FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ELAINE SILVA MAIA
Melhores práticas para a análise de risco no transporte rodoviário
de cargas perigosas na era da sustentabilidade
São Paulo
2010
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ELAINE SILVA MAIA
Melhores práticas para a análise de risco no transporte
rodoviário de cargas perigosas na era da sustentabilidade
Trabalho de Conclusão de
Curso
apresentado
à
Faculdade de Tecnologia da
Zona leste sob a orientação
da Doutora Marly Cavalcanti
para obtenção do diploma
de Graduação no Curso de
Logística.
São Paulo
2010
MAIA, Elaine Silva
Melhores práticas para a análise de risco no transporte rodoviário de cargas
perigosas na era da sustentabilidade / Elaine Silva Maia – Faculdade de Tecnologia da
Zona Leste, São Paulo, 2010.
105 p.
Orientador: Dra. Marly Cavalcanti
Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
1. Logística. 2. Sustentabilidade. 3. Logística e Sustentabilidade no Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos. 4. Estudo de caso
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
MAIA, Elaine Silva
Melhores práticas para a análise de risco no transporte rodoviário de cargas
perigosas na era da sustentabilidade
Monografia
apresentada
à
Faculdade de Tecnologia (Fatec) da
Zona leste para obtenção do título
de Tecnólogo em Logística
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. Dra. Marly Cavalcanti_________Instituição: Fatec Zona Leste_
Julgamento: _______________ Assinatura: ______________
Prof. Hilton Silva ________________Instituição: Fatec Zona Leste_
Julgamento: _______________ Assinatura: ______________
Tecg. Ricardo Polezi_____________Instituição: SABESP________
Julgamento: _______________ Assinatura: ______________
São Paulo, 09 de junho de 2010.
AGRADECIMENTO
A Deus primeiramente, por me dar condições de realizar este trabalho.
A minha família pela compreensão e auxilio durante o desenvolvimento.
Ao meu namorado pela compreensão e por me incentivar no desenvolvimento
deste trabalho.
A minha orientadora por sua paciência e indicações valiosas sem as quais não
seria possível a realização deste trabalho.
A Fabiana Piffer e ao consultor Luiz Ferreira por ter despertado em mim o
interesse por assuntos relacionados à sustentabilidade.
“O Senhor é meu pastor e nada me faltará”
Salmos 23:1
MAIA, Elaine Silva, Melhores práticas para a análise de risco no transporte
rodoviário de cargas perigosas na era da sustentabilidade, 105 p., trabalho
de conclusão de curso, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo,
2010.
A sociedade tem pressionado as empresas para que estas demonstrem
práticas sustentáveis. A forma com que as empresas encontraram para
demonstrar estas práticas foi através da obtenção de certificados tais como o
da ISO14001 e no caso das transportadoras de produtos perigosos, o
SASSMAQ. Mas, muitas empresas, mesmo certificadas em virtude de
proativas, comentem falhas na questão do planejamento e análise de risco. Em
muitos casos, limitam-se a cumprir somente o necessário para se manterem
dentro da legislação, dos parâmetros para serem certificadas e, assim, não
perderem clientes. As organizações não enxergam os ganhos que o
planejamento e uma atitude proativa podem trazer, encarando-os apenas como
um custo necessário e não como investimento em longo prazo.
Palavras-chave: sustentabilidade; rodoviário; perigoso; planejamento; risco.
MAIA, Elaine Silva, Melhores práticas para a análise de risco no transporte
rodoviário de cargas perigosas na era da sustentabilidade, 105 p., trabalho
de conclusão de curso, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo,
2010.
The Society has pressed the companies to demonstrate sustainable practices.
The way that companies found to demonstrate these practices was by obtaining
certificates such as ISO14001 and in the case of carriers of dangerous
products, the SASSMAQ. But many companies, even certified as a result of
proactive, committed faults on the issue of planning and risk analysis. In many
cases, are limited to meet only what is necessary to remain within the law, the
parameters to be certified and thus not losing customers. Organizations do not
see the gains that planning and a proactive attitude can bring, seeing them only
as a necessary cost and not as long-term investment.
Key words: sustainability; road; dangerous; planning; risk.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1 - Distorção da matriz de transportes brasileira e dos preços
relativos em comparação com os EUA (2001)..................................................24
Ilustração 2 – Matriz de Transporte (2000) ......................................................25
Ilustração 3 Expressão Método Analise Custo Beneficio................................. 47
Ilustração 4 Questionário...................................................................................87
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Acidentes totais......................................................................................53
Tabela 2 Acidentes totais 2006 a 2008 ................................................................54
Tabela 3 Composição Horizontal .........................................................................54
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABIQUIM – Associação Brasileira da Indústria Química
EVA – Economic Value Added (Valor econômico Adicionado)
FISPQ – Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico
ISO - (International Standard Operate)
ONU – Organização das Nações Unidas
SASSMAQ – Sistema de Avaliação de Saúde, Segurança, Meio Ambiente e Qualidade
Sumário
Introdução ....................................................................................................... 13
1 Logística ....................................................................................................... 17
1.1 Conceito e definições ............................................................................................ 17
1.2 Processo Logístico ................................................................................................ 21
1.2.1 Produção......................................................................................................... 21
1.2.2 Gestão de Estoque .......................................................................................... 22
1.2.3 Armazenagem ................................................................................................ 23
1.2.4 Distribuição física e transferência (Transporte) ............................................. 23
1.3 Transporte – Modais ............................................................................................. 24
1.3.1 Rodoviário ...................................................................................................... 25
1.3.2 Ferroviário ...................................................................................................... 26
1.3.3 Aquaviário ...................................................................................................... 27
1.3.4 Dutoviário ...................................................................................................... 27
1.3.5 Aéreo .............................................................................................................. 28
1.4 Tipos de Cargas ..................................................................................................... 29
1.5 Logística e a sustentabilidade................................................................................ 29
2 Sustentabilidade de Gestão ........................................................................ 32
2.1 Conceitos e definições .......................................................................................... 32
2.2 Sustentabilidade ambiental ................................................................................... 33
2.3 Sustentabilidade econômica .................................................................................. 35
2.4 Sustentabilidade ambiental versus econômica ...................................................... 36
2.5 Análise de Risco.................................................................................................... 37
2.5.1 Análise de risco empresarial .............................................................................. 38
2.5.1.1 Matriz de riscos ........................................................................................... 40
2.5.1.2 Matriz de importância - desempenho .......................................................... 41
2.5.2 Análise de risco ambiental ................................................................................. 41
2.5.2.1 Método Ad Hoc ........................................................................................... 42
2.5.2.2 Método das Listagens de Controle .............................................................. 43
2.5.2.3 Método da Superposição de cartas .............................................................. 45
2.5.2.4 Método das Redes de Interação................................................................... 45
2.5.2.5 Método das Matrizes de Interação .............................................................. 46
2.5.2.6 Método dos Modelos de Simulação ............................................................ 46
2.5.2.7 Método da Análise Benefício-custo ............................................................ 47
2.5.2.8 Método da Análise Multiobjetivo ............................................................... 48
2.5.2.9 Seleção da Metodologia .............................................................................. 49
3 Logística e Sustentabilidade no Transporte Rodoviário de Produtos
Perigosos ........................................................................................................ 50
3.1 Panorama histórico ................................................................................................ 51
3.2 Legislação ............................................................................................................. 56
3.2.1 Decreto 93.044/88 .............................................................................................. 57
3.2.2 Portaria n° 204 de 20/05/1997 ........................................................................... 58
3.2.3 Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004 ................................................... 58
3.2.4 Resolução CONTRAN/MJ 91 de 04/05/1999 ................................................... 60
3.2.5 Resolução nº 701, de 25 de agosto de 2004 ....................................................... 61
3.2.6 Resolução nº 1.644, de 26 de setembro de 2006 ................................................ 61
3.2.7 NBR 7500/02 ..................................................................................................... 62
3.2.8 NBR 7503 .......................................................................................................... 63
3.2.9 NBR 7504 .......................................................................................................... 63
3.2.10 NBR 8285 ........................................................................................................ 64
3.2.11 NBR 8286 ........................................................................................................ 64
3.2.12 NBR 9734 ........................................................................................................ 65
3.2.13 NBR 9735 ........................................................................................................ 66
3.2.14 NBR 14064 ...................................................................................................... 67
3.2.14.1 Alteração das NBR sobre transporte de produtos perigosos ..................... 68
3.2.14.2 Atribuições específicas do fabricante, expedidor ou destinatário ............. 69
3.3 Sustentabilidade na atividade de transporte de produtos perigosos ...................... 70
3.4 Análise de risco no transporte de produtos perigosos ........................................... 70
4 Estudo de Caso ............................................................................................ 72
4.1 ISO14001 .............................................................................................................. 74
4.1.1 Princípios de um Sistema de Gestão Ambiental ............................................ 75
4.1.2 Importância estratégica da gestão ambiental para as empresas ..................... 77
4.2 ISO 31000 ............................................................................................................. 77
4.2.1 Gestão de Risco .............................................................................................. 77
4.2.2 A Importância da Gestão de Risco ................................................................. 78
4.3 SASSMAQ ............................................................................................................ 79
4.3.1 Sistema de Avaliação ..................................................................................... 82
4.4 Empresa S Logística.............................................................................................. 83
4.4.1 Histórico ......................................................................................................... 84
4.4.2 Política ........................................................................................................... 85
4.4.2 Questionário de Avaliação ............................................................................. 86
4.4.3 Avaliação ....................................................................................................... 91
Conclusão........................................................................................................ 94
Referências Bibliográficas ............................................................................. 99
ANEXO A – Certificado SASSMAQ .............................................................. 105
13
Introdução
Atualmente uma palavra que se ouve com extrema freqüência é
sustentabilidade. Seja ela na questão ambiental ou no mercado em que as
organizações estão inseridas. Historicamente isto vem desde meados dos anos
90, após a fase expansiva da economia mundial (iniciada por volta de 1950 e
que tornou visível o profundo impacto ambiental que a atividade produtiva
acabou gerando). Além disto, uma série de comportamentos de cunho
ambientalista por parte dos consumidores impôs padrões às empresas que,
partir dos anos 90, adotaram a questão ambiental como estratégia
mercadológica. (MONTIBELLER, 2007, p.103).
Conforme Andrade (2002, apud Leite, 2003, p.124), pesquisas
realizadas no Brasil em 1998 pelo CNI, pelo SEBRAE e pelo BNDES revelam
que:
90% das grandes empresas e 35% das pequenas e microempresas
realizaram
investimentos
ambientais,
independentemente
de
legislação, mas com propósitos de melhoria de competitividade em
exportações,
de
serviços
aos
clientes,
de
atendimento
às
comunidades, de atendimento as organizações não-governamentais
e de melhoria da imagem coorporativa.
Mas ainda assim, a natureza e seus ciclos naturais são submetidos às
leis da racionalidade econômica. (LEITE, 2003, p-103).
A retração dos mercados e ameaça de redução dos lucros em períodos
de retração econômica, levam as empresas a desprezar as questões
ambientais
por
estas
geralmente
(MONTIBELLER, 2007, p.102).
implicarem
em
custos
adicionais.
14
Voltando à palavra sustentabilidade, em poucas palavras, significa
explorar de forma controlada a fim de garantir uma continuidade por um longo
período (NUNES, 01/09/09 e WWF, 01/09/09).
Já no sentido mais abrangente, conforme definição da comissão Mundial
sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, constituída pela ONU em 1991
(1998, apud Calderoni, p.54 e apud 2007, LEITE, p.127):
... Aquele que atende as necessidades presentes sem comprometer a
possibilidade de as gerações futuras atenderem as necessidades [...] é um
processo de transformação no qual a exploração de recursos, a direção dos
investimentos, a orientação do desenvolvimento tecnológico e a mudança
institucional se harmonizam e reforçam o potencial presente e futuro, a fim
de atender as necessidades e aspirações humanas.
Mas, qual a importância da sustentabilidade para as organizações,
sobretudo as ligadas ao transporte de cargas nos dias de hoje?
Sobrevivência. Pois o mercado possui riscos sendo caracterizado por
incertezas e pela turbulência, tornando a demanda mais volátil e gerando
“caos” na cadeia de suprimentos em razão de ações, tais como: promoção de
vendas, incentivos para as vendas ou regras de decisão como as referentes à
quantidade para repedido. Além disto, conta-se também a vulnerabilidade das
cadeias de suprimento das organizações aos distúrbios e as disrupções tais
como eventos externos - como os desastres naturais - ou internos como a
mudança de estratégia de negócio - tais como “enxugamento”, ou ainda a
Terceirização -. (CHRISTOPHER, 2007, p. 234). Além disto, através da análise
do risco positivo, a empresa pode enxergar oportunidade de negócios.
Em decorrência destes riscos, as organizações precisarão desenvolver
programas para gerenciá-los, pois o impacto de eventos não-planejado e
imprevisto podem causar sérios efeitos financeiros ao longo de uma rede como
um todo. Na obra de Christopher (2007, p.234-235), o exposto fica bem claro
através da pesquisa feita na América do Norte onde sugere que organizações
ao sofrerem disrupções em suas cadeias de suprimento verificarão significativo
15
impacto no preço de suas ações, uma vez que o problema torna-se público. Em
média, as organizações que passaram por este problema viram a média de sua
renda operacional despencar 107%, o retorno sobre as vendas cair 114% e o
retorno sobre ativos cair 93%.
Conforme Christopher (2007), as organizações tem se dedicado muito
as questões da sustentabilidade do negócio, mas com um enfoque limitado,
principalmente voltado para Tecnologia da Informação (TI) e gestão dos
processos internos. Mas o risco da sustentabilidade do negócio pode estar na
rede mais ampla da qual o negócio é apenas uma parte. Desta forma sugerese a determinação de um perfil de risco buscando localizar os pontos críticos
onde se deve focalizar a atenção.
Os principais pontos de risco de um negócio são:
• No fornecimento por ser vulnerável a interrupções, dependência
de fornecedores, mau gerenciamento dos suprimentos.
• Na demanda por sua volatilidade, pelo efeito chicote e situações
em que a demanda de um produto afeta a do outro.
• No
processo
pelos
gargalos,
resilência
nos
processos,
capacidade adicional disponível, etc.
• Ambiental, devido às vulnerabilidades externas e aos impactos
gerados pela atuação da empresa.
Ficam muito claros os impactos no ambiente gerados por uma indústria,
mas sabe-se que não é tão visível quando se trata de uma prestadora de
serviços. Pois os capitais são induzidos a produzir enormes quantidades de
mercadorias em giro muito rápido do processo produtivo visando o lucro em
grande volume que superem as taxas de juros, condição imperiosa para o
investimento exigindo mais da natureza pressionando seus processos naturais
a ponto de ultrapassar a capacidade de absorção ou da reciclagem natural de
resíduos e de rejeitos advindos das atividades de produção e consumo
(MONTIBELLER, 2007, p. 103).
16
No caso de uma transportadora é mais evidente quando se trata do uso
de combustíveis e dos resíduos gerados pela manutenção dos equipamentos
(tais como empilhadeiras, porta-paletes, boxes de armazenagem) e dos
veículos (peças inservíveis do caminhão). Mas, com uma análise um pouco
mais profunda, verifica-se que outros elementos como consumo de água,
combustível, papel, perdas no transporte e devoluções, quando submetidos a
um planejamento e controle efetivos, além de se reduzir impactos negativos na
natureza reduzem-se o custo fixo da empresa, colaborando com o provável
aumento de EVA® (Economic Value Added) desde que outros fatores sejam
favoráveis (tais como uma boa administração da empresa e condições de
mercado sem grandes turbulências).
Desta forma fica óbvio que a sustentabilidade exige, num primeiro
momento, investimentos tais como ajuste no telhado aliado à manutenção do ar
condicionado, treinamento para boas práticas para que os funcionários
desliguem o computador na hora do almoço para reduzir o consumo de energia
elétrica, troca dos equipamentos de descarga e válvulas de pressão das
torneiras por aquelas mais econômicas para diminuir o consumo de água,
ajuste nas impressoras para impressão frente e verso, opção de selecionar
apenas as partes interessantes para reduzir o consumo de papel, roteirização
das entregas, de forma a aproveitar os melhores caminhos para economizar
combustível, práticas legais para o descarte correto de materiais inservíveis
oriundos da manutenção dos veículos e equipamentos de manuseio de carga,
políticas para reaproveitamento de material oriundo da logística reversa. Estes
exemplos apresentados trazem benefícios tanto para o planeta como para a
organização com a redução de custos em longo prazo.
O objetivo deste trabalho é mostrar os benefícios da implantação de uma
consciência sustentável em empresas transportadoras de carga rodoviária.
17
1 Logística
Logística é um termo, relativamente, recente e que no principio era
ligada a uma imagem negativa da empresa por ser atribuída a “culpa” pelas
entregas não terem sido feitas no prazo ou que simplesmente, não haviam
acontecido. Ao mesmo tempo, havia a valorização dos profissionais que
fossem capazes de fazer a “tal” logística acontecer. (ARBACHE, 2006, p. 20).
A consciência da importância da logística mesmo estando presente em
muitas empresas, ainda está por ser plenamente implementada. Mas, de um
modo geral, a logística tem ganhado mais espaço em organizações de todas as
atividades e setores. (CHRISTOPHER, 2007, xi).
O caso da matéria do USA Today, ilustra que muitas vezes lhe são
atribuídas funções que nem são imaginadas, como foi que lhe atribuía à função
de atrasar a invasão norte-americana no Iraque. Mas se lhe são atribuídas
tantas funções, porque a maioria das pessoas associa a logísticas apenas as
operações de transporte e armazenagem dos produtos? (ARBACHE, 2006, p.
20).
Para responder esta e outras questões serão apresentadas neste
capitulo, os conceitos do que vem ser logística e demais conceitos e assuntos
pertinentes ao entendimento da importância da logística nos dias de hoje.
1.1 Conceito e definições
A definição de logística irá variar de acordo com o ramo de atividade que
a organização desempenha. Por exemplo, para a Marinha que se refere à
18
logística como a ciência de prever necessidade e prover soluções. Já para o
Council Logistics Management (sendo esta a maior referência em logística no
mundo, principalmente em varejo uma vez que evoluiu do conselho de
distribuição física), define logística como sendo “o processo de planejar,
implementar, e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de
produtos, bem como os serviços [...] cobrindo desde o ponto de origem até o
ponto
de
consumo,
com
o
objetivo
de
atender
os
requisitos
do
consumidor”.Desta forma, percebe-se que o escopo da logística vai além da
movimentação e armazenagem dos produtos. (ARBACHE, 2006, p. 21).
Christopher (2007, p. 3), constatou que:
Logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte
e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos acabados (além dos
fluxos de informação relacionados) por parte da organização e de seus canais
de marketing, de tal modo que a lucratividade atual e futura seja maximizada
mediante a entrega de encomendas com o menor custo associado.
A logística imaginada como apenas ligada à área de estoques e
transporte, se deve ao fato destas serem suas atividades mais importantes.
Porém, atualmente, com a concorrência tão acirrada gerou a necessidade de
integrar os processos internos e externos para que os custos e as ineficiências
fossem reduzidos. (ARBACHE, 2006, p. 22).
A logística procura essencialmente criar um plano único para o fluxo de
produtos e de informação ao longo do negócio. (Christopher, 2007, p. 4).
Para Porter (1989, p. 22), “a estratégia de uma unidade empresarial é o
caminho para a vantagem competitiva que determinará o seu desempenho”.
Vantagem competitiva sustentável tem sido a preocupação de todo
administradora que esteja consciente das realidades do mercado. (Christopher,
2007, p.6). Porém deve ser salientar que uma gestão logística eficiente e bem
planejada pode não trazer a vantagem esperada caso tenha havido uma
avaliação deficiente de mercado, dos clientes ou do poder de barganha dos
fornecedores, por exemplo. (ARBACHE, 2006, p. 29).
19
A fonte da vantagem competitiva está na capacidade da organização se
diferenciar de seus concorrentes perante o cliente, operando com um custo
menor e conseqüentemente com maior lucro. (CHRISTOPHER, 2007, p. 6).
O problema está em que alguns requisitos para atender o cliente da
melhor forma possível implicam em gastos muito elevados chegando a alguns
casos a ser inaceitável. Sendo este um desafio da logística na nova economia.
(ARBACHE, 2006, p. 35).
Christopher (2007, p. 7), afirma que “tradicionalmente sugere-se que o
principal caminho para a redução de custos é com o ganho em maiores
volumes de vendas.”
O objetivo da empresa é que ela gere lucro, mas, devido à concorrência
pode haver a necessidade de investimentos que podem gerar lucros
decrescentes, devido aos consumidores buscarem um preço mais baixo e uma
maior qualidade do serviço. (ARBACHE, 2006, p. 36).
Se o produto que se oferece não é diferenciado em relação aquele
oferecido pelo concorrente, então esse produto será tratado como commodity,
ou seja, sem diferenciação, assim a venda tenderá para aquele que oferecer o
menor preço. (CHRISTOPHER, 2007, p. 8).
Se o produto for tratado como commodity então a empresa deverá
investir em produtividade para diferenciar-se no preço, ou na estrutura para
diferenciar-se em nível de serviço. (ARBACHE, 2006, p. 38).
Arbache (2006, p. 37), em sua obra, afirma que:
Para que seus produtos sejam adquiridos, as empresas deverão esforçar-se
para atingir uma posição de liderança no mercado, por produtividade (baixo
custo) ou fornecer um nível de serviço sem competidores. [...] Quando a
empresa atinge a condição de líder em custos [...] devendo preocupar em [...]
melhorar na mesma velocidade do mercado.
20
Observa-se que a força da marca tende a declinar. (CHRISTOPHER,
2007, p. 9). Neste contexto, apresenta uma nova postura no processo decisório
de aquisição. (ARBACHE, 2006, p. 47). Desta forma, tornou necessário o uso
de outros meios para ganhar vantagem competitiva, normalmente vinculada ao
processo de desenvolvimento de relacionamento com clientes através da oferta
de serviços. (CHRISTOPHER, 2007, p. 9). Nesta situação, o consumidor passa
a dar maior importância ao conjunto de atributos oferecidos junto com o
produto, e que o ajustem às suas necessidades específicas tais como
disponibilidade, suporte técnico pós-venda e prazo de entrega que, em alguns
casos, passam a ter mais importância do que o próprio produto. Se o cliente
não encontrar o que ele busca na empresa, não hesitará em buscá-la em outra.
(ARBACHE, 2006, pp. 47-48).
O empresário pode pensar que um cliente não faz a diferença, mas as
estratégias para redução de custo baseiam-se na economia obtida pela venda
em escala. Perder um cliente significa um a menos para atingir a economia
planejada. (CHRISTOPHER, 2007, p. 9)
Para se evitar este gargalo, há um caminho cada vez mais eficiente que
para se obter vantagem de custo que vem pela logística e pelo gerenciamento
da cadeia de suprimentos. (CHRISTOPHER, 2007, p. 10).
A vantagem competitiva tem origem nas atividades distintas que a
empresa desempenha no projeto, produção, marketing, fornecimento e suporte
do produto. Cada uma destas atividades contribuem com custos e podem criar
uma base para diferenciação junto aos clientes, sendo o que Michael Porter
chama de cadeia de valor. A vantagem competitiva depende de como a
empresa organiza e desempenha estas atividades. As organizações devem
olhar para cada uma destas atividades e avaliar se elas têm vantagem
competitiva real. Se não, deve se considerar a terceirização desde que o
terceiro ofereça esta vantagem. (CHRISTOPHER, 2007, pp. 13-14).
De acordo com o exposto, percebe-se a importância da logística
moderna, que, conforme Arbache (2006, p. 49):
21
[...] está baseada na gestão eficaz e eficiente das informações referentes aos
dois pontos básicos da cadeia de negócios – demanda e oferta -, de forma que
a empresa possa atender às necessidades do mercado que atua, a um custo
adequado, garantindo assim, a rentabilidade dos produtos ofertados.
Os processos logísticos devem [...] criar valor para o cliente e construir um
relacionamento duradouro.
No item 1.2 deste capítulo serão discutidos os pontos de relevância do
processo logístico.
1.2 Processo Logístico
Os processos logísticos são as atividades tais como a produção, gestão
de estoque, armazenagem e distribuição física que em conjunto são capazes
de conferir ao cliente vantagem em valor em produtividade a fim de construir
um relacionamento duradouro. (ARBACHE, 2006, p. 48).
Serão abordados nos itens 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 e 1.2.4 deste capítulo cada
uma destas atividades.
1.2.1 Produção
A produção tem grande peso na estrutura de um produto, sendo
responsável por até 30% destes. Para diminuir custos e atender a demanda
quanto a customização dos produtos, algumas organizações passaram a
utilizar o modelo de produção puxado, ou seja, o fluxo decisório passa a ser no
cliente comandada pelos inputs oriundos dos pontos de venda, visando à
diminuição do estoque no processo de produção e, conseqüentemente, os
custos para a manutenção do mesmo. (ARBACHE, 2000, p. 51).
22
1.2.2 Gestão de Estoque
Gestão dos estoques é um dos pontos mais importantes para a
empresa, pois precisa ser muito bem executado. O motivo é que a existência
do estoque tranqüiliza a empresa com relação às flutuações de demanda para
a manutenção de seu nível de serviço, mas, por outro lado, é fonte de
constante atrito devido ao capital investido. (ARBACHE, 2000, p. 54).
Em épocas de inflação os custos com estoques não são sentidos
porque, em sua maioria, os ganhos financeiros quase sempre compensavam o
gasto com sua manutenção. Por outro lado, em tempos de estabilidade, a
manutenção de estoques passa a ser bastante discutido devido aos
indicadores econômicos, principalmente o valor econômico adicionado (EVA)
serem diretamente afetados pelo custo de oportunidade de capital oriundo dos
produtos em estoque. (ARBACHE, 2000, p. 54).
Então, três pontos precisam ser conhecidos para que se faça uma boa
gestão dos estoques.
• Até quanto tempo podemos adiar o processo de manufatura ou
montagem de um produto até que a demanda seja realmente
conhecida. (ARBACHE, 2000, p. 55);
• Previsão de demanda com previsível grau de assertividade,
quanto mais próximo do ponto de consumo, melhor é a previsão. Por
isto, tem crescido a busca por informações no ponto de venda por
meios automatizados e estudos sobre as condições socioeconômicas
da região. (ARBACHE, 2000, p. 55);
• O terceiro ponto refere-se à localização do estoque. Buscando
qual é a melhor opção, se é centralizar ou descentralizar o estoque.
23
Esta definição depende de quatro variáveis: tempo de resposta, giro do
produto, valor agregado e exigência de disponibilidade pelos mercados.
(ARBACHE, 2000, p. 56).
1.2.3 Armazenagem
Seu
planejamento
e
formatação
terão
impacto
importante
no
desempenho da distribuição dos produtos. Por este motivo requer um
gerenciamento moderno, com a adoção de processos e sistemas aplicados à
movimentação e estocagem, mudando a visão tradicional de que uma
instalação com armazenagem seja um local destinado à guarda de produtos.
(ARBACHE, 2000, pp. 57-59)
1.2.4 Distribuição física e transferência (Transporte)
Conforme Fleury, (2000, p. 409): “o transporte de cargas é o principal
componente dos sistemas logísticos das empresas. [...] o transporte representa
64% dos custos logísticos, 4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que
o dobro do lucro”.
Tanto para empresas públicas quanto para as privadas, a principal
decisão com relação ao transporte de cargas é a escolha dos modais de
transporte. (FLEURY, 2000, p. 409).
Devido à importância desta escolha, será feita a explanação de cada um
deles nos subitens do item 1.3.
24
1.3 Transporte – Modais
São cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário,
aquaviário, dutoviário e aéreo. (ARBACHE, 2006, p. 67).
Conforme Fleury, (2000, p. 409),
Cada um possui estrutura de custos e características operacionais específicas
que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de
operações. [...] em relação aos [...] custos, cabe destacar o nível de
imobilização de capital em ativos fixos, a existência de economias de escala
associadas ao seu uso e a presença de rendimentos crescentes ou decrescentes
de escala no consumo de combustíveis, de lubrificantes e de materiais de
reposição. [...] escopo dos serviços prestados, por sua vez, merece destaque à
possibilidade de contratar junto com os transportadores de serviços de maior
valor agregado com base em conhecimento, como, por exemplo, projetos de
consultoria em logística [...].
Conforme Fleury, (2000, p. 412), “no Brasil, os preços relativos aos
modais de transporte possuem a mesma ordenação encontrada nos EUA:
aéreo (maior), rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário (menor). [...]”.
Segue abaixo gráfico que ilustra o acima exposto:
Ilustração 1 - Distorção da matriz de transportes brasileira e dos preços
relativos em comparação com os EUA (2001)
Fonte: Fleury, 2000, p. 419
25
A seguir será abordada uma breve descrição dos custos envolvidos e da
operação para cada um dos modais.
1.3.1 Rodoviário
Na questão de custos, o modal rodoviário apresenta pequenos custos
fixos, uma vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem do
poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e
manutenção) são medianos. (FLEURY, 2000, p. 412).
Principal modal utilizado, o rodoviário responde por 60,34% do total de
cargas movimentadas no Brasil. Sendo utilizado para o transporte de quase
todos os produtos manufaturados. Sua predominância é oriunda da deficiência
nos demais modais. (ARBACHE, 2006, p. 68).
Ilustração 2 - Matriz de Transporte (2000)
Fonte: Araujo, 2007, p. 20
O transporte rodoviário compete com o aéreo na preferência para o
transporte de pequenas cargas – com relação a peso e dimensões - e com o
ferroviário nas grandes.
26
Este tipo de transporte é indicado para operações de coleta e de entrega
de mercadorias, as denominadas pontas do serviço de cargas, devido à sua
flexibilidade de roteirização e por quase não apresentar limites para onde
chegar. (ARBACHE, 2006, p.68; FLEURY, 2000, p. 413).
Este modal será abordado no capítulo 3 no que tange ao transporte
rodoviário de um tipo de carga, a de produtos perigosos.
1.3.2 Ferroviário
Este modal apresenta custos fixos elevados, devido à necessidade de
substanciais investimentos em trilhos, terminal, locomotiva e vagões. Já seus
custos variáveis são pequenos. (FLEURY, 2000, p. 412).
O modal ferroviário deveria ser o grande modal de transporte brasileiro,
mas durante muitos anos ficou restrito ao transporte de minérios e
combustíveis. O processo de sucateamento e abandono impediu qualquer
utilização racional desse modal. (ARBACHE, 2006, p. 68).
Indicado para o transporte de grandes distâncias, devido ao seu menor
custo, torna-se opção para a melhoria do desempenho dos produtos que tem
sua competitividade comprometida pelos custos de transportes e manuseio.
(ARBACHE, 2006, p. 68).
O ponto de gargalo deste modal é o carregamento e o descarregamento.
(Arbache, 2006, p.68), bem como a disponibilidade da malha ferroviária, a qual
determina até onde este modal pode chegar. (FLEURY, 2000, p. 413).
Com a privatização do sistema, deve-se início ao processo de
recuperação deste modal, incluindo mudança de estratégia para atingir setores
antes não servidos pela ferrovia. (ARBACHE, 2006, p. 68).
27
1.3.3 Aquaviário
O modal aquaviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes dos
investimentos em embarcações e equipamentos, mas seus custos variáveis
são pequenos graças à sua capacidade de transportar grandes volumes e
toneladas. (FLEURY, 2000, p. 412).
Compreende os modos: marítimo e o hidroviário.
O marítimo é caracterizado pelo transporte de longo curso e a
cabotagem (termo que define o transporte na costa de um país ou de países
fronteiriços, e apresenta várias escalas). (ARBACHE, 2006, p. 69).
Para Arbache, (2006, p. 69) “o hidroviário, utiliza os rios, sendo indicado
para o transporte de produtos volumosos, pesados, de baixo valor unitário e
que possam ser carregados e descarregados por sistemas mecânicos”.
O Brasil pode obter vantagem competitiva no comércio internacional com
a utilização deste modal graças ao seu baixo custo e grande capacidade de
carga. (ARBACHE, 2006, p. 69; FLEURY, 2000, p. 413).
1.3.4 Dutoviário
Modal que apresenta os custos fixos mais elevados, devido ao direito de
passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento.
Em contrapartida, apresenta custos variáveis quase nulos, às vezes
desprezíveis. (FLEURY, 2000, p. 412)
O modal dutoviário é utilizado para transportar produtos específicos, tais
como petróleo e seus derivados, gás natural, minério, água, grãos entre outros.
(ARBACHE, 2006, p. 70)
28
Dentre suas características, o modal dutoviário é seguro com relação a
evitar perdas e roubos durante o transporte, opera 24 horas por dia, sete dias
por semana, podendo ser acionado a qualquer momento. Porém somente
opera com líquidos, gases e grãos, além de ser inflexível, pois seu sistema só
pode ser carregado na origem e descarregado no destino exigindo infraestrutura apropriada. (FLEURY, 2000, p. 413)
1.3.5 Aéreo
Os custos fixos neste modal são baixos no que diz respeito ao veículo
(aeronave) e ao sistema de manuseio, porém os seus custos variáveis são os
mais elevados entre todos os modais principalmente no que diz respeito ao
combustível (por ser de tipo especial), bem como na mão de obra e
manutenção por exigir conhecimento e tecnologia extremamente técnicos.
Conforme Arbache (2006 p. 69), sua principal característica “[...] é a
velocidade, oferecendo tempo em transito mais rápido do que qualquer outro
modal.”
Inicialmente, a maioria das empresas aérea priorizava o transporte de
passageiros, situação esta, que vem mudando devido a criação de áreas
especifica para cargas, o que tem gerado interesse das empresas aéreas em
disputar este mercado com os outros modais. (ARBACHE, 2006, p. 69)
O que ainda impede um crescimento deste modal é o valor de seu frete,
e as restrições de embarque (tais como peso, dimensões). (FLEURY, 2000, p.
413).
29
1.4 Tipos de Cargas
Os tipos de cargas são classificados em:
Geral: cargas que não necessitam de condições especiais (SANTOS,
2006, p. 7)
Granel: cargas que cuja embalagem é o próprio veículo que a transporta.
(ARAUJO, 2005, p. 364)
Fracionadas: carga que, para proteção do produto são enviadas em
pequenos lotes (podem ser ensacadas ou em caixas). (ARAUJO, 2005, p. 364)
Perigosas: cargas compostas por produtos que são classificados como
perigosos pela Organização das Nações Unidas (ONU) que, para seu
transporte, necessitam da anuência dos órgãos competentes e cumprir uma
série de exigências legais por colocar em risco a vida e a saúde das pessoas e
do meio ambiente. (ARAUJO, 2007, p. 17)
1.5 Logística e a sustentabilidade
Na logística, assim como em qualquer área de negócio, a exemplo de
quando uma pessoa decide abrir um negócio ou mesmo aquela que apenas
quer oferecer sua força de trabalho a uma organização, tem como objetivo:
Ganhar dinheiro, pois, conforme Montibeller (2007, p. 103), “somos regidos
pelo âmbito econômico onde há a busca incessante do maior e imediato lucro”.
Esta busca pelo maior e imediato lucro induz os capitais a produzir
enormes quantidades de mercadorias em giro muito mais rápido do processo
produtivo visando obter lucro em grande volume e a taxas que superem a taxa
de juro. À medida que a taxa de juro aumenta, a produção e o giro de capital
têm que ocorrer de forma cada vez mais rápida. Desta forma, aumenta-se a
pressão sobre a natureza, para a produção de bens que são recursos para o
sistema produtivo. Além disto, a pressão se dá ao ser ultrapassada a
30
capacidade de absorção ou de reciclagem natural dos resíduos e de rejeitos
advindos da atividade humana de produção e de consumo. Portanto, a
natureza e suas leis de produção e reprodução se vêem submetidas às leis de
racionalidade econômica. (MONTIBELLER, 2007, p. 103).
Os exemplos a seguir ilustram esta situação: o comportamento do
governo norte-americano em relação ao meio ambiente cuja postura é a de não
adotar meios sustentáveis caso isto signifique restrições a produção do país. E
no caso, brasileiro a questão da soja transgênica, onde as empresas
produtoras pressionavam o governo mostrando os ganhos com a utilização
deste produto geneticamente modificado, mas não provaram como foi feita a
avaliação de impactos ambientais. (MONTIBELLER, 2007, p. 102).
O problema da busca incessante pelo maior e imediato lucro seja em
atividades ligadas à logística ou em qualquer outra, está quando é em
detrimento ao ambiente, à segurança das pessoas e até mesmo na saúde do
negócio. Tal problemática é caracterizada pela cultura do consumo que,
conforme Leite (2003, p. 128), “não privilegia os aspectos de melhor utilização
dos recursos naturais, e de responsabilidade das empresas para com a
sociedade”.
Com o intuito de atingir o maior e imediato lucro as empresas buscam
constantemente aumentar sua produtividade podendo contribuir para que, no
caso das transportadoras rodoviárias de cargas, os motoristas trabalhem sobre
forte carga de estresse e acima da jornada permitida, o que pode acarretar em
descanso inadequado, baixa qualidade de alimentação, e por fim, uso de
drogas para atingir as metas estabelecidas pelas empresas. (ARAUJO, 2007,
p. 30).
O resultado do acima exposto pode ser observado na obra de Araujo
(2007, p. 26), o qual relata que os acidentes de transporte terrestre no Brasil
representaram 35.281 óbitos no ano de 1996 equivalendo a 3,9% do total de
mortes nesse mesmo ano. O estado de São Paulo teve 25,6% do total de
mortes do país.
31
Ainda conforme Araujo (2007, p. 134), as causas dos acidentes estão
ligadas principalmente a não aplicação dos itens já citados. Dentre os quais,
pode-se destacar a inobservância da escala de trabalho, dos períodos de
descanso, de regras e instruções de segurança, de equipamentos, de ajustes e
ferramentas defeituosos, e de operações de trabalho que se apresentam
inadequadas. Além dos danos ao meio ambiente, pois mesmo que a carga que
se espalhou pela via e áreas adjacentes não seja considerada perigosa,
produzirá resíduos sólidos e ou líquidos e ou gasosos que poluirão o ambiente.
Desta forma fica evidenciado que os empresários não pensam na
sustentabilidade da sua empresa e muito menos na questão ambiental, pois
conforme Montibeller (2007, p. 102) estes desprezam as questões ambientais
por estas geralmente implicarem em custos adicionais. O empresário vê
apenas o lucro imediato, mesmo que isto signifique correr o risco de pagar
multas, perder a carga, o veículo, o funcionário (em caso de óbito do
motorista), assistência médica (em caso do motorista sobreviver ao acidente,
mas necessitando de cuidados médicos), ou seja, gerando custos ao longo
prazo que, dependendo das proporções, podem até inviabilizar o negócio.
Estes custos poderiam ser evitados se fossem investidos valores necessários à
prevenção do acidente.
Devido à importância de se buscar o equilíbrio para que haja o
desenvolvimento econômico e ambiental sustentável faz-se necessário a
abordagem da abrangência da questão da sustentabilidade, seja ambiental ou
econômica, conforme capitulo a seguir.
32
2 Sustentabilidade de Gestão
Atualmente uma palavra que se ouve com extrema freqüência é
sustentabilidade. Seja ela na questão ambiental ou no mercado em que as
organizações estão inseridas. Historicamente isto vem desde meados dos anos
90, após a fase expansiva da economia mundial (iniciada por volta de 1950 e
que tornou visível o profundo impacto ambiental que a atividade produtiva
acabou gerando). Além disto, uma série de comportamentos de cunho
ambientalista por parte dos consumidores impôs padrões às empresas, que, a
partir dos anos 90, adotou a questão ambiental como estratégia mercadológica.
(MONTIBELLER, 2007, p. 103).
2.1 Conceitos e definições
Voltando a palavra, sustentabilidade em poucas palavras significa
explorar de forma controlada a fim de garantir uma continuidade por um longo
período (NUNES, 01/09/09 e WWF, 01/09/09).
Já no sentido mais abrangente, conforme definição da comissão Mundial
sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, constituída pela ONU em 1991
(1998, apud Calderoni, p.54 e apud 2007, LEITE, p.127): “... aquele que atende
as necessidades presentes sem comprometer a possibilidade de as gerações
futuras atenderem as necessidades [...] é um processo de transformação no
qual a exploração de recursos, a direção dos investimentos, a orientação do
desenvolvimento tecnológico e a mudança institucional se harmonizam e
reforçam o potencial presente e futuro, a fim de atender as necessidades e
aspirações humanas”.
33
2.2 Sustentabilidade ambiental
A questão principal da sustentabilidade ambiental é busca da correta
destinação aos resíduos, que resultam de atividade da comunidade, tendo
origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, e de serviços, que
pelas suas características físicas ou químicas, podem causar ou acentuar risco
à saúde pública ou ao meio ambiente, quando manuseados de forma
inadequada. Estes resíduos, oriundos das atividades mencionadas, são
classificados como perigosos (resíduos de classe I – caracterizados de
inflamabilidade,
corrosividade,
reatividade
e
patogenicidade,
podendo
representar risco para a saúde pública, provocar mortabilidade ou incidência de
doenças, além de causar efeitos adversos ao meio ambiente, quando
manuseados de forma inadequada), não inertes (resíduos classe II – os
resíduos que não se enquadram nas classes I e III) e inertes (resíduos classe
III – resíduos não solúveis como, por exemplo, rocha, tijolos, vidros). (SANTA
CECILIA, 2010, p.1 e CRUZ, 2002, p. 3)
Ficam muito claros os impactos no ambiente gerados por uma indústria,
mas sabe-se que não é tão visível quando se trata de uma prestadora de
serviços. Pois os capitais são induzidos a produzir enormes quantidades de
mercadorias em giro muito rápido do processo produtivo visando o lucro em
grande volume que superem as taxas de juros, condição imperiosa para o
investimento exigindo mais da natureza pressionando seus processos naturais
a ponto de ultrapassar a capacidade de absorção ou da reciclagem natural de
resíduos e de rejeitos advindos das atividades de produção e consumo
(MONTIBELLER, 2007, p. 103).
No caso de uma transportadora rodoviária, os resíduos mais
perceptíveis são os resíduos sólidos gerados, tais como peças inservíveis,
estopas sujas com óleo, lodo da caixa separadora da pista de contenção, filtros
de óleo usados, embalagens vazias de óleo lubrificante, serragem ou
detergentes contaminados utilizados para limpeza - que também são
34
considerados resíduos classe I – perigosos quando a transportadora também
desempenha atividade de abastecimento e mecânica. Assim como o resíduo
gasoso proveniente do uso de combustíveis, agravado quando não é
executada a manutenção periódica do veículo. (SANTA CECILIA, 2010, p.1)
Hoje as empresas transportadoras devem observar este quesito, pois o
governo brasileiro está implantando o controle de emissões conforme o
Ministério do Meio Ambiente através da Resolução N°418/09 (2009), que trata
da elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular (PCPV), através de
inspeção veicular, a exemplo de São Paulo que mantêm o Programa
“Controlar” que realiza inspeção anual, onde o veículo não aprovado perde o
direito ao Licenciamento e conseqüentemente o direito de circular pelo
município.
Desta forma fica óbvio que a sustentabilidade exige, num primeiro
momento, investimentos em infraestrutura e mudanças de hábito. Dentre as
quais, pode-se destacar a execução de ajustes no telhado aliados à
manutenção do sistema de ar condicionado, treinamento para adoção de boas
práticas para que os funcionários desliguem o computador na hora do almoço
de forma a reduzir o consumo de energia elétrica, troca dos equipamentos de
descarga e válvulas de pressão das torneiras por outras mais econômicas
visando diminuir o consumo de água, ajuste na programação das impressoras
para que imprimam frente e verso, acompanhadas da opção de selecionar
apenas as partes interessantes para reduzir o consumo de papel, e no caso
operacional, investimentos tais como planejamento para roteirização de
entregas de forma a aproveitar os melhores caminhos para economizar
combustível, práticas legais para o descarte correto de materiais inservíveis
oriundos da manutenção de veículos e equipamentos de manuseio de carga,
políticas para reaproveitamento de material oriundo da logística reversa.
Medidas como estas, além de contribuírem para o beneficio do planeta,
contribuem também para o beneficio da organização com a redução de custos
em longo prazo. (NATUREBA, 2010 e SEBRAE, 2006, p. 8)
35
2.3 Sustentabilidade econômica
A sustentabilidade econômica é caracterizada por a empresa adotar
práticas que criem valor para os seus consumidores e ao mesmo tempo
reduzem os desperdícios. (BAÑOLAS, 1999, p.1).
Mas qual a importância da sustentabilidade para as organizações,
sobretudo as ligadas ao transporte de cargas nos dias de hoje? A resposta é
sobrevivência. Pois o mercado possui riscos sendo caracterizado por
incertezas e pela turbulência, tornando a demanda mais volátil e gerando
“caos” na cadeia de suprimentos em razão de ações. Dentre as quais, pode-se
citar a promoção de vendas, incentivos para as vendas ou regras de decisão
como as referentes à quantidade para repedido. Além disto, conta-se também a
vulnerabilidade das cadeias de suprimento das organizações aos distúrbios e
às disrupções tais como eventos externos como os desastres naturais ou
internos como a mudança de estratégia de negócio (tais como “enxugamento”,
ou ainda a terceirização). (CHRISTOPHER, 2007, p.234).
Em decorrência destes riscos, as organizações precisarão desenvolver
programas para gerenciá-los, pois o impacto de eventos não-planejado e
imprevisto podem causar sérios efeitos financeiros ao longo de uma rede como
um todo. Na obra de Christopher (2007, pp. 234-235), o exposto fica bem claro
através da pesquisa feita na América do Norte onde sugere que organizações
ao sofrerem disrupções em suas cadeias de suprimento verificarão significativo
impacto no preço de suas ações, uma vez que o problema torna-se público. Em
média, as organizações que passaram por este problema viram a média de sua
renda operacional despencar 107%, o retorno sobre as vendas cair 114% e o
retorno sobre ativos cair 93%.
Conforme Christopher, (2007, p. 236) as organizações tem se dedicado
muito as questões da sustentabilidade do negócio, mas com um enfoque
limitado, principalmente voltado para a tecnologia da Informação (TI) e gestão
36
dos processos internos. Mas a risco à sustentabilidade do negócio pode estar
na rede mais ampla da qual o negócio é apenas uma parte. Desta forma
sugere-se a determinação de um perfil de risco buscando localizar os pontos
críticos onde se deve focalizar a atenção.
No item 2.5 será abordada a questão da analise de risco, foco desta
monografia.
2.4 Sustentabilidade ambiental versus econômica
Conforme a obra Andrade et al. (2002, apud Leite, 2003, p. 124),
pesquisas realizadas no Brasil em 1998 pela Confederação Nacional da
Indústria (CNI), pelo Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas
Empresas (SEBRAE) e pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES) revelam que 90% das grandes empresas e 35% das pequenas
e microempresas realizaram investimentos ambientais, independentemente de
legislação, mas com propósitos de melhoria de competitividade em
exportações, de serviços aos clientes, de atendimento às comunidades, de
atendimento as organizações não-governamentais e de melhoria da imagem
coorporativa. Mas ainda assim, a natureza e seus ciclos naturais são
submetidos às leis da racionalidade econômica. (LEITE, 2003, p. 123).
A retração dos mercados e ameaça de redução dos lucros em períodos
de retração econômica, levam as empresas a desprezar as questões
ambientais
por
estas
geralmente
(MONTIBELLER, 2007, p. 102).
implicarem
em
custos
adicionais.
37
2.5 Análise de Risco
Numa situação ideal, os fatores técnicos, organizacionais e humanos de
um sistema de trabalho estão em harmonia. Mas se ocorre um acidente ou um
quase acidente, a harmonia é abalada. Por este motivo, são necessários
medidas que avaliem as situações de risco do negócio para que o
planejamento e o projeto dos sistemas de trabalho eliminem ou restrinja as
condições de risco. (ALBERTON, 1996, p. 46).
Conforme Araujo, 2005, p. 507, risco é a “combinação da probabilidade
de ocorrência e das conseqüências de um determinado evento perigoso”.
Para Alberton, 1996, pp. 46 - 47: “o risco está associado à probabilidade
de perdas durante a realização de uma atividade [...], e todos os elementos de
um sistema apresentam potencial de riscos que podem resultar na destruição
do próprio sistema”.
Não existe risco zero. O que existe é o risco aceitável. (ARAUJO, 2005,
p. 507). Por este motivo, inúmeras técnicas foram e vêm sendo desenvolvidas
para identificar, analisar e avaliar os focos geradores de anormalidades.
(ALBERTON, 1996, p. 47).
A análise de risco deve considerar três elementos: riscos (causas
geradoras), sujeitos (sobre quem podem incidir os riscos) e os efeitos (dos
riscos sobre os sujeitos). (ALBERTON, 1996, pp. 47).
Lembrando que o principal objetivo deve consistir em desenvolver uma
consciência do risco, de maneira que todos se comportem com sentimento de
responsabilidade. (ALBERTON, 1996, pp. 47-48).
Isto porque as políticas regulativas e preventivas devem reconhecer a
existência de uma pluralidade de racionalidades entre os leigos e os peritos,
sendo necessário elaborar diferentes mensagens para cada um destes grupos
38
culturais a fim de se evitar que o sujeito não aja com segurança. [Ou seja, uma
mensagem que é levada aos gerentes a respeitos dos riscos não pode ser
abordada da mesma forma à equipe operacional, pois o interesse da gerência
está voltando ao custo/benefício da política proposta. Já para a equipe
operacional, as mudanças que vão impactar no desempenho de suas tarefas
diárias, faz-se sendo necessário que fique explicito que a mudança é
necessária para aumentar a segurança neste processo]. (GUIVANT, 1998, pp.
8-10).
Conforme Alberton (1996, p. 48):
Apesar da gerência de riscos não ser ainda uma prática constante nas
organizações brasileiras, acredita-se que o gerenciamento de riscos
não onera o balanço final das organizações, e as despesas por ele
incorridas não podem ser comparadas aos benefícios que a empresa
terá, tanto no tocante à otimização de custos de seguros como na
maior proteção dos recursos humanos, materiais, financeiros e
ambientais. Com o gerenciamento de riscos é possível a otimização
dos resultados do próprio desenvolvimento tecnológico, a partir da
redução dos riscos apresentados pelas atividades surgidas na moderna
sociedade.
A seguir serão estudados neste capitulo, métodos que podem ajudar na
identificação dos riscos, a montagem de uma matriz de risco assim como o
gerenciamento dos riscos e o plano de emergência tanto no aspecto ambiental
quanto empresarial e operação de transporte rodoviário de produtos perigosos.
2.5.1 Análise de risco empresarial
Atualmente, a gestão de riscos e controles internos nas empresas é uma
estratégia utilizada para implementar ou aprimorar os controles internos com
base na identificação e mensuração dos riscos empresariais. Existem duas
abordagens de mensuração de riscos, a qualitativa e a quantitativa. Em ambas,
39
a mensuração é definida a partir do conhecimento das probabilidades de
ocorrência (freqüência) e pelo impacto financeiro (severidade), associadas aos
eventos de perdas identificados nos processos das empresas. (PAULO et al,
2006, p. 1).
Para Paulo (2006, p. 1) “na abordagem qualitativa, o nível de risco é
avaliado a partir da atribuição de critérios de classificação à freqüência e à
severidade, enquanto pela abordagem quantitativa o risco é avaliado por
modelos probabilísticos”.
Uma das técnicas empregadas para avaliação qualitativa de riscos é o
processo de auto-avaliação conhecido como Control Self Assessment (CSA), o
qual consiste no mapeamento de processos (process mapping) e na aplicação
de questionários (check lists) de controles internos. O uso dessas técnicas
produz bons resultados na identificação dos riscos que afetam as atividades
empresariais, na avaliação dos níveis de exposição e na definição de planos de
melhoria. Mas se mostram limitados quando se trata de detectar situações em
que os controles implementados estejam aquém do necessário ou para
aqueles riscos que não representam um potencial de perda relevante.
Por este motivo, as empresas devem considerar os custos e os
benefícios associados a cada alternativa de controle. (PAULO et al, 2006, p. 1).
Deve-se buscar uma metodologia de mensuração do nível de controle
de riscos, a partir da construção de um índice de desempenho de controle,
composto pela capacidade de os controles mitigarem os riscos e pela eficácia
dos controles implantados. Deste modo possibilita-se ao gestor de riscos
identificar para quais riscos é necessária melhoria de controle, quais possuem
controles adequados e quais possuem controles em excesso. Para isso, definese uma matriz de desempenho de controle. (PAULO et al, 2006, p. 1).
40
2.5.1.1 Matriz de riscos
A mensuração qualitativa de riscos pode ser gerada através de uma
matriz, em que o nível de risco é definido pela composição das variáveis de
freqüência (probabilidade) e severidade (impacto financeiro), associadas aos
eventos de perda (fatores de risco) inerentes ao processo avaliado. A matriz de
riscos é uma ferramenta que pode ser empregada na análise de riscos de
processos de várias naturezas. (PAULO et al, 2006, p. 1).
A tabulação dos riscos em uma matriz permite fácil identificação dos
riscos que podem afetar a empresa, tanto em termos de freqüência quanto de
severidade. (PAULO et al, 2006, p. 1).
A matriz de risco pode ser construída pela composição de pesos
atribuídos às variáveis de freqüência e severidade, podendo ser particionada
em regiões que caracterizam os níveis de risco avaliados. A definição dessas
regiões pode variar em função do perfil de risco do gestor, dos processos
avaliados e dos produtos e serviços operacionalizados. (PAULO et al, 2006, p.
1).
De modo geral, pode-se considerar que os riscos situados na região de
alto risco seriam indicativos de necessidade de controles mais rígidos,
enquanto os riscos situados na região de baixo risco seriam um indicativo de
controle adequado. Entretanto, essa leitura não pode ser generalizada, pois o
nível de risco obtido a partir de uma matriz de risco não está diretamente
associado à ausência ou excesso de controles. (PAULO et al, 2006, p. 1).
41
2.5.1.2 Matriz de importância - desempenho
Normalmente utilizada para avaliar o desempenho de um produto ou de
um processo produtivo, é construída a partir do nível de importância e do nível
de desempenho de critérios competitivos associados aos produtos. (PAULO et
al, 2006, p. 1).
O nível de importância pode ser determinado por meio da classificação
dos critérios em qualificadores e ganhadores de pedidos sendo que os níveis
qualificadores representam uma determinada pontuação mínima necessária
para competir no mercado. Os níveis ganhadores de pedido são aqueles nos
quais o cliente se baseia para escolher seus fornecedores. À essas duas
classificações podem-se acrescentar os níveis menos importantes que não são
nem qualificadores e nem ganhadores de pedidos, não influenciando os
clientes de forma significativa. (PAULO et al, 2006, p. 1).
O nível de desempenho poderá ser julgado em função de ser melhor,
igual ou pior do que o mercado. (PAULO et al, 2006, p. 1).
2.5.2 Análise de risco ambiental
Para a análise de risco ambiental deve-se escolher métodos para a
avaliação dos impactos ambientais. A maioria dos métodos resulta da evolução
de outros já existentes que visam apoiar a avaliação dos impactos de
empreendimentos de diferentes naturezas (BRAGA et al, 2005, p. 256).
À medida que a avaliação de impactos ambientais passou a ser uma
atividade regulamentada pelo poder público, um dos critérios essenciais para a
42
formulação ou a utilização de um método é a definição do que é considerado
impacto ambiental. (BRAGA et al, 2005, p. 256).
Conforme o Artigo Primeiro da Resolução Conama nº001/86, considerase impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e
biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou
energia resultante das atividades humanas que afetem a saúde, segurança e o
bem estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as
condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos
naturais. (BRAGA et al, 2005 p. 256).
Considera-se que um método é mais adequado quanto maior for seu
suporte, bem como as atividades e produtos exigidos para execução dos
Estudos de Impacto Ambiental (EIA) / Relatório de Impacto Ambiental (Rima).
(BRAGA et al, 2005, p. 257).
O método escolhido deve atender as condições para a identificação,
predição, interpretação, comunicação, monitoramento, relevância e magnitude
dos impactos. (BRAGA et al, 2005, p. 257).
A seguir serão apresentados os principais métodos para a avaliação dos
impactos ambientais.
2.5.2.1 Método Ad Hoc
Neste método, reuniões são promovidas com técnicos e cientistas
especializados, que tenha conhecimentos teóricos e práticos em setores
relacionados
ao
empreendimento
em
análise.
Podem
ser
utilizados
questionários previamente respondidos por pessoas com interesse no
problema. (BRAGA et al, 2005, p. 258).
43
Neste método tem-se como vantagem a rapidez com que se identifica os
impactos mais prováveis, além de se apontar a melhor alternativa e indicar se
há viabilidade de aplicação, mesmo quando as informações são escassas. Mas
tem como desvantagem a vulnerabilidade de tendências particulares de seus
coordenadores e participantes. (BRAGA et al, 2005, p. 258).
2.5.2.2 Método das Listagens de Controle
Trata-se da evolução do Método Ad Hoc, onde especialistas preparam
listas de fatores potencialmente afetáveis pelas ações propostas. (BRAGA et
al, 2005, p. 259).
Neste método, tem se como vantagem a simplicidade de aplicação
devido à pouca exigência quanto às informações. Porém há desvantagem de
não permitir projeções ou a identificação de impactos de segunda ordem.
(BRAGA et al, 2005, pp. 259 - 260).
2.5.2.2.1 Listagens descritivas
Relacionam ações, componentes ambientais e as características que
podem ser afetadas pelo impacto ambiental contendo ou não informações
sobre as técnicas mais adequadas para a medição e para a previsão dos
indicadores selecionados, assim como a ponderação relativa dos impactos.
Mas, possui como desvantagem o fato de não permitir comparações de
alternativas mediante a quantificação dos impactos. (BRAGA et al, 2005, p.
260).
44
2.5.2.2.2 Listagens comparativas
Trata-se da evolução das listas anteriores, mediante a inclusão de
critérios de relevância aos indicadores ambientais. Com a sua aplicação é
possível estabelecer a ordem de importância que cada impacto introduz sobre
determinado componente do ambiente. Mas não revela a ordem de importância
no conjunto de impactos. Por exemplo: fica determinado que tal ação tenha
efeito muito grave sobre o lençol freático e efeito muito grave sobre o solo, mas
não se consegue precisar se o efeito sobre o solo é pior ou não que o efeito
sobre o lençol freático. (BRAGA et al, 2005, p. 267).
2.5.2.2.3 Listagens em questionário
Trata-se do método que tem por objetivo contornar uma falha dos
métodos anteriores, que não levam em conta as interdependências dos
impactos. A listagem é subdividida em categorias genéricas para as quais são
organizados
questionários
acompanhados
de
instruções
para
seu
preenchimento de instruções para seu preenchimento, bem como de
classificação do impacto resultante das ações nelas descritas. (BRAGA et al,
2005, p. 267).
2.5.2.2.4 Listagens ponderais
Baseia-se na listagem de parâmetros ambientais, nos quais são
atribuídos pesos de acordo com a importância do referido parâmetro analisado.
Estes parâmetros e seus respectivos pesos são obtidos com auxílio de uma
equipe multidisciplinar. (BRAGA et al, 2005, p. 271).
45
A vantagem deste método reside no fato de que é abrangente e seletivo
ao mesmo tempo, bem como muito objetivo para comparação de alternativas,
além de permitir a previsão da magnitude pelo emprego de escala de valores.
Mas, tem por desvantagem a perda de parte das informações em virtude de
sua transformação em números, cujos pesos dados aos impactos não dão
garantias de que representam a realidade futura. A distribuição dos impactos
sobre os segmentos da população não são identificados, e as medidas
mitigadoras não são evidenciados. (BRAGA et al, 2005, pp. 274 - 275).
2.5.2.3 Método da Superposição de cartas
Método bastante utilizado para escolha do melhor traçado de projetos
lineares, como rodovias e dutos, e também para elaboração de diagnósticos
ambientais. Consiste na confecção de cartas temáticas relativas aos fatores
ambientais potencialmente afetados pela alternativa, tais como tipo de solo,
declividade, ente outros. (BRAGA et al, 2005, p. 275).
2.5.2.4 Método das Redes de Interação
Surgiu da necessidade de identificar os impactos indiretos, que são os
causados pelos resultados do projeto. Por exemplo, o redirecionamento do
tráfego. Esses impactos são mais difíceis de serem avaliados, pois são
impactos induzidos e por isto dependem de uma previsão com técnicas mais
confiáveis que abranjam um número maior de variáveis. (BRAGA et al, 2005, p.
275).
46
A vantagem é de que pela identificação da cadeia causa-condição-efeito,
obtém formas mais eficazes de mitigar os impactos. Já como desvantagem, há
o fato de abranger apenas os impactos negativos. (BRAGA et al, 2005, p. 275).
2.5.2.5 Método das Matrizes de Interação
Trata-se da evolução das listagens de controle, podendo ser
considerados listagens de controle bidimensionais, estando dispostos em
colunas e linhas os fatores ambientais e as ações decorrentes de um projeto.
Desta forma, é possível detectar as potencialmente responsáveis pelo maior
número de impactos. (BRAGA et al, 2005, p. 276).
A vantagem é que, através dos indicadores, é possível configurar o
potencial impacto de cada ação e estabelecer medidas mitigadoras dos
impactos adversos, ou amplificadoras, dos impactos benéficos. (BRAGA et al,
2005, p. 276).
Tem por desvantagem a dificuldade de fixar critérios de relevância e
ponderação dos indicadores ambientais, o que o torna um método vulnerável a
risco quanto os métodos anteriores. (BRAGA et al, 2005, p. 276).
2.5.2.6 Método dos Modelos de Simulação
Estes são modelos matemáticos que visam representar a estrutura e o
funcionamento dos sistemas ambientais o mais próximo da realidade. Têm
como base a definição de objetivos, escolha das variáveis e estabelecimento
de suas inter-relações, discussão e interpretação dos resultados. (BRAGA et al,
2005, p. 281).
47
Têm a vantagem de serem versáteis na comparação de alternativas,
permitirem projeções, comunicação interdisciplinar e incorporar as relações de
variáveis. Por outro lado, há a dificuldade de se encontrar os dados requeridos
para o desenvolvimento e a calibração do modelo, bem como de
freqüentemente necessitar empregar relações simplificadas entre as variáveis
intervenientes, além da dificuldade de se incorporar fatores e possibilidade de
induzir no processo de decisão. (BRAGA et al, 2005, p. 281).
2.5.2.7 Método da Análise Benefício-custo
Trata-se do método que tem por objetivo computar os custos e
benefícios de um projeto ou de suas alternativas, visando compará-los e
ordená-los por meio da relação do Beneficio-liquido (diferença entre os
benefícios e os custos) que lhes correspondem. (BRAGA et al, 2005, p. 281).
Conforme Braga (2005, p. 281): “Para a comparação das alternativas [...]
deve-se calcular para cada uma delas o valor da expressão abaixo, dando-se
preferência aquelas que correspondam os maiores valores.”
Ilustração 3 - Expressão - Método Análise Benefício-Custo
Fonte: BRAGA et al, 2005, p. 281
Conforme Braga et al (2005, p. 281), os elementos da expressão
significam:
48
∑ é o somatório no período de 0 a T unidades de tempo (exemplo, o
ano);
Bt e Ct são os valores computados para os benefícios e custos
correspondentes à alternativa em analise.
1/ (1+r)t é o fator de atualização a ser aplicado ao BL da data t para
transformá-lo no seu valor presente com uma taxa de desconto r.
VP é o valor presente da alternativa em analise.
A análise Beneficio-custo apresenta avaliação monetária dos bens e
serviços gerados e dos bens e serviços comprometidos pelo projeto (custos
ambientais). (BRAGA et al, 2005, p. 282).
2.5.2.8 Método da Análise Multiobjetivo
Consiste na definição dos objetivos que serão considerados em uma
determinada situação decisória. Os objetivos refletem as aspirações do decisor
ao atendimento de uma meta. A meta é uma intenção ou um objetivo muito
genérico que pode ser atendida pelos atributos. Os atributos permitem avaliar
se os objetivos traçados estão sendo alcançados. (BRAGA et al, 2005, p. 282).
Dependendo das preferências do decisor e da natureza do problema, a
análise multiobjetivo pode ser dividida em três técnicas: as que geram o
conjunto de soluções não dominadas, onde são trabalhadas apenas as
restrições físicas do problema; as que utilizam uma articulação antecipada das
preferências, onde as variáveis de decisão podem ser continuas ou discretas
em função do tipo de problema, ou ainda, as que utilizam articulação
progressiva das preferências, onde se pergunta ao decisor se o nível de
atendimento dos objetivos é satisfatório, e se não for o problema é modificado
e resolvido novamente. (BRAGA et al, 2005, p. 285).
49
2.5.2.9 Seleção da Metodologia
A seleção deverá feita através do diálogo entre o profissional com
formação
ambiental,
e
o
especializado
nas
técnicas
envolvidas
no
desenvolvimento do empreendimento sendo este o melhor caminho para a
avaliação do impacto ambiental do negócio. (BRAGA et al, 2005, p. 285).
50
3 Logística e Sustentabilidade no Transporte Rodoviário de
Produtos Perigosos
Antes do desenvolvimento deste capítulo, faz-se necessário esclarecer
que esta monografia não tem por objetivo citar ou discutir a legislação
pertinente ao transporte de produtos perigosos, e sim, estudar as práticas
aplicadas pelas empresas para a realização deste tipo de transporte no âmbito
de discutir se seriam as melhores ou não. Porém em alguns momentos, será
necessária a citação de algumas das legislações apenas em caráter explicativo
de um ponto a ser abordado.
Conforme Araujo, (2007, p. 16), o conceito de produto perigoso “[...]
refere-se, de uma forma geral, a substâncias com propriedades físico-químicas
que podem causar danos à saúde e ao meio ambiente”.
Algumas das propriedades físico-químicas utilizadas para a classificação
de um produto como perigoso para o transporte, conforme a ONU, e listada em
termos de temperatura, pressão, toxicidade, corrosividade, radioatividade,
inflamabilidade, potencial de oxidação, explosividade, reação espontânea,
polimerização, decomposição, infectantes, entre outros. (ARAUJO, 2007, p.
16).
No Brasil, além dos produtos listados pela ONU, são considerados
perigosos para o transporte aqueles listados pela Resolução ANTT 420/04 do
Ministério dos Transportes (MT). (ARAUJO, 2007, p. 16).
Nota-se que tanto a ONU, quanto a Resolução ANTT 420/04 classificam
os produtos como perigosos para o transporte. Este foco no transporte se deve
ao fato de que nela se concentram as maiores probabilidades de acidentes,
com destaque a casos como no Brasil, a distribuição ocorre através de uma
malha rodoviária limitada e mal conservada (ARAUJO, 2007, pp. 16 -17).
51
Este é um grande perigo se for levado em levarmos em conta que o
modal rodoviário atende a distribuição de todos os produtos perigosos e, ainda,
serve de ponta para os demais modais tais como o hidroviário (que atua
principalmente na distribuição de combustíveis na malha São Paulo - Mato
Grosso do Sul – Paraná); o ferroviário (também voltado para a distribuição de
combustíveis e minérios); os polidutos (que atendem a ligação Paulínia /
Brasília para o transporte de combustíveis e a ligação Brasil / Bolívia para o
gás natural entre outros). (ARAUJO, 2007, p. 19).
É fato que, com a privatização de algumas rodovias, houve uma
melhoria nas condições de tráfego pelo fato de ser exigido que as
concessionárias disponham de planos emergenciais. (ARAUJO, 2007, p. 19).
Porém, devido à insuficiência de atenção dada à alguns fatores de segurança,
culmina-se em acidentes.
No item a seguir, será abordado um panorama histórico do número de
acidentes ocorridos no Brasil e suas principais causas.
3.1 Panorama histórico
Com o Decreto-Lei 2.063/83, o Brasil foi considerado o primeiro país da
América Latina a criar uma regulamentação para o transporte de produtos
perigosos. (ARAUJO, 2007, p. 285).
A motivação para a criação deste Decreto-Lei surgiu, segundo Araujo
(2007, p. 285), “[...] após o acidente com o transporte de pentaclorofenato de
sódio (conhecido popularmente como pó da China), que vitimou seis pessoas
no Rio de Janeiro”.
52
No decorrer dos anos, o número de acidentes tem crescido bastante
devido ao aumento da quantidade de veículos em circulação. Porém, conforme
Araujo, (2007, p. 25): “Não existe uma metodologia uniforme que ofereça dados
precisos, gerando grande distorção nos números apresentados com relação
aos acidentes”.
Ainda conforme Araujo (2007, p. 26), a prova disto são as divergências
no número de óbitos apresentados por entidades governamentais e nãogovernamentais, pois variam de 27 mil a 81 mil casos anuais.
Um estudo realizado pelo Denatran apontou que:
• Acontece um milhão de acidentes por ano no Brasil com 40 mil
mortes;
• Por dia, 350 pessoas sofrem lesões provenientes de acidentes
de trânsito;
• Uma em cada duas pessoas já sofreu acidentes de transito;
• A maioria das vitimas fatais tem entre 20 e 30 anos de idade;
• Estima-se que em torno de 500 mil pessoas perdem a vida por
ano em decorrência de acidentes;
• Estimam-se custos de R$ 20 bilhões por ano.
Outra pesquisa, a do programa Volvo – SENAI com todos os envolvidos
na atividade de transporte de cargas no Brasil, teve como resultado, que 62%
dos profissionais entrevistados concordam que os fatores relacionados ao
comportamento do motorista associado às precárias condições das vias são as
principais causas de acidentes. (ARAUJO, 2007, p. 27).
O motorista que não recebe treinamento não esta aprende técnicas de
direção defensiva que o ajudara a antecipar o perigo, descobrir o que fazer
para prevenir o acidente, e agir em tempo real, pois a maioria dos acidentes
ocorre porque o motorista mesmo percebendo o perigo, espera que o outro
tome a iniciativa. (TECNODATA, 2004, p. 3).
53
Outro fator é a questão do motorista estar em condições físicas e
psicológicas para efetuar o transporte de maneira correta, pois os problemas
de saúde contribuem para o aumento dos perigos no trânsito. A asma, por
exemplo, repercutem no sistema cardiovascular e deteriora a condição geral do
motorista. Já a pressão alta, pode influenciar sobre o estado de consciência e
reflexos do motorista. (ARAUJO, 2007, pp. 27, 249 e 251).
Segundo Araujo (2007, p. 28), “uma pesquisa [...] da Fundacentro (1991)
realizada no Estado de São Paulo sobre acidentes de trabalho, revelou que a
categoria de motorista foi a mais atingida com 20,27% (739) dos 3.646 casos
registrados entre 1997 e 1999”.
A pesquisa da Fundacentro indicou que um dos principais agentes
causadores de mortes foram os veículos com 36,1% dos casos. As vítimas com
registro no INSS eram mais velhas e casadas, já as de não contribuintes eram
jovens e solteiras. Os horários de maior incidência dos acidentes foram entre
5h e 7h e, principalmente, nos horários entre 15h e 16h (ARAUJO, 2007, p. 28).
A seguir, é apresentada a tabela1 com os acidentes totais ocorridos em
quatro estados brasileiros no período entre 1995 e 1998.
Tabela 1 - Acidentes Totais
UF
ANO
1995
1996
1997
1998
Total
Bahia
6,112
7, 548
10,321
8,622
32,603
Minas
56,249
49,019
51,494
45,217
201,979
de
16,172
26,858
25,382
24,425
92,837
São Paulo
260,171
175,954
194,862
186,228
817,215
Total
338,704
259,379
282,059
264,492
1,144,634
Gerais
Rio
Janeiro
Fonte: ARAUJO, 2007, p. 28
54
Tabela 2 - Acidentes Totais (2006 a 2008)
UF
ANO
2006
2007
2008
Total
Bahia
16.802
23.479
24.489
64.770
Minas Gerais
52.603
68.835
77.417
198.855
Rio de Janeiro
36.439
37.386
39.295
113.120
São Paulo
191.426
234.743
263.613
689.782
Total
297.270
364.443
404.814
1.066.527
Fonte: MPS, 2008, p. 154, 163, 180 e 189
Tabela 3 - Composição Horizontal
QUANTIDADE DE ACIDENTES DO TRABALHO URBANO
REGISTRADO
Anos
Motivo
Total
Típico
Trajeto
Doença
de
Trabalho
1988
991.581
926.354
60.202
5.025
1989
888.443
825.081
58.524
4.838
1990
693.572
632.012
56.343
5.217
1991
632.322
579.362
46.679
6.281
1992
532.514
490.916
33.299
8.299
1993
412.293
374.167
22.709
15.417
1994
388.304
350.210
22.824
15.270
1995
424.137
374.700
28.791
20.646
1996
395.455
325.870
34.696
34.889
1997
421.343
347.482
37.213
36.648
1998
414.341
347.738
36.114
30.489
1999
387.820
326.404
37.513
23.903
2000
363.868
304.963
39.300
19.605
2001
340.251
282.965
38.799
18.487
2002
393.071
323.879
46.881
22.311
Continua
55
QUANTIDADE DE ACIDENTES DO TRABALHO URBANO
REGISTRADO
Anos
Motivo
Total
Típico
Trajeto
Doença
de
Trabalho
2003
399.077
325.577
49.642
23.858
2004
465.700
375.171
60.335
30.194
2005
499.680
398.613
67.971
33.096
2006
512.232
407.426
74.636
30.170
2007
518.415
417.036
79.005
22.374
2008
545.268
438.536
88.156
18.576
Fonte: MPS, 2008, p. 128.
Nota-se que o número de acidentes total caiu dos aproximados 339 mil
em 1995, para um pouco mais de 264 mil em 1998. (Araujo, 2007, p.28).
Porém voltou a crescer chegando a quase 405 mil em 2008 conforme soma
dos dados divulgados pelo Ministério da Previdência Social (MPS).
Porém, houve um aumento nos acidentes de trajeto e naqueles
causados por doenças de trabalho em relação ao conjunto total de acidentes.
(MPS, 2008, p 128)
Conforme o Ministério do Trabalho e Emprego (MTE, 2007), o adicional
de periculosidade por segmento de transporte em São Paulo, é de 31,5% no
transporte rodoviário de cargas, e de 38% para o transporte de carga perigosa.
Cabe observar uma melhoria, visto que em 1996, o adicional era de 82%.
Vale lembrar que o transporte rodoviário de produtos perigosos tem seu
potencial de risco aumentado devido à situação da malha rodoviária ser
precária. Conforme Araujo, (2007, p. 273) “A estabilidade de um veículo
depende do contato entre os pneus e o solo. À medida que a velocidade
aumenta, esse contato diminui, e são menores ainda nos casos em que há
56
chuva, pisos irregulares, derramamento de óleos e outros materiais na
estrada”.
Por este motivo é fundamental o aprimoramento das atividades
preventivas, que envolve treinamento dos motoristas, o aumento da
fiscalização e uma atuação mais responsável dos setores empresariais
envolvidos com a produção e transporte de produtos perigosos. (ARAUJO,
2007, p. 29).
O primeiro passo para o aprimoramento das atividades preventivas é o
estabelecimento de medidas que identifiquem e gerenciem os riscos inerentes
às atividades. No próximo capítulo será abordada a questão da análise de risco
e sua importância na prevenção de acidentes e as medidas necessárias para
se diminuir o impacto, caso ocorra acidentes. (ARAUJO, 2007, p. 29).
3.2 Legislação
Conforme relatado anteriormente no Brasil após o acidente com o
transporte de pentaclorofenato de sódio (pó da China que vitimou seis pessoas
no Rio de Janeiro) foi criado o Decreto-Lei 2.063/83, regulamentado pelo
Decreto 88.821/83, para disciplinar o transporte de produtos perigosos no país.
Porém, devido a dificuldades na sua implementação houve a necessidade de
revisão do decreto, sendo aprovado o Decreto 96.044/88 (ainda em vigor) e
complementado por diversas portarias. (ARAUJO, 2007, p. 285)
Com o MERCOSUL, houve a necessidade de elaborar documentos
comuns. Foi criado então o Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do
Transporte
de
Produtos
Perigosos
do
MERCOSUL
regulamentado pelo Decreto 1.797/96. (ARAUJO, 2007, p. 285)
em
30/12/94,
57
Na criação da ANTT (Agencia Nacional dos Transportes) ficou
determinado
que
esta
estabelecesse
padrões
e
normas
técnicas
complementares relativas às operações de transporte terrestre de produtos
perigosos. Desta forma, a Portaria MT 204/97 e demais Portarias que inseriam
retificações/alterações foram substituídas pela Resolução ANTT 420 –
Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte de Produtos
Perigosos. (ARAUJO, 2007, p. 286-287)
A seguir serão transcritas partes dos Decretos, Portarias, Resoluções, e
Normas Regulamentadoras (NBRs) pertinentes ao transporte do produtos
perigosos.
3.2.1 Decreto 93.044/88
O Decreto 93.044/88 sancionado pelo presidente da republica aprova o
Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e dá outras
providências.
No Art. 1º Fica aprovado o Regulamento para o Transporte Rodoviário
de Produtos Perigosos.
No Art. 3º O Ministro de Estado dos Transportes expedirá, mediante
portaria, os atos complementares e as modificações de caráter técnico que se
façam necessários para a permanente atualização do Regulamento e obtenção
de níveis adequados de segurança nesse tipo de transporte de carga.
58
3.2.2 Portaria n° 204 de 20/05/1997
Na portaria n°204/97, o Ministro de Estado dos Transportes concede os
seguintes prazos para entrada em vigor das disposições referentes aos
padrões de desempenho fixados para embalagens:
a) três anos para embalagens novas; e
b) cinco anos para embalagens já produzidas, ou que venham a sê-lo no
prazo previsto na alínea anterior, e passíveis de reutilização.
No parágrafo III - Conceder prazo de dois anos, contados da data de
aprovação pelo Conselho Nacional de Trânsito, para entrada em vigor do
programa de reciclagem periódica para condutores de veículos automotores
utilizados no transporte de produtos perigosos.
3.2.3 Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004
A Resolução n° 420/04 aprova as Instruções Complementares ao
Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos.
A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, no
uso de suas atribuições legais, através da Lei nº 10.233, de 5 de junho de
2001, no art. 22, inciso VII, estabelece que “constitui esfera de atuação da
ANTT o transporte de produtos perigosos em rodovias e ferrovias”.
Considerando
a
necessidade
de
atualização
das
instruções
complementares ao regulamento do transporte terrestre de produtos perigosos,
tendo em vista a evolução técnica das normas e padrões praticados
internacionalmente com base nas recomendações emanadas do Comitê de
Peritos das Nações Unidas, no qual o Brasil integra como representante oficial;
59
Considerando a atribuição do Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial - Inmetro de regulamentar e acompanhar
os programas de avaliação da conformidade e fiscalização de embalagens,
embalagens grandes, contentores intermediários para granéis (IBCs) e tanques
portáteis.
Aprova as Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte
Terrestre de Produtos Perigosos.
Determina o prazo de 8 (oito) meses, contados a partir da vigência desta
Resolução, para exigência do cumprimento das disposições referentes à
identificação das unidades de transporte, unidades de carga e dos volumes,
alteradas por esta Resolução.
Determina à Superintendência de Logística e Transporte Multimodal SULOG
que
adote
as
providências
para
estabelecer
Convênios
de
Cooperação, visando promover a fiscalização nos termos da presente
Resolução.
Esta Resolução substituiu as Portarias do Ministério dos Transportes de
nº 261, de 11 de abril de 1989, de nº 204, de 20 de maio de 1997, de nº 409,
de 12 de setembro de 1997, de nº 101, de 30 de março de 1998, de nº 402, de
09 de setembro de 1998, de nº 490, de 16 de novembro de 1998, de nº 342, de
11 de outubro de 2000, de nº 170, de 09 de maio de 2001 e de nº 254, de 10
de julho de 2001.
60
3.2.4 Resolução CONTRAN/MJ 91 de 04/05/1999
Dispõe sobre os Cursos de Treinamento Específico e Complementar
para Condutores de Veículos Rodoviários Transportadores de Produtos
Perigosos.
Estabelecer as Normas Gerais dos Cursos de Treinamento Específico e
Complementar para Condutores de Veículos Rodoviários Transportadores de
Produtos Perigosos destinados ao condutor que deseja habilitar-se a conduzir
veículos para transportar produtos perigosos ou para a renovação do seu
certificado do curso de Treinamento Específico.
Os Cursos mencionados serão ministrados por:
a) órgão ou entidade executivo rodoviário da União ou instituições
vinculadas ao Sistema Nacional de Formação de Mão-de-Obra nas
modalidades
de
ensino
a
distância
e/ou
de
ensino
regular;
e
b)
estabelecimentos ou empresas legalmente instalados na forma da legislação
local e cujo funcionamento tenha sido autorizado pelo órgão ou entidade
executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, apenas na modalidade
de ensino regular.
b) As instituições, em funcionamento, vinculadas ao Sistema Nacional de
Formação de Mão-de-Obra ou empresas e os estabelecimentos autorizados
pelo órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal
deverão ser recadastrados até 1o de outubro de 1999, com posterior
renovação a cada dois anos.
O condutor comprovará a participação em Curso de Treinamento
Específico para Transporte de Produtos Perigosos mediante Certificado
atualizado.
61
3.2.5 Resolução nº 701, de 25 de agosto de 2004
A Resolução dá nova redação aos itens das Instruções Complementares
ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, relacionados
no Anexo a esta Resolução.
Art. 2º Determinar o prazo de 90 (noventa) dias, contados a partir da
publicação desta Resolução, para o cumprimento das disposições constantes
do item 5.4.1.1 de a) a d), referentes às informações exigidas na
documentação de transporte.
3.2.6 Resolução nº 1.644, de 26 de setembro de 2006
A Resolução n° 1.644/06 altera o Anexo à Resolução nº 420, de 12 de
fevereiro de 2004, que aprova as Instruções Complementares ao Regulamento
do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos.
A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT,
considerando a necessidade de ajustes decorrentes da aplicação das
disposições da Resolução nº 420, de 2004, e as atualizações derivadas da
evolução tecnológica de aspectos relacionados ao transporte de produtos
perigosos, constantes da 12ª edição das Recomendações para o Transporte de
Produtos Perigosos das Nações Unidas.
62
3.2.7 NBR 7500/02
Segundo a ABNT (2002), a NBR 7500/02 define embalagem, painel de
segurança, rótulo, rótulo de risco, rótulo de segurança e símbolo. Estabelece as
cores utilizadas no transporte de produtos perigosos, os rótulos de risco, de
manuseio e especiais.
O destaque fica para a melhor definição de rótulo de segurança, como
sendo o local onde contam a identificação do produto, as informações primárias
de manuseio, armazenamento, transporte e descarte. Inclui o número de risco,
o número da ONU e o nome apropriado para embarque. Para a rotulagem das
embalagens, o idioma a ser usado é o oficial do Brasil. A partir de 02/11/00,
nos rótulos de segurança das embalagens externas deverá haver um retângulo
na parte inferior do rótulo de segurança, contendo o número de risco na parte
superior e o número ONU na parte inferior, em uma área mínima de 3% do
rótulo de segurança.
Os painéis de segurança devem ser na cor alaranjada, sendo que
podem ser refletivos ou não, e os números de risco e da ONU devem ser
indeléveis, ou seja, não removíveis, na cor preta. Agora, são permitidos
números adesivos, desde que atendidos aos padrões de algarismos previsto na
norma, bem como o posicionamento de cada um deles. Portanto, sejam muito
rigorosos em relação à qualidade do adesivo e da cola, pois, caso haja
possibilidade
de
retirar
o
adesivo
sem
destruí-lo,
será
considerado
descumprimento à norma. Não é permitido aplicar algarismo sobre algarismo.
Também deixou de ser obrigatória a pintura preta no verso dos painéis
de segurança e rótulos de risco removíveis. Agora, apenas não é permitida a
utilização dos versos para indicar produtos ou classes diferentes do indicado na
frente. O verso somente poderá ser na cor alaranjada quando forem
transportados diversos produtos perigosos no mesmo veículo. Nos demais
63
casos, podem ser de qualquer outra cor, inclusive do material utilizado na
confecção (tais como madeira, ferro, alumínio, vinil, etc).
3.2.8 NBR 7503
Segundo a ABNT (2002), a NBR 7503, estabelece o novo modelo de
ficha, sem figuras e rótulo de risco. Deve ter uma faixa vertical vermelha, de
5mm em cada lateral, distante entre si de, no mínimo, 188 mm e altura mínima
de 250 mm. O papel deve ser branco, de tamanho A4 (210 X 297 mm), com
gramatura entre 75 e 90 g/m2. Toda impressão deve ser preta, com exceção
da tarja. Apesar de não ser obrigatória, pode-se utilizar a ficha de emergência
para produtos não perigosos, sendo que nestes casos, a tarja deverá ser de
cor verde.
As principais novidades são a inclusão dos campos EPI e Nome do
fabricante ou importador. Neste último, caso o expedidor seja também o
fabricante ou importador, não há a necessidade de ser preenchido.
3.2.9 NBR 7504
Segundo a ABNT (2002), a NBR 7503 alterou o tipo de papel de Kraft
puro para Kraft, com gramatura mínima de 90 g/m2. Na área "A" o segundo
texto passou a ser: "Em caso de emergência, estacione, se possível em área
vazia, avise à Polícia (190), aos Bombeiros (193) e ao (s) telefone(s) de
emergência Nº ___________________".
Na área "D", a terceira frase passou a ser " - eliminar ou manter
afastadas todas as fontes de ignição".
64
Cabe lembrar que a ficha de emergência deve estar dentro do envelope
e não grampeada a ele.
3.2.10 NBR 8285
Segundo a ABNT (2002), a NBR 8285 estabelece o preenchimento do
novo modelo de ficha de emergência, campo a campo, que não mais possuem
altura definida.
As informações previstas como obrigatórias são as mínimas possíveis,
podendo ser complementadas com outras julgadas necessárias. Podem ser
informados telefones de órgãos de informações centralizadas, tais como Pró
Química/ABIQUIM. Entretanto, DEVEM ser mencionados os telefones de
emergências das corporações dos bombeiros e dos órgãos de policiamento de
trânsito, da defesa civil e do meio ambiente, ao longo do itinerário. O verso da
ficha de emergência somente pode ser utilizado para este fim e não para conter
informações.
O campo EPI deve apresentar a relação de equipamentos necessários
para o atendimento emergencial, e não para o transporte, previsto pela NBR
9734 da ABNT.
3.2.11 NBR 8286
Segundo a ABNT (2002), a NBR 8286, apresenta a definição de
compartimento,
embalagem
confiada
ao
transporte,
etiqueta,
tanque
compartimentado, tanque de carga, unidade de acondicionamento e unidade
de transporte.
65
Estabelece que os painéis de segurança e rótulos de risco não utilizados
para identificação do produto no veículo, devem estar agrupados e fixados de
maneira a não estar visível durante o transporte e não se espalharem em caso
de acidente, a fim de não confundir que estiver atendendo a emergência. As
unidades de transporte vazias e não descontaminadas estão sujeitas às
mesmas prescrições que os veículos carregados.
Para as embalagens, quando não puder portar diretamente o rótulo de
risco, ele deve ser aposto em uma etiqueta.
As embalagens vazias que tenham contido produtos perigosos estão
sujeitas às mesmas prescrições que as embalagens cheias, até que tenham
sido expurgadas de qualquer resíduo do seu interior.
3.2.12 NBR 9734
Segundo a ABNT (2002), a NBR 9734 estabelece os equipamentos para
o motorista e ajudantes (caso haja), que devem receber treinamento para a
utilização correta. São previstos 21 grupos diferentes e uma listagem de
produtos perigosos, conforme a Portaria Nº 204/97 do Ministério dos
Transportes, relacionado-as a cada um dos grupos. Muito embora agora
também seja prevista para o transporte de produtos explosivos e radioativos,
caso haja alguma norma específica a um ou a grupos de produtos, não será
aplicada.
Para os produtos perigosos não listados e não pertencentes à classe 1
(explosivos - Grupo 21) devem ser utilizados EPI básico - luva e capacete de
boa resistência e compatível com o produto transportado - e máscara com filtro
compatível com o produto.
66
3.2.13 NBR 9735
Segundo a ABNT (2002), a NBR 9735, os materiais de fabricação dos
componentes do conjunto para situações de emergência devem ser
compatíveis e apropriados aos produtos transportados e de material
antifaiscante, em se tratando de produtos cujo risco principal ou subsidiário
seja inflamável.
De modo geral, além dos extintores de incêndio previsto pela NBR
12712 e 13095, os equipamentos obrigatórios são:
a) dois calços com as seguintes dimensões mínimas: 150 x 200 x 150
mm.
b) jogo de ferramentas adequado para reparos em situações de
emergência durante a viagem, sendo que não foram especificados quais são
as ferramentas, pois variam em função do tipo do veículo, do equipamento de
transporte e parafusos utilizados.
c) dispositivos para sinalização/isolamento da área:
- 50 m de fita ou corda para isolamento da área do acidente e da via; a
corda deve ter um diâmetro mínimo de 5 mm e a fita uma largura mínima de 70
mm
- material para advertência composto de quatro placas autoportantes
com dimensões mínimas de 340 mm x 470 mm, com a inscrição "PERIGO
AFASTE-SE", com seis dispositivos (podendo ser: tripés, ou cones, ou
cavaletes) para sustentação da corda ou fita para caminhões, caminhão trator
com semi-reboque, caminhão com reboque ou outras combinações de
veículos, ou quatro dispositivos para demais veículos, para sinalizar os quatro
lados do veículo;
- quatro cones para sinalização.
d) dispositivos complementares:
67
- uma lanterna comum de no mínimo duas pilhas médias, sendo que,
para produtos a granel cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, a
lanterna deve ser a prova de explosão.
Os veículos que transportam carga líquida embalada, além dos
equipamentos citados acima, podem portar dispositivos para contenção, tais
como martelo e cones (batoques) diversos de material não-metálico, almofadas
e tirantes para fixação da almofada.
Existem ainda, equipamentos específicos para o transporte de óxido de
eteno e ácido clorídrico.
O transportador deve propiciar o treinamento adequado a todo seu
pessoal, para utilização do conjunto para situações de emergência, bem como
devem ser bem acondicionados/fixados e localizados em lugar de fácil acesso.
3.2.14 NBR 14064
Segundo a ABNT (2002), a NBR 14064, todas as entidades que
participam, direta ou indiretamente, do atendimento a emergências geradas
pelo transporte de produtos perigosos, tem as seguintes atribuições:
Treinar periodicamente suas equipes de atendimento, de forma
individual e/ou integrada com outros órgãos;
Manter sistemas de plantão permanente para o atendimento as
emergências;
Independentemente do acionamento e mobilização de outros órgãos, a
primeira entidade presente no local do acidente deve adotar medidas iniciais
para controle da situação, tais como:
• Avaliação preliminar da ocorrência;
• Sinalização do local;
• Identificação do(s) produto(s) envolvido(s);
68
• Socorro as vitima;
• Acionamento de outras entidades.
3.2.14.1 Alteração das NBR sobre transporte de produtos perigosos
Segundo a ABNT (2002), a NBR 14064 a atribuição específica do transportador
é:
• Fornecer equipamentos e mão-de-obra para a solução do problema
apresentado, tanto do ponto de vista de segurança, como ambiental e
trânsito/ferrovia;
• Providenciar a neutralização, remoção ou disposição dos eventuais
produtos ou resíduos envolvidos na ocorrência, de acordo com a orientação
e supervisão do órgão do meio ambiente e fabricante do produto;
• Operacionalizar a transferência de cargas quando necessário,
providenciando os recursos indispensáveis para tal, em concordância com o
fabricante, expedidor e/ou destinatário da carga;
• Fornecer as informações necessárias aos órgãos envolvidos, quanto às
características, riscos e precauções com relação ao(s) produto(s), visando
propiciar condições seguras e adequadas no manuseio, estivagem e
transferência da carga;
• Operacionalizar a remoção da unidade de transporte, em concordância
com os representantes dos órgãos de transito/ferrovia, corpo de bombeiros
e órgãos de meio ambiente.
69
NOTA- podem ser mantidos acordos de cooperação entre empresas de
transporte ou empresas especializadas para auxilio no atendimento as
emergências.
3.2.14.2 Atribuições específicas do fabricante, expedidor ou destinatário
Segundo a ABNT (2002), a NBR 14064:
• Apoiar no fornecimento de equipamentos e mão-de-obra para a
solução do problema apresentado, tanto do ponto de vista de segurança,
como ambiental e de transito/ferrovia;
• Providencia a neutralização, remoção ou disposição dos eventuais
produtos ou resíduos envolvidos na ocorrência, de acordo com a orientação
e supervisão do órgão do meio ambiente e fabricante do produto;
• Operacionalizar a transferência de cargas quando necessário,
providenciando os recursos indispensáveis para tal, em concordância com o
transportador
• Fornecer as informações necessárias aos órgãos envolvidos, quanto as
características, riscos precauções com relação ao(s) produto(s), visando
propiciar condições seguras e adequadas no manuseio, estivagem e
transferência da carga;
• Apoiar o transportador na operacionalização da remoção da unidade de
transporte em concordância com os representantes dos órgãos de transito
ou da ferrovia, corpo de bombeiros e órgãos do meio ambiente.
NOTA- podem ser mantidos acordos de cooperação entre empresas
especializadas para auxilio no atendimento a emergências.
70
3.3 Sustentabilidade na atividade de transporte de produtos perigosos
O transporte que tem como referencia a sustentabilidade ambiental
implica na adoção de princípios de preservação dos recursos naturais, no
alcance de níveis e padrões adequados à qualidade do ar, das águas e do
solo, na preservação de acidentes e na precaução no atendimento as
emergências. (ARAUJO, 2007, pp. 55-61)
A exceção do acidente, a sustentabilidade ambiental relacionada ao
transporte terrestre esta inserida no planejamento territorial e conseqüente
implantação de infra-estrutura viária; na redução e controle de emissões
veiculares; na preferência ao transporte coletivo nas áreas urbanas; no uso de
fontes alternativas mais limpas, dentre outros. (ARAUJO, 2007, pp. 55-61)
3.4 Análise de risco no transporte de produtos perigosos
No Brasil cerca de 70% das cargas consideradas perigosas são
transportadas via modal rodoviário, o que aumenta a probabilidade de
acidentes nas estradas envolvendo este tipo de produtos. Cabe destacar que
em 2004, a quantidade de acidentes de trânsito aparecia como o segundo
maior problema de saúde pública no país, perdendo apenas para a
desnutrição. (ALVES et al, 2002, pp. 1-2).
Conforme ALVES et al, 2002, p. 2:
Os acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos
perigosos apresentam sérios impactos ao meio ambiente devido às
propriedades químicas presentes nos materiais transportados, como a
inflamabilidade, toxicidade, corrosividade entre outros. [...]
representam sérios riscos tanto no que diz respeito à segurança como
71
na saúde da população, assim como compromete a sustentabilidade
ambiental das áreas impactadas.
Infelizmente, no que tange o aspecto acidente com produtos perigosos,
a evolução para a gerência de riscos é resultado do aprendizado após a
ocorrência de acidentes catastróficos, tornando-se fundamental para a
avaliação dos riscos com base nos requisitos da legislação ambiental e de
segurança. (ARAUJO, 2005, p. 507).
Desta forma, para Araujo, (2005, p. 507):
Foram estabelecidos elementos chaves para implementação de uma
gestão segura de produtos perigosos: o Planejamento, identificação e
avaliação dos riscos; Implementação de controles operacionais
preventivos; Plano de Emergência e Contingência; e, Limpeza e
recuperação de área impactada.
72
4 Estudo de Caso
Uma realidade para qualquer tipo de organização brasileira é a
preocupação constante com o custo. Não serão considerados aspectos tais
como se a carga tributária é alta, se há concorrência desleal de produtos
importados, se há erros de gestão, entre outros.
A questão é que pontos como planejamento, certificações, controle de
qualidade ainda são considerados custos pelo empresariado, e só não são
cortados do orçamento da organização devido à pressão dos clientes.
As transportadoras rodoviárias de produtos perigosos interpretam que a
análise de risco se restringe ao cumprimento do especificado na FISPQ (Ficha
de Informação e Segurança de Produto Químico) e da legislação pertinente
não sendo necessária análise das suas atividades como complemento, ou
ainda por exigência dos clientes.
O exemplo clássico de exigência de seus clientes é que, quando estes
possuem certificados como o da ISO14001 e para manter a certificação,
passam a exigir de seus fornecedores e parceiros, práticas ambientalmente
corretas no desenvolvimento de suas atividades, ou ainda que possuam
certificados como ISO14001 ou SASSMAQ.
A posse do certificado muitas vezes é o suficiente para o cliente, não
sendo necessário, por exemplo, que o fornecedor responda questionário sobre
destinação de resíduos, análise de risco, dentre outros. Mas mesmo
certificadas algumas empresas só cumprem o que são obrigadas a fazer.
A afirmação parece contraditória, pois como uma empresa que possui
SASSMAQ onde se acredita que tenha um excelente desempenho nas áreas
de segurança, saúde, meio ambiente e qualidade das empresas que prestam
73
serviços à indústrias químicas, estando comprovadamente qualificada para
execução de serviços logísticos pode não se preocupar com a análise de risco
e não enxergar seus benefícios para a empresa como um todo?
Neste ponto, quanto à relevância da análise de risco para as empresas
transportadoras de produtos perigosos, foram levantadas duas hipóteses:
Hipótese 1) Será que a empresa não buscou ferramentas para mensurar
os benefícios por não acreditar que haja retorno para este gasto interpretandoo como custo e não como investimento, fazendo-o apenas para não perder
clientes e cumprindo apenas o exigido para a Certificação? Ou ainda, foram
utilizadas ferramentas, mas de forma inadequada, que gerou resultados
inadequados ou insatisfatórios? Trata-se de um problema cultural?
Hipótese 2) Será que se estas empresas se preocupassem não só com
o ganhar dinheiro e não perdê-lo através das multas e sim com a
sustentabilidade de seus negócios através de uma analise de risco mais
detalhada e não só a inerente a sua atividade, será que esta empresa
comprovadamente teria um ganho maior do que uma empresa que apenas
cumpre o básico para não estar fora da lei? Ou será que o retorno financeiro é
tão pequeno que não compensa o investimento em uma análise de risco mais
detalhada?
Para auxiliar na busca da resposta às estas questões, antes de
apresentar um estudo de caso único da empresa S Logística de Cargas, faz-se
necessário estabelecer o que é e quais exigências são feitas as organizações
para que obtenham certificações ISO14001, ISO 31000 e SASSMAQ.
74
4.1 ISO14001
Devido ao aumento da procura pelo mercado, tanto nacional como o
internacional, por produtos e serviços que respeitem o meio ambiente, é cada
vez mais comum a decisão de se implementar um SGA – Sistema de Gestão
Ambiental. (ARAUJO, 2007, p. 162).
O SGA é um processo onde as organizações definem seus objetivos e
metas com relação ao meio ambiente, à saúde se seus empregados,
fornecedores, clientes e comunidade, continuamente, no intuito de mostrar que
envolve diretamente questões estratégicas da empresa. (SEIFFERT, 2002, p.
41)
A norma ISO 14001 é a única da série que permite a certificação por
terceiros de um Sistema de Gestão Ambiental, sendo a única cujo conteúdo é
auditado na forma de requisitos obrigatórios de um SGA. A ISO 14004 embora
seja uma norma que visa a orientação, de caráter não certificável, fornece
importantes informações para a implantação dos requisitos da ISO 14001.
(SEIFFERT, 2002, p. 49)
O Sistema de Gestão Ambiental (SGA-ISO 14001) tem entre seus
elementos integrantes uma política ambiental, o estabelecimento de objetivos e
metas, o monitoramento e medição de sua eficácia, a correção de problemas
associados à implantação do sistema, além de sua análise e revisão como
forma de aperfeiçoá-lo, melhorando desta forma o desempenho ambiental geral
(SEIFFERT, 2002, p. 51-52)
A idéia de aperfeiçoamento é central para a questão ambiental. Assim, o
sistema de gestão ambiental apresenta-se como um processo estruturado que
possibilita a melhoria contínua, num ritmo estabelecido pela organização de
acordo com suas circunstâncias, inclusive econômicas (SEIFFERT, 2002, p.
52)
75
As possibilidades oferecidas por configurações de implantação de SGA’s
adaptáveis,
vão
ao
encontro
das
necessidades
das
organizações,
principalmente em virtude das incertezas de mercado que as assolam
atualmente. (SEIFFERT, 2002, p. 52)
Porém, deve-se salientar que para que sejam atingidos os objetivos de
qualidade ambiental, o sistema de gestão ambiental deve estimular as
organizações a considerar a adoção de tecnologias disponíveis, levando em
consideração a relação benefício/custo das mesmas (SEIFFERT, 2002, p. 52)
Cada vez mais, existe uma tendência mundial de buscar-se a melhoria
no processo de gestão ambiental. Para muitas empresas pró-ativas, a gestão
ambiental tornou-se uma questão estratégica, e não uma questão de
atendimento a exigências legais. (SEIFFERT, 2002, p. 53)
4.1.1 Princípios de um Sistema de Gestão Ambiental
Conforme a obra de Seiffert (2002, pp. 53-54), os princípios de um
sistema de gestão ambiental são:
• Comprometimento e política – comprometimento da alta
administração e o estabelecimento de uma política ambiental;
• Planejamento – formulação de um plano para o cumprimento da
política ambiental, através da identificação de aspectos ambientais e
avaliação dos impactos ambientais, caracterização dos requisitos
legais envolvidos, definição de critérios internos de desempenho,
estabelecimento de objetivos e metas ambientais e um programa de
gestão ambiental;
• Implantação – criação e capacitação de mecanismos de apoio à
política, objetivos e metas ambientais. Isto se dá através da
76
capacitação e de recursos humanos, físicos e financeiros, da
harmonização do sistema de gestão ambiental, do estabelecimento
de responsabilidade técnica e pessoal, da conscientização ambiental
e motivação, do desenvolvimento de conhecimentos, habilidades e
atitudes. Além de ações que apóiem comunicação e relato, deve-se
dispor de documentação do sistema de gestão ambiental, controle
operacional, preparação e atendimento de emergências;
• Medição
desempenho
e
avaliação
ambiental,
–
que
medição
e
possibilitam
monitoramento
ações
corretivas
do
e
preventivas e de registro do sistema de gestão ambiental e gestão da
informação;
• Análise crítica e melhoria contínua - modificação do sistema com
objetivo de alcançar a melhoria contínua de seu desempenho,
através de sua análise crítica.
A norma ISO 14.001 possui como características:
1. Pró-atividade: seu foco reside na ação e no pensamento
pró-ativo, em lugar de reação a comandos e políticas de
controle do passado.
2. Abrangência: tem por objetivo envolver todos os membros
da organização na proteção ambiental, sejam eles clientes,
funcionários, acionistas, fornecedores e sociedade. Pode
ser utilizada por qualquer tipo de organização, industrial ou
de serviço, independente de porte ou ramo de atividade.
A ISO 14.001 não estabelece padrões de desempenho ambientais
absolutos. Os princípios enunciados possibilitam o estabelecimento de uma
visão integrada da gestão ambiental numa organização, embora seus
enunciados apresentem um caráter amplo, eles possibilitam o embasamento
de linhas de ação integradas, as quais levam a operacionalização do sistema
de gestão ambiental. (SEIFFERT, 2002, pp. 53-54),
77
4.1.2 Importância estratégica da gestão ambiental para as empresas
As empresas, notadamente consideradas pela sociedade como sendo
as principais responsáveis pela poluição, tornaram-se vulneráveis a ações
legais, a boicotes e recusas por parte dos consumidores, que hoje consideram
a qualidade ambiental como uma de suas necessidades principais a serem
atendidas (SEIFFERT, 2002, pp. 53-54).
Desta forma, empresas que demonstram um cuidado ambiental têm uma
boa imagem perante os clientes. E, além disto, por sua abrangência, a
ISO14001 cobra das empresas certificadas o envolvimento de todos os
membros da organização, inclusive fornecedores e parceiros. Com isto a
empresa certificada ISO cobra de seus fornecedores e parceiros uma postura
pro meio ambiente. (SEIFFERT, 2002, pp. 53-54).
4.2 ISO 31000
A ISO 31000 é a recém lançada norma de Gestão de Risco. Foi
publicada em novembro de 2009 pela ABNT. Seu objetivo é fornecer princípios
e diretrizes para a implementação eficaz da Gestão de Risco nas organizações
alinhada com a visão integrada de ERM – Enterprise Risk Management.
(CAMPOS, 2009, p. 1).
4.2.1 Gestão de Risco
Em tempos atuais, onde as crises são recorrentes e seus impactos
atingem a todos devido ao atual mundo globalizado, a gestão de riscos
78
conforme Campos (2009, p. 2): “tornou-se ainda mais necessária para as
empresas que se preocupam com a sustentabilidade e a perenidade de seus
negócios.”
Porém a falta de consenso quanto à terminologia e aos conceitos na
gestão de risco faz com que as empresas a trate de forma isolada, sendo
encarada de forma diferente por cada área da empresa e não de forma
integrada, pois a não integração gera incertezas que podem afetar os seus
objetivos. (CAMPOS, 2009, p. 1).
A busca por este consenso culminou com o desenvolvimento de uma
norma que busca dar diretrizes para a implementação de gestão de risco em
organizações de qualquer tipo, tamanho ou área de atuação podendo ser
aplicada nos vários setores da empresa (Campos, 2009, p. 1)
4.2.2 A Importância da Gestão de Risco
A pergunta principal é, porque além das ISOs 9000 e 14000 a empresa
deveria se preocupar em ser certificada em mais esta norma? Que tipo de
beneficio esta norma pode trazer?
Evitar o impacto financeiro negativo para a organização. Um exemplo
disto é o caso da Toyota que teve que fazer um recall devido a problemas no
acelerador do veículo que poderia ficar preso. Isto demonstraria um clássico
modelo de corte agressivo de custos onde se introduz riscos adicionais a
empresa sem o devido manejamento. Como conseqüência há uma séria
degradação da imagem, pois o consumidor terá dúvidas quanto à qualidade de
seus produtos. (CICCO, 2010, p. 1).
79
Além disto, a avaliação de risco permite que se faça análise não só das
possibilidades de perdas como também das possibilidades de ganho, o
chamado risco positivo. (CICCO, 2010, p. 1).
Ainda conforme Cicco (2010, p. 1), As ferramentas de gestão de risco
usadas para evitar ou mitigar as perdas podem ser associadas para se chegar
ao risco de ganho. No artigo Gestão de Risco Operacionais “Positivos” a busca
pela Maximização de Ganhos em adição à Prevenção de Perdas, a Elo Group
(2007, p. 3) apresenta que o ser humano tem dificuldades em se concentrar ao
mesmo tempo em ameaças e oportunidades.
Como prova disto, a Elo Group, indica a análise SWOT, onde as
identificações de oportunidade e de ameaça são feitas separadamente. A esta
dificuldade eles denominaram mind-set. E, além disto, o ser humano atribui
maior importância ao risco de perda do que a um ganho não aproveitado.
Desta maneira as empresas buscam ferramentas de gestão para as suas
incertezas focando-se nas perdas em detrimento aos
ganhos.
Esta
incapacidade de se enxergar os ganhos dá-se o nome de miopia
organizacional. (ELO GROUP, 2007, pp. 3-4)
Para evitar esta situação de miopia organizacional, o Elo group ensina:
“Ao invés de apenas perguntar “o que pode dar errado?”, pergunte “o que pode
dar mais certo do que ocorre hoje?””. (ELO GROUP, 2007, p. 4)
4.3 SASSMAQ
O Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e
Qualidade (SASSMAQ) é um sistema de avaliação e certificação idealizado
pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) cujo objetivo é a
redução continua dos riscos envolvidos nas operações de transporte e
distribuição dos produtos químicos. (ARAUJO, 2007, p. 165).
80
Conforme a Abiquim (2010): “O Sassmaq possibilita uma avaliação do
desempenho nas áreas de segurança, saúde, meio ambiente e qualidade das
empresas que prestam serviços à indústria química.”
A Abiquim recomenda aos seus associados (indústria química) a
utilização de parceiros e prestadores de serviços (como as transportadoras de
carga perigosa) a fim de melhorar o padrão de segurança, saúde, meio
ambiente e qualidade em toda a cadeia produtiva. Sendo que em 1994, a
Abiquim lançou a “Sistemática de Avaliação de Transportadoras, realizando
desde então, diversos cursos para associados, profissionais especializados e
empresas envolvidas no processo. (ARAUJO, 2007, p. 166)
Inicialmente a Abiquim treinava profissionais para realizar as auditorias
de avaliação nas transportadoras, porém devido a uma reestruturação do setor
que reduziu os profissionais especializados na área de avaliação, o
preenchimento do cadastro e do questionário de avaliação passou a ser feito
por profissionais não treinados pela Abiquim. (ARAUJO, 2007, p. 166).
Desde então, para conferir maior credibilidade, a avaliação das
empresas é feita por organismos certificadores credenciados pela Abiquim. São
avaliados os “elementos centrais”, compostos pelos aspectos administrativos,
financeiros e sociais da empresa, e os “elementos específicos”, constituídos
pelos serviços oferecidos e pela estrutura operacional. (ABIQUIM, 2010).
Algumas destas empresas mantêm operações de transporte, limpeza,
armazenagem entre outras. Objetivando evitar duplicidade nas avaliações dos
módulos específicos do SASSMAQ (rodoviário, estação limpeza, atendimento à
emergências), estes estão alinhados com os elementos centrais e específicos.
Caso a empresa possua mais de uma atividade no mesmo local, pode efetuar a
avaliação através dos módulos integrados. (ABIQUIM, 2010).
A combinação dos elementos “centrais” e “específicos” permite avaliação
global de desempenho de cada fornecedor, facilitando ao contratante a escolha
81
daquele que mais se enquadra as suas necessidades. (ARAUJO, 2007, p.
167).
A avaliação pelo Sassmaq não é obrigatória, mas sua aplicação gera um
importante diferencial para as empresas certificadas pelo sistema pela
comprovação de que oferecem serviços qualificados nas operações de
logística. (ABIQUIM, 2010).
Além disto, reduz custo já que é utilizado um único sistema de avaliação,
reconhecido por seus clientes da indústria química. Outro dado relevante é que
terá o privilégio da participação garantida no mercado logístico de produtos
químicos. (ARAUJO, 2007, p. 169).
Conforme a Abiquim (2010), a estrutura de funcionamento do SASSMAQ
é a seguinte:
Abiquim é responsável pelo gerenciamento do Sistema de Avaliação
de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade; Organismos de
certificação são especializados e credenciados para a avaliação,
inspeção e auditoria de sistemas. As prestadoras de serviços de
logística são as empresas interessadas na aplicação do Sassmaq
visando sua qualificação para atender a indústria química, e a indústria
química, como usuária dos serviços de logística procura estender a
toda a cadeia produtiva os princípios de segurança, saúde, meio
ambiente e qualidade que adota em suas operações
A empresa que pretende ser avaliada no SASSMAQ deve escolher um
dos organismos certificadores credenciados pela Abiquim, após, deve informar
ao escolhido a classe dos produtos transportados, de que maneira são
transportados, se o transporte é feito por frota própria ou se por terceiros, a
cobertura
geográfica
das
operações
de
transporte,
as
atividades
desempenhadas além do transporte como armazenamento, por exemplo, se
possui instalações próprias de estacionamento, abastecimento, manutenção
preventiva, manutenção corretiva, estações de limpeza, dentre outros e
82
finalmente as plantas ou unidades que serão avaliadas – desde que estejam
legalmente estabelecidas. (ARAUJO, 2007, p.169 - 170)
4.3.1 Sistema de Avaliação
No sistema de avaliação composto por questionários de avaliação, todas
as perguntas são respondidas com “Sim”, “Não” ou “N/A”. Para avaliar será
pontuado a cada resposta “sim” 1 ponto, e para o “não” zero pontos. A resposta
“N/A” corresponde a “não aplicável” e será utilizada quando a questão não for
pertinente ao serviço prestado pela empresa. (Araujo, 2007, p. 170)
Conforme a Abiquim (2010), as questões são divididas em:
• Mandatórias: (M) São os requisitos legais e devem ser
obrigatoriamente atendidos.
• Indústria química: (I) São itens de interesse específico da
indústria química.
• Desejável: (D) São requisitos não obrigatórios, mas que
demonstram o interesse da empresa em adotar um processo de
melhoria contínua
O questionário busca avaliar seis áreas da empresa, conforme Araujo
(2007, pp. 172-174), que são elas:
• Gerenciamento: verifica se a empresa possui a documentação
exigida por lei, se estabelece políticas, objetivos, metas, indicadores
de desempenho, como se relaciona com seus fornecedores, como
compra insumos, como descarta resíduos, como trata as “nãoconformidades” e como revisa e audita o sistema.
• Segurança do trabalho, saúde ocupacional e meio ambiente:
verifica
se
a
empresa
preserva
a
integridade
física
dos
83
colaboradores, clientes e comunidades que atuam, bem como se
promove a preservação do meio ambiente.
• Equipamentos: verifica se as operações são seguras e
confiáveis, desde a compra até a inspeção e manutenção dos
equipamentos.
• Planejamentos das operações: verifica se há procedimentos
escritos que visam à conformidade das operações, permitindo o
monitoramento e a rastreabilidade dos documentos.
• Segurança patrimonial e confidenciabilidade: verifica se a
empresa preserva a confidencialidade das informações do trato
comercial e se há controle sobre a carga transportada, os veículos da
frota.
• Inspeção Local: verifica se as condições das instalações físicas.
Por ser subjetiva pode ser comprovada por documentos legais como
o AVCB (Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros).
Uma vez que a empresa recebe o certificado SASSMAQ, deverá se
programar para a reavaliação em no máximo 2 anos.
4.4 Empresa S Logística
Empresa de nacional de médio porte com 60 funcionários, cuja sede e
armazém situa-se na Vila Aeroporto – Guarulhos – SP.
A Empresa S é certificada pela SASSMAQ (documento encontra-se no
Anexo A), possui autorizações da ANVISA e Exercito para transporte de cargas
especiais que exigem anuência destes órgãos.
Apesar de a S atender a todo território nacional, possui como foco de
negócio os municípios de Campinas, Guarulhos, Santos, São Paulo, Varginha
e região (MG).
84
Os veículos possuem sistemas de rastreamento gerenciados e
monitorados via satélite, sendo que os principais serviços desempenhados pela
S são:
o Trânsito Aduaneiro em Todo Território Nacional (DTA).
o Cargas
Nacionalizadas
das
Zonas
Primárias
e
Secundárias.
o Cargas Especiais (Refrigeradas, Perigoso-Químicas, com
Excesso de medidas / peso e sensíveis).
o Mercadorias com Transporte Controlado pelo Exército
(Somos homologados pelo Ministério de Defesa)
As cargas perigosas / químicas são assim classificadas pelos
fabricantes com base no número ONU relacionadas na Resolução 420 da
ANTT, assim como o caso das mercadorias com transporte controlado pelo
Exercito só serão transportadas com a anuência deste órgão.
4.4.1 Histórico
A S, fundada em 15 de julho de 1991, especializou-se no transporte
rodoviário
de
cargas
nas
operações
de
Importação
e
Exportação.
Nesse período, diversificou seus serviços adquirindo diversos certificados de
transporte, que possibilitam a S o transporte das mais diversas cargas.
85
4.4.2 Política
Na política de qualidade, a S assume o compromisso com a garantia de
satisfação dos seus clientes e parceiros além de confirmar a sua preocupação
em relação ao respeito à legislação e ao meio ambiente.
Abaixo transcrição da política, missão e visão da S, assinados pelo seu
gerente geral, A (2008, pp. 1-2):
A S Logística de Cargas Ltda. se compromete a cumprir a legislação
vigente para o Sistema de Gestão Integrado, orientar e encorajar
seus colaboradores para assegurar de maneira responsável a
inovação dos objetivos de segurança, saúde, meio ambiente e
qualidade da organização em consonância com os princípios da
prática de melhoria continua, assim sendo, estabelece:
Nossos objetivos
Todos os colaboradores tem a obrigação e responsabilidade de
preservar a sua própria saúde e segurança e de todos que possam
ser afetados com a realização de seu trabalho, priorizando a
prevenção de danos a comunidade, ao meio ambiente e ao
patrimônio atendendo a legislação e normas internas da organização.
Na prestação de serviço de transporte todos os colaboradores
comprometem-se a zelar pela proteção do meio ambiente interno e
externo, relatando a gerência as sugestões de melhorias contínuas e
aspectos que direta ou indiretamente possam provocar impactos
ambientais.
Todos somos responsáveis para cumprir os requisitos dos clientes, a
legislação pertinente e os da organização, buscando sempre a
melhoria contínua de todo serviço prestado garantindo atender as
expectativas de nossos clientes.
JA
Gerência Geral
19/09/2008
86
A política de uma empresa expressa qual é o compromisso dela através
de seu negócio com seus colaboradores, fornecedores e clientes.
4.4.2 Questionário de Avaliação
Segue modelo de questionário enviado a S por e-mail:
87
88
89
90
RESPOSTAS:
O questionário foi respondido pela L, colaboradora responsável pela área de
qualidade da empresa designada para responder questões e fornecer dados e
documentos pertinentes aos clientes e interessados sobre as políticas da S
quanto à meio ambiente, saúde e segurança.
Questão 1: Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “Conforme o produto que a gente transporta. Se ele tem ONU é um
produto perigoso, ele tem um risco grande.”
Questão 2: Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “Administrativo estão sujeitos ao ergonômico, já o motorista a análise de
risco é mais detalhada pois é feita conforme ONU da mercadoria, legislação,
SASSMAQ (que a empresa tem por transportar produto químico.”
Questão 4: Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “grande importância diante disto é analisado, o valor de transporte de
cargas, os impactos no ambiente. Tudo é em cima desta analise”
Questão 5: Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “A analise de risco no transporte de produto perigoso e a mitigação dos
riscos são baseados na Ficha do produto (FISPQ) que o cliente manda e em
cima deste documento faz a analise dos itens importantes, cuidados especiais,
etc.”
Questão 6. Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “Não enxerga ganhos. Apenas na questão do transporte. Não tem
ganhado extra por ter este cuidado.”
Questão 7: Conforme L em entrevista via telefone em 2010, a resposta
foi que “tem conscientização da importância do SASSMAQ é feito treinamento
com qualquer empregado quando entra na empresa (contratado) é dado
treinamento onde é falado da importância do SASSMAQ dentre outros.
91
“Os funcionários tem consciência, pois é dito a eles que em cima disto é
que conseguimos o certificado. Sem o certificado o cliente não “dá carga”. E se
ele não “der a carga”, a empresa acaba fechando.”
4.4.3 Avaliação
O planejamento estratégico e uma postura proativa estabelecem
analises em busca da prevenção, antecipando aos fatos, o que permite a
organização estar mais preparada para enfrentar os desafios de mercado, e a
crescer saudavelmente. Além disto, permite que a empresa utilize as
ferramentas também para verificar os riscos positivos, aumentando a
oportunidade de negócios.
Porém a empresa S, não demonstra esta visão, pois através das
respostas obtidas verificasse que ou a empresa S possui um planejamento
inadequado que desta forma não permite que a alta direção enxergue o
potencial que teria se adotasse uma postura mais proativa. Assim mantêm a
um modelo onde apenas cumpri o que é exigido e nada mais que isto.
Outra evidência é que durante o período de outubro de 2004 a abril de
2009, Elaine S. Maia trabalhou em um cliente da empresa S, a empresa é
certificado por ISO 14000 e por ISO 9000, neste período pode-se vivenciar sua
atuação junto ao cliente.
O cliente é uma empresa de gerenciamento de fretes contratada pela
indústria para em seu lugar, executar os serviços de contratação de frete
internacional, e contratação de frete para coleta ou entrega de mercadorias e
desembaraço aduaneiro quando previsto em contrato, para trazer ou enviar
suas mercadorias ou insumos, perigoso ou não, do exterior para o Brasil e viceversa.
92
Elaine Maia inicialmente trabalhou com cotação de frete, onde a S
oferecia fretes e condições pertinentes para as necessidades da empresa. Este
setor estava intimamente ligado ao setor comercial da empresa e ao
operacional, permitindo que pudesse ter visão clara da atuação da S no
desempenho do seu serviço.
A S desenvolvia bem o serviço para a qual foi contratada – entrega ou
coleta da carga conforme designado pelo cliente – porém era comum a
ocorrência de pequenos atrasos e houve casos de pequenas avarias. Os
motivos na maioria das vezes eram a não observância de itens que haviam
sido especificados pelo cliente quanto ao manuseio, ou quanto ao local de
coleta ou entrega da carga.
Com relação a ISO, quando a empresa passou a exigir que a S
demonstrasse uma maior preocupação com o meio ambiente e com a
qualidade dos serviços prestados houve certa resistência. O cliente para
cumprir as exigências da ISO enviava questionários a S para que através de
suas respostas fosse efetuada uma pontuação conforme segue:
• 27 a 30 pontos = Fornecedor aprovado
• 11 a 26 pontos = Fornecedor preferencial – a ser usado quando não
houver fornecedor aprovado disponível
• 00 a 10 pontos = Fornecedor secundário – a ser usado quando não
houver um fornecedor preferencial disponível.
Parece ilógico aceitar um fornecedor que não pontue, mas devemos levar
em consideração que o procedimento sobre o qual a empresa deveria seguir
para qualificar os seus fornecedores deveria abranger os 6 escritórios que a
empresa possui: Campinas – Viracopos, Guarulhos, Manaus, Santos e São
Paulo. A empresa que fazia coleta das lâmpadas fluorescentes em Manaus não
conseguia pontuar, mas era a única que desempenhava este serviço no local.
A S por não especificar de forma adequada os seus procedimentos
quanto ao descarte de materiais e as praticas para preservação do meio
93
ambiente recebia pontuação baixa, o que prejudicava o cliente quanto a
evidenciar nas auditorias a utilização de fornecedores alinhados com sua
política ambiental e da qualidade. Foram necessárias reuniões e até ameaça
de não mais contratá-la para que se adequasse as exigências do cliente.
94
Conclusão
A análise de risco é de suma importância para qualquer organização.
Além de evitar que os riscos se convertem em perdas reais ou estabelecer um
plano para mitigá-los caso se tornem realidade, antes disto, deve-se uma
postura proativa através do autoconhecimento e de um planejamento
estratégico para a organização.
A organização é conhecida verdadeiramente no ato que se define qual é
o negócio principal da empresa, aonde ela quer chegar e de que maneira ela
deve fazer para atingir os objetivos. Deve-se salientar que o autoconhecimento
envolve também os seus fornecedores e parceiros, pois eles são uma extensão
da organização. Pois a falha dos mesmos impacta diretamente no nível de
serviço da organização.
Um exemplo prático, pode ser ilustrado: se o fornecedor de combustível
para a frota da empresa S não o fornecer, enquanto a situação de
abastecimento de combustível não for sanados, o prazo de coleta e entrega
das mercadorias fica comprometido. Isto sem contar as perdas financeiras
quanto a pagar mais caro pelo combustível de outro fornecedor devido à
urgência, as multas pelo não cumprimento do prazo estipulado e risco de
perder os clientes.
O planejamento estratégico e uma postura proativa estabelecem
analises em busca da prevenção, antecipando aos fatos, o que permite a
organização estar mais preparada para enfrentar os desafios de mercado, e a
crescer saudavelmente.
A importância do planejamento estratégico e da postura proativa não
pode aparecer depois que as coisas acontecem, a exemplo a crise financeira
mundial ao qual passamos recentemente e a possível crise devido à
desestabilização européia devido a dois fatores atuais, a crise na Grécia - onde
95
conforme publicação do Jornal da Tarde de 06/05/2010 “é improvável um
consenso político nacional” devido à oposição apoiar as manifestações da
população contra as medidas econômicas impostas pelo Fundo Monetário
Internacional (FMI). A segunda delas atribui-se ao vulcão Eyjallajokul na
Islândia, cuja erupção espalhou cinzas pelos ares e vem atrapalhando as
operações aéreas em países como Inglaterra, França e Alemanha que
impactam diretamente as áreas ligadas à logística e transporte – conforme o
Jornal da Tarde de 09/05/2010, “na Espanha, 19 aeroportos foram fechados,
prejudicando cerca de 40 mil passageiros (...) a maioria dos vôos entre América
do Norte e a Europa são desviados, o que aumenta o tempo de viagem e
provoca atrasos” - pois se a indústria não produz, o que as transportadoras vão
transportar? E se o modal aéreo não pode ser utilizado, quais as alternativas
de transporte válidas? O sistema alternativo ao aéreo é capaz de atender a
demanda de maneira satisfatória? Deixar perguntas como estas para serem
respondidas na hora do sufoco podem ser fatais para a organização.
Obviamente a análise de risco e a postura proativa não podem evitar
todos os tipos de risco e também é hipócrita achar que todos os riscos são
inteiramente mitigáveis, mas há de convir que os impactos em uma empresa
preparada sejam bem menores do que uma empresa que não está
O Brasil, até o momento, tem suportado bem as pressões de mercado,
já que até bem pouco tempo atrás, pela desconfiança do mercado
internacional, se viu obrigado a cumprir determinadas exigências dos países
consumidores para participar deste mercado. Mas a situação das empresas
brasileiras poderia ser melhor se o empresariado não buscasse apenas o
ganho em curto prazo. E verdade que o custo Brasil, principalmente ligado ao
transporte e armazenagem de cargas é muito elevado, mas isto seria resolvido
se as empresas planejassem melhor.
O Estudo de caso demonstrou isto, pois empresas como a S não
interpretam que a análise de risco traz benefícios financeiros à empresa,
mesmo tendo certificados como SASSMAQ que pregam a análise e
96
planejamento para que haja o correto controle das operações realizadas pela
organização.
O fato é que as organizações não enxergam os benefícios que a postura
proativa traz em longo prazo. Tais como: redução do prêmio de seguro, dos
gastos com acidentes, integração com fornecedores e parceiros, e, uma boa
imagem perante os clientes. Que geram receitas devido ao custo de
oportunidade ser mais bem aproveitado.
Desta forma, o estudo de caso confirma a hipótese 1 pois se a S fizesse
a correta avaliação dos riscos e gastos com acidentes, principalmente se
envolve produtos perigosos, saberia que o acidente pode ter conseqüências
mais sérias e as cifras para reparar danos ao ambiente, pessoas, a sociedade,
ao patrimônio da própria organização, além da mancha negra na imagem
podem ser desastroso para a saúde financeira da organização. Eliminar ou ter
um plano para mitigar o risco de acidentes com cargas perigosas em
transportadoras como a S são vitais.
A integração com os fornecedores e parceiros é essencial, pois estes
são uma extensão da empresa. Sua atuação impacta diretamente nas
operações da organização. Se estiver estabelecido um bom relacionamento
entre a organização e os seus fornecedores e parceiros, as operações diárias
são mais proveitosas e eficientes.
A organização bem estruturada e proativa passa uma imagem positiva,
através de um bom nível de serviços, fidelizando os seus clientes e ganhando
destaque no mercado. Comprovando que a sustentabilidade do negócio é vital
para o desenvolvimento saudável dos negócios. Mantendo a boa imagem no
mercado e o bom nível de serviço através da melhoria contínua, que faz a
organização esteja sempre inovando e não seja ultrapassada pelos seus
concorrentes.
As
organizações
brasileiras,
principalmente
as
transportadoras
rodoviárias de cargas perigosas, mesmo com os benefícios listados se mantêm
97
relutantes neste sentido, pois apenas cumprem o que os clientes e a legislação
exigem. Alguns por considerá-la custo outro por falta de consenso quanto à
terminologia e aos conceitos na gestão de risco.
A ISO 31000 vem para auxiliar dando diretrizes as organizações para a
implementação da gestão de risco. Porém é necessário que a alta direção
assuma este compromisso, e não apenas faça o mínimo apenas para manter a
certificação. A empresa deve verificar que a gestão de risco proporciona
benefícios como um negócio forte, sustentável, preparado para enfrentar as
crises, além do beneficio do risco positivo. As pessoas associam as
ferramentas de gestão de risco a evitar ou mitigar as perdas e não enxerga que
podem ser utilizadas para aproveitamento do risco de ganho. A Elo Group
(2007, p. 4) ensina: “Ao invés de apenas perguntar “o que pode dar errado?”,
pergunte “o que pode dar mais certo do que ocorre hoje?””. Neste ponto
comprova-se a hipótese 2, pois se a empresa S fizesse correta análise de risco
para evitar perdas, associada a uma para enxergar as oportunidades
melhoraria a saúde financeira da empresa permitindo um crescimento
saudável, sustentável.
A evolução das exigências de mercado, as experiências com as crises
recentes estão forçando as organizações mudarem para se adequar a modelos
mais proativos, pois a gestão de risco torna-se cada vez mais necessária para
garantir a sustentabilidade e a perenidade, a continuidade de seus negócios.
A sociedade não aceita mais que empresas como a British Petroleum,
que não previu que o acidente que atinge o Golfo do México, conforme o Jornal
da Tarde (09/05/2010) derrame cerca de 800 mil litros de petróleo no mar a
cada dia fique sem punição. A falta de planejamento faz com que medidas
sejam tomadas as pressas sem a devida análise da eficácia como a caixa de
aço e cimento que não foi capaz de conter o vazamento porque não foi previsto
que os cristais de gelo se formariam bloqueando a cúpula da estrutura.
A divulgação de estudos que comprovem a eficácia da análise de risco e
a atuação proativa das empresas pode mudar a mentalidade do empresariado,
98
principalmente as transportadoras de produtos perigosos. Apenas com o
comprometimento com a sustentabilidade e a adoção de atitudes proativas é
que veremos uma sociedade mais segura e com menos acidentes graves.
99
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ANEXO A – Certificado SASSMAQ