UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS E ECONÔMICAS /
CENTRO DE CIÊNCIAS DA SAÚDE – COPPEAD / IESC
CURSO DE DEFESA E GESTÃO ESTRATÉGICA INTERNACIONAL
IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR
BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS
Everton Nascimento De Ataíde
2015
IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR
BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS
Everton Nascimento De Ataíde
Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de
Defesa e Gestão Estratégia Internacional da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários para obtenção do título de Bacharel em Defesa e
Gestão Estratégia Internacional.
Orientador:
Luiz Felipe Assis
Rio de Janeiro
2015
IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR
BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS
Everton Nascimento De Ataíde
Monografia submetida ao corpo docente do Departamento de Defesa e Gestão
Estratégia Internacional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários para obtenção do título de Bacharel em Defesa e
Gestão Estratégia Internacional.
Examinada por:
____________________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, D. Sc.
____________________________________________
Prof. Daniel Negreiros Conceição, M. Sc.
____________________________________________
Prof. Edson Peterli Guimarães, D. Sc.
RIO DE JANEIRO
2015
Dedicatória
Dedico este trabalho a minha família e amigos, principalmente a minha mãe, Arlete Lau
do Nascimento Ataíde e irmão Elton Nascimento de Ataíde, por acreditarem em mim e
pelo suporte na minha vida pessoal e profissional. A minha namorada, Thays de Sousa
Alves, e toda sua família pela confiança. A minha avó, Valdeinoura Batista, pelas
orações e a todos meus amigos, que ao longo do curso me ajudaram nos
desenvolvimentos dos trabalhos acadêmicos.
Em especial ao meu falecido pai, Elias Francisco de Ataíde, pela educação dada a mim
e por me fazer acreditar que é possível alcançar os objetivos desejados.
Agradecimentos
Agradeço,
Ao Professor, Luiz Felipe Assis, por ter me dado a honra de trabalhar com
Infraestrutura Portuária, através da sua contribuição na orientação, atenção e incentivo
no meu projeto.
À Professora, Ariane Roder Figueira, pelas dicas, horas de atenção e sugestões deste
trabalho.
Ao professores Luiz Felipe Osório e Carlos Schonerwald, pela atenção nos momentos
de dúvidas e sugestões de leituras importantes para minha carreira acadêmica.
Aos professores do curso de Defesa e Gestão Estratégia Internacional.
À secretaria do curso pelo incentivo e dúvidas esclarecidas ao longo do curso.
Ao meu amigo, Julio Cesar, pelas palavras e amizade e a aos meus colegas pelo apoio e
palavras de incentivo.
Por fim, em especial aos meus familiares presentes nas lembranças, e pelo suporte
necessário na formação da pessoa que sou eu, e todos que contribuíram indiretamente
no desenvolvimento deste trabalho, sendo eles, o combustível dos meus estudos. A
minha namorada, pelas palavras positivas de apoio ao meu projeto. As orações de minha
avó por mim. Ao meu tio, pela ajuda na escolha do meu orientador.
E a Deus presente em todo momento na minha vida, e acima de tudo, pelo conforto,
força e fé nas minhas horas de orações.
Resumo do Projeto apresentado à DGEI/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Bacharel em Defesa e Gestão Estratégia Internacional
IMPACTO DO SISTEMA PORTUÁRIO NO COMÉRCIO EXTERIOR
BRASILEIRO: AS EXPORTAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS
Everton Nascimento De Ataíde
2015
Orientador: Luiz Felipe Assis
Programa: Politécnica/ UFRJ
RESUMO
O transporte marítimo é hoje a principal via de exportação brasileira, onde cerca de 85%
do volume de cargas é comercializada. A partir da lei nº 8.630/93 “Lei de
Modernização dos Portos”, o sistema portuário brasileiro passou por profundas
transformações, onde, após a lei outorgada, os serviços dos portos brasileiros ganharam
consideráveis investimentos com o intuito de melhoria na movimentação de cargas.
Assim, podendo alcançar índices melhores nas relações internacionais de comércio
exterior, haja que este é um dos principais meios de desenvolvimento econômico e
social do Brasil. No entanto, há de ser claro que o país tem muito para melhorar todo o
seu processo logístico do transbordo das cargas comercializadas. Visando isto, o
trabalho tem como objetivo fazer uma análise do sistema portuário nacional e seu
impacto no comércio exterior no seguimento das cargas de graneis sólidos. Neste
trabalho é avaliado o desempenho de eficiência dos principais portos brasileiros,
abordando a descrição metodológica, fazendo uma análise dos fluxos de cargas de
granéis sólidos, incluindo a avaliação do sistema Logístico e portuário de outros países,
com os desempenhos da infraestrutura logística dos portos, ilustrando os eficientes e os
ineficientes.
Palavras-chave: Porto, Logística, Exportação, Infraestrutura
ABSTRACT
The ocean transportation is now the main rout of Brazilian exports, about 85% of freight
are marketed. Thus, from the law No 8630/93 “Modernization law of ports”, the
Brazilian port system has undergone profound changes, after the law granted, the
services of Brazilian ports gained considerable investments with improved order
handling operations. So, one can achieve better rates in international relations from
external trade, a major means of economic and social development of Brazil. However,
there is clear that the country has much to improve all logistical transshipment process
of the products traded. This study aims to analyze the national port system and its
impact on foreign trade through loads of dry bulk. In this word we evaluate the
efficiency performance of the main Brazilian ports addressing the methodological
description, making an analysis of cargo flows of dry bulk, including the assessment of
port and logistical system in other countries, with the performance of the logistics
infrastructure of ports, showing efficient and inefficient.
Keywords: Ports, Logistic, Export, Infrastructure
Índice
1. Introdução ...……………………………………............................................... 01
1.2 Logística no Transporte Marítimo .……………........................................ 02
1.3 Tipificações das Cargas ............................................................................. 04
1.4 Commodities Agrícolas ……………………………................................ 07
1.5 Objetivo Geral ........................................................................................... 09
1.5.1 Objetivos Específicos ......................................................................... 09
1.5.2 Estrutura do Trabalho ......................................................................... 09
2. Método .……………….…………………….................................................... 11
3. Infraestrutura Logística no Brasil ...………………………………...........…... 13
3.1. Sistemas Logísticos de Escoamentos dos Principais Países ...................... 17
3.1.1. Argentina ........................................................................................ 17
3.1.2. Austrália ......................................................................................... 21
3.1.3. Estados Unidos da América .......................................................... 26
3.2. Arcabouço Jurídico Brasileiro ................................................................. 31
3.2.1. Lei de Modernização dos Portos .................................................. 32
3.2.2. Sistema Portuário Atual ............................................................... 33
3.2.3. PAC- Programa de Aceleração do Crescimento .......................... 36
4. Avaliação do Desempenho dos Portos ........................................................... 39
4.1. Movimentações dos Granéis Sólidos ...................................................... 39
4.1.1. Soja .............................................................................................. 42
4.2. Comércio Exterior .............................................................................. 43
4.3. Exportações ........................................................................................ 43
4.4. Análise Hidroviário ............................................................................ 46
4.4.1. Rio Madeira ............................................................................. 47
4.4.2. Rio Tapajós ............................................................................. 50
4.5 A Infraestrutura Logística da VALE S.A ........................................... 54
4.6 Análise ................................................................................................ 59
V.
Conclusão ......................................................................... 62
VI.
Referência Bibliográfica .................................................. 64
Índice de Figuras
Figura 1 – Evolução da movimentação de contêineres ............................................ 06
Figura 2 –. Evolução da participação de commodities nas exportações brasileiras no
período de 1995 a 2012 ............................................................................................ 08
Figura 3 – Comparativo internacional da matriz de transporte ............................... 13
Figura 4 – Matriz Brasileira de transporte ............................................................... 14
Figura 5 – Percentual dos custos logísticos em relação ao PIB ............................... 15
Figura 6 – Principais Complexos Exportadores por valor exportado. Primeiro semestre
2013-2014 ............................................................................................................... 18
Figura 7 – Exportações por complexos exportadores. Distribuição percentual. 1º Sem
2014e ...................................................................................................................... 19
Figura 8 – Área Plantada de Trigo na Argentina .................................................... 20
Figura 9 – Área Plantada de Soja na Argentina ..................................................... 20
Figura 10 – Escoamento dos Grãos em Rosário ..................................................... 21
Figura 11 – 10 Principais destinos das Exportações .............................................. 23
Figura 12 – Os 10 principais grupos de produtos Exportados ............................... 24
Figura 13 – Recursos enérgicos e os principais Portos de exportação .................. 26
Figura 14 – Tonelagem de transporte ferroviário de milho pelo
país de origem, 2005 ............................................................................................. 27
Figura 15 – Tonelagem de transporte ferroviário de trigo pelo país de origem, 2005
............................................................................................................................... 27
Figura 16 – Tonelagem das vias domésticas em 2005 ........................................ 28
Figura 17 – Principais Portos por Tonelagem, 2007 ............................................ 29
Figura 18 – Localização dos Portos Brasileiros Fluviais e Marítimos ................ 34
Figura 19 – Granel Sólido –Movimentação Trimestral (milhões de toneladas) .. 39
Figura 20 – Granel Sólido –Distribuição da Movimentação de Mercadorias (%) . 40
Figura 21 – Granel Sólido –Distribuição da Carga por Tipo de Instalação (%) – 1º tri
2014 ..................................................................................................................... 40
Figura 22 – Distribuição do Minério entre Instalações Portuárias (%) – 2013 .. 41
Figura 23 – Comparativo de Produção e Exportação de Soja – 2010 a 2013 ... 42
Figura 24 – Evolução da Movimentação de Cargas no Longo Curso ............... 43
Figura 25 – Comércio Exterior ......................................................................... 44
Figura 26 – Mapa Hidrográfico Brasileiro ....................................................... 47
Figura 27 – Evolução da Movimentação em Santarém (2002-2011) (t) .......... 51
Figura 28 – Movimentação de Produtos por Natureza de Carga – 2011 a 2030. 53
Figura 29 - Mapa Logístico da Vale S.A ........................................................... 54
Índice de Tabelas
Tabela 1 – Evolução do Comercio exterior em U$$ Bilhões .................................. 22
Tabela 2 – Composição das Exportações em U$$ Bilhões ..................................... 24
Tabela 3 – Ações Modais para Milho, Trigo e Soja em 2004 ................................. 30
Tabela 4 – Acompanhamento do PAC em Logística, referente ao 11º balanço – 01/07 a
10/10 ........................................................................................................................ 37
Tabela 5 – Exportações Brasileiras para a China, 2010-2013 ................................. 45
Tabela 6 – Exportações Brasileiras para as Filipinas, 2010-2013 ........................... 46
Tabela 7 - Transporte de cargas no Rio Madeira por tipo de navegação, 2011-2013
.................................................................................................................................. 49
Tabela 8 - Transporte de cargas da navegação interior estadual no Rio do Madeira dos
principais grupos de mercadoria e linha de navegação, 2011-2013 ........................ 49
Tabela 9 - Transporte de cargas da navegação interior interestadual no Rio do Madeira
dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação, 2011-2013 ................. 50
Tabela 10 - Transporte de cargas da navegação internacional no Rio Madeira dos
principais grupos de mercadoria e linha de navegação, 2011-2013 ....................... 50
Tabela 11 - Movimentação no Porto de Santarém (2002-2011) (t) ........................ 51
Tabela 12 - Demanda em Santarém entre os Anos 2011 (Observado) e 2030
(Projetado) ............................................................................................................. 53
Tabela 13 - Produção de minério de ferro da VALE S.A ...................................... 58
1. Introdução
Nas ultimas décadas um mundo cada vez mais interligado pelo processo da globalização
permitiu que o fluxo do comércio de cargas internacionais aumentasse. Assim, é de
extrema importância para o país dispor de infraestrutura logística adequada,
principalmente a portuária, a fim de atender a demanda do comércio internacional.
O transporte marítimo sempre representou um papel fundamental no comércio
internacional. Atualmente, 85% do comércio internacional utiliza o modal aquaviário, o
que demonstra a necessidade de portos eficientes para que o sistema funcione de forma
adequada.
A partir da segunda metade do século XX, houve duas grandes mudanças no transporte
marítimo internacional: a granelização intensiva de cargas (sólidas e líquidas) e o
processo de conteinerização da chamada carga geral (STOPFORD, 2009).
No entanto, todo esse processo, só foi possível mediante uma preocupação para os
investimentos em Portos e Terminais. Assim como, a interação e participação de todos
os órgãos e empresas competentes para melhoria logística de toda movimentação da
carga em geral.
Segundo FLEURY (2013) as deficiências logísticas do Brasil, carece de investimentos
em infraestrutura de maneira geral. Nesse caso, a deficiência do sistema portuário tem
papel de destaque. Todavia, apesar dos problemas, existem segmentos que apresentam
desempenho compatível com padrão internacional. É o caso do complexo logístico que
envolve exportações de minério de ferro. Não por acaso o minério de ferro é um dos
principais itens da pauta de exportações brasileiras.
O perfil da pauta de exportações brasileira tem entre as principais commodities
exportadas, a soja (grão, farelo e óleo) e minério de ferro, além de petróleo, café e suco
de laranja, por exemplo, (PEPE e NASCIMENTO, 2013). Segundo dados da Secretaria
de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior (MDIC), estes produtos em 2010 responderam por 43,4% do valor total
1
exportado pelo Brasil, uma fatia bastante superior aos 27% de 2004. O maior destaque é
o minério de ferro, cuja participação subiu de pouco menos de 5% para mais de 14%.
O Trabalho proposto busca analisar o impacto do sistema portuário no comércio
exterior brasileiro com enfoque na carga de granéis sólidos nas exportações. Assim,
foram analisados dados governamentais e dos principais órgãos e empresas do
transporte de carga brasileiro.
Com base nos dados sobre a movimentação de carga e sobre a infraestrutura logística
nacional, foi possível identificar a sua importância em todo ciclo logístico no processo
de saída e entrada das cargas. E, por conseguinte a sua importância para as exportações
brasileira.
Por último, o estudo mostra alguns planos do governo federal brasileiro para a melhoria
e para o aumento do fluxo de carga em geral.
1.2 Logística no Transporte Marítimo
O Brasil é um país com uma costa navegável de 7.500 km de extensão, com mais de 30
portos organizados e com uma quantidade considerável de terminais de uso privativo. O
Brasil tem uma concentração nas regiões costeiras, o que direciona os setores
produtivos e consumidor, com 80% da população vivendo entre as regiões litorâneas e a
até 200 km da costa. (MATTOS, 2013)
O transporte aquaviário é realizado por meio de embarcações para deslocamentos de
passageiros e mercadorias utilizando normalmente em mar aberto como via. Pode ser de
cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre
um ponto costeiro e um ponto fluvial), de navegação de longo curso/internacional
(navegação entre portos brasileiros e estrangeiros)1, ou de navegação interior, incluindo
rios e lagos interiores.
1
Segundo dados do Ministério dos Transportes; através do site <http://www2.transportes.gov.br/bit/05mar/mar.html>
2
O transporte de mercadorias e pessoas realizado por vias aquáticas (mares, rios e lagos)
tem como grande vantagem sua alta capacidade de carga, que pode atingir centenas de
milhares de toneladas. Além disso, o baixo custo em relação a outros modais – calculase que pode ser três vezes menor que o ferroviário e oito vezes inferior ao rodoviário – é
recomendado para o transporte de longas distâncias e grandes volumes de cargas. A
maior desvantagem deste tipo de transporte é que ele ocorre de terminal a terminal
exigindo a participação de outros modais, principalmente o rodoviário, o que pode
tornar o deslocamento de produtos inviável para curtas distâncias. (PBIL, 2013)
As características do transporte marítimo de carga no mundo são:
•
Grande capacidade de carga;
•
Pode transportar cargas de grandes tamanhos;
•
Baixo custo de transporte para grandes distâncias;
•
Transporta diversos tipos de cargas;
•
Baixa velocidade;
•
Necessidade de portos/alfândegas; e
•
Mais eficiente no ponto de vista energético.
Entretanto, problemas na infra-estrutura de transportes no Brasil afeta diretamente o
comércio de cargas via marítima, mesmo sendo este, o menos poluente. Isto ocorre
principalmente pela ausência de ligação entre os modais, pela infraestrutura inadequada,
principalmente, pela dificuldade para se chegar e sair dos portos para carga e descarga
de mercadorias.
No Brasil, um gargalo visível de produtos agrícolas para exportação está relacionado à
logística. Sabe-se que o transporte precário da matéria-prima entre as fontes primárias
de produção para a exportação, representa enorme prejuízo para o país. A melhoria das
rodovias e do modal ferroviário e o melhor aproveitamento do transporte hidroviário
são essenciais e prementes, além do aperfeiçoamento da produtividade dos portos e
armazéns. O Brasil perde a competitividade quando o produto agrícola sai pela porteira
das propriedades rurais com preços baixos e chega ao destino com custos altíssimos por
causa dos problemas logísticos (OMETTO, 2006).
3
Apesar da evolução a corrida com a implementação da Lei da Modernização portuária
na década de 1990 ainda há muito para evoluir. No que diz respeito aos terminais de
contêineres segundo Assis e Pires (2002), há falta de investimento na infra-estrutura e
superestrutura portuária; os portos necessitavam de investimentos urgentes para
adequação de acessos marítimos e, principalmente, na modernização dos equipamentos
e das áreas de estocagem; a ineficiência na gestão das operações portuárias, agravada
pela falta de investimento em sistema de informação e controle dos terminais, e também
pela ausência de comando único nas operações de carga e descarga; as operações em
terra eram de responsabilidade da capatazia – funcionários do porto, enquanto que as
operações a bordo ficavam a cargo dos trabalhadores avulsos, sem que houvesse um
responsável único por desses dois grupos de trabalho; o monopólio dos sindicatos dos
trabalhadores na exploração e escalação da mão-de-obra avulsa, que mantinham grupos
de trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais introduzidas com a
conteinerização.
1.3 Tipificações das Cargas e o Comércio Marítimo Internacional
O transporte de cargas marítimas pode ser dividido em cinco tipos:
Carga Geral
É a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte
ou
unitização),
com
marca
de
identificação
e
contagem
de
unidades.
Pode ser:
- Solta: inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja,
sacarias, fardos, caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc.
Nesse caso, há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e
descarregamento devido à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e
avarias, e à variedade de mercadorias.
- Unitizada: é uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e
acondicionados de modo a possibilitar a movimentação e armazenagem por meios
mecanizados como uma única unidade.
4
- Frigorificada: É a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as
qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes
etc.
Carga a Granel
É carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de
identificação e sem contagem de unidades, tais como petróleo, trigo etc.
O transporte de granéis possui quatro peculiaridades, segundo Stopford (2009):
- Elevado volume: Transportes de granéis, para serem viabilizados, são necessários que
haja um volume suficiente para o movimento de um navio;
- Manuseio e acondicionamento: Produtos como minérios e carvão são movimentados a
granel por equipamentos automáticos e especializados;
- Valor da carga relativamente mais baixo: Para produtos de maior valor agregado é
mais vantajoso transportá-los em lotes menores. Commodities, como o minério de ferro,
podem ser estocadas por mais tempo;
- Regularidade do fluxo de comércio: quanto maior a regularidade de recebimento e
expedição das cargas, mais se torna viáveis sistemas de manuseio de granel.
A maior movimentação marítima de granéis é de minério de ferro, seguido pelo carvão
(Stopford, 2009).
O Minério de ferro
O minério de ferro é um produto que apresenta uma estrutura logística de escoamento
diferente dos demais produtos exportados. No Brasil, o minério de ferro, esta inserido
na cadeia logística da empresa Vale do Rio Doce. O qual faz todo o processo para a
exportação do minério de ferro. Complexo este de excelência e independente dos
5
demais complexos produtivos. Este trabalho, mostra como é feito o processo de
transbordo do minério.
Soja
A soja é o produto agrícola que mais gera volume de exportação para o Brasil, exigindo
bastante da estrutura logística do país.
Neo-Granel
Corresponde
ao
carregamento
formado
por
conglomerados
homogêneos
de
mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou
quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo:
veículos).
Figura 1: Evolução da movimentação de contêineres
Fonte:
Review of Maritime Transport 2014
A padronização do transporte de carga geral permitiu a redução substancial de custo de
movimentação em toda cadeia, fomentando o transporte porta-a-porta. Agilidade na
movimentação portuária, redução na necessidade de mão-de-obra e velocidade nos
processos burocráticos portuários foram alguns benefícios2.
2
A respeito, Stopford (1997, 2009) escreve:
6
1.4 Commodities Agrícolas
Na língua inglesa o termo commodity – commodities, no plural – significa mercadoria e
é utilizado em negociações comerciais de produtos de origem primária nas bolsas de
mercadorias e no contexto de toda cadeia do agronegócio.
As commodities agrícolas e minérios apresentam as seguintes características: são
produzidos em larga escala, são comercializados a nível mundial, o preço é definido
pelo mercado internacional – bolsa de valores –, possuem características uniformes, são
produzidas por diferentes produtores, podem ser estocados por um longo período de
tempo sem que ocorra a perda significativa de qualidade e das características desses
produtos e não passaram por qualquer processo industrial, isto é, são exclusivamente
matérias-primas (SECEX/MDIC, 2013).
O gráfico a seguir, mostra uma evolução na taxa da participação de commodities nas
exportações brasileiras.
Na época dos transportadores regulares e tramps de carga solta à atividade era obvia.
Portos estavam cheios de navios e povoados com estivadores e capatazes carregando
e descarregando cargas [...] qualquer um podia ver o que estava acontecendo [...]
portos modernos são mais sutis. Hoje, navios apontam em terminais altamente
automatizados [...] a velocidade de movimentação de carga hoje é muitas das vezes
maior do que era vinte ou trinta anos.
7
Figura 2: Evolução da participação de commodities nas exportações brasileiras no período de 1995 a
2012.
Fonte: (http://leonardotrevisan.com.br/blog/category/frederico-turolla/page/2/)
O Brasil tem sido um dos principais beneficiários com o aumento dos preços das
commodities no mercado internacional nos começo do século XXI. As exportações
totais do país saltaram de US$ 72 bilhões em 2003 para US$ 201,9 bilhões em 2010,
sendo que no último ano, 69,4% do total exportado era commodities, o que demonstra a
importância das matérias-primas para a expansão das exportações brasileiras e ao
mesmo tempo revela uma concentração da pauta exportadora (SOUZA, 2011). Além
disso, a alta demanda internacional faz com que os preços subam e as empresas
brasileiras produtoras e todo comércio envolvido tenham um lucro alto. Por outro lado,
mediante uma crise mundial ou caso algum país que se destaca no cenário internacional
entrar em recessão, ou reduzir o crescimento, as commodities se desvalorizam,
causando perda de lucro das empresas brasileiras.
8
1.5 Objetivo Geral
Presente trabalho tem como objetivo geral, fazer uma analise do sistema portuária
nacional e seu impacto no comercio exterior. Considerando as exportações de granéis
sólidos, as exportações de minérios de ferro e complexo de soja que cresceram de
importância nos últimos anos.
1.5.1 Objetivos Específicos
a) Uma descrição do sistema portuário, a sua evolução recente nos últimos anos;
b) Analisar a promulgação da Lei 8.630/93, a chamada Lei de Modernização dos Portos.
Possíveis impactos da nova legislação (Lei 12.815, de 2013);
c) Analisar o impacto na estrutura logística do comércio de cargas de granéis
(infraestrutura);
d) Avaliar, de forma comparativa, portos brasileiros quanto à sua operação no que diz
respeito à infra-estrutura, condições de acesso e movimentação de carga.
1.5.2 Estrutura do Trabalho
O presente Trabalho está estruturado em 5 capítulos conforme descrito a seguir:
•
O capítulo 1 mostra a visão geral do assunto, falando do problema de um modo
geral, expondo à justificativa, o foco e os objetivos que se deseja atingir, além da
estruturação do estudo, o qual aborda os aspectos do trabalho, classificando
apresenta os principais sistemas logísticos de escoamentos de granéis;
•
O capítulo 2 relata o método utilizado no presente trabalho, mostrando de como
foi estruturado;
9
•
O capítulo 3; apresenta a estrutura logística dos portos com seus segmentos, com
os modelos de portos internacionais e o arcabouço jurídico do sistema brasileiro;
•
O capítulo 4 refere aos dados de mercado de grãos no Brasil, enfatizando a
avaliação do desempenho dos portos, expondo dados de acordo com a natureza
de cada, mostrando as principais redes fluviais e a sua importância para o
comercio exterior brasileiro. E também a infraestrutura logística da Vale S.A, a
principal empresa nacional no ramo de exportação de minério de ferro;
•
Por fim, o capítulo 5 apresenta a conclusão, tomando-se o conjunto de
conhecimentos baseados nos dados deste trabalho.
10
2. Método
Com o crescimento das transações comerciais, os portos nacionais passaram a ganhar
grande importância para a economia de cada Estado. No entanto, o volume de cargas e a
infraestrutura das zonas portuárias e acesso aos portos também são fatores relevantes
para o comércio de exportação.
Porém, devido à incapacidade logística de mobilidades entre os portos brasileiros
estudados, abordaremos uma metodologia estruturada por pesquisas bibliográficas. Ou
seja, não haverá observações in loco.
Pesquisa feita por dados dos ministérios governamentais fornecerá dados, permitindo ter
em mãos conclusões verídica sobre as variáveis abordadas.
Outra fonte de pesquisa serão as reuniões e as orientações ministradas pelo Professor
docente Luiz Felipe Assis, contribuindo para o trabalho de pesquisa em questão.
O foco principal da carga apresentada no presente é de granel sólido. No entanto, há de
se destacar que há outros tipos de cargas transportadas no comercio mundial, e, por isso,
é importante diferenciá-las conforme sua natureza.
Dividido em blocos, o estudo a priori buscou a coleta de dados estatísticos e
comparativos de informações dos órgãos competentes e outras instituições. Obtendo
uma visão geral do assunto. Em seguida, foi feita a abordagem da Infraestrutura
Logística no Brasil e no mundo, através de informações de ministérios e órgãos
públicos do setor de transporte de carga.
Na abordagem jurídica foi analisada na coleta de dados das Constituições Federais
Brasileiras a fim de extrair como foi o processo histórico e jurídico do sistema logístico
portuário nacional.
A avaliação do desempenho dos Portos e da rede Logística no Brasil teve como método,
dados extraídos dos anuários da Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Já
avaliação do Minério de Ferro, deve o anuário da Vale como método de pesquisa.
11
Para fins de elaboração do diagnóstico da infraestrutura logística, foi identificada onde
há ineficiência e onde a integração é inadequada, que tem no setor como o principal
problema a ser investigado. Sendo assim, toda a análise feita no trabalho terá como foco
à identificação do problema e as possíveis soluções para os altos custos do transporte
logístico no Brasil.
12
3. Infraestrutura Logística no Brasil
A infraestrutura logística é fundamental para o comercio exterior. O Brasil apresenta
seis principais modais de transporte. Onde, se destacam: ferroviário, rodoviário,
hidroviário, dutoviário e aéreo. Juntos, tais modais são responsáveis pelo comércio de
mercadorias nacionais e internacionais. No caso brasileiro, o transporte rodoviário se
destaca dos demais modais. A figura 1 apresenta o comparativo de matriz de transporte
de seis países.
Figura 3: Comparativo internacional da matriz de transporte
Fonte: CIA Factbook, Rosstat, Eurostat, United States Bureau of Transportation Statistics, National
Bureau of Statistics of China. (2012)
Podemos observar que a distribuição da matriz de transportes no Brasil é mal
distribuída. Apesar de o Brasil ser um território considerado continental, o transporte
rodoviário é o mais expressivo. Representando em torno de 68% da matriz de
transportes de cargas utilizados, seguido do transporte ferroviário, que mesmo com 20%
de participação, tem a vocação de movimentar grandes volumes de cargas em grandes
distâncias e a aquaviário com 12% (Figura 3). Juntos, as matrizes rodoviárias e
ferroviárias representam 88% do contingente de transportes de carga no país.
13
Dados mais recentes da matriz de transporte (figura 2), mostra em porcentagem, como é
a distribuição da matriz de transporte Brasileiro em 2013:
Figura 4: Matriz Brasileira de transporte
Fonte: CNT agosto de 2013
A matriz brasileira de transporte não mudou nos últimos dez anos, conforme podem ser
notados nas figuras 3 e 4.
Estudo elaborado pela ILOS (Empresa especialista em Logística e Supply Chain),
profissionais de logística das maiores empresas instaladas no Brasil apontou a
infraestrutura logística nacional como regular. No entender dos entrevistados, a falta de
conservação da infraestrutura de transportes existente vem se constituindo em um
problema tão grave quanto à falta de disponibilidade das vias e modais. (apud
FLEURY, 2013).
Os problemas logísticos são evidentes em todos os sistemas de modais brasileiros.
Sendo este um dos principais gargalos para o desenvolvimento socioeconômico do país.
A infraestrutura logística no Brasil encontra-se pouco desenvolvida, as empresas estão
começando agora a integrar as suas atividades logísticas. Esse panorama é fruto da
14
política econômica adotada pelo governo brasileiro ao longo de décadas. A política
adotada favoreceu o desenvolvimento interno em detrimento do avanço internacional. A
infraestrutura logística, principalmente o transporte, foi desenvolvida pelo governo, em
um padrão estatal, para contemplar a integração do mercado interno, sem preocupação
com custos, qualidade e produtividade (FREITAS, 2003).
As condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das
ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como
resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de
navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto
resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros
no exterior (FLEURY, 2005).
A deficiência da infraestrutura nacional acaba afetando os custos logísticos no Brasil,
considerados um dos mais altos do mundo. O Brasil tem gastos logísticos que
representam 10,6% do Produto Interno Bruto. Em números, os gastos chegam a R$ 391
bilhões por ano. Em termos relativos, esse valor está acima dos 7,7% registrados nos
Estados
Unidos
em
2009
(CSCMP,
2011),
resultado,
principalmente,
do
desbalanceamento da matriz de transportes nacional e das altas taxas de juros praticadas
no País. Essa diferença de 2,9% entre Brasil e Estados Unidos representa uma perda de
US$ 90 bilhões por ano para o País (ILOS, 2012).
A figura 3 mostra o percentual dos custos logísticos entre Brasil e Estados Unidos em
relação ao PIB.
15
Figura 5: Percentual dos custos logísticos em relação ao PIB
Fonte: (ILOS, 2012; CSCMP, 2011)
No âmbito das empresas, os custos logísticos também são bastante significativos. Em
2011, eles corresponderam a 8,5% da receita líquida anual, com o transporte ficando
com a maior fatia, 4,6%. A parcela relativa aos custos de estoque corresponde a 1,9%,
com os custos de armazenagem representando os 2,0% restantes (ILOS, 2012).
Apesar dos problemas, desde 2004, o Brasil vem alcançando um crescimento anual
acima dos 3% no seu Produto Interno Bruto, série interrompida apenas em 2009, devido
à crise financeira internacional. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), Após retração de 0,6% em 2009, o Brasil registrou em 2010 um PIB
de R$ 3,7 trilhões, com crescimento de 7,5% em relação ao ano anterior, e a economia
brasileira cresceu 2,3% no ano de 2013. Em valores correntes, a soma das riquezas
produzidas no ano passado chegou a R$ 4,84 trilhões.
De acordo com Fleury et al. (2000), em relação aos modais, há cinco pontos importantes
para se classificar o melhor transporte: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,
capacidade e freqüência.
O segundo principal problema apontado pelos profissionais de logística brasileiros é a
baixa capilaridade da malha ferroviária nacional. O Brasil possui apenas 29.000 km de
trilhos, concentrados em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul
(FLEURY & HIJJAR, 2008). A malha brasileira é oito vezes menor do que a dos
Estados Unidos e, dentre os Brics, só é maior do que a da África do Sul, país cuja área
territorial é 7 vezes menor do que a do Brasil (CIA, 2011). Dos 29.000 km de ferrovias,
apenas 10.000 km estão efetivamente sendo utilizados. Os embarcadores nacionais
sofrem ainda com falta de vagões, dificuldades no transbordo e baixa velocidade nas
proximidades dos grandes centros, além de problemas de regulação equivocada, que
dificultam a passagem de carga entre ferrovias operadas por diferentes concessionárias.
16
3.1 Sistemas Logísticos de Escoamentos dos Principais Países
O fluxo de transporte de carga na Argentina, apesar de sofrer com as mesmas
deficiências logísticas que o Brasil, o escoamento é facilitado pela pequena distância
entre os produtores e os Portos.
Na Austrália, o modal Ferroviário é utilizado para o transporte de cargas como carvão e
minério, para fins atender a demanda do mercado Asiático. Essa demanda aumenta a
participação da Austrália no comércio internacional.
Nos EUA, a infraestrutura logística é eficiente e desenvolvida. Ainda que sofre com as
variações climáticas (chuvas, ventos, furações), não tem dificuldade em escoar as
cargas.
3.1.1 Argentina
Assim como no Brasil, o escoamento de produção de grãos na Argentina sofre com as
dificuldades na infraestrutura logística, sendo refletida em todo processo da cadeia
produtiva. Com isso, há um enorme numero de filas de caminhões para descarregar, fila
de navios para atracar, falta de rotas rodoviárias alternativas para o tráfego dos veículos
(FRAGA, 2013).
Porém, a Argentina tem uma pequena vantagem com relação à outros países, como
Brasil. Devido à pequena distância entre os setores produtivos e os portos. Na
Argentina, a distância da fazenda para o porto localiza-se até 700 km de distância,
observando-se que 70% das propriedades estão localizadas em um raio de até 300 km.
O Porto de Rosário, em Santa Fé, tem grande importância em todo sistema logístico.
Isto se deve pelo fato de serem escoados cerca de 80% da produção de soja e milho da
Argentina (FRAGA, 2013). Desse volume, 50% chegam de caminhão, 15% de trem e
5% via barcaças, pelo Rio Paraná. São quase 240 mil toneladas movimentadas
diariamente no porto.
Dados do Ministério da Economia e Financias Públicas Argentinas (INDEC),
apontaram que no primeiro semestre de 2014 complexos exportadores foram
17
responsáveis por 82,3% das exportações totais. Onde, os complexos de exportação mais
importantes foram: soja (grãos, óleos, pastilhas e farinha), Automotriz (veículos,
automóveis e autopeças). Seguindo pela importância, Petróleo e gás (petróleo, gasóleo e
petróleo), milho (grãos, farinhas e óleos), ouro (minério de ouro em pó bruto e semiprocessados), Peixe (frutos do mar), laticínios (leite em pó e queijo), Siderúrgico (tubos,
conexões e folhas), frutas (frutas frescas), (figura 6). Os nove complexos mencionados
responderam por 64,2% do total das exportações no primeiro semestre de 2014
(figura7).
Figura 6 - Principais Complexos Exportadores por valor exportado. Primeiro semestre 2013-2014
(e) corresponde aos dados estimados
Fonte: INDEC, 2014.
18
Figura 7 - Exportações por complexos exportadores. Distribuição percentual. 1º Sem 2014e
(e) corresponde aos dados estimados
Fonte: INDEC, 2014.
Brasil e Argentina são os principais países exportadores de soja da América do Sul e do
mundo, mas no momento enfrentam desafios diferentes para aumentar sua
competitividade interna. Enquanto que no Brasil a precariedade do sistema logístico
dificulta a competitividade do país, na Argentina, o câmbio é o principal fator para a
perda da competitividade.
Na figura 8 e 9, podemos ver a área plantada de trigo e soja respectivamente.
19
Figura 8 – Área Plantada de Trigo na Argentina
Fonte: U.S. Department of Agriculture Foreign Agricultural Service. Production Estimates and Crop
Assessment Division
Figura 9 - Área Plantada de Soja na Argentina
Fonte: U.S. Department of Agriculture Foreign Agricultural Service. Production Estimates and Crop
Assessment Division
20
Rosário é a principal região exportadora de grão na Argentina. Na figura 9, mostra o
sistema de escoamento de grãos.
Figura 10 – Escoamento dos Grãos em Rosário
Fonte: rosario.com.ar/puerros.htm
3.1.2 Austrália
Abrangendo uma área total de 7,69 milhões de quilômetros quadrados, a Austrália
possui vários recursos naturais: bauxita, carvão, minério de ferro, cobre, estanho, ouro,
prata, urânio, níquel, tungstênio, areias minerais, chumbo, zinco, diamantes, gás natural
e petróleo.
O país vem aumentando consideravelmente as suas exportações e importações,
consolidando-se como um importante player no comercio internacional. A tabela 2
mostra a evolução Australiana no comercio exterior.
21
Tabela 1 - Evolução do Comercio exterior em U$$ Bilhões
Fonte: Elaborado pelo MRE/DPR/DIC – Divisão de Inteligência Comercial, com base nos dados da
UN/UNCTAD/ITC/Trademap, August, 2014.
De acordo com os dados básicos fornecidos pelo Ministério das relações exteriores
brasileiro, o comércio exterior da Austrália apresentou, em 2013, crescimento de 55%
em relação a 2009, de US$ 312,7 bilhões para US$ 484,6 bilhões. No ranking da
ONU/UNCTAD
(Conferência
das
Nações
Unidas
sobre
o
Comércio
e
Desenvolvimento) de 2013, a Austrália figurou como o 20º mercado mundial, sendo o
19º exportador e o 22º importador. O saldo da balança comercial apresentou-se
superavitário, no período sob análise, exceto em 2009 e totalizou em 2013 saldo
positivo de US$ 19,7 bilhões.
A Ásia é o principal mercado para as exportações da Austrália. Isto devido à distância e
também a demanda da região por Commoditities como minério de ferro, carvão e grãos.
Abaixo, segue os principais destinos de Exportações da Austrália (figura 11).
22
Figura 11 - 10 Principais destinos das Exportações
Fonte: Elaborado pelo MRE/DPR/DIC – Divisão de Inteligência Comercial, com base nos dados da
UN/UNCTAD/ITC/Trademap, August, 2014.
Vendas direcionadas para os países da Ásia em sua grande maioria representaram
73,1% do total; seguidos do continente americano com 4,1%. Individualmente, o
principal destino das vendas australianas, foi a China com 34,6% do total em 2013.
Seguindo assim, por conseguinte pelo Japão (12,4%); Coréia do Sul (7%); Índia (3,4%);
Estados Unidos (3%) e Nova Zelândia (2,7%). O Brasil posicionou-se no 28º lugar entre
os compradores da Austrália, com 0,3% do total.
As ilustrações a seguir mostram (tabela 2 e figura 12) a composição das exportações e
os principais grupos de produtos exportados respectivamente pelo governo Australiano.
23
Tabela 2 - Composição das Exportações em U$$ Bilhões
Fonte: Elaborado pelo MRE/DPR/DIC – Divisão de Inteligência Comercial, com base nos dados da
UN/UNCTAD/ITC/Trademap, August, 2014.
Figura 12 - Os 10 principais grupos de produtos Exportados
Fonte: Elaborado pelo MRE/DPR/DIC - Divisão de Inteligência Comercial, com base em dados do
MDIC/SECEX/Aliceweb.
24
Os principais produtos da cadeia produtiva de exportação australiana, foram os
Minérios (minérios de ferro, cobre, manganês, zinco e metais preciosos). Só em 2013,
os minérios registraram números de 31,4% do total. Logo a seguir vieram os
combustíveis (hulhas, gás de petróleo, óleo bruto, óleo refinado) com 25,9%; ouro e
pedras preciosas (ouro e prata) com 6%; cereais (trigo, cevada, arroz) com 3,2%; e
carnes (bovina, caprina, suína e de frango) com 3% do total.
Podemos observar que o aumento das taxas no comércio internacional da Austrália, está
ligado ao aumento dos fluxos de exportação de Minérios para o mercado Asiático.
Assim, a Austrália vem aumentando a sua participação no comercio exterior e
consequentemente aumentando as taxas de crescimento.
Devido à dimensão da Austrália, o transporte ferroviário tem desempenhado importante
função no desenvolvimento do interior do país. Em 2010 havia na Austrália mais de 42
mil km de ferrovia.
O principal uso da rede ferroviária australiana é para o transporte de carga
(especialmente de grande volume) tais como o carvão, minério de ferro, níquel, grãos e
açúcar.
O setor privado tem atuado no desenvolvimento de estratégias que visam o uso do
transporte ferroviário. Grande parte da rede ferroviária é administrada por mineradoras
como Rio Tinto e BHP Billiton, e está voltada para o escoamento da diretamente das
minas para portos exportador.
A Austrália depende do transporte marítimo quase 99% para as exportações. Uma parte
substancial do frete doméstico também depende da navegação costeira.
A figura 13 nota-se os principais portos de exportação na Austrália, e os principais
produtos energéticos.
25
Figura 13 – Recursos enérgicos e os principais Portos de exportação
Fonte: Own Work. Based on Australian Government Department of Resources, Energy and Tourism 2008
report
3.1.3 Estados Unidos da América
No que concerne a infraestrutura logística, os EUA mostram-se extremamente
competentes com vias de interligação com todos os meios de transporte de carga. É essa
infraestrutura que viabiliza o processo de toda a produção no contexto da produção
agrícola. Desde o plantio até o porto (via de exportação). A infraestrutura logística é um
fator que impulsiona as exportações Norte Americanas.
Com isso, todos os meios de transportes têm sua função dentro do processo em toda
cadeia logística.
Os EUA são os maiores produtores e exportadores de grãos do mundo, seguido pela
Austrália e países da América do Sul, como o Brasil e a Argentina.
26
Na figura 14 e 15 abaixo, podemos observar a área de concentração do milho e do trigo,
os quais são transportados por via férrea para os portos.
Figura 14 - Tonelagem de transporte ferroviário de milho pelo país de origem, 2005
Fonte: Christensen Associates, A Study of Competition in the U.S. Freight Railroad Industry and
Analysis of Proposals that Might Enhance Competition, report to the Surface Transportation Board,
November 2008, Figure 13-5.
Figura 15 - Tonelagem de transporte ferroviário de trigo pelo país de origem, 2005
Fonte: Christensen Associates, A Study of Competition in the U.S. Freight Railroad Industry and
Analysis of Proposals that Might Enhance Competition, report to the Surface Transportation Board,
November 2008, Figure 13-6.
27
Podemos notar, por exemplo, que o Estado de Dakota, localizado no meio Oeste dos
EUA, é uns dos principais produtos de grãos e necessita de um sistema eficiente (no
eixo ferrovia) para escoar a produção.
Outro motivo de liderança mundial na exportação de grãos é a disponibilidade da rede
hidroviária para a movimentação de granéis. Os rios Mississippi superior, Missouri e o
rio Ohio, enfoque esse sistema. Podemos notar a importância do rio Mississipi e de
Ohio e Illinois na figura 15, que recebe o volume de carga escoada por esses rios
O sistema de transporte dos EUA voltado para escoamento da produção agrícola
depende dos caminhões, hidrovias e ferrovias, esta por sua vez funciona como
alimentadores de amplos sistemas fluviais e ferroviários conectado aos portos
exportadores. As grandes distâncias são cobertas por meios de transporte de maior
capacidade, possibilitando mais eficiência para o sistema.
Figura 16 - Tonelagem das vias domésticas em 2005
Fonte: Envision Freight, 2009.
O uso da hidrovia do rio Mississippi é de extrema importância para os EUA. Isto
porque, uma grande parte das exportações de milho e soja situa-se relativamente
28
próximo das vias navegáveis Mississippi, Ohio, ou Illinois, que utilizam o sistema de
empresa com barcaças para o escoamento da produção agrícola ate os portos do golfo
Pércio no sul do país.
O transporte ferroviário é muito importante no transporte do trigo, uma vez que é
responsável por mais da metade de embarques do trigo. Já os caminhões segundo dados
da USDA de 2004 atendem mais ao mercado interno.
Quatro dos cinco principais portos de grãos dos EUA (South Louisiana, Houston,
Beaumont, e New Orleans) estão localizados na costa do Golfo, com quase 40% da
tonelagem por via aquática do país (ver figura 17) 3.
Na figura 17, nota-se a
importância do Porto de Sul Louisiana para a demanda domestica. Atendendo as
cidades do interior no Mississippi, Missouri, e do sistema do rio Ohio 4.
Figura 17 - 25 Principais Portos por Tonelagem, 2007
Fonte: Envision Freight, 2009.
3
Lance R. Grenzeback and Andrew T. Lukmann, Case Study of the Transportation Sector’s Response to
and Recovery from Hurricanes Katrina and Rita, Cambridge Systematics, Inc., p. 24.
4
Lance R. Grenzeback and Andrew T. Lukmann, Case Study of the Transportation Sector’s Response to
andRecovery from Hurricanes Katrina and Rita, Cambridge Systematics, Inc., p. 28
29
Tomando como base os dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (em
inglês, United States Department of Agriculture – USDA) 2004, a tabela 3 a seguir
resume as participações modais para o milho, trigo e soja e também como se diferem
pelo fato de o destino ser interno ou voltado para o mercado de exportação. Embora este
número seja de 2004, as porcentagens não mudaram muito deste de então.
Tabela 3 - Ações Modais para Milho, Trigo e Soja em 2004
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias
Milho
Total
Exportado
Domestico
32%
33%
32%
15%
64%
2%
53%
4%
66%
Trigo
Total
Exportado
Domestico
60%
65%
55%
19%
35%
2%
21%
0%
44%
Soja
Total
Exportado
Domestico
23%
34%
16%
24%
56%
4%
54%
10%
81%
Fonte: Envision Freight, 2009.
Cinco dos principais complexos agrícola do país, Iowa, Minnesota, Illinois, Missouri, e
Wisconsin, utilizam o sistema de navegação UMR-IWW como corredor para o destino à
exportação. Sendo este corredor o responsável pela metade da produção de milho dos
Estados Unidos e da produção de soja e quase a metade do valor de exportação do
milho e soja dos EUA5.
Há problemas devidos as interrupções causadas por meios naturais (tempestade,
enchentes, furacões, entre outros).
5
Randy Schnepf, Upper Mississippi River – Illinois Waterway Navigation Expansion: An Agricultural
Transportation and Environmental Context, CRS Report for Congress, July 15, 2004, p. 15.
30
Podemos observar que a infraestrutura logística no fluxo de transporte de carga dos
EUA é de excelência, apresentando altas taxas de volume exportado. A grande
dificuldade está associada às catástrofes naturais. Mesmo com todos os instrumentos de
previsões (bastante desenvolvidas nos EUA), nunca se pode prever o real estrago que
será ocasionado pelo desastre. E isso, é um sério problema para a cadeia, haja vista que
as vias de transportes ficam ininterruptas por tempo indeterminado até que o Estado
obstrua as vias a fim de normalizar do fluxo de carga.
3.2 Arcabouço Jurídico Brasileiro
Desde 1808 com a abertura dos Portos para as nações amigas, e com a primeira
Constituição brasileira de 1824, o Brasil dispõe atos infraconstitucionais com os
decretos de estabelecer certa regulamentação dos Portos Nacionais. Em 1845 o Decreto
359 (documento da Constituição Imperial de 1824), ressalta a importância dos Portos
para o Estado Nacional.
A partir da constituição de 1967 com a lei 6.222 promulgada em 1975 incentivou-se a
administração da atividade portuária por empresas públicas, o que originou as atuais
Companhias Docas.
Até a década de 1990 o setor portuário nacional era formado por portos administrados
diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S.A. (Portobrás), por Companhias Docas
e por concessionários privados e estaduais. Na década de 1990, começa uma fase com
processo de privatização desenvolvido pelo Governo Federal, a Lei 8.029/1990, por
exemplo extingue a Portobras. E retomam o serviço dos direitos e obrigações à União, o
qual vinculou com a Lei 8.031/1990, o Plano Nacional de Desestatização, com o
objetivo de reduzir as dívidas públicas.
Os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros foram ampliados no período de
1990 a 1997, mediante a Lei 8.630 de 1993, os Portos Nacionais, passariam a ganhar
mais importância. Lei esta que ficou conhecida como a “Lei de Modernização dos
Portos”, sendo ratificado, portanto o papel de cada órgão participante de todo aparato
ligado aos Portos.
31
3.2.1 Lei de Modernização dos Portos
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993,
“Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações
portuárias e dá outras providências”. estabelecendo um novo marco legal para o setor e
buscando a descentralização da administração, assim como a participação da iniciativa
privada na atividade portuária (CF/1988, 1993).
Conforme previsto no Art. 1º da lei “Cabe à União explorar, diretamente ou mediante
concessão, o porto organizado”. Portanto, cabe o governo, explorar ou conceder o
direito de exploração de todo tráfego de cargas e mercadorias. Segundo o Artigo quarto:
Art 4º Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar,
melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração
direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando
localizada dentro dos limites da área do porto organizado;
Com a reforma do setor portuário, as operações passaram a ser realizadas pela iniciativa
privada, por intermédio de operadores portuários, caracterizados por serem pessoas
jurídicas pré-qualificadas para a execução da operação portuária na área do porto
organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou
serviços. De acordo com Tovar e Ferreira (2006), três modalidades de transferências da
operação das áreas portuárias públicas para o setor privado são possíveis: Concessão da
administração portuária, onde a licitação é realizada na modalidade de concorrência e a
exploração de portos públicos poderá ser feita por qualquer entidade privada que vencer
a licitação; Qualificação e atuação de operadores portuários privados, em que um ato
administrativo da autoridade portuária permite a qualificação e a prestação de serviços
de movimentação de cargas, efetuados exclusivamente por operadores privados; e
Arrendamentos de áreas e instalações portuárias, onde a exploração das atividades
portuárias ocorre após seleção por meio de licitação nas modalidades de concorrência
ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio útil da área.
32
A lei 8.630/1993 introduziu alterações importantes na estrutura organizacional dos
portos brasileiro, cujos pontos principais são destacados, Assis e Pires (2002) a criação
dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), que passaram a participar, em conjunto
com as Autoridades Portuárias, da regulamentação e gestão de várias atividades do
porto; o CAP tem na sua composição, representantes do governo, operadores portuários,
trabalhadores portuários, e usuários dos serviços portuários. Arrendamentos dos
terminais portuários nos portos organizados, além da permissão para os terminais
privativos movimentarem cargas de terceiros.
3.2.2 Sistema Portuário Atual
O litoral brasileiro é um dos maiores do mundo e conta hoje com mais de 30 portos
organizados, todos administrados pelo setor público, com ressalva ao Porto de Imbituba
(SC)6, concedido a uma entidade privada antes da aprovação da Lei de Modernização
dos Portos. Dentre os 34 portos públicos, 16 têm como autoridades portuárias
representas pelas Companhias Docas; 15 são delegados a estados; 1 delegado a
município e 1 concedido a particular (Figura 17). Todos eles possuem como ente
regulador a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que por sua vez é
supervisionada pelo Ministério dos Transportes, o MT tem a responsabilidade de
programar os investimentos em infra-estrutura (dragagem, ampliação de instalações
portuárias, etc.), cuja execução está a cargo do Departamento Nacional de InfraEstrutura em Transportes (DNIT). Deve-se destacar, ainda, a criação da Secretaria
Especial de Portos em maio de 2007 através da Lei n. 11.518, tendo status de Ministério
e assumindo várias atribuições antes pertencentes ao Ministério dos Transportes,
relativas à infra-estrutura e à gestão portuária (BRASIL, 2007).
Veja na figura a seguir, a localização dos Portos Brasileiros:
6
A Companhia Docas de Imbituba detém a concessão para exploração comercial do porto até o ano de
2012. Existem outros dois portos concedidos no Brasil: São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP).
Porém, trata-se de concessões da União para estados em que esses portos se encontram. Esse tipo de
concessão não é mais realizado e, em seu lugar, estão estabelecidas “delegações” de portos da União para
os demais entes da federação (LACERDA, 2005).
33
Figura 18: Localização dos Portos Brasileiros Fluviais e Marítimos
Fonte: Ministério dos Transportes (MT), 2008.
A figura 18 mostra a localização dos Portos Fluvias e Marítimos Brasileiros, cujo estão
sob administração pela Cia. Docas, com o controle da União, pelos Estados e
Municípios e pelas Empresas Privadas. Não incluso os terminais de uso exclusivo e
misto.
Atualmente, em decorrência especialmente do novo arcabouço jurídico do setor de
estabelecer na década de 1990, a maior parte da movimentação de cargas nos portos
brasileiros ocorre em terminais privados, com destaque para o segmento de contêineres.
Esse bom desempenho dos terminais privados está relacionado ao tipo de carga que os
mesmos operam – granéis sólidos e líquidos1- associado a eficientes sistemas logísticos,
que incluem as estruturas portuárias e os acessos em terra. Em geral, os grupos
empresariais responsáveis por esses terminais apresentam boa capacidade de
34
investimento e conseguem manter as condições de operação de todo o sistema, como é o
caso, da Petrobras, Vale, Alumar, CST, MBR, Samarco, Cosipa, entre outros (ASSIS e
PIRES, 2002).
Recentemente um grande avanço foi dado no que tange ao processo de concessões de
portos à iniciativa privada no Brasil. Foi editado pelo Governo Federal o decreto
6.620/2008, que prevê a concessão de portos à pessoa jurídica de direito público ou
privado. A outorga deverá ser feita com prazo de vinte e cinco anos, podendo, mediante
justificativa, ser prorrogada uma única vez por prazo máximo igual ao período
originalmente contratado (Decreto n. 6.620 de 2008). Não obstante, ainda aguarda-se da
Secretaria Especial de Portos uma portaria cujo objetivo será regulamentar o decreto.
Conforme afirma Lacerda (2005), a tendência internacional, nas últimas décadas, é de
aumento da participação privada nos portos, principalmente nos terminais de
movimentação e armazenagem de cargas.
Para Fraga (2013), a lei 12.815/2013, Decreto Nº 8.033, baseia-se no conceito de que os
portos dificultam o crescimento das exportações/importações. Com o intuito de
fomentar a competição no setor e, consequentemente, diminuir os preços dos serviços a
referida lei não abrange todos os aspectos que oneram o custo logístico e a operação
portuária, como os acessos terrestres aos portos a elevada burocracia e as necessidades
de ampliação dos berços de atracação e de dragagem, para fazer face aos grandes navios
que começaram a vir para o Brasil.
Com o advento do plano de aceleração do crescimento (PAC) e da promulgação da lei
12.815/2013 a regulação ganha ainda mais importância na medida em que a iniciativa
privada se vê obrigada a se adequar ao novo marco regulatório e, com isto, a dinâmica
dos mercados tende a se reequilibrar. A regulação concorrencial do acesso aos ativos de
infraestrutura mostra-se importante na medida em que “as inovações tecnológicas em
determinados setores de infraestrutura permitiram uma diminuição da escala mínima
para a exploração economicamente viável das atividades” (CASAGRANDE, 2010).
35
3.2.3 O PAC – Programa De Aceleração do Crescimento
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi lançado em 2007 com o objetivo
de reduzir as deficiências do Brasil em quatro áreas principais: saneamento, logística,
energia e habitação. O bom momento da economia brasileira e a carência do País em
infraestrutura logística vêm levando o governo brasileiro a priorizar o setor de
transportes no PAC.
Embora reúna os principais projetos em andamento para o setor, o PAC carece de uma
melhor estruturação, coordenação e de uma visão moderna de logística integrada. O
programa sofre com a deficiência no planejamento das obras, o que resulta em
excessivas revisões de cronogramas, nos acréscimos de novos investimentos e em
dificuldades na obtenção de licenças e liberação de recursos.
Os números comprovam algumas deficiências. Apenas no setor de Logística, o
orçamento inicial do PAC previa aporte de R$ 58 bilhões entre 2007 e 2010, que dois
anos depois se transformou em R$ 96 bilhões, com mais R$ 36 bilhões para o período
pós 2010. Apesar do aumento no orçamento, o PAC chegou em 2010 com 68,2% das
ações relacionadas à infraestrutura logística concluídas, sendo que, em 3 dos 5 grupos
de trabalho, pouco mais de 30% dos investimentos previstos foram realizados (ver
tabela a seguir). No total, foram investidos mais de R$ 65 bilhões, o que representa
0,74% do PIB desse período, muito abaixo dos 1,8% que eram destinados pelo estado
na década de 70 (BRASIL, 2011a).
A tabela 4, mostra o investimento do governo federal brasileiro em logistica através do
PAC.
36
Tabela 4 – Acompanhamento do PAC em Logística, referente ao 11º balanço – 01/07 a
10/10
*Na tabela não esta contemplados os valores referente a marinha mercante e os de origem não
identificada
Fonte: Paulo Fleury: Infraestrutura – sonhos e realidade 2013
Na tabela 4, observa-se que a rodovia é o principal modal de transporte em
investimentos, seguidos de Ferrovias e Portos.
Estudo do Instituto ILOS (Empresa especialista em Logística e Supply Chain) com 100
executivos de logística dentre as 1.000 maiores empresas do Brasil em faturamento
mostra que os projetos propostos na área de logística do PAC são apenas regulares, com
nota média 6,2 (em um intervalo de 0 a 10), enquanto o andamento da execução das
obras está muito aquém das expectativas, tendo recebido nota média 4,0 dos
entrevistados. Segundo esses profissionais, as obras de dragagem portuária estão entre
os principais projetos do PAC, ao lado da duplicação da BR-101.
Dando continuidade ao PAC I, que na realidade não atingiu muitas das suas metas, o
governo lançou o PAC II. Este tem previsão preliminar de investimento em logística de
R$104,5 bilhões entre 2011 e 2014, e mais R$4,5 bilhões após 2014. Ao modal
rodoviário estão destinados R$50,4 bilhões, para a construção de 8 mil quilômetros de
estradas, manutenção de 55 mil quilômetros e realização de novos projetos. A expansão
da malha também está prevista no modal ferroviário, bem como o aumento de
capacidade do sistema aeroportuário, a ampliação, modernização e recuperação dos
portos e a melhoria da navegabilidade dos rios nacionais.
Ainda que os investimentos em hidrovias estejam oficialmente na programação do
PAC, os usuários do modal vêm reclamando do pouco repasse de verbas após um ano
do início da segunda etapa do programa. Segundo eles, apenas ações pontuais foram
37
realizadas em 2011, apesar da promessa do governo de lançar um grande pacote de
obras para o setor e estimar investimentos de R$ 2,7 bilhões. Alheio às reclamações, o
governo federal nega que o programa para as hidrovias tenha sido abandonado
(FLEURY, 2013).
38
4. Avaliação do Desempenho dos Portos
Os dados apresentados no presente capítulo foram todos extraídos do relatório anual da
ANTAQ, onde podem também ser visto a movimentação das demais cargas.
4.1 Movimentações dos Granéis Sólidos
Dados mostrados pelo boletim portuário no primeiro trimestre de 2014 verificam que a
movimentação de granéis sólidos no primeiro trimestre de 2014 alcançou a marca de
127,7 milhões de toneladas brutas, o que representou um crescimento de 5,7% em
relação ao mesmo período do ano anterior. Os granéis sólidos responderam pela maior
parte da tonelagem de cargas movimentadas no Brasil nesse período (62,3%), fato
relacionado à forte participação de commodities agrícolas e minerais na pauta
exportadora do país. Veja abaixo, a movimentação trimestral de granel sólido.
Figura 19 – Granel Sólido –Movimentação Trimestral (milhões de toneladas).
Fonte: SIG/ANTAQ. Consulta realizada em 29/4/2014.
Destaca-se as participações de minério de ferro, soja, bauxita, fertilizantes e adubos,
carvão mineral e açúcar.
Veja a Distribuição do Granel Sólido no 1º Trim. 2014:
39
Figura 20 – Granel Sólido –Distribuição da Movimentação de Mercadorias (%)
.
Fonte: SIG/ANTAQ. Consulta realizada em 29/4/2014.
Segundo o boletim, os TUPs foram responsáveis pela movimentação de 63,4% dos
granéis sólidos, enquanto os portos organizados tiveram participação de 36,6% do
montante movimentado pelas instalações portuárias brasileiras. Observe na figura, a
distribuição do granel sólido por tipo de instalação
Figura 21 – Granel Sólido –Distribuição da Carga por Tipo de Instalação (%) – 1º tri 2014
Fonte: SIG/ANTAQ. Consulta realizada em 29/4/2014.
Somente em 2013, segundo a ANTAQ, o minério de ferro respondeu por 36,4% do total
de mercadorias movimentadas pelas instalações portuárias brasileiras. A movimentação
total registrada de 330,1 milhões de toneladas foi 0,5% inferior à movimentação de
2012.
Ainda de acordo com os dados, a China manteve-se como o principal mercado
consumidor do minério de ferro brasileiro em 2013, absorvendo 48,2% das exportações
40
da mercadoria. Apresentado anteriormente, o crescimento dos desembarques de minério
de ferro nas Filipinas são devidas as ações de estratégia logística da empresa Vale de
estabelecer no país uma estação de transferência de minério de ferro, sendo o centro de
distribuição entre os países asiáticos, em destaque à China, o principal mercado da Vale.
No Brasil, o minério de ferro é tradicionalmente escoado por grandes empresas
mineradoras com destaque para a Vale. É por esse motivo que 84,4% da movimentação
do minério concentra-se nos TUPs e 15,6% nos portos organizados. Apenas os TUPs
Pontada Madeira e CVRD Tubarão, propriedade da Vale (figura 22), concentraram
64,4% das exportações de minério de ferro para o exterior, seguidos pelo porto de
Itaguaí (15,7%), área arrendada para Vale e pelo TUP MBR (12,3%).
Figura 22 – Distribuição do Minério entre Instalações Portuárias (%) – 2013
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2014 De acordo com analistas de mercado, neste momento de baixa do ciclo das commodities
e de aumento da pressão inflacionária de itens como mão de obra, energia e
fornecedores, a indústria global de mineração procurou reduzir seus custos e despesas e
aumentar a eficiência, perseguindo uma lucratividade maior no ano de 2013. A Vale, a
maior mineradora de ferro do mundo, possui um gasto logístico maior do que as grandes
minerados da Austrália na entrega do minério de ferro e vem, nos últimos anos,
buscando reduzir seus custos e vender seus ativos menos importantes (VE, 2014, b ).
41
De acordo com os analistas, a especificidade do ciclo atual é que a redução dos preços
das commodities minerais têm sido maior e mais longa do que nos ciclos anteriores,
acompanhada por uma alta volatilidade nos preços (VE, 2013, c).
4.1.2 Soja
No ano de 2013, o Brasil passou por um período de supersafra de soja, o que deu para
recuparar a seca do ano anterior. Isso foi visto nas instalações portuárias, destacando os
portos de Santos e Paranaguá, onde os congestionamentos de caminhões carregados de
soja ocupavam grande parte das vias no entorno das instalações.
Dados da ANTAQ de 2013 demonstram que a soja foi à terceira carga mais
movimentada pelos portos organizados e TUPs no Brasil. Comparando 2012 com o ano
de 2013, foram movimentadas 50,3 milhões de toneladas de soja, crescimento de
21,2%. Representando 5,5% da tonelagem agregada de cargas relacionadas ao
transporte aquaviário no país.
Ainda de acordo com a antaq, o porto de Santos, em 2013, concentrou 24% de todo o
embarque de soja no país, apresentando um incremento de 9,9% em relação ao ano de
2012. O porto de Paranaguá foi responsável por 15,4% da soja embarcada em 2013,
apresentando um incremento de 16,9% em relação a 2012. O porto de Rio Grande foi
responsável pela movimentação de 9,2% da soja em 2013, apresentando um incremento
de 100% no comparativo de 2012 e 2013 (incremento de 2,3 milhões de toneladas).
42
Figura 23 – Comparativo de Produção e Exportação de Soja – 2010 a 2013
Fonte: Companhia Nacional de Abastecimento e Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2014
Segundo dados da CONAB, a produção de soja da safra no comparativo 2012- 2013 foi
22,8% superior à da safra anterior, atingindo a marca de 81,5 milhões de toneladas.
Contribuiu com essa safra também, o aumento da demanda mundial e o declínio da
produção mundial em função da seca nos Estados Unidos, o que significou 27,3% das
exportações de soja pelas instalações portuárias brasileiras, sendo exportados 43,1
milhões de toneladas.
4.2 Comércio Exterior
O ano de 2013 apresentou resultados satisfatórios para a economia dos EUA, com bons
sinais por parte dos Países Europeus na recuperação da crise econômica e com a china
ainda com a redução do PIB, porém com um bom desempenho. No entanto, nas
exportações Brasileiras, concentrada em commodities, ANTAQ (2013) viu-se
vulnerável à redução de seus preços e à redução da atividade econômica internacional.
4.3 Exportações
De acordo com o jornal Valor Econômico (2014, a): “se tomarmos o volume exportado
em 2013 de minério de ferro ao preço médio praticado em 2011, teríamos uma receita
adicional de US$ 9,1 bilhões em nossas vendas do ano passado”. A revista observa que
apesar dos elevados números nas exportações, apresentando crescimento de 1,2% em
relação a 2012, o desempenho a granel foi prejudicada pela queda dos preços
internacionais das commodities agrícolas e minerais.
43
Figura 24 – Evolução da Movimentação de Cargas no Longo Curso
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2014
Figura 25 – Comércio Exterior
44
Fonte: Sistema de Informações da ANTAQ, 2014. Sistema Aliceweb, MDIC, acesso 02/14
A Tabela 5 e 6 sobre variações absolutas da tonelagem exportada pelo Brasil apontou
uma peculiaridade dos dados em relação à China e às Filipinas: no comparativo de 2012
e 2013, observou-se um incremento de 14 milhões das exportações com destino às
Filipinas e um decréscimo de 2,6 milhões das exportações brasileiras para a China. A
estratégia da empresa Vale – uma das mais importantes fornecedoras de minério de
ferro ao mercado chinês - de adquirir e operar nas Filipinas uma estação de transferência
flutuante na Baia de Subic para transferir minério de ferro dos grandes navios Valemax
para navios menores, que entregam a mercadoria a seus destinos na Ásia,
particularmente à China, repercutiu na distribuição dos países de destino das
exportações brasileiras (Antaq, 2013).
A tendência na movimentação das exportações da China e Filipinas, estão analisadas
nas tabelas 5 e 6 abaixo.
Tabela 5 – Exportações Brasileiras para a China, 2010-2013
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2014.
45
Tabela 6 – Exportações Brasileiras para as Filipinas, 2010-2013
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais da ANTAQ, 2014.
A China é o principal país de destino das exportações brasileiras, após os principais
produtos são minério de ferro com 155,2 milhões de toneladas, a soja com 29,7 milhões
de toneladas e combustíveis e óleos minerais e produtos com 4 milhões de toneladas.
Destas exportações, 38% das mercadorias embarcadas nas instalações portuárias com
destino ao exterior, vão para a China, um número pouco acima de 200 milhões de
toneladas.
4.4 Análise Da Hidrovia
As hidrovias interiores são utilizadas, principalmente, para o transporte de produtos
agrícolas (como soja, farelo de soja e milho), bem como de minério de ferro e
manganês, em grande parte destinada à exportação. Os fluxos domésticos mais
importantes, transportados em hidrovias interiores, são de produtos químicos e petróleo,
concentrados principalmente no Amazonas. Na região amazônica não existem muita
alternativas para o transporte de cargas e, por este motivo, quase todo o transporte é
feito por hidrovias. Podemos ver o mapa fluvial do Brasil na figura.
46
Figura 26: Mapa Hidrográfico Brasileiro
Fonte: IBGE, 2010
Os rios madeira e tapajós são importantes fluxos de cargas via fluvial de grãos no
Brasil. A seguir, podemos analisar com base nos dados da ANTAQ, a importância de
desses dois rios para o comercio exterior.
4.4.1 Rio Madeira
Considerada uma das principais hidrovias da Amazônia Ocidental, o rio Madeira é um
importante canal de escoamento de cargas do Centro-Oeste, principalmente de grãos
como soja e milho, integrando a região aos portos ao longo do rio Amazonas por onde
essas cargas podem ser exportadas.
47
É um importante canal de integração e comércio da região Norte, pois, no trecho do
Baixo Madeira, permite a movimentação de cargas entre Rondônia, Mato Grosso e
Amazonas, e, no interior desses Estados, entre localidades ainda não atendidas por
rodovias. Também é um dos principais modais de escoamento da produção da região
Norte do país. Neste contexto, Porto Velho (RO) funciona como uma espécie de centro
de distribuição no sul do rio. Recebe as mercadorias que chegam por barcaças e as envia
para os destinos finais em caminhões. Por outro lado, escoa a soja produzidas nas
regiões próximas para o Terminal Fluvial Marítimo de Itacoatiara no Amazonas. No
entanto, os componentes eletrônicos produzidos em Manaus, são enviados para Porto
Velho, juntamente com a soja, com destino ao Terminal de Itacoatiara (AM). Entre
Porto Velho e Manaus, por sinal, o rio permite um intenso intercâmbio comercial. Porto
Velho fornece alimentos; Manaus, combustíveis para Porto velho (como o gás liquefeito
de petróleoe o GLP), além dos eletrônicos para o sudeste.
O rio Madeira é também muito importante para o desenvolvimento regional, uma vez
que as embarcações são o principal modo de transporte para as populações ribeirinhas.
Tal como o rio Amazonas, o rio Madeira fica localizado em uma área de vegetação
densa, assim sendo, o transporte hidroviário se apresenta como um modo menos
agressivo, não apenas por emitir menos gases de efeito estufa, mas também por
representar, de algum modo, em uma alternativa para o transporte de comunidades
locais, por ser normalmente mais segura que o transporte rodoviário, e reduzindo a
necessidade de construção de novas rodovias, o que causaria em impactos ambientais de
maiores proporções que a manutenção das condições de navegação pela hidrovia.
De acordo com dados do relatório de 2013 do Plano Hidrográfico Estratégico, o
transporte com destino e origem do Estado de Rondônia terá um aumento de cargas
transportadas. Este consiste principalmente em cimento, transporte Ro-Ro (Roll On/Roll
Off - Sistema de carregamento e descarregamento de navios no qual a carga é rolada
para dentro e para fora do navio em veículos sobre rodas, através de rampas) e
derivados de petróleo. O motivo principal consiste na conexão de exportação desta
região aos portos marítimos.
48
Podemos observar com base nos números que as tabelas a seguir mostraram a evolução
do transporte de carga no rio madeira. E consequentemente o aumento a sua importância
e participação no comercio de carga de grãos do Brasil. Esse aumento dos fluxos de
carga via malha fluvial pode ser explicado através dos investimentos e do
desenvolvimento do transporte hidroviário interior. Envolvendo a construção de novas
fábricas e a implantação de sistemas logísticos nas proximidades das hidrovias para se
beneficiar com um modo de transporte mais barato e confiável. Através disso, pode-se
aumentar significativamente o transporte hidroviário no Rio Tocantins, Rios ParanáTietê e na Lagoa dos Patos. É muito provável que, uma vez realizados, outras empresas
também serão incentivadas a investir em projetos próximos às hidrovias. Sendo assim,
as hidrovias devem sofre melhorias a ponto de tornar o sistema de transporte confiável e
desenvolvido.
Tabela 7: Transporte de cargas na Hidrovia do Madeira por tipo de navegação - 20112013
Fonte: SDP/ANTAQ.
Notas: (-) não se aplica. Não existe cabotagem ou longo curso na Hidrovia do Madeira. (...) campos sem
informação disponível.
Tabela 8: Transporte de cargas da navegação interior estadual na Hidrovia do Madeira
dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação - 2011-2013
Fonte: SDP/ANTAQ.
Tabela 9: Transporte de cargas da navegação interior interestadual na Hidrovia do
Madeira dos principais grupos de mercadoria e linha de navegação - 2011-2013
49
Fonte: SDP/ANTAQ.
Tabela 10: Transporte de cargas da navegação internacional na Hidrovia do Madeira dos
principais grupos de mercadoria e linha de navegação - 2011-2013
Fonte: SDP/ANTAQ.
4.4.2 Rio Tapajós
O Rio tapajós é importante opção para o fluxo de cargas no comércio exterior. Nela, há
geração de empregos e surgimento de novos empreendimentos, como por exemplo, a
consolidação da infra-estrutura em Mato Grosso e parte do Centro – Oeste.
A área de influencia desde rio se dar pelo grande potencial agrícola, com uma
importância estratégica para a exportação de grãos do norte do Estado do Mato Grosso e
leste paraense. Destacando também pela opção possível para o transporte de produtos
agrícolas, devido à extensa malha hidroviária da região.
A importância econômica- ambiental está diretamente ligado com a exportação de grãos
de soja, sendo esta a função primordial da hidrovia.
50
Podemos notar, que à medida que a Rio Tapajós torna-se uma área importante para o
comercio nacional, a conseqüência natural é que os fluxos de cargas aumentem.
Conforme podemos observar nas figuras a seguir:
Tabela 11: Movimentação no Porto de Santarém (2002-2011) (t)
Fonte: CDP (2012); Elaborado por LabTrans
Figura 27: Evolução da Movimentação em Santarém (2002-2011) (t)
Fonte: CDP (2012); Elaborado por LabTrans
51
Segundo dados do Plano mestre do Porto de Santarém, as operações portuárias,
movimentaram, em 2011, 2.341.114 toneladas de carga, sendo 2.033.985 toneladas de
granéis sólidos, 176.300 toneladas de carga geral e 130.919 toneladas de granéis
líquidos.
Entretanto, a movimentação de carga conteinerizada foi muito pequena, concentrandose em embarques de madeira serrada no longo curso. Há de por em destaque que toda a
movimentação de granéis líquidos é feita por embarcações da navegação interior.
De acordo com dados do Ministério dos Transportes, o transporte de carga no rio
Tapajós e Teles Pires totalizará 9,7 milhões de toneladas em 2031, sendo soja, farelo de
soja e milho as commodities exportadas, e fertilizantes a carga importada. Esses fluxos
estão relacionados à produção e exportação agrícola das regiões do norte do Mato
Grosso. Conforme com o mesmo, ressalta-se a grande predominância dos granéis sólidos,
decorrente principalmente dos significativos volumes de soja e milho desembarcados da
navegação interior e posteriormente embarcados no longo curso no Terminal da Cargill.
O aumento do fluxo de cargas via rio tapajós, pode-se ser explicado através das boas
condições do acesso aquavíario, além disso, as instalações adequadas do terminal da
Cargill, com captação de recursos, com deslocamento da fronteira agrícola, acessam a
rodovia BR- 163 ligações com os demais portos da região e relativa proximidade com
os mercados externos. Diante disto, o rio Tapajós, tem “participado” cada vez mais em
termo de movimentação de carga.
A seguir, podemos observar a movimentação de produtos por natureza de carga e a
projeção a via Tapajós.
52
Figura 28: Movimentação de Produtos por Natureza de Carga – 2011 a 2030
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta a projeção de demanda para cada uma das principais cargas
movimentadas pelo Porto de Santarém.
Tabela 12: Demanda em Santarém entre os Anos 2011 (Observado) e 2030 (Projetado)
Fonte: Dados Brutos Aliceweb (Secex) e CDP; Elaborado por LabTrans.
53
4.5 A Infraestrutura Logística da VALE S.A
A companhia Vale do Rio Doce, apresenta uma estrutura logística bem estruturada e
organizada, a ponto de não depender dos demais complexos dentro do ciclo logístico do
Comercio exterior Brasileiro. Podemos notar esta estrutura na figura abaixo.
Figura 29: Mapa Logístico da Vale S.A no Sudeste
Fonte: skycrapercity, 2014
No Brasil a Vale controla algumas das principais ferrovias7 do país, o que a possibilita
fazer um fluxo de transbordo logístico de cargas bastante consistente e elogiável.
Possibilitando também a integração dos meios de transporte da empresa.
De acordo com a VALE S.A, as operações de minério de ferro no Brasil são feita
mediante empresa controladora por meio de nossa subsidiária integral Mineração
Corumbaense Reunida S.A. ("MCR") e através da nossa subsidiária MBR. As minas,
7
As ferrovias apresentadas neste trabalho são referentes apenas as que estão dentro do território
brasileiro. No entanto, a Vale, vem desenvolvendo a ferrovia de Nacala na África, que consiste na
infraestrutura portuária, incluindo ferroviais greenfield e que já são existentes em Moçambique e Malaui
além de um novo porto para carvão em Moçambique. Projetos estes que permitirão a expansão de
Moatize e vai oferecer o suporte para as operações da Vale na África Central e Oriental.
54
que estão essencialmente concentradas em três sistemas: o Sistema Sudeste, o Sistema
Sul e o Sistema Norte, cada um deles com capacidade de transporte própria. Também
são realizadas as operações de mineração no Sistema Centro-Oeste e por meio da joint
venture Samarco Mineração S.A. ("Samarco"), uma joint venture com a BHP
Billitonplc, na qual a participação acionária é de 50%.
A vale apresenta também um rede de estrada de ferro que consiste:
•
Estrada de Ferro Vitória a Minas (“EFVM”), liga as minas do Sistema Sudeste
na região do Quadrilátero Ferrífero, no estado brasileiro de Minas Gerais, ao
porto de Tubarão, em Vitória, Espírito Santo;
•
A Estrada de Ferro de Carajás (“EFC”) faz a ligação com as minas do Sistema
Norte na região de Carajás, no Pará, ao terminal marítimo de Ponta da Madeira,
em São Luís, no Maranhão.
Podemos destacar entre as principais cargas transportadas pelas ferrovias EFVM e EFC:
1. Minério de ferro e pelotas;
2. Aço, carvão, ferro-gusa, calcário e outras matérias-primas transportadas para
clientes com siderúrgicas localizadas ao longo da ferrovia;
3. Produtos agrícolas, tais como grãos e farelo de soja e fertilizantes; e
4. Outras cargas em geral, como celulose, combustíveis e produtos químicos.
•
A Ferrovia Centro-Atlântica (“FCA”) é subsidiada pela VLI, Esta ferrovia
possui uma extensão de 7.220 quilômetros de trilhos, no centro- oeste,
abrangendo os estados de Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de
Janeiro, Goiás e Distrito Federal. Ela tem a ligação com a estrada de ferro
EFVM próximo a Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Vitória no Espírito Santo.
A sua operação na ferroviária regional centro-leste dentro do sistema ferroviário
brasileiro sob uma concessão renovável de 30 anos, que terminará em 2026. De
acordo com a Vale (2013), a FCA transportou um total de 13,92 bilhões de tku
(Unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada útil a distância
de um quilômetro) de carga, essencialmente toda carga para clientes;
55
•
A Ferrovia Norte-Sul (“FNS”) é conectada à ferrovia da EFC, o que a permiti ter
o acesso ao porto de Itaqui, em São Luís, onde se localiza o terminal marítimo
de Ponta da Madeira. Onde somente em 2013 foram transportados um total de
2,46 bilhões de tku de carga para os clientes, criando com isso um novo corredor
para o transporte de carga em geral, principalmente para a exportação de grãos
como soja, arroz e milho, produzidos na região centro-norte do Brasil.
•
A MRS Logística S.A. (“MRS”) tem uma extensão de 1.643 quilômetros, e estar
presente dentro do eixo dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas
Gerais. Transportou durante o ano de 2013 um total de 156,1 milhões de
toneladas métricas de carga, incluindo 68,4 milhões de toneladas métricas de
minério de ferro e outras cargas da Vale.
A vale opera com um porto e terminais marítimos8, para a fim de concluir a entrega do
minério de ferro e pelotas a navios graneleiros que atendem ao mercado transoceânico.
Além disso, o porto e os terminais são usados para movimentar cargas de clientes. Que
são eles:
•
O Porto de Tubarão, ocupa uma área de cerca de 18 km², localizada perto ao
porto de Vitória, no estado do Espírito Santo. Tendo a ligação com o terminal
marítimo de minério de ferro;
•
O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira esta localizado próximo ao porto de
Itaqui, no Maranhão. Dentre as cargas embarcadas através do terminal marítimo
de Ponta da Madeira consistem principalmente na própria produção de minério
de ferro, com a exceção do Píer II, onde é usado para carga geral. Mas, Outras
cargas incluem minério de manganês produzido pela Vale, e gusa e grãos de soja
de terceiros.
8
Foram destacados no presente artigo apenas o porto e os terminais presentes dentro do território
nacional brasileiro. No entanto, a Vale opera em um eixo transnacional, onde, na Argentina têm um
terminal no porto de San Nicolas em Buenos Aires. Em Omã, é operado um centro de distribuição em
Liwa, já na Indonésia, são operados dois portos os quais oferecem suporte a suas atividades de mineração
de níquel.
Na Nova Caledônia, é operado um porto na Baia de Prony, Província Sul. Possuindo três terminais, com
capacidade de armazenamentos dos produtos transportados pela companhia.
56
•
Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro, onde opera o terminal de Itaguaí,
subsidiaria o Terminal marítimo de Itaguaí – Cia. Portuária Baía de Sepetiba
(“CPBS”). Onde, de acordo com o relatório da Vale (2013), o terminal carregou
aproximadamente 21,9 milhões de toneladas métricas de minério de ferro. Ainda
em 2013 o Terminal Marítimo de Ilha Guaíba (Localizado na Ilha Guaíba, na
baía de Sepetiba), carregou aproximadamente 39,9 milhões de toneladas
métricas de minério de ferro.
•
O Terminal Marítimo de Santos (“TIPLAM”) em Santos, onde, segundo a
companhia, no ano de 2013, foram carregados cerca de aproximadamente 2,3
milhões de toneladas métricas de amônia e sólidos a granel.
•
O Terminal Marítimo Inácio Barbosa (“TMIB”) situa-se no estado de Sergipe,
pertence à Petrobras e é operado pela Vale. Usado para movimentar
combustível, produtos agrícolas e aço.
Dentro da navegação, a Vale desenvolve e a opera uma frota de embarcações de baixo
custo, composta pelos navios da própria empresa e outros arrendados por meio de
contratos de médio e longo prazo, para apoiar os nossos negócios de material a granel.
Sendo embarcado em 2013 cerca de aproximadamente 135 milhões de toneladas
métricas de minério de ferro e pelotas com base CFR (custo e frete).
No sistema fluvial do Paraná e Paraguai, foram transportados os minérios de ferro e
manganês, por meio da subsidiária Transbarge Navigación da própria companhia, onde
foram transportadas, 2,09 milhões de toneladas por via fluvial em 2013.
Com uma frota de 24 rebocadores em terminais marítimos no Brasil, especificamente
em Vitória (no Espírito Santo), Trombetas e Vila do Conde (no Pará), São Luís (no
Maranhão), Mangaratiba (no Rio de Janeiro) e Aracaju (em Sergipe).
Com uma estrutura já definida e desenvolvida a VALE S.A apresenta números
expressivos de produção de minério de ferro. No entanto, assim como toda empresa
global, o mercado mundial é primordial para as exportações do produto. Abaixo,
podemos ver em números a Produção de minério de Ferro de 2011 a 2013.
57
Tabela 13 - Produção de minério de ferro da VALE S.A
(1) A mina e as usinas Água Limpa pertencem à Baovale, da qual temos 100% das ações com direito de
voto e 50% das ações totais. Os dados de produção para Água Limpa não foram ajustados para refletir
nosso controle acionário.
(2) Os dados de produção para Samarco, onde temos participação de 50%, foram ajustados para refletir
nosso controle acionário.
(3) Os números de produção para essas minas ou usinas incluem operações menores em outros locais com
baixos níveis de produção e reservas totais.
Fonte: Relatório VALE S.A, 2013
58
Com esses números expressivos de movimentação de carga de minério de Ferro, a Vale
é hoje, a principal empresa do Brasil no setor de mineração e uma das principais do
mundo. O fluxo de minérios apresentado pela empresa torna a mesma um ponto chave
estratégico do comércio exterior do ramo.
A malha ferroviária operadas pela Vale estão os maiores sistemas de mineração do
mundo, sendo um grande diferencial na competitividade da empresa. Além das
ferrovias, os Portos e Terminais são modernos e eficientes, conectados com as minas
por meio das ferrovias. Essa cadeia de logística integrada permite reduzir o número de
viagens realizadas, principalmente entre Brasil e Ásia, diminuindo não apenas custos e
tempo, mas também emissão de gases poluentes.
A companhia Vale do Rio doce (CVRD) apresenta uma estrutura logística de
escoamento de Minério de Ferro bem estruturada e desenvolvida. Rede logística que
integra minas, ferrovias, navios e portos. Com investimento em tecnologia de ponta,
permite que a Vale reduza o custo de transporte e encurta a distância entre as operações
e clientes.
4.6 Análise
O sistema logístico de cargas no Brasil é prejudicado pela falta de uma maior integração
entre os principais modais de transporte (rodoviário, ferroviário e aquaviário) no país. A
falta de uma maior integração prejudica o desenvolvimento socioeconômico, o que
diminui a competitividade do setor no mercado mundial.
As duas principais mercadorias de exportação (Soja e Minério de Ferro) do Brasil
apresentam uma rede logística distinta.
O processo de escoamento do Minério de Ferro no Brasil é feito pela Companhia Vale
do Rio Doce, e não apresenta a princípio uma falha na rede logística. Esta, que por sua
vez é feita através de Ferroviárias que tem ligação direta com os Portos e Terminais de
exportação do Minério. Vale lembrar, que o Minério de Ferro antes mesmo da CVRD
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fazer o processo do transbordo da carga, já tinha uma malha logística sem grandes
preocupações feita pela MBR9 (Minerações Brasileiras Reunidadas S.A).
Nos EUA, a infraestrutura logística apesar de sofrer com as variações climáticas
(chuvas, ventos, furações), não tem dificuldade em escoar as cargas devido à eficiente
de desenvolvida rede integrada de modais de transportes. Na Austrália, a rede
ferroviária transporta cargas de grandes volumes, tais como carvão e o minério.
Produtos estes, que tem como destino o mercado Asiático. Com a alta demanda
Asiática, o governo Australiano vem aumentando a sua participação no comércio
exterior e consequentemente aumentando as taxas de crescimento. Na Argentina apesar
de sofrer com as mesmas deficiências logísticas que o Brasil, o transporte de carga é
facilitada devido à pequena distância entre os produtores e os Portos.
No Brasil, a alta demanda pelo modal rodoviário (principal modal de escoamento da
soja no país), e a ausência de uma maior integração entre os meios de transportes de
cargas, ajuda no aumento dos custos logísticos e como conseqüência, prejudica a
competitividade no mercado mundial.
Projeto de infrestrutura logística como a Transnordestina (Via de acesso em Eliseu
Martins – PI, ao Porto de Suape – PE e ao Porto do Pecem – CE), está em andamento,
para fins de aumentar o fluxo de carga escoada na região. No entanto, tais projetos,
precisam ser feitos em todo país da região a região sul. Tendo como fluxo de ligação, os
rios, as ferrovias, as rodovias e os Portos. Os rios que antes não tinham fluxo de cargas
pela dificuldade do acesso precisam ser mais utilizados na cadeia de transporte de
cargas. Assim como, visar à melhoria do sistema de escoamento na região sul, com mais
ferrovias que façam ligações com os Portos.
Por fim, o aumento da participação dos modais de transporte logísticos (via
hidrográfica, por exemplo), tornará o sistema mais integrado e com um menor tempo
para exportação. No entanto, é preciso que as vias de acesso (via rodoviário) dos
9
O transporte do Minério de Ferro no Brasil antes da Companhia Vale adquirir as ferroviárias para o
transporte era feito sem grandes problemas logísticos pela MBR. Empresa que hoje faz integra o corpo
Logístico da Vale.
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principais Portos de exportação não estejam saturadas com os constantes
engarrafamentos.
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5. Conclusão
A partir da revisão da literatura, pôde-se compreender que o Brasil apresenta um mix
de transporte para o escoamento de carga. No entanto, a ausência de uma cadeia
logística integrada prejudica todo processo de uma operação portuária. Além disso, os
grandes engarrafamentos nas grandes cidades onde estão localizados os principais
portos brasileiros dificultam a chegada dos caminhões, ficando “reféns” do trânsito das
grandes cidades.
Porém, vale ressaltar que o modal hidroviário começa a ser mais utilizado para o
transbordo de grãos10. Assim, essas vias tornam-se importante tanto para o escoamento,
tanto no desenvolvimento local. Além de aumentar a economia regional.
O transporte de carga via férrea é em sua maior parte de concessão da Vale, onde não
tem grandes problemas logístico para exportar o minério de ferro. E, além disso, tem
uma cadeia independente dos demais fluxos de exportação11.
Quando comparado com demais países o Brasil é o país que mais utiliza a rodovia para
o transporte de carga (ver figura 1). É de se destacar que mesmo com o aumento da
participação da matriz aquaviária, a mesma ainda é pouco explorando ao compararmos
com a matriz rodoviária (ver figura 2).
Para que haja uma integração maior da cadeia logística de cargas no Brasil, o governo
federal criou o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) ligado indiretamente
com os portos, fora desenvolvido pelo Ministério dos Transportes (MT), juntamente
com o apoio do Ministério da Defesa (MD). Com isso, tendem melhorar a infraestrutura
e consequentemente que o setor ajude a melhorar nas metas econômicas.
No entanto, tais planos apresentados acima como o próprio nome diz são projetos a
serem postos em prática. Com prazos e valores ainda não definidos. E é de extrema
importância que para que isso ocorra de forma harmoniosa com a burocracia imposta
10
Os principais fluxos de carga de grão por via fluvial são os rios Madeira e Tapajós. Estas bacias
hidrográficas vêm aumentando a sua participação na logística a granel brasileira, devido principalmente
no aumento do volume de cargas.
11
No âmbito logístico, a Vale tem como disponibilidade de utilizar as vias férreas, portos e terminais
próprios. Tornando-se independente das outras rotas de exportação.
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pelo próprio governo. Para tanto, a política de investimento e os outros meios
ingressados no projeto, trabalham de forma integrada.
Faz necessário também fazer o intercambio e parcerias internacionais para que assim, a
logística evolua progressivamente e de forma rápida.
Nas questões burocráticas e de segurança pública, FLEURY (2013), a transparência
das ações governamentais, a segurança das pessoas e dos bens, e a confiabilidade das
instituições são de extrema relevância para o desempenho logístico, com consequência
direta sobre a atração de investimentos, conforme aponta o relatório do Banco
Mundial. Só um ambiente confiável institucionalmente será capaz de garantir uma
melhoria constante da logística brasileira.
Por fim, os debates e pensamentos dos os planos e projetos criados ou que venham ser
criados, é muito importante, para que não haja um favorecimento por parte de algum
órgão ou empresa no setor, mas sim que favoreçam todos os envolvidos no sistema
logístico nacional. Contudo, tais criações deverão ser discutidas e estudos de modo
constante no meio acadêmico, para que haja uma busca rápida pela eficiência e melhoria
do fluxo de mercadorias no comércio não só nacional como internacional pelo Brasil.
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