CONFLITOS E OPORTUNIDADES NO PLANEJAMENTO
DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS NO
CONTEXTO DE IMPLANTAÇÃO DO PROJETO DE
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS METROPOLITANO NA
RMBH
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Renato Guimarães Ribeiro
CONFLITOS E OPORTUNIDADES NO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES
METROPOLITANOS NO CONTEXTO DE IMPLANTAÇÃO DO PROJETO DE
TRANSPORTE SOBRE TRILHOS METROPOLITANO NA RMBH
Matheus Henrique de Sousa Oliveira
Doctoral Program in Transportation Systems – MIT / IST-Portugal
Renato Guimarães Ribeiro *
Professor CEFET-MG
RESUMO
Em julho de 2013, a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana, apresentou o resultado da PMI de
revitalização dos caminhos de ferro da região metropolitana de Belo Horizonte. Desde a sua origem, o projeto já
buscava assumir um papel estruturador sobre os sistemas de transporte da maioria das cidades da RMBH. Nesse
sentido começam a surgir algumas expectativas quanto às relações de complementação e competição de tal
sistema com os demais planos de mobilidade desenvolvidos na mesma região. O presente artigo foi desenvolvido
com o objetivo de identificar nas recentes propostas de intervenção para mobilidade na RMBH, pontos de
interação com a proposta inicial do projeto de Transporte Sobre Trilhos Metropolitano. Conclui-se que a
realização de um plano de tamanha abrangência na RMBH necessariamente implica em pontos estruturais para
os elementos de competição, integração e complementação com outras políticas de mobilidade.
ABSTRACT
July 2013, the Metropolitan Area Development Agency of Belo Horizonte presented preliminary project of the
metropolitan railway paths requalification program. In this context, it is expected that the system would establish
competitive and complementary relations with other mobility plans within the same regional scope. This paper
has been developed with the objective of identifying interactions points, infrastructural overlaps, demand
competition and others elements that might disturb the efficiency of the mobility network at the metropolitan
area. This research has detected many points of interactions among the observed plans. It was concluded that
most of them are unavoidable and part of them are necessary but, in short, the development of any plan with this
size depends on a fine tune between all involved agencies and stakeholders.
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos anos o governo de Minas Gerais tem desenvolvido projetos de integração
metropolitana na Região de Belo Horizonte. Entre tais projetos se destaca o que visa à
estruturação do sistema metropolitano de transporte de passageiros sobre trilhos. O projeto é
uma boa alternativa para parte da extensa lista de problemas do sistema de transporte da
RMBH. No entanto, a natural interface de tal projeto com outras instâncias de governo abre
espaço para o surgimento de conflitos com outras iniciativas do setor.
Em sua natureza, o programa de adequação e implantação da malha ferroviária metropolitana
busca assumir um papel estruturador sobre os sistemas de transporte das cidades dessa região.
No entanto, cada um dos municípios que a compõem possuem diretrizes e projetos para o
transporte urbano distintos deste programa. Considerando a possibilidade de conflitos, o
artigo identifica situações de complementação e competição entre o projeto designado e
outros planos de transportes já estudados para a RMBH.
2. O PROJETO
Em julho de 2013, a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana apresentou o
resultado do Processo de Manifestação de Interesse – PMI sobre o projeto de revitalização e
utilização das ferrovias da RMBH (ARMBH, 2013). O projeto tem como ponto de partida a
proposta do Programa de Adequação e Implantação da Malha Ferroviária Metropolitana e
busca a formulação de modelos de negócios reais para a futura licitação de exploração do
serviço de transporte de passageiros. Segundo o PDDI (UFMG, 2011), a região apresenta
mais de 300 km de malha ferroviária abandonada ou explorada majoritariamente apenas para
o transporte de cargas. Nesse cenário, as características desenvolvidas pelos serviços
utilizadas apontam para a subutilização de toda uma infraestrutura fixa com capacidade de ser
compartilhada com serviços de transporte de passageiros.
O processo iniciou-se em 2012 com a publicação da PMI para os ramais Sete Lagoas –
Divinópolis; BH – Brumadinho; e BH – Conselheiro Lafaiete – Brumadinho (ARMBH,
2012). A proposta inicial compreendia o atendimento de 30 municípios por uma rede
ferroviária com 505 km de extensão com investimentos na revitalização e uso dos trechos
abandonados e o compartilhamento com o serviço de cargas. Da proposta inicial serão
concedidas três linhas: Betim – Belvedere, Horto – Nova Lima e Horto – Confins - Sete
Lagoas (ARMBH, 2013). A nova proposta contempla uma rede de 192,7 km de extensão
atendendo a 17 municípios da RMBH. A Figura 1 ilustra os dois momentos do processo.
Sete Lagoas
Santa Luzia
BH
Sabará
Raposos
Ibirité
Nova Lima
Sarzedo
Mário Campos
Rio Acima
Brumadinho
Itabirito
Metrô
Lote 1
Lote 2
Lote 3
Ouro Preto
Conselheiro Lafaiete
Figura 1: Plano TREM – RMBH antes e após a apresentação da PMI
Fonte: ARMBH (2013) Apresentação sobre o “Transporte sobre Trilhos na Região Metropolitana de Belo
Horizonte”.
Ainda que com os recentes cortes no programa, a nova proposta para o projeto TREM Transporte Sobre Trilho Metropolitano - carrega em sua natureza uma grande capacidade
estruturadora no sistema de transporte da RMBH. Nesse sentido, começam a surgir algumas
expectativas quanto às relações de complementação e competição de tal sistema com os
existentes. A próxima seção foca nesta questão e revisa alguns pontos de conflito entre os
Planos de Mobilidade, fator motivador para o desenvolvimento deste artigo.
3. PLANOS GOVERNAMENTAIS: CONCORRENTES OU COMPLEMENTARES?
A composição da estrutura de poder dentro de uma Região Metropolitana deve ser tratada em
sua complexidade. A compatibilização das diversas políticas, planos e projetos sobre o
mesmo espaço físico compartilhado é pauta importante para a compreensão das interferências
entre os diversos agentes políticos existentes nesse espaço. Quais são os impactos dos planos
locais sobre os projetos estruturadores? De quem é a responsabilidade dentro de conceito
metropolitano? Tais dúvidas começam a surgir a partir do momento que o trânsito de poderes
e intervenções se torna dinâmico e começa a superar os limites geopolíticos de
responsabilidade sobre o espaço (Alves, 2001).
A partir dessa perspectiva, a proposição do projeto TREM deve ser transparente quanto a suas
funções estruturadoras na rede de transporte metropolitano. A motivação para explorar tais
efeitos surge a partir de uma abordagem baseada na premissa de um sistema capaz de suavizar
os possíveis conflitos quanto à integração, competição e complementaridade (Shy, 2001).
Usualmente, os projetos propostos para a região metropolitana tendem a ser maior que os
municipais. No caso do setor de transporte esse desequilíbrio não necessariamente implica em
uma relação de prioridade. Tal fato acontece porque o transporte não depende exclusivamente
dos modos estruturadores ou dos distribuidores, mas de uma articulação complementar entre
essas partes. No entanto, a esfera política nem sempre se encontra alinhada a tal premissa e o
excesso de ações pode vir a impactar na eficiência da rede de transporte. Baseando-se nessas
premissas estudou-se os mais importantes os planos no segmento de transporte da RMBH, dos
últimos anos. Sobre os documentos base e os objetivos observados nos planos, foram
identificados pontos de possível conflito com o projeto de TREM.
4. METODOLOGIA
O presente trabalho é desenvolvido por uma análise nos municípios de influência do projeto.
Contudo, quando considerado o número de projetos, nota-se um desequilíbrio relevante entre
os municípios. Por isso, opta-se pela aglomeração dos municípios em três grupos
representados por esferas de planejamento. Em primeira instância, A seção trata os projetos
referentes à Belo Horizonte, pois considera que a concentração das ações ligadas ao transporte
na capital e principal centro urbano proporciona maior interconexão com o programa. Nessa
esfera de planejamento são analisados os principais projetos ligados aos sistemas de trilhos,
como a operação da linha 1, 2 e 3 do Metrô, além do estudo da implantação do ramal
Savassi/Belvedere. Também são contemplados os projetos os corredores de ônibus de BRT
das avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado. Por fim, são tecidas algumas
considerações sobre os principais eixos tratados no plano de readequação viária – Viurbs.
Considerando que a rede atravessa 21 dos 34 municípios da RMBH, a segunda e terceira
etapas propõem, respectivamente, a análise dos projetos ligados à esfera de planejamento
metropolitano e municipal das demais cidades da RMBH. Nos dois casos, é desconsiderada a
esfera governamental envolvido em razão da área de atuação do mesmo. As iniciativas
municipais serão compreendidas apenas por projetos delimitados pelas ações internas. Nesse
contexto, a seção destinada à avaliação dos projetos para a RMBH foca-se principalmente nas
propostas descritas pelo PDDI; nos planos de implantação dos terminais de integração
metropolitana e na proposta do BRT Metropolitano; no projeto de construção de um sistema
de veículo leve sobre trilhos conectando a estação da lagoinha e o aeroporto de Confins; os
planos municipais de transporte das cidades afetadas; e os projetos de transporte de cunho
municipal, mas com alcance intrarregional.
Cabe ressalvar que, as assimilações entre os planos locais e o projeto TREM são realizadas
através da identificação das zonas de influencia dos eixos ferroviários. Nesse sentido é preciso
considerar que, se em alguns casos a discrição carrega uma perspectiva mais geral é porque a
assimilação fugirá de uma análise comparativa para uma análise das diretrizes gerais.
5. BELO HORIZONTE
O Plano de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi apresentado em 2013. O documento traz
orientações para as ações de planejamento do transporte coletivo, individual e não
motorizados que deverão ser conduzidas pela prefeitura do município num horizonte de 10
anos (LOGIT, 2013). O plano faz uma análise conjuntural do sistema de transporte de Belo
Horizonte e propõe, dentre outros objetivos estratégicos para a cidade, a diretriz de tornar o
transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual. Para tanto, o plano associa
essa iniciativa a algumas estratégias operacionais, das quais o presente estudo destaca três: (1)
Implantar rede estruturante do transporte coletivo integrando sistemas de alta e média
capacidade; (2) Ampliar a integração física, operacional e tarifária do transporte coletivo de
Belo Horizonte e na RMBH; (3) Diversificar os modos de transporte coletivo.
Esses pontos que criaram as bases para o desenvolvimento e implantação dos diversos
projetos de sistemas de transporte coletivos de alta capacidade no município. O PlanMob
serve como roteiro inicial para a concepção da existência de interfaces entre o objeto do
programa de adequação e implantação da malha ferroviária metropolitana. Entre as medidas
apontadas destaca-se: a construção de BRTs e a expansão do metrô; o desenvolvimento de
estações intermodal de integração física e tarifária; o transporte intermunicipal; e a
implantação do Viurbs que visa desenvolver a malha viária municipal (LOGIT, 2013). As
próximas seções avalia como foram concebidas essas correlações e esboça as possíveis
interferências (positivas ou negativas) resultantes.
5.1. Projetos do sistema metroviário
O sistema metroviário da RMBH compõe a espinha dorsal do sistema de transporte de
passageiros da RMBH e é apoiado pelas linhas de ônibus e pelo conjunto de estações de
integração. Atualmente, há uma linha em operação, com a extensão total de 28,2 km e 19
estações. (SETOP, 2012). A operação é realizada pela CBTU, com 25 trens garantindo um
intervalo mínimo de 5,5 minutos. Esse sistema é responsável por 5,4% da demanda de
passageiros na RMBH, ou seja, 93,7 mil passageiros por dia útil (CBTU, 2014).
Em 2012, foi aberto para consulta pública o edital de licitação para a concessão patrocinada
dos serviços de transporte de passageiros do metrô de BH. A proposta da concessão é retomar,
através da formação de uma parceria público-privada, o processo de investimentos no sistema.
As diretrizes do projeto descrito no edital propõem o desenvolvimento do sistema de
transporte metroviário, previsto para RMBH, segundo três linhas. (1) Expansão da Linha 1
conectando a estação do Vilarinho à Novo Eldorado; (2) Implantação da Linha 2
compreendida entre o bairro Nova Suiça e a Região do Barreiro; e (3) Implantação da Linha
3 conectando o bairro da Savassi e a estação central da Lagoinha.
Em todo o seu traçado o sistema de metroviário vai se relacionar com o TREM. Em algumas
partes os trajetos dos dois sistemas serão paralelos, mas a principal relação corresponde a
proposta de abastecimento. A Figura 1 mostra a disposição das linhas do Metrô e do projeto
do TREM. A linha 1 do metrô, entre a Estação Eldorado e São Gabriel, acompanha o trajeto
do atual leito ferroviário, utilizado como linha de carga, mas que será transformado em parte
do eixo estrutural do TREM entre Divinópolis e Sete Lagoas, se sobrepondo da estação
Eldorado até a Estação Horto. O mesmo acontecerá entre os trechos da futura linha 2 do metrô
e o eixo Brumadinho-Eldorado, ambos ainda com a possibilidade de integração com a linha 1
e o Divinópolis-Sete Lagoas na estação Eldorado. Assim, apesar do sistema TREM não contar
com o mesmo número de estações que o metrô a aproximação física entre os dois sistemas
possibilitará o estabelecimento de sistemas de integração. Em conjunto os dois sistemas
formam um eixo longitudinal estruturando os fluxos dos vetores norte e sul do município.
Esses fluxos podem se integrar as três linhas do projeto TREM na estação da Lagoinha.
As características dos dois serviços os definem para o atendimento de deslocamentos com
propriedades diferentes. Enquanto o sistema de trens metropolitanos busca atender os
deslocamentos de longa distância com intervalos de tempo maiores entre as viagens, o metrô é
um sistema dinâmico próprio para o atendimento de viagens curtas e estruturais dentro de um
ambiente urbano. Tal fato reduz o espaço para a concorrência entre os dois sistemas, mesmos
ocupando vias paralelas em alguns trechos. Essa rápida análise teórica fundamenta o
posicionamento do metrô como um sistema alimentador para os trens metropolitanos.
Nos últimos anos, foram discutidas diferentes alternativas para a construção de um sistema de
transporte estrutural para atender aos deslocamentos do vetor sul. A habitação intensiva nos
bairros desta região e a pujança econômica atribuem um papel importante no processo de
produção e atração de viagens. Questões físicas e técnicas determinaram que a melhor forma
de elaboração de um sistema sobre trilhos é através da construção de um ramal conectando o
sistema elaborado para a região sul até a altura do bairro Belvedere (PLANUM, 2012).
Tal proposta também compreende a integração desse sistema com o ramal de trilhos de Águas
Claras. Esse ramal também faz parte do programa de trens metropolitanos ao se integrar ao
segundo lote do sistema. Os dois ramais se integrarão na altura do terminal Belvedere por
uma linha complementar, estabelecendo mais um ponto de abastecimento dos fluxos. A
integração do eixo sul como o lote 2 do projeto corresponde a formação de um acesso indireto
ao Centro. O que representa uma vantagem, pois o acesso ao Centro acontece mediante a
passagem por uma das regiões mais dinâmicas do município. Sendo a proposta construir uma
rede de transporte sobre trilhos, a integração do lote 2 com o eixo sul representa um acesso
importante, até mesmo ao considerar a importância para o desafogamento do lote 1.
5.2. O Sistema do BRT
No Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte foi previsto a implantação de 14 vias para
operação de BRTs. Tenso sido implantados os corredores Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano
Machado, com 21 km de vias exclusivas (PBH, 2011ª, PBH, 2011b). Esses corredores
atendem o vetor norte. É nesse vetor que o município possui a sua maior dimensão territorial
contínua e junto com o vetor Sudoeste possuem a maior demanda de viagens. Esta Região
caracteriza por enormes transformações nas últimas décadas, tornando-se num dos vetores de
maior expansão urbana (UFMG, 2011). Nela estão localizados bairros bastante populosos da
RMBH, bem como importantes equipamentos urbanos: o Campus da UFMG, o Centro
Político Administrativo do Estado de Minas Gerais, a Lagoa da Pampulha, o Aeroporto da
Pampulha, o Aeroporto de Confins e o Estádio do Mineirão (PBH, 2011ª, PBH, 2011b).
Além da importante função nos deslocamentos municipais, os dois eixos viários são utilizados
como rota das viagens intermunicipais aos municípios do Vetor Norte conurbados com Belo
Horizonte (Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Vespasiano). Estes municípios apresentam
crescimento acima da média da RMBH, principalmente nas camadas de rendas mais baixas,
dependentes do transporte coletivo. A construção desses eixos estruturais é diretamente ligada
ao processo de qualificação dos fluxos e desenvolvimento dos serviços do sistema de
transporte metropolitano. Da mesma forma que os projetos metroviários a interface entre estes
e os BRTs acontece a partir da alimentação e da distribuição das viagens em Belo Horizonte.
A compreensão da divisão do espaço viário demonstra a configuração de um sistema de eixos
estruturais. Sendo que nas regiões da Pampulha e Venda Nova não está previsto linhas do
sistema TREM e nem futuras expansões do metrô. O acesso a estas regiões se dará através do
sistema BRT ou da linha existente de metrô. Neste modelo os serviços de trens
metropolitanos, metrô e BRT e ônibus convencionais urbanos se distribuem para atender a
demanda de cada região reduzindo o espaço para a concorrência intermodal.
5.3. Projetos de infraestrutura viária
O Viurbs - Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte foi elaborado, pela Prefeitura
de Belo Horizonte, em 2008, com o propósito de priorizar a implantação de novas conexões
viárias. Para este artigo destacam-se os investimentos de integração rodoviária com os
municípios atendidos pelo projeto TREM. As interferências propostas podem ser distribuídas
em dois grupos: descentralização do sistema rádio-concêntrico; e ampliação e priorização do
estrutural de transporte coletivo. Entre as diferentes intervenções propostas duas obras viárias
merecem destaque devido a sua relação com o projeto TREM, a revitalização do Anel
Rodoviário e a construção do Anel Sul na região do Barreiro (PBH, 2008).
O projeto do Anel Rodoviário é uma proposta de requalificação do eixo rodoviário para uma
via estruturadora urbana atendendo, no sentido horizontal, as regiões a noroeste norte e leste;
e na vertical, as regiões oeste e o Barreiro. Este Eixo viário é uma importante via de acesso
aos municípios do vetor oeste e leste, complementando a rede auxiliar do projeto TREM, em
especial, nas integrações com a linha Belo Horizonte – Divinópolis.
O Anel Sul, é o prolongamento do Anel Rodoviário para a franja da Sul da RMBH
conectando-o as vias de acesso aos municípios de Ibirité, Sarzedo e Brumadinho. Esse trajeto
constrói uma situação de sobreposição com os serviços da linha Belo Horizonte Brumadinho. Neste caso, diferente da situação observada no sistema de metrô, o
desenvolvimento de um sistema viário não se caracteriza como um processo de integração e
distribuição dos fluxos. O modo individual motorizado pode ser tratado como um competidor
real para a formação da demanda dos trens metropolitanos.
Outras intervenções propostas também possuem relação em menor grau com o programa
TREM. As medidas de incentivo ao uso do transporte público e as restrições físicas de acesso
ao hipercentro de Belo Horizonte são mecanismos que incentivam o uso de transporte
coletivo. No âmbito metropolitano o TREM contribui para uma nova distribuição e incentivo
ao uso de modos de transporte coletivo e complementa esta ação propostas no Viurbs.
6. A REGIÃO METROPOLITANA
O PDDI, de 2011, contempla propostas de políticas setoriais e de projetos de investimento
prioritários para a região. O plano foi encomendado pelo governo de Minas Gerais para
identificar os principais problemas e direcionar os investimentos. Dentre as várias temáticas
abordadas o sistema de transporte ocupa um papel de proeminência, com proposições numa
perspectiva de integração regional e desenvolvimento da rede metropolitana (UFMG, 2011).
Segundo o PDDI a RMBH representa um campo de forças de polarização entre os sistemas
produtivos municipais. Dentro deste espaço percebe-se a formação de núcleos mais dinâmicos
de produção e relações hierárquicas entre as diferentes cidades. Historicamente, BH ocupa
uma posição central responsabilizando-se pelo desenvolvimento dos sistemas econômicos das
demais cidades. Entretanto, a conformação monocêntrica já se mostra insustentável. Por tal
motivo, o PDDI estabeleceu como base o incentivo à formação de uma estrutura policêntrica
com o desenvolvimento de novas centralidades urbanas (UFMG, 2011).
Figura 2: Diagrama das Centralidades da Rede da RMBH
Fonte: UFMG (2011) Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da RMBH
Entendendo o sistema de transporte como ferramenta importante para o desenvolvimento
desses polos o PDDI identificou os principais centros urbanos e estabeleceu uma hierarquia de
conexões entre eles (Figura 2). Ao comparar as Figura 1 e Figura 2 observa-se que o projeto
TREM integra as principais centralidades e se estende para além do atendimento da demanda
presente, incentivando a ocupação de áreas menos urbanizadas ao promover o acesso às
regiões centrais, atingindo assim uma dimensão de integração e desenvolvimento ainda maior.
Neste sentido, o programa de trens metropolitanos pode ser entendido em dois sentidos. No
espaço macro ao integrar centralidades importantes, em um contexto mais dinâmico, dentro
da economia da RMBH e da região central do Estado. Sob uma perspectiva micro, através do
incentivo ao desenvolvimento do fluxo de pessoas, mercadorias e serviços para as cidades de
importância local, dinamizando o acesso aos serviços ofertados nas centralidades com
desdobramentos na economia local e o desenvolvimento desses aglomerados menores.
6.1. O Sistema Rodoviário
O PDDI estabelece a infraestrutura com a função de estruturar uma nova divisão territorial,
que permita um desenvolvimento mais homogêneo da região, ao contrário do sistema atual,
hierárquico e fragmentado (UFMG, 2011). Para tanto os esforços analíticos se desenvolvem
em dois projetos.
• A Implantação do sistema metropolitano em rede o qual estabelece que os sistema de
transporte devem ser disponibilizados de forma compatível com os parâmetros de uso
do solo almejado. Desta forma, deve-se estabelecer tecnicamente a oferta de
infraestrutura e serviços para cada tipo de deslocamento, criando uma estrutura
•
interligada em formato de rede multipolar (UFMG, 2011);
A Expansão e implantação da malha rodoviária metropolitana constitui-se no
planejamento da infraestrutura rodoviária de forma complementar a malha ferroviária
e direcionando os fluxos entre as centralidades mais importantes da região
metropolitana para os sistemas de transporte ferroviários (UFMG, 2011).
O sistema rodoviário privilegiará os deslocamentos perimetrais, com duas obras de expansão:
o Anel de Integração Metropolitana e o Anel do Entorno Metropolitano. As duas iniciativas
criam novas ligações viárias, bem como reaproveitam e readéquam as existentes para criar
contornos no nível meso e macro (UFMG, 2011). O objetivo destas obras é reduzir a
necessidade do tráfego de passagem no centro da região metropolitana e para isto os dois
anéis conectam centralidades importantes. Mas, a iniciativa de integração territorial avança
sobre outras centralidades importantes e, em conjunto com o projeto TREM, o modelo
constrói uma rede de acessos que supera os próprios limites da RMBH.
O programa de expansão também propõe ações com o objetivo de promover a requalificação
da malha rodoviária de menor porte. O modelo segue uma estrutura análoga ao Viurbs e prevê
melhorias que garantam a melhoria das conexões perimetrais entre os municípios. A lógica
desse programa parte do princípio no qual é serviço dos anéis reorientar o tráfego de
passagem, enquanto as pequenas e médias ligações rodoviárias devem garantir a
conectividade entre subcentros.
Conclui-se que a proposta do programa TREM é constantemente afirmada no PDDI. A
concepção de um modelo com conexões perimetrais onde os sistemas rodoviários e
ferroviários estabelecem uma interface na qual o segundo ocupa uma posição estrutural está
presente nos dois projetos e demonstram a interação entre eles.
6.2. O Sistema Ferroviário Metropolitano
A presente seção busca revisar os demais projetos envolvendo os modos de transporte por
trilhos da RMBH. Antes da proposição do projeto TREM a revitalização da malha ferroviária
da RMBH já havia sido discutida. O PDDI já tinha como proposta a implantação contínua,
com um horizonte de longo prazo, de um sistema de transporte ferroviário de passageiros para
a RMBH, composto de duas redes: uma rede de metrô, atendendo a aglomeração urbana
central e uma rede de trem metropolitano interligando os demais municípios.
6.2.1. Plano de Expansão Metropolitana do Metrô
O sistema metroviário é quase todo em Belo Horizonte, apenas a estação do Eldorado se
encontra em outro município. O projeto de expansão da malha metroviária metropolitana
propõe o prolongamento da linha atual e a construção de novas linhas para possibilitar o
acesso das cidades próximas a Belo Horizonte, conferindo um aspecto metropolitano ao
serviço (UFMG, 2011). As novas ligações propostas pelo PDDI não estão em total acordo
com aquelas presentes no projeto do metrô, apesar de ambas proporem a expansão em função
dos vetores de crescimento da cidade.
O PDDI estabelece algumas conexões no formato radial e o prolongamento de outras. Parte-se
do entendimento de que entre as cidades mais próximas da capital existe um padrão de
viagem dinâmico, capaz de sustentar a demanda de um sistema de transporte em alta
capacidade. Especificamente, propõem o prolongamento da linha de metrô até Betim,
atendendo melhor Contagem e Betim que já formam com Belo Horizonte uma única mancha
urbana. Bem como, a construção da linha ligando o Centro de Belo Horizonte ao Aeroporto
de Confins, consolidando o desenvolvimento desta região que vem recebendo constantes
investimentos em infraestrutura.
As divergências encontradas entre as proposta do PDDI, o Edital de concessão do metrô e o
projeto TREM é que, num plano mais otimista que o previsto no Edital de concessão do
metrô, o sistema de trens metropolitanos pode estar atendendo deslocamentos que não são
ideais para o serviço de trens metropolitanos. A implantação da linha de trem metropolitano
Betim - Contagem - BH é um exemplo desse desajuste, apesar desta linha ir até o município
de Divinópolis. Análise similar pode ser feita com as ligações aos municípios de Sabará e
Ibirité. Como fatores de amenização pode ser implementadas adequações operacionais para
diferenciar os serviços. No entanto, este caso serve como alerta para uma melhor
compreensão da dinâmica dos deslocamentos entre as cidades conturbadas e para um melhor
entendimento das características de cada serviço a ser ofertado.
6.2.2. Plano de Expansão Viária do Sistema de Trens Metropolitanos
O projeto TREM compreende uma parcela das proposições do PDDI, o qual estabelece a
reativação da malha ferroviária existente na RMBH para o transporte regional de passageiros.
Por outro lado, o projeto TREM vai além ao propor a organização do próprio sistema em
formato de rede contemplando algumas ligações perimetrais.
O PDDI, para o sistema de trens metropolitanos, propõe em médio prazo (até 2023) a
implantação do Arco Noroeste e a duplicação dos trechos prioritários da malha. Enquanto no
longo prazo é proposto a implantação das ligações Nova Lima e Sudoeste, consolidação da
rede regional ferroviária de passageiros e implantação do contorno ferroviário de carga
(UFMG, 2011). Os quatro projetos estruturam o sistema de transporte ferroviário da RMBH.
Pois, a implantação dos dois arcos e a duplicação são importantes para dinamização do
sistema central, consolidando trajetos perimetrais que desafogam o tráfego de outros ramais e
abastecendo os ramais estruturadores com uma nova demanda.
A proposta do PDDI de implantação do contorno ferroviário de carga também segue essa
tendência de desafogamento dos eixos prioritário. O projeto TREM prevê o compartilhamento
de vias com o sistema de transporte de cargas. No cenário atual, estas cargas não têm como
destino a capital. Mas, o formato rádio-concêntrico da rede obriga que as composições a
utilizarem os ramais centrais (UFMG, 2011). Em maior parte do tempo, não existirá conflito
entre os dois sistemas, mas com o desenvolvimento da demanda e a dinamização do serviço
esse problema tende a surgir. O plano de implantação de uma rede de contorno para cargas
permitirá a transposição dessas composições para ramais menos intensos e,
consequentemente, reduzindo os conflitos entre os dois sistemas.
6.2.3. Transporte sobre trilhos no vetor norte
Em 2011, foi conduzido um estudo estratégico de transporte sobre trilhos para o vetor norte
de BH. Esse estudo objetivou a formulação de uma proposta para a implantação de um
sistema de veículo leve sobre trilhos conectando o Aeroporto Internacional de Confins ao
centro de Belo Horizonte. Como descrito anteriormente, o vetor norte vem representando nos
últimos anos uma alternativa interessante para o investimento, público ou privado
(IBERINSA e TECTRAN, 2011).
O VLT atenderia uma região não atendida diretamente pelo sistema de trens metropolitanos e
similar aos sistemas de BRT atuaria no segmento de alimentação e distribuição dos fluxos dos
trens metropolitanos. Foram propostos dois trajetos para o VLT. A primeira opção utilizaria o
traçado da MG-424, passando pelos municípios de Vespasiano, São José da Lapa, Pedro
Leopoldo e Confins. O segundo segue o atual traçado da Linha Verde passando por outras
regiões de Vespasiano e Confins (IBERINSA e TECTRAN, 2011).
Ao ser confrontado com o projeto do TREM, o trecho entre Belo Horizonte e Sete Lagoas é o
mais afetado por esse projeto. Apesar do VLT operar com uma frequência maior que os trens
suburbanos e com características mais apropriadas aos deslocamentos urbanos os dois
sistemas concorrerão pela demanda para o Aeroporto Internacional de Confins. Destaca-se
também que a integração entre as duas linhas pouco existiria. Estes aspectos podem
inviabilizar economicamente a implantação de um dos dois serviços propostos.
6.3. O sistema de ônibus intermunicipais
O sistema de transporte coletivo metropolitano apresenta projetos estruturadores para o
sistema de ônibus intermunicipais, com a construção de 13 terminais metropolitanos de
integração. O modelo proposto prevê a organização dos fluxos de acesso ao hipercentro,
usando da infraestrutura física para condensar os deslocamentos com origens distintas e os
agrupando conforme os destinos. O plano busca proporcionar aos usuários um maior número
de alternativas de itinerários, menor tempo de espera para as partidas, maior conforto e
atendimentos diferenciados ao longo do dia. O sistema também propõe uma requalificação da
atuação das linhas de ônibus metropolitano dentro da cidade de Belo Horizonte, com a
implantação do BRT metropolitano.
Este projeto apresenta uma interface direta com o projeto TREM possibilitando a integração
dos dois sistemas nos terminais metropolitanos, com exceção dos Terminais de Ribeirão das
Neves que não tem acesso direto ao sistema de trens metropolitanos. Embora, a proposta atual
do programa de terminais seja estruturar os fluxos das linhas de ônibus interurbano em
formato tronco alimentado, ou seja, atendendo a mesma demanda que o sistema de trens
metropolitanos, futuramente os serviços prestados pelos terminais afetados podem
complementar a atividade dos trens.
O sistema de BRT metropolitano utilizará em Belo Horizonte a mesma infraestrutura viária do
BRT municipal. O modelo proposto visa à articulação entre as linhas intermunicipais de baixa
qualidade e o abastecimento do sistema de BRT nos Terminais metropolitanos. Para tanto, é
previsto o acesso ao BRT a diversos terminais de integração metropolitanos.
Uma vez que o serviço oferecido pelo sistema de trens metropolitano estará disponível aos
usuários nos Terminais metropolitanos é possível existir uma competição entre os dois
sistemas deve ser pensado durante a implantação uma nova articulação para as linhas de
ônibus intermunicipal para melhor articular os fluxos de passageiro, principalmente dos
municípios a noroeste de Belo Horizonte, como Ribeirão das Neves.
7. OS DEMAIS MUNICÍPIOS DA RMBH
A malha ferroviária proposta pelo Plano de Adequação visa atender 21 municípios da região
metropolitana e outros municípios de destaque da região central de Minas Gerais. Desde
2001, todos estes municípios que serão atendidos pelo projeto TREM são obrigados a
desenvolver um plano diretor de desenvolvimento urbano, como instrumento básico da
política de desenvolvimento e expansão urbana (Brasil, 2001). Não existe um formato
específico para elaboração do plano, mas de maneira geral, os planos seguem uma estrutura
guiada pelos principais eixos socioeconômicos, onde está incluído o tema mobilidade. Tal
característica surge como uma oportunidade para a avaliação da interface entre o presente
projeto e os aspectos do Plano relacionados à mobilidade.
A força marcante de polarização imposta por Belo Horizonte é fator determinante em todos os
planos das cidades da RMBH e regiões próximas. A premissa de estabelecer laços estruturais
com a capital do Estado é tratada em destaque. Pelas vantagens econômicas da integração
regional multipolar, esse movimento deve ser considerado natural e cabe à infraestrutura
incentiva-lo. Com algumas ressalvas, esse movimento é claramente percebido nos planos
diretores municipais. A proposta de integração regional é exaustivamente discutida como
forma de desenvolvimento dos municípios. A compreensão de uma relação bipolar com o
centro da região metropolitana agrava à formação de uma estrutura de rede monocêntrica.
Os planos diretores que abordam o sistema ferroviário reafirmam ainda mais essa situação de
dependência. Pois, as propostas existentes fazem referência às vantagens da conexão com a
capital. Contrário a isto o projeto TREM foi concebido com o objetivo de formar uma rede
multipolar de viagens. Tal fato pode ser resultado da diferença temporal entre as publicações
do PDDI e dos Planos Municipais. Acredita-se que as próximas revisões nesses documentos
devem contemplar estes aspectos para guiar o município no sentido de ocupar o oficio
determinado dentro do espaço regional e não mais a submissão à polarização da capital.
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Efeitos de integração e concorrência são, respectivamente em suas mais variadas faces, vitais
e prejudiciais ao desenvolvimento de qualquer plano de transporte de grande escala.
Historicamente a discussão teórica da formação de mercados contestáveis e monopólios
naturais se equilibram nas vantagens oferecidas por esses dois efeitos para oferecer os mais
variados desenhos de rede de transporte. No entanto, em termos de projetos estruturadores
esse embate tende a pesar para as faculdades dos efeitos de rede.
Nesses casos, há de se considerar que o desenvolvimento de tais projetos depende de riscos de
investimento associados a elementos de sobreposição de oferta e competição pela demanda. A
aplicação do modelo de monopólio natural busca reduzir essas incertezas. Segundo essa
premissa, a concentração do mercado promoveria a redução dos custos de operação, através
do compartilhamento de custos fixos e racionalização dos ativos. (Orrico Filho et al, 1996;
Shy, 2001).
No entanto, a pesquisa observa que, no contexto metropolitano de BH, está permeado o risco
sobre a responsabilidade de fomentar o desenvolvimento do monopólio natural. Em meio a
um território continuo são identificados vários órgãos de decisão com seus respectivos
horizontes e planos. Além disso, a estrutura de poder da RMBH não possibilita a gestão
integrada o sistema de transporte ou qualquer outro sistema de características metropolitanas.
O PDDI (UFMG, 2011) observa essa deficiência e chega a propor o desenvolvimento de uma
agencia de gestão e tarifação integrada para a RMBH.
Os rumos dos planos de mobilidade em Minas Gerais e no Brasil chamam a atenção para uma
atuação mais ativa do capital privado. O desenvolvimento do regime de PPP – Parcerias
Público Privada – se mostra como uma das diretrizes dos grandes investimentos. Tal modelo,
naturalmente busca a atribuição de mais responsabilidades e riscos ao capital privado, novas
formas de concessão associam às responsabilidades do operador os riscos de construção e
design. Ao elevar essa premissa à complexidade de um sistema de mobilidade metropolitana,
se faz necessário também o desenvolvimento de instituições capazes de conciliar mais essa
gama de interesses.
Entre os planos observados, o projeto do TREM, os sistemas de transporte público rodoviário
de várias cidades e o plano de expansão e operação do metrô de Belo Horizonte já certamente
são ou serão operados pela iniciativa privadas. A construção e gestão desses acordos devem
considerar as interfaces colaborativas e competitivas a sua volta, pois dependem desse
equilíbrio para o desenvolvimento de suas capacidades. As responsabilidades sobre essa
gestão devem ser criadas paralelamente à referida estrutura de gestão e tarifação integrada
para a melhor compatibilização de tais interesses e mitigação de maiores riscos.
Em suma, o artigo buscou ilustrar nos exemplos da região metropolitana de Belo Horizonte
alguns efeitos desse planejamento regional fragmentado. Provavelmente a maioria dos planos
aqui estudados não serão realizados, no entanto, cabe aqui frisar como um último ponto que
até mesmo o processo de escolha dessa carteira de projetos a serem realizados tem
significantes impactos sobre os efeitos descritos.
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BRT Cristiano Machado. Belo Horizonte: BHTRANS
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SHY, O (2001) The Economics of Network Industries. Cambridge: Cambridge University Press.
UFMG (2011) Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Produto 6 – Relatório Final - Propostas de políticas setoriais, projetos e investimentos prioritários
(Volume 2). Belo Horizonte: UFMG.
* O autor agradece à FAPEMIG pelo auxílio coletivo para participação neste Congresso.