN em termelétricas, a demanda pelo gás natural deve
ser ampliada para grandes consumidores de energia (indústrias) e para o setor residencial
e de serviços, cujo aumento da demanda depende, quase que exclusivamente, do
crescimento da rede de transporte e distribuição de gás no país. Neste contexto de
expansão, pode se usufruir de ganhos com a significativa redução de consumo de
eletricidade, uma vez que parte da eletricidade consumida é destinada à geração de calor
ou frio e pode ser substituída por gás natural (MOUTINHO DOS SANTOS et al., 2007).
Tendo em vista o crescimento da importância do gás natural na matriz energética
brasileira, este artigo apresenta uma nova rota logística para este setor de energia,
beneficiando-se da proposta do governo federal com o Programa de Investimentos em
Logística (PIL), o qual se baseia no incremento à infraestrutura de interligação entre áreas
produtoras de commodities e àquelas destinadas ao escoamento desta produção para o
mercado interno e externo.
Vale salientar, ainda, que dentre as obras de planejamento e execução previstas desde
2012, encontra-se a expansão da malha ferroviária, meio através do qual há possibilidade
do transporte do gás natural na sua forma liquefeita (GNL)1 em vagões criogênicos, cuja
alternativa já é encontrada em outros países, como veremos a seguir.
1 O gás natural liquefeito é oriundo do processo de resfriamento do gás natural à temperatura de -161°C, reduzindo
o volume original em 600 vezes e, assim, podendo ser armazenado na forma líquida em tanques criogênicos à pressão
atmosférica (BEGAZO, 2008). Este processo é realizado em plantas de liquefação, logo após o tratamento do gás
natural em UPGNs (Unidades De Processamento De Gás Natural) ou diretamente nos campos de produção.
Comentado [CL3]: Substituindo "propõe-se a analisar a
viabilidade do setor de energia se beneficiar" - ITEM A
Comentado [CL4]: Adequação ao ITEM B
2. O transporte de GNL por ferrovia
O transporte ferroviário de GNL é indicado para transportar grandes volumes, tendo em
vista que uma composição pode levar até 200 vagões criogênicos, equivalentes a 14,4
milhões m3 de GNL transportado, números correspondentes ao sistema norte-americano
(RIGOLIN, 2007).
A chamada revolução do shale gas nos EUA causou uma marcante transformação em sua
economia, com destaque à infraestrutura construída para dar fluxo a todas as atividades
envolvidas direta e indiretamente à cadeia de valor do shale gas (JACOMO, 2014). A
expansão dos gasodutos é resultado deste movimento para abastecimento do território
americano, o que facilitará o escoamento da produção excedente para exportação, dada a
previsão de autossuficiência a partir de 2017 (EIA, 2014).
Recentes reportagens trazem o outro lado deste crescimento, olhando para o modal
ferroviário como alternativa ao gasoduto em trechos onde não há viabilidade para a sua
instalação, como no Alaska (NGI, 2015) e que ainda esbarram na falta de regulação
federal e estadual. O Canadá traz um avanço em matéria de transporte ferroviário, porém
ainda restrito ao carregamento de petróleo, com previsão de transporte de 700 mil
barris/dia em 2016 (Canada Association of Petroleum Producers apud EIA, 2014).
Casos como o do Japão destacam-se pela primazia na introdução de ferrovias com tanques
criogênicos desde 2000, chamados de sistema satélite de GNL. A alta demanda japonesa
pelo GNL consome 37% do volume global, com 1/3 das importações provenientes do
Sudeste Asiático (BP apud EIA, 2014). Segundo relatório da empresa Japex (2014), a
planta no campo de Yufutsu promove o fornecimento do gás para Hokkaido desde 2003
em regiões desprovidas da rede de gasodutos, assim como as cidades de Kanazawa e
Komatsu recebem de outros campos através da ferrovia.
A Rússia também utiliza o modal ferroviário na península de Yamal, onde é prevista a
produção anual de 360 bilhões m3 de gás natural das reservas com duração prevista para
50 anos (GAZPROM, 2015). Os 572km da ferrovia Obskaya-Bovanenkovo fornecem o
acesso de equipamento e material de construção, bem como a conveniência do transporte
de GNL dos campos de Yamal.
Os exemplos supracitados dão o indicativo do início de uma prática em países cuja matriz
energética tem o gás natural com expressiva representatividade. No Brasil, o gás natural
detém apenas 12,6% de participação na matriz brasileira (ERNST & YOUNG, 2014),
cujo transporte prioritário é via gasodutos e por meio do GNL importado em naviostanques para consumo em indústrias e termelétricas.
Observa-se que, para a adoção do modal ferroviário para transporte do GNL, devem ser
consideradas situações em que o transporte por gasodutos encontre dificuldades na sua
construção, tais como: necessidade de travessias em oceanos e mares profundos, regiões
montanhosas, restrições ambientais severas ao traçado do gasoduto, distâncias muito
elevadas de transporte aos centros consumidores bem como mercados de pequena escala
(EPE, 2008).
Comentado [CL5]: Substituindo "que"
Comentado [CL6]: Substituindo "de"
Segundo relatório da PricewaterhouseCoopers (2013), nas novas localidades de
exploração e produção que não possuem gasodutos, as ferrovias são utilizadas para
transporte de gás dos campos de produção para os centros de consumo. Ainda segundo
este relatório, gasodutos são empreendimentos de alto custo e com grandes prazos de
implantação, frequentemente sujeitos a atrasos devido às várias licenças e autorizações
necessárias para sua construção e operação.
3. Método de pesquisa
Devido ao recente surgimento do modal ferroviário para o transporte de GNL e,
consequentemente, à reduzida quantidade de dados quantitativos que tratam deste assunto
específico, optou-se pela utilização da pesquisa exploratória, adequada aos casos que
ainda não apresentem um conjunto de teorias e conhecimentos desenvolvidos. O artigo
terá como base dados secundários de ministérios e, no âmbito estadual e federal, de
agências reguladoras do transporte terrestre e do setor de petróleo e gás. Também serão
utilizadas informações de consultorias da área de energia para a realização de uma análise
de conteúdo sobre os dados qualitativos reunidos.
Serão objetos de estudo o gás de folhelho, das áreas de gás não convencional licitadas na
12ª Rodada de Licitações da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP), e o gás extraído da camada do pré-sal devido à relevância no
contexto nacional.
Serão observadas, ainda, as atuais condições de produção e potencialidades para
suprimento da demanda local e externa, considerando a quantidades das reservas de GN
das fontes supracitadas, para justificar o investimento no aumento da oferta de gás natural.
Uma vez que o transporte ferroviário de GNL se justifica onde a rede de gasodutos não
alcança, cabe a revisão da malha dutoviária brasileira para comprovar quais regiões estão
abastecidas com esta infraestrutura de fornecimento de gás natural, bem como prospectar
possíveis projetos de expansão, assim como observar as ferrovias já existentes e as
previstas no PIL.
Cabe-nos tratar, inclusive, das usinas termelétricas para detectar o incremento no
abastecimento destas com GNL via ferrovia e somar mais este elemento para a garantia
da segurança energética nacional, identificando o mapa atual e as possíveis plantas
termelétricas a serem entregues.
4. Análise
4.1. Análise das bacias sedimentares com potencial para a produção de gás
natural no Brasil
Pela contínua prospecção de novas fontes energéticas em meio às formações das bacias
sedimentares onshore e offshore e através de estimativas da EIA, o Brasil revela ter
grandes promessas com a exploração e produção de gás com destaque àquelas oriundas
da camada de folhelho, no total aproximado de 7 trilhões m3, como afirma a Ernest &
Young (2014).
Segundo o relatório Zoneamento Nacional de Recursos de Óleo e Gás do EPE (2012), o
índice Importância Petrolífera de Área (IPA) compreende 6 argumentos de interesse do
setor de petróleo e gás natural, principalmente para a atividade de exploração e produção,
com seus respectivos pesos atribuídos, representados na Figura I abaixo:
Figura I - IPA Total
Fonte: EPE (2012)
I.
Intensidade exploratória (35%): expressa a importância de áreas sedimentares em
relação à sua proximidade com áreas de recursos descobertos de petróleo ou gás
natural e considera os volumes destes recursos.
II.
Atividade exploratória (20%): expressa a atratividade operacional e geológica que
se costuma atribuir a áreas próximas aos blocos exploratórios sob contratos com
a União.
III.
Prospectividade (20%): expressa a potencialidade das bacias efetivas para a
descoberta de novas acumulações de hidrocarbonetos.
IV.
Evidência direta de hidrocarbonetos (15%): expressa a maior favorabilidade
geológica de áreas mais próximas às localizações de indícios, ou confirmações da
presença de hidrocarbonetos conterem acumulações.
V.
Necessidade de conhecimento (5%): representa tanto a incerteza sobre o
comportamento regional de fatores geológicos nas bacias efetivas, quanto à
disponibilidade de dados geológicos e geofísicos das bacias sedimentares
brasileiras.
VI.
Infraestrutura de abastecimento (5%): expressa a importância operacional e
econômica atribuída neste estudo às áreas mais próximas de dutos ou instalações
do segmento de downstream.
Considerando-se todos os seis argumentos de importância de área (IPA), as áreas mais
importantes para o setor de petróleo e gás natural encontram-se nas bacias de Santos,
Campos, Espírito Santo-Mucuri, Jequitinhonha, Camamu-Almada, Recôncavo, SergipeAlagoas, Potiguar, Ceará, Barreirinhas, Solimões, Amazonas e Parnaíba.
Tal importância é demonstrada pelo Boletim da Produção de Petróleo e Gás Natural Abril 2015 (ANP, 2015), onde somente as bacias de Santos (33,8%), Campos (29,8%) e
Solimões (14,5%) representam 78,1% da produção mensal de gás natural do mês
analisado, concentrados nos estados de SP, RJ, ES e AM, e majoritariamente explorados
pela Petrobras, detentora dos gasodutos que abastecem as respectivas regiões.

Oferta de gás do pré-sal e de folhelho e potenciais reservas
A oferta de gás natural proveniente da camada de pré-sal apresentou o volume de 27
MMm3/dia para o mês de Abril/2015, com destaque ao campo Lula (bacia de Santos),
responsável pela produção de 14 MMm3/dia (ANP, 2015). Segundo consta no jornal
Valor Econômico (2015), a Pré-sal Petróleo S.A (PPSA) estima que a produção de gás
natural somente do pré-sal alcance 140 MMm3/dia em 2030.
De acordo com a previsão do Gas Energy (apud ERNST & YOUNG, 2014) o consumo
de gás natural atingirá 130 MMm3/dia em 2022. Para contornar este aumento de consumo,
houve a realização da 12ª Rodada de Licitações da ANP em 2013, com expectativa de
explorar os recursos de gás natural técnica e economicamente viáveis e de baixar o preço
do gás natural, assim como ocorreu recentemente nos EUA com a elevada oferta e sua
descentralização.

Importação brasileira de gás natural
Praticamente 50% do volume do gás natural é importado para atender o consumo interno
brasileiro, pelos gasodutos oriundos da Bolívia e Argentina e através do GNL trazido
principalmente de Trinidad e Tobago e da Nigéria. Segundo o Boletim de Abril da FGV
Energia (2015), o volume importado atingiu 52,9 MMm3/dia para o mês de
dezembro/2014, sendo 32,18 MMm3/dia da Bolívia e 20,71 MMm3/dia via GNL
regaseificado em três portos (Pecém/CE, Aratu/BA e Baía de Guanabara/RJ), de um total
de 103,05 MMm3/dia consumido.
Da produção nacional correspondente ao mês dezembro/2014 (95,15 MMm3/dia),
observa-se que 46% são reinjetados no poço (19,38 MMm3/dia), queimados em flare
(4,85 MMm3/dia), consumidos internamente em exploração e produção (12,50
MMm3/dia), consumidos em transporte e armazenamento (3,11 MMm3/dia) e absorvidos
em UPGN's (3,99 MMm3/dia).
Por conta desta significativa margem importada para suprir a demanda de gás natural, a
questão da segurança energética surge à tona, uma vez que grande parte deste consumo
vai para as usinas termelétricas, justificando a urgência de investir no desenvolvimento
da produção do gás natural na camada de pré-sal e na prospecção efetiva de gás de
folhelho das bacias sedimentares e no transporte e distribuição do gás produzido com o
objetivo de reduzir a dependência e riscos da importação.
4.2.Análise das usinas termelétricas e gasodutos instalados e em planejamento no
Brasil

Usinas termelétricas (UTEs) a gás natural
O aumento da demanda por gás natural para o abastecimento de usinas termelétricas tem
sido detectado nos últimos anos, dado os longos períodos de estiagem e consequente
prejuízo para a produção energética pelas hidrelétricas (ERNST & YOUNG, 2014),
havendo a necessidade de compensação por meio da queima de combustível fóssil, seja
ele diesel, carvão, óleo combustível ou gás natural.
Comparando as possibilidades supracitadas, o gás natural desponta como a fonte menos
poluente pela menor emissão de CO2 ao meio ambiente e, portanto, deve ser priorizado
combustível e ter sua oferta ampliada para outras localizações e utilizações, como o
consumidor final industrial e residencial (ERNST & YOUNG, 2014).
Considera-se que a expansão das usinas termelétricas à base de gás natural será
priorizada, conforme previsto no Plano Decenal de Expansão de Energia 2023 - Geração
de Energia Elétrica (EPE, 2014), com ampliação da capacidade instalada de 10.666 para
20.016 MW, no período de 2013-2023.
Dentre as previsões de início de operação, algumas estão confirmadas entre 2019 e 2023,
sendo 4 na região Sudeste e 1 no Sul, adicionando 7.500 MW de potência instalada ao
sistema energético brasileiro. No estado do Maranhão, aguarda-se a entrega da usina
Maranhão III entre 2016 e 2017, contribuindo com 518,8 MW.
Em consulta ao resultado do 20º leilão de energia nova A-5/2014 promovido pela
ANEEL, foi possível detectar a construção de 3 novas usinas movidas a gás natural (Mauá
3 - AM, Novo Tempo - PE e Rio Grande - RS) para entrega em 2019, acrescendo 3.059
MW ao sistema.
Deste modo, pode-se concluir que, pela localização das futuras usinas, o critério da
proximidade à infraestrutura dos gasodutos pesa no processo decisório, uma vez que a
garantia do fornecimento de gás é imprescindível à geração de energia elétrica e, portanto,
a construção de novas UTEs fica condicionada à existência de gasodutos ou de
infraestrutura portuária para desembarque de GNL importado.
A análise apresentada a seguir mostra não haver projetos de expansão da rede de
gasodutos para outras regiões do Brasil, tornando visível a falta de alternativas para a
implementação de termelétricas em localidades afastadas da rede de gasodutos instalada.
Uma malha ferroviária bem distribuída pode mitigar esta deficiência, gerando e
estimulando a oferta de gás natural através do transporte de GNL para as usinas térmicas
e assim assegurando o fornecimento energético nos picos de consumo.

Gasodutos
Após a Lei do Petróleo (nº 9.478/1997), pelo menos 70 empresas se habilitaram a produzir
gás no país, mas a Petrobras ainda mantém o domínio da atividade. A petrolífera detém
95% da produção, 99% da comercialização, 100% da infraestrutura de transporte
nacional, 51% da infraestrutura de importação e 50% da capacidade de geração
termelétrica a gás natural. Além disso, a estatal é sócia em 21 das 27 distribuidoras de gás
natural do País (ABEGÁS, 2013).
A lei nº 11.909/2009, conhecida como Lei do Gás, trouxe boas expectativas com relação
à quebra do monopólio da Petrobras no transporte deste combustível, uma vez que
empresas estatais e privadas teriam livre acesso para competir neste nicho de mercado,
propiciando uma consequente queda dos preços e aumento da eficiência dos processos.
De acordo com o MME, apenas 4 transportadoras atuam nesta operação, sendo dividido
entre elas: Transpetro (6.334km), Transportadora Brasileira Gasoduto BolíviaBrasil/TBG (2.593km), Transportadora Gas Ocidente (267km) e Transportadora
Sulbrasileira de Gás/TSB (50km).
Com o anúncio da 1ª Licitação do Transporte do Gás Natural, projetou-se a execução do
gasoduto Itaboraí-Guapimirim, interligando a refinaria Comperj (RJ) a outros polos de
distribuição, porém houve o adiamento pela ANP por atraso na conclusão deste
empreendimento da Petrobras e que tem nova data de conclusão apenas para 2017, a partir
da qual programa-se a retomada da construção do gasoduto.
Mesmo após a promulgação da Lei do Gás, observa-se uma paralisia na oferta por novas
vias de transporte dutoviário, atualmente concentradas e integradas na região litorânea
próxima aos grandes centros urbanos e outros trechos isolados (Urucu-Coari-Manaus,
Lateral Cuiabá e Uruguaiana-Porto Alegre Trecho 1), totalizando 9.410,2km de extensão
total, como observado abaixo na Figura II. As poucas ampliações que se sucederam de
2009 em diante partiram unicamente da Petrobras, permanecendo o cenário inalterado de
monopólio mesmo com sua quebra advinda com a lei acima.
Comentado [CL7]: Substituindo "nova licitação para o
gasoduto" - ITEM C
Figura II - Diagrama Esquemático das UTEs a Gás Natural e gasodutos associados
Fonte: ONS (2014)
4.3.A malha ferroviária e a importância na economia do Brasil
Em comparação com outros países de grande dimensão territorial, a matriz de
transportes brasileira é predominantemente rodoviária (58%), com grande incentivo
desde o governo de Juscelino Kubistchek, com baixa representatividade dos modais
ferroviário e hidroviário (25 e 17%, respectivamente). Para os países de menor
dimensão, como a Alemanha e França, também se encontra uma majoritária presença
do transporte rodoviário, ao contrário da Rússia e dos EUA, onde o meio ferroviário
predomina (PNLT, 2007 apud LOGIT, 2012).
Comentado [CL8]: O subitem "Demanda chinesa por
commodities importadas" foi integralmente retirado ITEM E
Soma-se a esta priorização brasileira do modal rodoviário um elevado custo de
logística, do qual 31,8% são referentes somente ao transporte, e que representam 20%
do valor do PIB, conforme dados do Banco Mundial (GUASCH, 2002 apud LOGIT,
2012). Tais montantes requerem uma gestão mais eficiente dos recursos, buscando
alternativas que tragam a redução de custos para tornar o produto final mais
competitivo.
A economicidade de um projeto de oferta de gás natural, seja por gasodutos de
transporte ou GNL, dependerá fundamentalmente dos volumes transportados e das
distâncias envolvidas. Em trajetos menores, a opção por gasodutos tende a ser melhor,
mas à medida que a distância de transporte aumenta, o peso deste item se reduz e o
GNL torna-se uma alternativa bastante viável. Em termos gerais, a baixa de custos da
tecnologia GNL tem sido mais intensa do que a observada em gasodutos, de acordo
com o Plano Nacional de Energia 2030 (2007).
Tomemos como ilustração o caso do transporte ferroviário de petróleo nos EUA que,
apesar de custar US$ 10-15/barril contra os US$ 5/barril cobrados na modalidade
oleoduto, encontra mercado para atuar, segundo estudo do Congresso Americano
(2014). Além das restrições de localidade, questões orçamentárias e temporais também
entram na discussão, dado que os gasodutos são mais custosos e demorados para se
concretizarem, assim como a segurança deste tipo de transporte como o recente acidente
de Keystone XL.
Para Brendeng e Hetland (2003 apud BEGAZO, 2008), a produção do GNL tem
viabilidade econômica frente a outras alternativas (gasoduto, gás natural comprimido,
gas-to-liquids) quando combina, em pequena escala de produção, distância entre 200 e
900km até o consumidor e capacidade de transporte abaixo dos 5 milhões m3/dia. Se a
produção é em grande escala, o autor observa a relação ótima quando a distância supera
os 2.800km.
Com cerca de 28.978 km, a malha ferroviária concedida é dividida entre 12
concessionárias, tendo majoritariamente os minérios e produtos agrícolas como artigos
transportados mais representativos em participação (ANTT, 2015). Isto tem
justificativa no papel central destas commodities para a exportação brasileira e o seu
escoamento em direção aos portos, além do abastecimento local, portanto nota-se uma
concentração da malha nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, mesmas localidades
onde a agropecuária desponta.
Comentado [CL9]: Substituindo "GNC, GTL" - ITEM D
Comentado [CL10]: Adequação ao ITEM B
Tendo em vista as diretrizes estabelecidas pelo Governo Federal, a ANTT (Agência
Nacional de Transportes Terrestres) propôs um modelo de outorga de forma a afastar o
risco de demanda do concessionário na tentativa de ampliar a participação de capital
privado em projetos de infraestrutura ferroviária e, em contrapartida, o modelo proposto
eliminaria o risco de engenharia do Governo ao delegar a construção de ferrovias ao
setor privado.
No mesmo molde da Lei do Gás (nº 11.909/2009), o modelo supracitado visa a
promoção da competitividade para os atuais e novos entrantes, para expandir a
capacidade de transporte na malha ferroviária, reduzir fretes e ampliar esta alternativa
inclusive para outros setores da economia que passariam a usufruir deste mesmo
benefício, tal como o do gás natural.
O Governo Federal, em 15 de agosto de 2012, lançou o Programa de Investimentos em
Logística – PIL, com o objetivo de ampliar a escala dos investimentos públicos e
privados em infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária, portuária e
aeroportuária, compactuando com as premissas previstas no Plano de Aceleração do
Crescimento (PAC) para integração com as áreas produtoras, como demonstra a Figura
III abaixo.
Figura III - Ferrovias do PIL 2013
Fonte: PIL Ferrovias (2013)
Comentado [CL11]: Substituindo "ANTT" - ITEM D
Apesar do limitado resultado alcançado nesta 1ª etapa do PIL (1.088 km dos 11.000 km
planejados para acréscimo à malha em 3 anos), foi anunciado em Junho/2015 a
participação de investimento chinês para a expansão deste modal, além dos outros
incluídos no PAC. O montante de R$ 86,4 bilhões reservado para a ampliação da malha
inclui a construção do trecho brasileiro da ferrovia Bioceânica, destinada a interligar os
portos de Açu (RJ) e Ilo (Peru) e criação de um corredor para exportação de grãos e
minério de ferro, dentre outras commodities de interesse do mercado asiático.
Comentado [CL12]: Adequação ao ITEM B
5. Conclusão
A análise realizada abordou quatro aspectos relevantes para que o setor do gás natural
possa ter o incremento condizente com a sua devida importância no cenário energético
brasileiro: a oferta de gás natural oriundo da camada de pré-sal e do folhelho, o
mapeamento das termelétricas, o arranjo dos gasodutos e o desenho da malha
ferroviária. Da presente fotografia ao prognóstico de realizações de médio a longo
prazo, o artigo identificou bons argumentos para que ocorra a sinergia de ganhos entre
a expansão do modal ferroviário e o encaminhamento de uma infraestrutura para o
crescimento do gás natural em vagões criogênicos.
Considera-se o retrato mais otimista desta configuração, quando há a confirmação dos
recursos técnica e economicamente recuperáveis de gás natural concomitante à efetiva
construção das ferrovias previstas pelo governo federal em parceria com a China, por
entender que o crescimento da oferta do combustível fóssil é indissociável às duas
condições supracitadas e, portanto, corrobora a urgência no desenvolvimento destes
setores avaliados.
Não havendo previsão de expansão dos gasodutos nos próximos anos, as UTEs
dependerão das ferrovias para o fornecimento do gás natural, exceto em instalações
próximas às fontes onshore, acrescendo mais peso à importância ao transporte por
ferrovias.
Os autores compreendem que, para a devida expansão do GNL pelo país, há a
necessidade de novas plantas de liquefação, regaseificação e UPGNs, demonstrando
uma limitação ao estudo realizado, porém cabível a uma posterior e recomendada
análise em foco.
Evidentemente, a edificação deste salto de produtividade fica dependente de uma série
de questões, incluindo as de viabilidade técnica, político-regulatória, econômicofinanceira e ambiental, a exemplo do ocorrido nos EUA com a revolução do shale gas.
Replicar esta pujante oferta de gás natural e desejá-la para o Brasil requer um olhar
crítico sobre todo o esforço liderado pelos estadunidenses há anos, investindo em
pesquisa e desenvolvimento, prospecção e estudo geológico de todo território onshore
e offshore, regulação sobre a atividade e na bem distribuída infraestrutura de
transportes.
Comentado [CL13]: Substituindo "ordem política,
regulamentária e ambiental" - ITEM A
6. Referências bibliográficas
ABEGÁS. O desafio logístico do gás natural. Disponível em:
<http://www.abegas.org.br/Site/?p=29365>. Acesso em: 24 abr. 2015.
ANEEL. Editais de geração - 20º Leilão de Energia Proveniente de Novos Empreendimentos de
Geração/2014. Disponível em:
<http://www.aneel.gov.br/aplicacoes/editais_geracao/documentos/resultado_site_20en_a5.pdf>.
Acesso em: 25 abr. 2015.
ANP. Boletim da Produção de Petróleo e Gás Natural - Abril 2015 - SDP. [S.l], 2015.
ANTT. Evolução do transporte ferroviário. Disponível em:
<http://www.antt.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=16312>. Acesso em: 23 abr.
2015.
BEGAZO, C. D. T. Avaliação de um ciclo de liquefação usando a tecnologia de refrigerante misto
para plantas de pequena escala de GNL. São Paulo, 2008. Dissertação (mestrado) - Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Mecânica.
BRASIL. Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes
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Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes, e dá outras providências. Disponível em:
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