UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
Potencial para Difusão das Tecnologias Alternativas ao
Transporte do Gás Natural no Brasil: O Caso Gás Natural
Comprimido e Gás Natural Liquefeito
FABIO MARQUES PERRUT
Matricula no101154162
ORIENTADOR : Prof. Edmar Luiz Fagundes de Almeida
AGOSTO 2005
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
Potencial para Difusão das Tecnologias Alternativas ao
Transporte do Gás Natural no Brasil: O Caso Gás Natural
Comprimido e Gás Natural Liquefeito
_______________________________
FABIO MARQUES PERRUT
Matricula no101154162
ORIENTADOR : Prof. Edmar Luiz Fagundes de Almeida
AGOSTO 2005
2
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor
3
Dedico esta monografia à minha mãe Maria do Céu, meu
pai Dejair e meus irmãos Marcio e Marcelo que
sempre estiveram presentes, incentivando o meu
desenvolvimento e sucesso.
4
Agradecimentos à ANP/FINEP/UFRJ
Este trabalho é resultado dos conhecimentos adquiridos através do Programa de
Recursos Humanos da ANP que, através da parceria ANP/FINEP/UFRJ, forma
profissionais especializados na área de Petróleo e Gás Natural.
Este programa oferece disciplinas eletivas, capazes de fornecer uma maior compreensão
das particularidades da indústria mundial do petróleo e gás natural, abordando ainda assuntos
políticos e econômicos presentes na indústria de energia. Soma-se ainda a participação dos
alunos bolsistas em congressos e seminários, contribuindo assim, para um maior contato dos
alunos com a realidade das indústrias energéticas.
Portanto, gostaria de agradecer ao Programa de Recursos Humanos da ANP, em especial
ao PRH-21, pela oportunidade de aprimorar meus conhecimentos na indústria petrolífera e que
foram de fundamental importância na conclusão desta monografia.
5
Agradecimentos
Gostaria de agradecer a todo o corpo docente do Instituto de Economia da UFRJ,
pelo curso de excelente qualidade que me foi oferecido. Agradeço ainda aos estagiários
da sala 4 e às secretárias Joseane e Daisy que “me aturaram” ao longo da elaboração desta
monografia.
Devo um agradecimento especial ao meu orientador Edmar Almeida, com o qual
trabalho a quase 2 anos, e que direcionou meus estudos e auxiliou na conclusão desta
dissertação. Agradeço ainda a todos os demais professores do Grupo de Energia e ao
professor Carlos Eduardo Young , que tiveram grande importância na minha formação
acadêmica.
Por fim, agradeço a minha família, meus amigos e a minha namorada Fernanda
que, com muita paciência, me ajudaram na conclusão deste curso.
6
RESUMO
Ao longo das últimas décadas, o gás natural vem ganhando importância tanto no cenário
mundial quanto internamente. No entanto, o aumento da participação deste combustível em
nossa matriz energética tem encontrado algumas barreiras ao seu desenvolvimento, dentre elas a
pequena malha dutoviária.
Neste cenário nacional, caracterizado pela pequena infra-estrutura de dutos, surge então
um espaço que pode ser ocupado pelas tecnologias de transporte alternativo do Gás Natural.
Estas tecnologias, conhecidas com GNC (Gás Natural Comprimido) e GNL (Gás Natural
Liquefeito), poderiam suprir mercados onde a construção de gasodutos ainda não se tornou
economicamente viável. Ao invés da utilização de dutos, o Gás Natural seria armazenado em
cilindros e transportado através de caminhões até o mercado consumidor.
Devido ao fato da utilização das tecnologias de transporte alternativo GNC e GNL ser
muito recente em nosso território, estas necessitam de maiores pesquisas, assim como ampla
divulgação. Portanto, o objetivo deste trabalho será analisar e estimar o potencial de difusão das
tecnologias GNC e GNL como forma de transpor os problemas de transporte e distribuição do
Gás Natural.
Para tanto, a presente dissertação analisou o mercado veicular, onde o consumo de Gás
Natural tem crescido a uma taxa de 42% a.a nos últimos 5 anos. Sendo assim, neste trabalho foi
estimado o potencial de consumo de GNV (Gás Natural Veicular) através dessas novas
tecnologias alternativas de transporte. Ao final, foi realizado um estudo de caso em duas regiões
brasileiras, comprovando a viabilidade econômica de projetos de abastecimento via GNC e GNL.
Concluiu-se ainda que o GNC é a melhor opção tecnológica para o transporte a distâncias não
superiores a 200 Km, enquanto que o GNL é indicado para mercados localizados até 500 Km da
estação de Liquefação.
7
ÍNDICE
INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 10
CAPÍTULO I – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL ............................................................ 12
I.1 - ATRIBUTOS DA INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL .................................................................... 12
I.1.1 – Monopólio Natural ..................................................................................................... 13
I.1.2 – Presença de Ativos Específicos .................................................................................. 15
I.1.3 – Forte Concorrência Interenergética .......................................................................... 16
I.2 – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL NO BRASIL (IGN)............................................................ 17
I.2.1 – Situação Atual ............................................................................................................ 18
I.2.2 – Mercado de GNV no Brasil ........................................................................................ 24
I.3 – REGULAÇÃO DA IGN.......................................................................................................... 26
I.3.1 – Regulação do GN no Brasil........................................................................................ 27
I.4 – BARREIRAS AO CONSUMO DE GÁS NATURAL ..................................................................... 29
I.4.1 - Política de preço (preços competitivos)...................................................................... 29
I.4.2 –Investimento na infra-estrutura de transporte e distribuição ..................................... 31
CAPÍTULO II- ANÁLISE TÉCNICO ECONÔMICA DO TRANSPORTE VIA GNC E
GNL............................................................................................................................................... 34
II.1 – TECNOLOGIA GNC....................................................................................................... 36
II.1.1 – Principais Empresas de GNC ................................................................................... 37
II.1.2 – Posto GNV abastecido por GNC............................................................................... 38
II.1.3 – Técnicas de abastecimento........................................................................................ 40
II.2 – TECNOLOGIA GNL....................................................................................................... 41
II.2.1- Principais empresas de GNL ...................................................................................... 43
II.2.2 – POSTO GNV ABASTECIDO POR GNL ................................................................... 44
II.3 – ASPECTOS ECONÔMICOS DO GNC X GNL ............................................................. 45
II.4 LEGISLAÇÂO GNC E GNL.............................................................................................. 48
II.4.1 Legislação GNC ........................................................................................................... 49
II.4.2 Legislação GNL ........................................................................................................... 50
II.4.3 Regulação do preço do GNC ....................................................................................... 50
II.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................................... 51
CAPÍTULO III – MERCADO POTENCIAL DE GNV VIA GNC E GNL........................... 52
III.1 – ESTUDO DE CASO ............................................................................................................. 54
III.2 - REGIÃO Nº1 ...................................................................................................................... 58
III.2.1 - Projeto GNC na Região 1......................................................................................... 58
III.2.2 - Projeto GNL na Região 1 ......................................................................................... 59
III.3 - REGIÃO Nº 2 ..................................................................................................................... 61
III.3.1 - Projeto GNC na Região 2......................................................................................... 61
III.3.2 - Projeto GNL na Região 2 ......................................................................................... 63
CONCLUSÃO .............................................................................................................................. 67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS....................................................................................... 69
8
ÍNDICE DE GRÁFICOS, TABELAS E FIGURAS
Gráficos
Gráfico 1 - Evolução do Consumo de GN por Segmento.........................................................19
Gráfico 2 - Evolução do Consumo Anual de GNV no Brasil.........................................................24
Gráfico 3 - Variação do Preço dos Combustíveis no Brasil (R$/l e R$/m3 )............................25
Gráfico 4 - Demanda de Carretas X Distância.........................................................................45
Gráfico 5 - Custo X Distância via GNC e GNL.....................................................................................46
Gráfico 6 - Custo Totais do GNC X Distância.....................................................................................63
Gráfico 7 - Custo Totais do GNL X Distância.........................................................................63
Tabelas
Tabela 1 - Consumo Médio Diário de Gás Natural por Segmento no Brasil em 2004...........20
Tabela 2 - Cidades Atendidas pelas Distribuidoras em 2005..................................................21
Tabela 3 - Tarifas dos Gasodutos de Transporte de Produção Nacional.................................29
Tabela 4 - Estrutura Patrimonial das Empresas de Distribuição de Gás Natural....................31
Tabela 5 - Investimento num Posto GNC...............................................................................38
Tabela 6 - Investimento num Posto GNL...............................................................................43
Tabela 7 - Relação Veículos/Posto por Faixas de Veículos em Áreas Providas por Duto.....50
Tabela 8 - Postos Potenciais em Áreas Desprovidas de Gasodutos........................................51
Tabela 9 - Média de Vendas de GNV por Posto no Brasil......................................................52
Tabela 10 - Dados Disponíveis do Projeto..............................................................................55
Tabela 11 - Investimentos do Projeto GNC na Região 1........................................................56
Tabela 12 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 1...............57
Tabela 13 - Investimento do Projeto GNL na Região 1..........................................................58
Tabela 14 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 1...............58
Tabela 15 - Investimentos do Projeto GNC na Região 2........................................................60
Tabela 16 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 2..............60
Tabela 17 - Investimento do Projeto GNL na Região 2..........................................................61
Tabela 18 - Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 2...............62
Figuras
Figura 1 - Rede de Gasodutos no Brasil..................................................................................22
Figura 2 - Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNC..................................35
Figura 3 - Processo de Abastecimento Lento..........................................................................39
Figura 4 - Processo de Abastecimento Rápido........................................................................39
Figura 5 - Esquema de uma Planta de Liquefação Tipo “Let-Down” ....................................41
Figura 6 - Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNL..................................42
Figura 7 - Mapa da Região 1...................................................................................................53
Figura 8 - Mapa da Região 2...................................................................................................54
9
INTRODUÇÃO
No Brasil, o Gás Natural possui ainda uma baixa participação na matriz energética apesar
de ser um recurso natural abundante em nosso território.
Um dos grandes entraves ao
desenvolvimento dessa indústria, ainda nascente, é a nossa rede de transporte e distribuição
através de dutos, que é muito pequena e não cobre grandes áreas de nosso território1. Como
veremos mais adiante, o transporte do Gás Natural é responsável por cerca de 2/3 dos custos do
insumo e, portanto, o desenvolvimento da IGN depende de grandes investimentos em sua infra–
estrutura de transporte e distribuição.
A Indústria do Gás Natural possui características tanto de indústria petrolífera, assim
como de indústria de rede, onde a construção de infra-estrutura de transporte e distribuição
demanda um alto investimento inicial, com longo prazo de maturação e custos afundados. Além
disso, a forte concorrência interenergética, a ausência de mercados cativos e o elevado custo de
capital no Brasil, contribuem ainda mais para aumentar a insegurança dos investidores. Desta
forma, as incertezas no investimento nesses segmentos da indústria comprometem o
funcionamento de todo o elo da cadeia produtiva do Gás Natural.
A dificuldade de investimento na infra-estrutura dutoviária abre espaço para o
investimento em formas alternativas de transporte do gás natural. Através destas tecnologias
alternativas é possível viabilizar o acesso a novos mercados localizados fora do alcance da rede
de distribuição por gasodutos. Para tanto, o presente trabalho focará o uso do Gás Natural
Comprimido e do Gás Natural Liquefeito, transportados via carretas.
Logo, o objetivo desta monografia será analisar e estimar o potencial de difusão das
tecnologias GNC e GNL como forma de transpor os problemas de transporte e distribuição do
Gás Natural.
Nesse contexto, a presente dissertação fará uma análise do potencial de
abastecimento do setor automotivo, via GNC e GNL, assim como a opção tecnológica mais
rentável de acordo com a distância a ser percorrida pelas carretas.
1
. Atualmente nossa rede de dutos cobre menos de 5% das cidades brasileiras
10
O primeiro capítulo tratará do desenvolvimento mundial da Indústria de Gás Natural e de
seus atributos, em especial das características da indústria de rede e da forma como ela se
desenvolve. Numa perspectiva histórica, serão apresentados os fatores motores da evolução da
Indústria do Gás Natural e, tendo como cenário o caso brasileiro, as barreiras ao seu crescimento.
Nesse capítulo ainda serão discutidos os avanços regulatórios, decorrentes do processo de
liberalização. Por último, serão apresentadas as tecnologias alternativas de transporte via gás
natural comprimido (GNC) e gás natural liquefeito (GNL), de forma a aumentar a participação do
gás natural em nossa matriz energética.
No segundo capítulo, será feita uma análise técnico-econômica das tecnologias GNC e
GNL, visando abastecer, em especial, o setor automotivo. Devido ao grande crescimento no
consumo de GNV nos últimos anos e à maior margem de ganho que o transportador de GNC e
GNL consegue obter, comparando-se com os demais setores, o setor automotivo apresenta grande
potencial de utilização dessas tecnologias. Com base nas informações obtidas, será possível
estabelecer o melhor nicho de mercado para cada opção tecnológica. Ao final deste capítulo
ainda serão analisados os aspectos legais a serem cumpridos para o desenvolvimento do
transporte e distribuição destas tecnologias alternativas.
Por fim, no terceiro capítulo será estimado o consumo total de GNV transportado nas
formas comprimida e liquefeita, tendo como base os dados das cidades que já possuem infraestrutura de dutos. Serão apresentados dois estudos de caso, onde serão aplicadas todas as
informações obtidas ao longo do trabalho. Nesse capítulo, será feita a análise da rentabilidade de
dois projetos de abastecimento via GNC e GNL em regiões localizadas a distâncias distintas do
gasoduto. Desta maneira, será possível perceber o real impacto dos custos de deslocamento das
carretas, e conseqüentemente, os mercados potenciais para cada tipo de tecnologia de transporte.
11
CAPÍTULO I – A INDÚSTRIA DO GÁS NATURAL
O objetivo deste capítulo é traçar uma breve análise da indústria do gás natural, dando
ênfase às características inerentes ao segmento de transporte via dutos. Desta forma, poder-se-á
ver de que forma o transporte do gás natural se torna um fator decisivo na viabilização de seu
consumo. Esta análise, portanto, servirá como base para a discussão acerca da potencialidade de
difusão de tecnologias alternativas aos gasodutos nos próximos capítulos.
I.1 - Atributos da Indústria do Gás Natural
O Indústria de Gás Natural – IGN apresenta algumas especificidades técnico-econômicas
importantes que determinam sua dinâmica de desenvolvimento. O gás natural ocupa um volume
1000 vezes maior que o do petróleo para um mesmo conteúdo energético. Esta característica faz
com que o desenvolvimento da IGN necessite de investimentos em uma enorme infra–estrutura
de transporte e distribuição. Em média, 2/3 dos custos totais do GN são provenientes desta infra–
estrutura (Almeida 2004).
Trata-se de uma indústria de rede, pois em sua longa cadeia de produção, a coordenação
entre as diferentes etapas constitui elemento essencial e a utilidade de cada equipamento está
irremediavelmente ligada à sua correta inserção na cadeia. A falha de um destes equipamentos
invariavelmente inviabiliza toda a cadeia e a interrupção, seja qual for sua origem, provavelmente
acarretará danos irreparáveis tanto para o produtor, quanto para os consumidores (Cecchi,2001).
Esta cadeia pode ser dividida em três níveis de atividade: exploração, desenvolvimento e
produção (upstream), processamento e transporte (midstream) e distribuição (downstream).
A exploração corresponde à etapa de identificação dos reservatórios (geofísica e
geologia), perfuração e instalação de equipamentos para estudar a viabilidade do campo. Caso
este seja viável economicamente, passa-se à fase de desenvolvimento do campo, que receberá os
investimentos nos equipamentos necessários à fase de produção do gás propriamente dito. A
produção do gás natural (associados ou não ao petróleo) ocorre, por muitas vezes, em regiões
12
distantes dos mercados consumidores e muitas vezes em lugares de difícil acesso2. Tal fato
aumenta os custos e os riscos dessa etapa da cadeia do Gás Natural.
O midstream corresponde ao transporte, via dutos, do gás natural até as estações de
medição de vazão e redução de pressão (city gates). De acordo com a ANP, o transporte de gás
canalizado só pode ser realizado por empresas que não comercializem o produto, podendo estas
apenas comprar o gás natural necessário ao seu consumo próprio.
A distribuição (downstream) é a etapa final da cadeia do gás natural e se inicia nos city
gates3, instalados nas interconexões entre os gasodutos de transporte e distribuição, e termina no
usuário final. Nesta etapa, o gás já deve estar atendendo aos padrões rígidos de especificações e,
quando necessário, deverá também estar odorizado para ser detectado facilmente em caso de
vazamentos.
I.1.1 – Monopólio Natural
A indústria do Gás Natural se caracteriza por grandes economias de escala e
investimentos que requerem elevado custo fixo.
Apesar do grande volume de recursos
despendidos na construção da infra-estrutura de gasodutos, os custos de transporte do Gás
Natural são relativamente baixos, assim como o custo marginal da produção, isto é, o custo
adicional de fornecimento de mais um metro cúbico a um cliente individual. Como conseqüência
deste elevado custo fixo e da grande economia de escala existente, cria-se uma tendência à
formação de uma estrutura de monopólio natural, com apenas uma empresa atuando e inibindo a
entrada de novos agentes.
Pelos mesmos motivos, no segmento de distribuição, a presença de uma única firma
ocorre principalmente pelo fato da duplicação da rede ser antieconômica. Isto ocorre porque não
é justificável, do ponto de vista econômico, que seja levado duas tubulações de gás ao mesmo
2
Por exemplo a floresta Amazônica e a plataforma continental no Brasil.
3
City Gate: segundo o site gasenergia é o ponto de entrega do gás natural. É onde a PETROBRAS entrega o gás
para a distribuidora estadual de gás, ocorrendo também a medição.
13
mercado consumidor para que o usuário escolha de qual empresa distribuidora deseja comprar o
Gás Natural. Caso duas ou mais empresas atuassem na distribuição de gás, a ausência de grandes
economias de escala dificultaria a redução dos preços do gás, tornando o combustível mais caro
para a sociedade.
If production is characterized by economies of scale
everywhere, then average cost decreases as output
increases, and it is always less costly for one firm to
produce any given output than for several firms to produce
that output. Therefore, when average cost falls with the
output, there is a natural monopoly. (Carlton e Perloff,
1994, p.151)
Neste setor de transporte e distribuição, com presença de grandes economias de escala,
o mercado não comporta mais de uma firma operando em escala e escopo eficientes, uma vez que
o custo médio de uma única firma operando no mercado é menor que o de duas ou mais firmas
em operação no mesmo mercado. Desta forma, existe a tendência de concentração de mercado,
dada a elevada escala mínima de eficiência4. Neste caso, a escala mínima de eficiência é maior
ou igual à totalidade do mercado. Caso haja mais de uma firma atuando no mercado, os custos
serão mais elevados do que em uma situação de monopólio.
Outro fator importante a ser considerado são as economias de rede. À medida que a
malha de transporte e distribuição se tornam mais extensas e ramificadas, o custo marginal de
expansão da rede se torna decrescente.
Com a expansão da malha dutoviária, as áreas
desprovidas de infra-estrutura de gasodutos tendem a se aproximar da rede de dutos, implicando
em menores custos em novas construções.
Como será visto mais adiante, é de grande importância que haja uma regulação bem
definida para o setor de transporte e distribuição, de forma a possibilitar retornos atrativos para os
4
Escala mínima de eficiência corresponde ao nível da planta onde todas as economias de escala
possíveis são exauríveis e, portanto, representa a menor quantidade de produto possível de ser obtida de
forma que o custo médio de longo prazo seja minimizado.(Kupfer e Hasenclever, 2002, p.52)
14
investidores e redução dos riscos de investimento. Por outro lado, este arcabouço regulatório
deve ser capaz de evitar o abuso de poder de mercado, muito comum num regime monopolista.
I.1.2 – Presença de Ativos Específicos
Alguns dos aspectos mais característicos da IGN são as especificidades de seus ativos
de transporte e distribuição. Estes são caracterizados pela elevada intensidade em capital; longo
prazo de maturação dos investimentos e existência de custos afundados. Tais fatos implicam em
uma especificidade locacional importante, ou seja, uma vez construídos, os gasodutos não podem
ser realocados para um projeto diferente daquele para o qual foi inicialmente concebido
(Almeida, 2004).
As instalações de infra-estrutura devem ser capazes de responder, simultaneamente, às
fortes oscilações da demanda (que podem ser cíclicas ou sazonais) e ao crescimento sustentado e
de longo prazo desta mesma demanda. Sendo assim, tais instalações são quase sempre
superdimensionadas, projetadas de forma a ser facilmente ampliadas e ter sua oferta expandida
em etapas bem definidas e escalonadas no tempo. Caso os gasodutos não sejam capazes de
acompanhar o crescimento da demanda, os ativos de infra-estrutura se transformam rapidamente
em pontos de estrangulamento, que inviabilizam em definitivo a continuidade do
desenvolvimento (Cecchi, 2001).
Nestas instalações de infra-estrutura, por serem superdimensionadas e não poderem ser
parceladas, seus ativos exigem um investimento inicial significativo, com prazo de maturação
bastante elevado (é necessário muito tempo para que o investimento comece a dar retorno).
Como veremos adiante, esse longo prazo de maturação dos investimentos vem afastando o
interesse dos investidores nesse setor no Brasil.
Por último, existe ainda o problema dos custos afundados (sunk costs). Estes estão
intimamente ligados aos custos fixos, e podem ser definidos como a diferença entre o custo de
oportunidade ex-ante e o seu retorno após o compromisso de investimento ser realizado. Os
gasodutos de transporte e distribuição são ativos que não podem ser reaproveitados em outras
localidades, ou seja, caso a demanda esperada pelo GN fique abaixo do esperado, os investidores
15
não conseguirão reinstalar os dutos em novas cidades como forma de recuperar seus
investimentos.
A dificuldade em diminuir as incertezas do mercado acaba afastando um grande número
de agentes, tornando este mercado cada vez mais concentrado. Quanto maior for a proporção de
sunk costs no custo fixo total do projeto, mais forte será a tendência ao monopólio natural
(Austvik, 2000). Tal fato ajuda ainda mais a mostrar a necessidade da regulação neste mercado,
como forma de diminuir a incertezas e criar regras claras para o seu desenvolvimento.
I.1.3 – Forte Concorrência Interenergética
O uso do gás como combustível iniciou-se em 1812, na Inglaterra, com a primeira
empresa de gás manufaturado do mundo (London and Westminster Gas Light and Coke
Company), que fazia iluminação pública a gás manufaturado a partir do carvão. No entanto, a
indústria do gás natural sempre teve a sua expansão dificultada devido à forte concorrência inter
energética, pois o gás natural nunca possuiu um mercado cativo (Almeida, 2004).
No setor industrial, o Gás Natural compete com a eletricidade e o óleo combustível,
enquanto que, no transporte, ele compete com o álcool, a gasolina e o diesel. Já no setor
residencial, a cocção é feita utilizando-se em sua maioria o Gás Liquefeito do Petróleo (GLP).
Conclui-se assim que o gás natural não possui um mercado cativo para seu consumo. Soma-se
ainda a desvantagem decorrente da baixa densidade energética e do grande custo de transporte do
insumo que, em muitas vezes, inviabiliza o seu desenvolvimento. Como o Gás Natural não
possui um mercado garantido, o preço do gás natural tem o seu limite estabelecido pelos
energéticos substitutos, ou seja, o consumo de gás será viável enquanto este estiver com o preço
abaixo de seus concorrentes em todos os mercados.
Apesar da grande concorrência com outros combustíveis, a Indústria do Gás Natural vem
ganhando espaço no cenário mundial nas últimas décadas. A influência de fatores políticos,
como o choque no preço do petróleo e as constantes guerras próximas às regiões petrolíferas,
vem incentivando os países importadores deste insumo a procurarem combustíveis alternativos.
16
Influenciados ainda por fatores ecológicos, como veremos adiante, os países industrializados vêm
destacando o uso de Gás Natural em suas políticas energéticas.
As novas legislações ambientais acabaram por privilegiar o uso do gás natural por sua
queima mais limpa, com menor emissão de carbono, baixo nível de enxofre e particulados. Os
novos acordos ambientais firmados pelos países desenvolvidos, cuja principal referência é o
Protocolo de Kioto, criaram um incentivo para uma maior utilização do Gás Natural. Este
acordo, que entrou em vigor em 2004, determina metas de redução das emissões de gases
poluentes para os países desenvolvidos para 2008 e 2012. Uma das medidas implementadas para
viabilizar o cumprimento dessas metas é a criação de um mercado de crédito de carbono, no qual
as empresas responsáveis por tais projetos podem vender sua parcela de redução de emissões para
outros países, incentivando, assim, projetos ambientalmente limpos. Esses acordos ainda estão
em sua fase inicial de implementação, e merecem a atenção dos agentes envolvidos na IGN, já
que podem tornar-se uma fonte adicional de recursos para os mesmos. Com a recente entrada em
vigor do Protocolo de Kioto, os governos municipais e estaduais buscam se adaptar às regras do
acordo, especialmente pela possibilidade de negociar créditos de carbono, que terão importante
papel no desenvolvimento de projetos de infra-estrutura no país.
Outro fator é o crescimento da própria dinâmica tecnológica da Indústria do Gás Natural,
que pode ser observado com o aumento do rendimento das turbinas a gás, principalmente de
tecnologia de ciclo combinado, que transformou a geração de eletricidade num mercado bastante
atrativo para o gás natural.
I.2 – A Indústria do Gás Natural no Brasil (IGN)
O desenvolvimento do gás natural no cenário nacional data da década de 50, quando
foram feitas as primeiras descobertas de óleo e gás na Bahia. De início o gás era utilizado
basicamente para aumentar a taxa de recuperação dos poços de petróleo, dado que a reinjeção do
gás aumenta a pressão nos poços e facilita a extração do óleo. A partir da década de 60, com o
surgimento das primeiras Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGNs) na Bahia, o GN
passa a ser comercializado e seu uso vai se ampliando ao longo do tempo.
De inicio, o
17
fornecimento de gás atingiu primeiramente as indústrias têxteis e de cerâmica, e a partir da
década de 70, deu-se inicio ao uso do gás na indústria petroquímica.
Com o primeiro choque do petróleo em 1973 e a crise dos juros em 1979 (aumento da
dívida externa), a elevação dos preços do petróleo e seus derivados e a desvalorização cambial
brasileira aumentaram os custos de importação de petróleo. Tais fatos levaram o país a estimular
a produção interna de petróleo e, conseqüentemente, de gás natural associado.
I.2.1 – Situação Atual
“O Brasil caminha na direção da matriz energética mundial,
onde há uma maior participação de gás natural e uma
menor participação de hidráulica, entretanto, ainda
apresenta situação privilegiada em termos de utilização de
fontes renováveis de energia. No país, 41%da OIE5 é
renovável, enquanto que a média mundial é de 14%e nos
países da OECD6 é de 6%”.(Balanço energético nacional,
p.18, 2003).
No Brasil, o gás natural possui ainda uma baixa participação na matriz energética apesar
de ser um recurso natural abundante em nosso território. Atualmente, de toda a energia que o
país consome, 7,5% é proveniente do Gás Natural, o que corresponde a uma demanda em torno
de 37 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia (m³/d). De acordo com o planejamento
estratégico da Petrobrás de 2005, a perspectiva é que esse consumo no Brasil ocupe, em 2010, de
12% a 15% da matriz energética, alcançando a meta de 78 milhões m³/dia.
5
Oferta Interna de Energia.
6
Organização para Cooperação Econômica e Desenvolvimento.
18
Gráfico 01 - Evolução do Consumo de GN por Segmento
MM m ³/dia
40
35
30
25
20
15
10
5
Geração
Residencial
/0
4
tri
/0
4
3º
tri
tri
/0
4
2º
/0
3
1º
tri
4º
tri
/0
3
/0
3
3º
tri
2º
tri
/0
3
/0
2
Automotivo
1º
tri
4º
tri
/0
2
/0
2
3º
tri
2º
tri
/0
2
/0
1
1º
tri
4º
tri
/0
1
/0
1
Industrial
3º
tri
tri
/0
1
2º
1º
tri
tri
/0
0
4º
/0
0
3º
tri
2º
/0
0
0
Comercial
Fonte: BNDES,2005
Como podemos observar no gráfico 01, no segundo trimestre de 2000, a média de
consumo de GN se encontrava em torno de 15 milhões de m3 diários. Porém, já ao final do
terceiro trimestre de 2004, o consumo de Gás Natural registrava uma demanda diária em torno de
37 milhões de m3 ao dia, o que representa uma média de crescimento de 25% ao ano. Ao longo
deste período, podemos observar que os setores automotivo, industrial e de geração elétrica foram
os grandes responsáveis pelo aumento do consumo deste combustível, enquanto que, os setores
residencial e comercial mantiveram o seu padrão de consumo praticamente inalterado.
19
Tabela 01 - Consumo Médio Diário de Gás Natural por Segmento no Brasil em 2004
Co-geração
Industrial
automotivo
residencial
comercial
JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
7.438
9.899
11.031
10.478
9.354
9.574
9.777
10.546
10.461
11.923
9.730
10.632
20.585
18.814
19.611
12.407
20.612
20.646
20.836
21.003
20.036
20.281
21.291
20.217
3.829
3.892
4.129
3.116
4.251
4.281
4.253
4.487
4.371
4.604
4.652
4.891
481
488
541
285
523
738
663
659
700
603
593
560
381
407
403
196
413
493
467
467
504
485
572
475
Média mensal
Parcela mercado (%)
Fonte: IBP 2005
10.070
29%
19.695
56%
4.230
12%
570
2%
439
1%
A participação industrial tem o maior peso no consumo do gás natural, respondendo por
quase 56% do total de metros cúbicos vendidos pelas distribuidoras. Em seguida, a cogeração
responde por demanda de 29% do total consumido. Outra importante constatação é a baixa
participação do consumo residencial e comercial em comparação a demanda total pelo gás, que
representam apenas 2% e 1% respectivamente. Portanto, pode-se esperar que a construção de um
gasoduto seja viável economicamente apenas caso fosse com o objetivo de abastecer um parque
industrial, uma usina termelétrica ou outro agente que demandasse grande volume de gás
(consumidores âncora).
Apesar da grande evolução do consumo, o atual estágio da indústria do Gás Natural ainda
se encontra muito abaixo dos 78 milhões m³/dia almejados pela Petrobrás. A principal razão pelo
seu baixo aproveitamento é sua rede de gasodutos, que cobre uma pequena área de nosso
território, deixando inúmeras cidades sem acesso ao Gás natural.
20
Tabela 02 - Cidades Atendidas pelas Distribuidoras em 2005
Cidades na área
de concessão
Cidades atendidas
por gasodutos
Tamanho da rede
ALGÁS
22
5
106
BAHIAGÁS
417
7
300
CEGÁS
184
7
180
COPERGÁS
185
13
211
PBGAS
223
6
70
POTIGÁS
166
8
140
SERGÁS
75
5
63
GASMIG
853
13
185
CEG
16
16
2.560
CEG RIO
75
65
383
COMGÁS
177
44
3.400
GAS NATURAL
93
6
150
GAS
BRASILIANO
375
4
168
BR
DISTRIBUIDORA
77
Não disponível
Não disponível
COMPAGÁS
399
7
402
SULGÁS
467
16
370
SCGÁS
293
17
409
78
2
58
241
9.155
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro_Oeste
MSGÁS
TOTAL
4.175
Fonte: GASNET 2005 e sites de empresas de distribuição
21
Comparando os dados da tabela acima com os números do IBGE, podemos perceber que a
relação entre o número de cidades atendidas pelo gás natural e o total de cidades brasileiras é
muito pequeno. Até o final de 2003, eram 241 num universo de 5.560 cidades brasileiras (menos
de 5% do total). Entretanto, mais de 61 milhões de habitantes encontram-se em cidades com
acesso ao Gás Natural Veicular (GNV), isso porque a maioria das capitais brasileiras já possuem
o combustível.
Dentre os principais gasodutos, encontra-se o Gasbol que liga a Bolívia ao sul e sudeste
brasileiro, passando por 135 cidades brasileiras em seus 3.000 km de extensão, ao custo de US$ 2
bilhões (TBG 2004). Apesar do grande volume de reservas de Gás Natural, grande parte do gás
consumido no Brasil vem da Bolívia, utilizando-se deste gasoduto. Em 2004, foram importados
uma média de 22,2 milhões de metros cúbicos diários, sendo 95% de origem boliviana e o
restante da Argentina (ANP 2004).
Existe ainda o Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre.
Este duto foi criado pela TSB
(Transportadora Sulbrasileira de Gás) para fornecer gás natural ao Estado do Rio Grande do Sul,
que importa 70% do seu consumo de eletricidade, e interligar as principais bacias gasíferas do
Brasil, da Argentina e da Bolívia. O empreendimento exigirá investimentos na ordem de
US$350milhões e, com capacidade máxima, poderá transportar 15 milhões de m³/dia. Com 615
km de extensão, o empreendimento beneficia 23 municípios dentro da sua área de influência
(GASENERGIA 2005).
22
Figura 01 - Rede de Gasodutos no Brasil
Fonte: Gasenergia 2005
Outro importante gasoduto é o São Miguel-Cuiabá, também conhecido como lateralCuiabá. O início do gasoduto é na estação de medição São Matias, na Bolívia e, no Brasil, passa
pelo município de Cáceres, até chegar na capital do Estado, Cuiabá, fornecendo gás natural à
Usina Termelétrica Mário Covas. Este gasoduto tem uma extensão de 680 km e possui uma
capacidade de transporte diária de 14,9 milhões de metros cúbicos diários (GASENERGIA
2005).
Além destes, existem ainda o gasoduto que transporta a produção da bacia de Campos
para as áreas das regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, assim como um terceiro
que atende a região Nordeste transportando a produção da própria região para as indústrias locais.
23
I.2.2 – Mercado de GNV no Brasil
O consumo de Gás Natural continua aumentando por todo país, principalmente
impulsionado pelo crescimento do gás natural veicular, e com isso os incentivos para a
interiorização do combustível também vêm crescendo. A Petrobrás, em seu atual planejamento
estratégico, prevê um crescimento na demanda de gás natural de 14% ao ano até 2010, mas
somente em GNV, segundo dados do Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), o aumento do
consumo de GNV vem alcançando médias muitos superiores. Em 2000 a média mensal de
consumo do setor automobilístico era de 999 mil m3 de GNV, porém em 2004 esse valor já
atingia a marca de 4,2 milhões m3. Portanto, nesse período o GNV cresceu a uma taxa de 42% ao
ano, o que mostra a importância deste setor como impulsionador do combustível em nossa matriz
energética.
Média diária de consumo (mil m3)
Gráfico 02 - Evolução do Consumo Anual de GNV no Brasil
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2000
2001
2002
2003
2004
Fonte : IBP 2005
24
Vários estados brasileiros em parceria com as distribuidoras vêm incentivando a
conversão de automóveis para o gás natural veicular, desde a redução do IPVA7 (imposto sobre
propriedade e veículos automotores) até bônus em dinheiro para reabastecimento dos carros
convertidos.
No Rio de Janeiro, a Lei Municipal n º 3.123 de novembro de 2000, em seu artigo 8º
Caput8, que determina que os táxis da Cidade do Rio de Janeiro utilizem o gás natural, mostra
que o GNV vem ganhando o espaço no mercado, aumentando sua importância no mercado
veicular. Além disso, os motoristas vêm sendo incentivados a adaptar seus carros devido à
estabilidade do preço do GNV que vem se mantendo constante nos últimos anos, ao contrário dos
preços do álcool, gasolina e diesel.
Gráfico 03 - Variação do Preço dos Combustíveis no Brasil (R$/l e R$/m3 )
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
ÁLCOOL (R$/l)
DIESEL (R$/l)
GNV (R$/m3)
ju
l/0
5
m
ai
/0
5
m
ar
/0
5
ja
n/
05
04
no
v/
se
t/0
4
ju
l/0
4
m
ai
/0
4
m
ar
/0
4
ja
n/
04
03
no
v/
se
t/0
3
ju
l/0
3
m
ai
/0
3
m
ar
/0
3
ja
n/
03
0,40
GASOLINA (R$/l)
7
No Rio, a redução do IPVA é de 75%, enquanto que em São Paulo, quem tem carro movido a GNV
paga 25% menos do que os demais. Em Santa Catarina e em outros estados, o incentivo também vem
sendo pleiteado.
8
Art 8 Caput.”Fica estabelecida a obrigatoriedade de utilização de gás natural combustível pelos veículos
de aluguel a taxímetro – táxis – de propriedade de empresas de qualquer natureza ou autônoma”.
25
Fonte: ANP 2005
No entanto, em algumas cidades, a infra-estrutura de dutos/tubulação de gás natural ainda
não se tornou viável (por motivos já citados anteriormente). Sendo assim, o gás natural poderia
ser transportado, na forma comprida ou liquefeita, à essas cidades através de carretas e desta
forma conseguir difundir o uso de GNV.
A título de exemplo, podemos citar a cidade de Friburgo no Rio de Janeiro que tem
interesse em investir em opções de tecnologias alternativas ao transporte de gás natural. O
investimento em gasoduto é estimado em R$ 30 milhões, enquanto o valor da instalação de
postos de GNC na cidade ficaria em torno de R$ 10 milhões. (GASENERGIA 03/01/2005)
I.3 – Regulação da IGN
Por se tratar de um segmento em que não existem outros concorrentes e o consumidor
possui dificuldades para substituir a mercadoria comprada, o poder de fixação de preço do
fornecedor do serviço de transporte é extremamente elevado, sendo muito provável que ele abuse
desta situação em prejuízo de todos (Cecchi,2001). Vale lembrar que uma vez que o consumidor
tenha investido em equipamento a GN ele fica refém da cia distribuidora
Por outro lado, por ser um segmento que apresenta economias de escala, caso a empresa
responsável pelo transporte ofertasse o seu serviço ao custo marginal de produção, como ocorre
na concorrência perfeita, a empresa encarregada do transporte iria incorrer em sucessivas perdas
e este importante segmento da economia não seria atrativo aos investimentos da iniciativa
privada.
Em se tratando de um setor de infra-estrutura com tantas especificidades, como já foi
visto, dificilmente a livre negociação entre ofertantes e demandantes levará a um preço correto. O
monopólio sem a devida supervisão pode não atender às necessidades da sociedade e reduzir as
externalidades de rede9 geradas pelas indústrias de infra-estrutura.
Portanto, para evitar que
9
Na externalidade de rede o benefício de um consumidor depende do número de usuários ligados à
rede. O benefício de um consumidor que dispõe de uma linha telefônica depende diretamente do número
26
ocorram as falhas de mercado o Estado deve intervir na produção através de um arcabouço
regulatório capaz de conciliar o bem estar da sociedade a um retorno atrativo para os
investimentos privados.
A IGN nos últimos anos vem experimentando um processo de transformação, em que a
concorrência, através da entrada de novos competidores em alguns segmentos do mercado,
coexiste com segmentos de monopólio Natural, sujeitos à regulação.
O monopólio foi
tradicionalmente a forma pela qual a Indústria do Gás Natural, desenvolvia-se, obtendo ganhos de
escala e reduzindo os custos de transação. Contratos de longo prazo (take or pay) eram utilizados
como forma de viabilizar projetos, num cenário de poucos produtores e apenas uma única
companhia de transporte nesse setor. Esta estrutura regulatória prevaleceu até 1970, quando
alguns mercados alcançaram sua maturidade (Almeida e Oliveira, 2000, p.6).
Nos anos 80, com o surgimento de uma nova organização industrial nos mercados
maduros, a introdução da competição e do open access mudou a estrutura de mercado. Os
consumidores são livres para contratarem o gás natural, embora tenham que pagar aos donos dos
gasodutos pela utilização de sua infra-estrutura. Barreiras quanto à utilização de gás em alguns
mercados foram retiradas, promovendo exploração de economias de escopo. Neste momento se
destaca a convergência das indústrias elétrica e de gás, resultante da competitividade das turbinas
de geração elétrica a gás.
I.3.1 – Regulação do GN no Brasil
No caso do Brasil, com sua industria de Gás Natural ainda nascente, nosso país vem
seguindo a evolução dos mercados maduros. Esta circunstância gera riscos aos investidores e
aumentam os custos de transação, uma vez que, até recentemente, a política energética nacional
priorizava a indústria petrolífera, deixando o GN para um segundo plano. Segundo Almeida e
Oliveira (2000, p.11), não há consistência entre as regulações federal e estadual, assim como
de pessoas que estão conectadas, e com as quais ele pode se conectar.(Kupfer e Hasenclever, 2002,
p.519)
27
entre gás e eletricidade. Sendo assim, a abertura do mercado de redes e dutos para a competição
requer um novo arcabouço regulatório.
Enquanto a Lei nº 9.478/97 determina que a ANP, entidade integrante da Administração
Federal indireta vinculada ao Ministério de Minas e Energia, regule as atividades de exploração,
produção, importação e transporte de gás natural, a Constituição Federal de 1988, no § 2º de seu
Artigo 25, alterado pela Emenda Constitucional nº 5 de 1995, estabelece que:
“Artigo 25 § 2º ...cabe aos Estados explorar
diretamente, ou mediante concessão os serviços
locais de gás canalizado, na forma da lei, vedada
a edição de medida provisória para a sua
regulamentação.”
A regulação do segmento de distribuição do gás natural é de responsabilidade dos Estados
da Federação que, para desempenharem tal tarefa, utilizam-se das agências reguladoras estaduais
ou das secretarias estaduais correspondentes, as quais assumem o mesmo papel. Segundo Krause
e Pinto Jr. (1998b) esse tema exige grande atenção, pois o segmento de distribuição do gás
natural poderia estar sujeito a uma dupla ação regulatória.
“ No caso do GN essa questão assume particular relevância,
ao contrário do que se passa, por exemplo, com a indústria
elétrica na qual a ANEEL exerce o papel de poder concedente
único. Esse será um tema que, do ponto de vista jurídico,
exigirá reflexões sistematizadas nos próximos anos. O
segmento de distribuição do GN poderia estar sujeito a uma
dupla ação regulatória: por um lado, as tarefas que incubem à
ANP e, por outro, as agências estaduais, sem a garantia, nesse
último caso, de uma configuração institucional semelhante de
um estado a outro.” (Krause e Pinto Jr. 1998b,p.11 )
Portanto, essa “inconsistência regulatória”, que dá liberdade aos estados de controlar a
distribuição, pode aumentar as incertezas e dificultar a expansão do setor, dado que não existe a
garantia de uma configuração institucional semelhante de um estado ao outro. Entretanto, muitas
reuniões vêm sendo realizadas com a participação de autoridades, especialistas na área e os
demais agentes da cadeia produtiva. A expectativa é que até o final deste ano a união desses
28
esforços resulte na nova lei do gás, capaz de estabelecer um arcabouço legal mais claro e
uniforme.
I.4 – Barreiras ao Consumo de Gás Natural
I.4.1 - Política de preço (preços competitivos)
Na indústria do gás natural, como já explicado anteriormente, quase 2/3 do preço do
produto decorre dos custos de transporte. Esta indústria segue uma tendência de preços distinta
dos produtos derivados do petróleo assim como a do álcool. Na composição dos preços do Gás
Natural, grande parcela de sua composição é dedicada a remunerar os transportadores e
distribuidores do gás, enquanto que o valor dessa commodity ocupa um espaço reduzido no preço
final deste combustível. Por outro lado, o preço dos demais derivados de petróleo (diesel,
gasolina, óleo combustível dentre outros) segue uma tendência de equilíbrio entre oferta e
demanda mundial. O Gás natural, por ter uma pequena parcela de seus custos incorporada à
variação do preço internacional de sua commodity, acompanha apenas em parte a evolução do
preço nos mercados externos. O preço do álcool depende basicamente da safra de cana-deaçúcar, que varia em função das condições climáticas durante o intervalo de tempo entre o plantio
e a colheita.
Para o cálculo do preço do Gás Natural vendido para as distribuidoras, somam-se duas
parcelas. A primeira parte seria a remuneração do produtor, referida como commodity, e que
engloba os custos de produção, transferência e processamento. A esse preço seria somada a tarifa
de transporte entre a produção e o ponto de recepção do gás. A partir de janeiro de 2002, os
preços do gás de produção nacional deixaram de seguir as regras de reajuste do GASBOL10 e
passaram a ser estabelecidos por meio de contratos liberalizados, da mesma forma que ocorre
com o gás importado. A ANP, a partir de então, passou a arbitrar os possíveis conflitos entre as
partes envolvidas nos contratos, além de verificar se as tarifas acordadas são compatíveis com o
mercado e não prejudicam os interesses do consumidor. O Brasil importa gás principalmente da
Bolívia, através do Gasbol, que é operado pela TBG, onde a forma de tarifação não varia com a
distância. (Freitas 2004,p.106)
10
Os contratos do gás de produção nacional eram regidos pela Portaria 001/MF-MME que foi revogada
em 2002.
29
Entretanto, os demais gasodutos de transporte existentes no país apresentam diferentes
tarifas, que variam de um estado ao outro. Sendo assim, o preço do Gás Natural em todos os city
gates de Minas Gerais serão iguais, porém, o preço do Gás Natural nos city gates do Estado do
Rio de Janeiro será diferente do Estado mineiro. Segundo a Portaria da ANP no 45 de 2002, as
tarifas para o cálculo dos preços máximos do gás natural de produção nacional para vendas à
vista às empresas concessionárias de gás canalizado são apresentadas na tabela 03.
Tabela 03 - Tarifas dos Gasodutos de Transporte de Produção Nacional
Estado
Ceará
Rio Grande do Norte
Paraíba
Pernambuco
Sergipe
Bahia
Espírito Santo
Rio de Janeiro
São Paulo
Minas Gerais
Média
R$/mil m³
26,94
19,2
30,46
38,84
14,29
15,15
15,05
16,18
30,98
36,56
24,42
Fonte:ANP, 2005
Esse “descolamento” do preço do Gás Natural em comparação à evolução dos preços
dos demais combustíveis gera incertezas que podem inviabilizar o investimento na ampliação de
gás natural. Enquanto o preço do Gás Natural estiver muito abaixo dos demais combustíveis
concorrentes é interessante investir na construção de gasodutos, substituir as máquinas anteriores
por novos equipamentos movidos ao novo insumo, fazer a conversão de veículos, etc. Entretanto
como o preço do GN não acompanha plenamente os demais combustíveis, em momentos de
grande queda do preço do barril de petróleo ou de uma super safra de cana-de-açúcar, a
diminuição do diferencial de preços poderia diminuir a atratividade pelo combustível e, portanto,
aumentaria os riscos para os vultuosos investimentos necessários.
30
I.4.2 –Investimento na infra-estrutura de transporte e distribuição
Numa indústria de gás nascente, como é a brasileira, um dos grandes entraves ao
desenvolvimento do mercado é a disponibilidade de fontes de financiamento à expansão. O
segmento de distribuição de Gás Natural vem encontrando grandes dificuldades para alavancar o
seu ritmo de crescimento e tal situação pode ser entendida ao analisarmos suas características
intrínsecas, já comentadas no início deste capítulo. A intensidade em capital, longo-prazo para
maturação dos investimentos e a existência de custos afundados criam um cenário que dificulta o
financiamento da expansão da rede de dutos.
Como agravante, as empresas de distribuição são em sua maioria muito pequenas e não
possuem uma geração de caixa suficiente para se auto financiarem. Ademais disso, em grande
parte das empresas distribuidoras o sócio majoritário é representado pelos governos estaduais.
Estes necessitam priorizar seus investimentos em diversas áreas, como saúde, educação e
saneamento básico e, portanto, dificilmente possuem uma saúde financeira capaz de injetar
recursos nas empresas para os investimentos na expansão da malha dutoviária.
31
Tabela 04 – Estrutura Patrimonial das Empresas de Distribuição de Gás Natural
Petrobras
Estado
Outros
41,50%
41,50%
41,50%
41,50%
41,50%
41,50%
41,50%
37,25%
23,50%
17%
17%
17%
17%
17%
17%
17%
25.5%
25.5%
41.5%- Gaspart
41.5% - Gaspart
41.5% - Textilia
41.5% - Enron
41.25% - Gaspart
41.5% - Gaspart
20.75% - EIT, 20.75% - Gaspart
37.25% - Termogas
51% - Termogas
Gasmig
0%
0.4%
Ceg
0%
0%
Ceg Rio
25%
0%
Comgás
Gás Natural São
Paulo Sul s.a.
Gás Brasiliano
0%
0.06%
95.2% - Cemig, 4.45% - MG Part.
19% - Gas Natural, 34.55% -BNDES,
Enron - 25% 9.9% - Iberdrola
34% - Ementhal 25% - Gas natural
13%- Iberdrola 3% -Pluspetrol
12%outros
62.69% - BG ,15.56% - Shell 18% - outros
0%
0%
100% - Gas Natural
0%
0%
51% - Snam, 49%- Italgas
24,50%
49%
41%
0%
51%
17%
24.5% - Dutopar, 51% - Copel
0%
41% - Gaspart 1% - Infragás
49%
51%
0%
Nordeste
Algas
Bahiagás
Cegas
Copergás
Sergás
PB Gas
Potigás
Gaspisa
Gasmar
Sudeste
Petrobrás (ES)
100%
Sul
Compagás
Sulgás
Scgás
Centro-Oeste
Msgás
GoiasGás
Cebgás
28,20%
51%
32%
17%
41,50%
32,25%
17%
25,50%
51% - Brasília Gas Group
Norte
Rongás
Gasap
41.5% - Termogás
35,25% - CS.Participações Ltda
Fonte: GASNET,2005.
32
Nestes casos, a única fonte de recursos próprios é a capitalização das empresas pelos
sócios controladores pois, em caso contrário, a capacidade de endividamento das empresas
também está afetada pela falta de capitalização das mesmas. Como as empresas de distribuição
não possuem recursos próprios suficientes, e em muitos casos não têm condições de apresentar as
contrapartidas requeridas pelos financiadores, a capacidade de adquirir empréstimos para
expansão da rede se torna bastante reduzida (Almeida et al, 2004).
Como conseqüência dessa capitalização, as disparidades entre as empresas distribuidoras
de Gás Natural privatizadas se acentuam perante as empresas controladas pelos governos
estaduais. Os planejamentos estratégicos das empresas capitalizadas apontam para vultuosos
investimentos em ampliação da rede de dutos, enquanto as últimas, com grande participação
societária estatal, apresentam valores muito distantes da real necessidade do setor. Com isso o
desenvolvimento do gás natural entre os diferentes estados se torna bastante heterogêneo.
Nesses lugares, onde não existe infra-estrutura de dutos, cria-se então um espaço que
poderia ser ocupado por tecnologias de transporte alternativo do Gás Natural. Sendo assim, o
presente trabalho focará o uso do Gás Natural Comprimido (GNC) e do Gás Natural Liquefeito
(GNL), que são as tecnologias que apresentam real potencial técnico e econômico. Através
destas, o Gás Natural seria transportado através de carretas, desde o city gate até o mercado
consumidor, podendo suprir regiões onde o transporte via dutos ainda não se tornou viável por
motivos como:
•
O mercado não ser suficientemente grande para se aproveitar a economia de escala.
•
Necessidade de criação de um mercado cativo antes da chegada dos dutos.
•
Sua construção não ser tecnicamente viável por motivos geográficos ou até mesmo
ambientais.
33
CAPÍTULO II- ANÁLISE TÉCNICO ECONÔMICA DO TRANSPORTE VIA
GNC E GNL
O Gás Natural pode ser transportado até o mercado consumidor através de dutos ou via
sistemas de transporte alternativos também conhecidos como Gasodutos Móveis ou Gasodutos
Virtuais. Esse sistema utiliza caminhões com carretas especiais, que possuem capacidade de
transporte de grande volume de gás natural comprimido ou liquefeito e que são abastecidas nas
estações de compressão/liquefação atendidas pelo gasoduto. Segundo alguns estudos já feitos
nessa área, estas carretas transportam o GNC ou GNL até outra região, desprovida de infraestrutura dutoviária em um raio de 200 Km (no caso do Gás Natural Comprimido) e até 500 Km
(no caso do Gás Natural Liquefeito).
A razão desta limitação decorre do fato de um caminhão conseguir rodar em média 500
Km por dia. Caso o mercado consumidor se situe a uma distância acima de 250 Km do gasoduto,
a carreta utilizada no transporte do gás não conseguirá completar uma viagem inteira por dia (ida
e volta). Desta maneira, o transportador deverá utilizar mais caminhões para fazer o transporte
do Gás Natural, aumentando assim os custos do projeto. Como será abordado ao longo de todo
este capítulo, a menor capacidade de armazenamento da tecnologia GNC implica em maior
sensibilidade ao aumento dos custos de transporte.
A escolha do método de transporte depende da comparação econômica das duas
possibilidades e da disponibilidade de capital. No caso do GNC, deverá ser construída uma
estação de compressão no local de origem, enquanto que, no caso do GNL, uma unidade de
liquefação. Como veremos mais adiante, o processo de liquefação do gás é mais custoso que o de
compressão, no entanto, este primeiro possibilita o transporte do GN com um custo menor.
Portanto, para se optar entre uma ou outra tecnologia, além de depender da disponibilidade de
recursos financeiros, deverá levar-se em conta a distância e o volume a ser transportado.
34
Os Gasodutos Móveis ou Virtuais, nome dado às carretas GNC e GNL, surgem como uma
boa opção para o mercado brasileiro, dado o elevado custo de capital no Brasil. Um dos grandes
problemas dos gasodutos tradicionais, como já visto anteriormente, são os elevados custos de
construção em ativos específicos que se convertem em custos afundados. Essas construções
demandam vultuosas quantias de capital com longo prazo de maturação, e com isso, elevam o
risco do empreendimento. Desta forma, num país como o Brasil, com elevada taxa de juros, os
investimentos em infra-estrutura de dutos tornam-se menos atrativos aos investidores.
Além do menor tempo e custo de construção, os Gasodutos Virtuais apresentam outras
vantagens aos gasodutos tradicionais, como menor escala de eficiência e menor burocracia para
sua implementação. Além disso, as tecnologias GNC e GNL podem suprir mercados de pequena
escala, como um posto de GNV ou uma pequena fábrica, que não justificariam a construção de
um gasoduto.
O longo processo burocrático também é bastante custoso. Os dutos de transporte e
distribuição demandam grande quantidade de tempo e dinheiro, uma vez que são necessárias
inúmeras autorizações e licenças para sua construção, envolvendo diferentes esferas de governo.
Mesmo depois de decorrido todo o trâmite burocrático, faz-se necessário estabelecer um
programa de desocupação da área de construção do gasoduto, assim como das áreas adjacentes.
Tal fato tende a onerar bastante o projeto, visto que famílias devem ser realocadas e os donos de
propriedades cortadas pelos gasodutos indenizados.
Os Gasodutos Móveis vêm sendo utilizados em inúmeros países, como Rússia, Argentina,
EUA, Iran e Egito. No Brasil este tipo de projeto já vem ocorrendo em cidades como Teresina
(PI), Campina Grande (PB) e Engenheiro Coelho (SP). Porém, vale ressaltar que os Gasodutos
Móveis não devem ser considerados como concorrentes aos dutos de distribuição, mas sim como
uma forma de antecipar ou completar o abastecimento realizado pela tubulação tradicional.
35
II.1 – TECNOLOGIA GNC
O transporte do GNC é possível graças à redução do volume do gás através da sua
compressão. O Gás Natural Comprimido ocupa um volume cerca de 268 vezes menor que o
volume ocupado nas condições normais. Quanto maior a compressão do gás, menor o volume
ocupado e, portanto, maior será a quantidade transportada. Nesse procedimento, o gás pode ser
transportado em cilindros capazes de suportar taxas de compressão de 3000 psig ou 200 Bar
(Radu, 2002).
No sistema de transporte via GNC, primeiramente retira-se o gás natural em um ponto de
coleta do gasoduto. Em seguida, comprime-se o gás através de uma estação de compressão até
encher a carreta de transporte, para depois transportar o gás até o ponto de consumo.
Neste
momento, será feita a transferência do gás dos cilindros para um ponto de estocagem no destino
final. Para o atendimento ao mercado de GNV, o proprietário do posto pode ainda comprar o gás
GNC e GNL não consumido de um posto vizinho ao invés de fretar o transporte do GNC do
gasoduto até o seu estabelecimento.
O transporte de GNC é uma grande opção para o desenvolvimento de novos mercados,
com inúmeros clientes potenciais. Este público alvo seria os consumidores de pequenos volumes
impedidos de serem atendidos, por razões econômicas, pela construção de um novo gasoduto ou
pela ampliação das redes de distribuição. Nesse contexto, incluem-se regiões não muito distantes
do gasoduto principal onde se registram como oportunidades os mercados de gás natural veicular
(GNV) e de pequenas indústrias que hoje consomem principalmente GLP, diesel ou óleo
combustível.
36
Figura 02 – Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNC
Fonte: GALILEO 2005.
Uma opção tecnológica interessante para atendimento de postos GNV são as “estações
mãe e filha”. Neste sistema, as estações filhas, que são carretas que se deslocam entre uma
estação de compressão mãe e o mercado final, são deixadas no mercado consumidor (posto de
GNV por exemplo). Enquanto isso, o caminhão retorna com a outra carreta vazia até a estação de
compressão mãe para o reabastecimento. Logo em seguida, esta carreta retorna ao consumidor
final para substituir novamente a carreta que havia ficado, num processo contínuo.
Este
consumidor final poderá ser um posto de GNV ou uma pequena fábrica, porém, em ambos os
casos não há a necessidade de transferência para um conjunto de cilindros de estocagem, pois o
gás da estação filha é transferido diretamente para os tanque dos veículos GNV ou para os
equipamentos de consumo da indústria. Através dessa tecnologia, o transporte é feito até o local
da estação-filha, onde o trailer é deixado para abastecimento dos veículos. As carretas de
transporte de GNC podem utilizar também pequenos cilindros com capacidade de até 140L
(GALILEO, 2005).
II.1.1 – Principais Empresas de GNC
Existem algumas empresas ofertando serviços de transporte de GNC e fornecendo
equipamentos para empresas de transporte no Brasil. As duas mais importantes são a NEOgas™,
com sede no Rio de Janeiro e a Galileo, com sede em Buenos Aires.
A Neogas oferece uma carreta equipada com um sistema de transferência do GNC entre
cilindros do caminhão e do posto, conhecido como método Hydrogas. Esta tecnologia permite
37
que o carregamento e o descarregamento do gás depositado em cilindros seja realizado através de
uma bomba hidráulica, que é responsável por impulsionar um fluido que desloca o gás do
cilindro. Com a ajuda desta bomba, o carregamento dos cilindros do caminhão, a transferência do
GNC dos cilindros do caminhão para os cilindros do posto GNV e a transferência para os
cilindros dos veículos GNV, podem ser realizados rapidamente, sem deixar um volume residual
importante nos cilindros do caminhão. Mais importante ainda, é que a transferência entre os
cilindros pode se realizar a uma pressão constante11.(NEOGAS 2005)
Galileo é um grupo empresarial argentino, que desenvolveu uma tecnologia inovadora
para o transporte do Gás Natural Comprimido (GNC), visando, principalmente o mercado de gás
natural veicular. Esta tecnologia, conhecida como Sistema Modular de Transporte (SIMT),
baseia-se na construção em um curto período de tempo de instalações com baixo custo e
modulares, permitindo a expansão do sistema de transporte de acordo com o aumento da
demanda. A versatilidade da tecnologia SIMT está apoiada em três empreendimentos
tecnológicos.
O primeiro empreendimento consiste nas estações modulares de GNC denominadas
MICROBOX ou MICROSKID, o segundo consiste nas plantas de regulação de pressão
modulares da linha da empresa italiana Tartarini. Por último temos o transporte do GNC feito via
os caminhões dotados da tecnologia MAT. Neste sistema de transporte o caminhão tem a
capacidade de transportar até quatro módulos MAT (6.000 m3), sendo o carregamento e
descarregamento dos Módulos MAT nos caminhões, feito através de uma plataforma
especialmente construída para esta aplicação.
II.1.2 – Posto GNV abastecido por GNC
O mercado GNV aparece como grande mercado consumidor dessas tecnologias
alternativas devido ao grande crescimento desse setor, como veremos no próximo capítulo.
Outro fator importante são as margens de ganho no mercado de GNV. Enquanto o Gás Natural
Veicular compete com a gasolina, que atualmente é comprada pelo posto em média a um preço
11
Normalmente igual a 250 bars.
38
de R$ 2,00 por litro, nas grandes indústrias a concorrência seria com o óleo combustível (tipo A1
por exemplo), orçado em torno de R$ 0,80/Kg (ANP 2005). Se levarmos em consideração suas
equivalências energéticas, o preço máximo com o qual o GN seria competitivo na indústria seria
em torno de R$0,60/m3, enquanto que um proprietário de posto GNV estaria disposto a pagar de
R$ 0,70 a R$ 0,80 por m3 do gás.
Um posto de GNC padrão é composto pelos seguintes equipamentos: cilindros para
estocagem do gás, válvulas, reguladores de pressão, compressores e dispensers12. O custo de
investimento em um posto de abastecimento GNC é em torno de US$ 290 mil, sendo 1/3 do custo
referente ao compressor. A escolha do compressor depende das condições operacionais e da
temperatura da região.
Tabela 05 – Investimento num Posto GNC
3
1
Custo unitário
US$
$20.000,00
$147.000,00
Valor em
dólar
$60.000,00
$147.000,00
Valor em
reais*
R$150.000,00
R$367.500,00
1
$13.000,00
$13.000,00
R$32.500,00
$66.000,00
$66.000,00
$286.000,00
R$165.000,00
R$715.000,00
Equipamentos
Quantidade
Dispensers
Compressores
Sist. Armazenagem
Obras civis
1
TOTAL
*Supondo taxa de cambio R$/US$ = 2,5
Fonte: Valores obtidos em entrevista com fornecedores.
A escolha fundamental num posto de GNC é quanto ao uso de energia elétrica ou gás
natural em seus compressores. Os motores elétricos são relativamente baratos, causando menos
impacto ambiental, além de requererem menor manutenção. Porém, os custos de compressão
podem ser significativamente maiores caso o compressor seja utilizado em horas de pico ou em
áreas onde a energia elétrica é cara. No caso da opção pelo gás natural, este é um combustível
mais barato, porém possui maiores custos de manutenção. Para postos de GNC de pequeno e
médio porte o ideal seria utilizar a energia elétrica, enquanto que os postos maiores deveriam usar
o gás natural. (Ward 1999, p.25 e 26)
12
Segundo Teixeira (2003), dispenser é o equipamento similar à bomba de gasolina.
39
II.1.3 – Técnicas de abastecimento
Existem várias técnicas de abastecimento, cada uma apresentando vantagens e
desvantagens. Dentre as mais conhecidas destacam-se a de abastecimento lento ou slow fill e a
de abastecimento rápido ou fast fill (IANGV 1997)
Com a técnica slow fill, consegue-se abastecer, através da conexão a um compressor, um
grande número de veículos. Esse processo é ideal para os transportadores de carga que não
trafegam à noite ou ficam algumas horas inutilizados. Os veículos poderiam ser abastecidos no
período noturno, onde a energia elétrica é mais barata. Um posto de abastecimento lento típico
de GNV requer um compressor e um dispenser de abastecimento lento, eliminando a necessidade
de um sistema de armazenagem de alta pressão (cilindros).
Figura 03 - Processo de Abastecimento Lento
Fonte: NGV 2001
Somam-se ainda as vantagens decorrentes do custo de investimento no sistema de
abastecimento, devido à menor potência do compressor e menor necessidade de cilindros de
armazenamento. No entanto, seu processo é lento e necessita de um espaço grande o suficiente
para estacionar todos os veículos ao mesmo tempo.
Na técnica fast fill, o abastecimento do veículo leva de 2 a 3 minutos.
O uso do
reabastecimento por cascata requer um compressor com grande capacidade, além de cilindros de
armazenamento, o que eleva o custo de operação do posto. Um posto de abastecimento rápido de
GNV é composto, basicamente, de uma área de compressão, área de armazenagem e dispenser.
40
Figura 04 - Processo de Abastecimento Rápido
Fonte: NGV,2001
II.2 – TECNOLOGIA GNL
O GNL, é também uma alternativa tecnológica para o transporte do gás entre regiões onde
não existe uma infra-estrutura de gasodutos, ou onde sua construção não é técnica ou
economicamente viável.
A liquefação do gás ocorre quando o Gás Natural é exposto à
temperaturas criogênicas de -162º C. No estado líquido, o GNL tem uma densidade energética
aproximadamente 230% superior ao GNC e 60% superior ao óleo diesel. (Teixeira, 2003, p.43)
Os processos de liquefação de Gás Natural se dividem em dois tipos: os processos do tipo
“base-load” e do tipo “peak-shaving”. Os objetivos e as características técnicas de cada tipo de
processo de liquefação são diferentes. Os processos do tipo “base-load” têm como objetivo a
liquefação de Gás Natural em grandes volumes, visando o transporte por navios metaneiros e
comercialização do gás natural no mercado internacional. Enquanto isso, as plantas do tipo peakshaving têm uma capacidade máxima de produção bem menor que a base load e visam abastecer
pequenos mercados consumidores, como postos de GNV e algumas fábricas.
Nos EUA, muitas distribuidoras de gás confiam nas plantas peak shaving como forma de
suprir os picos de demanda que ocorrem principalmente durante o inverno. Lá o GNL é estocado
em grandes tanques refrigerados e integrados à rede local de dutos. Esses tanques podem servir
então como uma alternativa para a estocagem do gás não consumido, podendo então ser utilizado
num período em que o consumo deste seja mais elevado, como ocorre no inverno. As plantas
41
peak shaving produzem em média 100.000t/ano de metros cúbicos de gás e costumam estar
localizadas próximos ao mercado consumidor. (Parfomak, 2003)
As tecnologias de liquefação de larga escala (base load) esbarram em barreiras, como
elevados custos de investimento, necessidade de grandes reservas e a distância dos mercados
consumidores. Esse tipo de construção tende a se concentrar nos transportes intercontinentais,
para o abastecimento de países com menor custo de capital, como Estados Unidos e Japão, e que
a construção de infra-estrutura de gasodutos se inviabiliza por motivos tecnológicos e geográficos
(Barreiro 2004).
As plantas de pequena escala (peak shaving) utilizam dois tipos de tecnologia; “let down”
e por compressores. Neste trabalho, a tecnologia para produção de GNL a ser estudada será a “let
down pressure”13, em virtude de seus custos menores. Através dessa tecnologia de liquefação, a
energia liberada pela redução de pressão do Gás Natural nos city gates, ao invés de ser
desperdiçada, seria utilizada para liquefazer o gás (CH – IV 2005).
13
Esta tecnologia mencionada acima se aproveita do efeito Joule-Thomson, quando o gás ao diminuir de pressão em
condições naturais se esfria, tornando-se líquido.
42
Figura 05 -Esquema de uma Planta de Liquefação Tipo “Let-Down”
Fonte: Wilding, 2003
A planta Let-Down apresenta um baixo custo quando comparada com outras plantas de
liquefação, pois o investimento necessário é bem inferior às outras, uma vez que não utiliza
compressores.
Além disso, aproveitando a energia que seria desperdiçada no city-gate, a
tecnologia Let down consegue reduzir os custos operacionais, apresentando assim um grande
potencial técnico e econômico para o mercado de GNV. Vale lembrar que somente no Gasbol
existem 36 city gates (TBG 2004).
II.2.1- Principais empresas de GNL
Atualmente, as principais empresas com capacitação tecnológica para fornecer plantas de
GNL de pequena escala são: Air Products and Chemicals Inc. (EUA), Black & Veatch Pritchard
(EUA), Chart Industries Inc. (EUA), CH-IV Cryogenics (EUA), Chicago Bridge & Iron
Company (EUA), Chart (EUA), Cryogenics (EUA), Hamworthy KSE (Noruega), KryoPak Inc.
(EUA) and Linde (Alemanha) e a Russa Gazprom.
43
O panorama brasileiro com relação ao GNL está mudando devido a Joint Venture feita
entre a PETROBRAS e a White Martins, construída na cidade de Paulínia(SP). Trata-se de uma
planta de liquefação de pequena escala chamada GEMINI, que produz GNL a um custo de 10% a
15% do preço do GLP (Gás Liquefeito de Petróleo),e por isso vem despertando o interesse das
indústrias. O objetivo deste projeto é levar o gás em carretas para locais que não são atendidos
por gasodutos, e a expectativa é que, com a construção de uma nova unidade de liquefação(ainda
em estudo), seja possível abastecer o interior de São Paulo, norte do Paraná, Mato Grosso do Sul,
Goiás, Distrito Federal e Sul de Minas. A idéia, é que a segunda unidade tenha a mesma
capacidade da primeira que é de processar 380 mil metros cúbicos gás natural por dia (Globo
Online 31/03/2005).
Figura 06 – Caminhão Equipado com Carreta para Transporte de GNL
Fonte: IANGV
II.2.2 – POSTO GNV ABASTECIDO POR GNL
Um posto de GNV padrão, abastecido via GNL, é composto pelos seguintes
equipamentos (Yonezawa, 2002).
Tanque de estocagem de GNL
Bomba GNL
Vaporizador de alta pressão
44
Cilindros para estocagem GNL
Dispensers
Tabela 06 - Investimento num Posto GNL
Equipamentos
Quantidade
Dispensers
Tanques criogênicos de GNL
Bomba Criogênica
Vaporizador de Alta Pressão
Sistemas de armazenagem
TOTAL
3
2
2
2
2
Custo
unitário US$
$20.000,00
$50.000,00
$25.000,00
$25.000,00
$13.000,00
Valor em dólar
Valor em reais*
$60.000,00
$100.000,00
$50.000,00
$50.000,00
$26.000,00
$286.000,00
R$150.000,00
R$250.000,00
R$125.000,00
R$125.000,00
R$ 65.000,00
R$715.000,00
*Supondo taxa de cambio R$/US$ = 2,5
Fonte: Valores obtidos em entrevista com fornecedores.
Uma vez produzido numa planta de liquefação, o GNL pode ser transportado por
caminhão ou trem em tanques criogênicos, fabricados com aço inoxidável e com sistema de
isolamento térmico. O GNL pode ser estocado nos tanques criogênicos de transporte por até 3
dias sem perdas por vaporização. A transferência do GNL do tanque do caminhão de transporte
para o tanque do posto e do tanque do posto para os cilindros de GNC do posto pode ser realizada
através de uma bomba criogênica. A capacidade típica de uma carreta é de 40 m³ de GNL (16
toneladas), o que equivale à cerca de 24.000 m³ de gás natural.
Um posto abastecido por GNL não requer compressores para armazenar o gás natural em
cilindros de alta pressão. O GNL é bombeado através de uma bomba criogênica para um
vaporizador de alta pressão, que permite transferir o gás diretamente para os cilindros do posto.
Uma vez que o posto GNL não requer investimento em capacidade de compressão, o custo de
investimento do posto se reduz em cerca de 20 a 30%, quando comparado a um posto padrão
abastecido por gasoduto (IANGV, 1997).
II.3 – ASPECTOS ECONÔMICOS DO GNC X GNL
A maior densidade energética do GNL, comparada ao GNC, é uma vantagem para o seu
transporte em projetos do tipo “gasoduto virtual”, dado que, uma carreta de GNL pode
transportar até 6 vezes a quantidade de gás de uma carreta GNC. Com a tecnologia disponível
45
atualmente, um caminhão de 40 toneladas de GNC pode transportar cerca de 4.500 m3, enquanto
que um caminhão similar de GNL pode transportar em torno de 24.000 m3.
Esta opção tecnológica permite atender aos postos de GNV localizados em distâncias
superiores aos abastecidos por GNC ou um maior número de postos para uma mesma distância.
No entanto, a construção de uma planta de liquefação é um projeto mais complexo do ponto de
vista tecnológico, com um custo e um tempo de construção superior a uma planta de compressão.
No transporte de GNC, o peso dos cilindros e a reduzida autonomia são os limites à
expansão do uso de GNC.
Segundo a IANGV (1997), um caminhão a diesel possui um
rendimento médio entre 1,8 e 2,5 Km por litro, enquanto que um veículo GNV equivalente
apresenta um rendimento desempenho médio de 1,5 a 2,2 Km por kg de GN . Com um tanque
com capacidade de 250-300 litros e um peso médio do sistema de abastecimento de
aproximadamente 300 kg, um caminhão diesel possui uma autonomia de cerca 700 kms, o que,
na maioria dos casos, permite um abastecimento a cada 2 dias.
Para que um veículo a GNC possa ter a mesma autonomia de um veículo diesel, este teria
que armazenar aproximadamente 300 kg de GN, necessitando então de 10 cilindros de aço com
capacidade de armazenamento de 30 kg e peso do cilindro de 120 kg cada. O peso total do
sistema de armazenagem do GNC atingiria então cerca 1,4 toneladas, comprometendo de forma
significativa o rendimento e o espaço de carga do veículo (SINOR,1991).
Com apenas 4
cilindros de 30 quilos a autonomia do veículo se reduz para cerca de 250 Km, com o peso do
sistema de armazenagem atingindo cerca de 600 quilos (o dobro do caminhão movido a diesel).
Como as carretas de GNC não possuem a capacidade de transportar um grande volume de
Gás Natural, comparadas as GNL, estas são obrigadas a fazer maior número de viagens, em
comparação as carretas de gás liquefeito, para atender a um mesmo cliente.14 No entanto, essa
opção tecnológica ainda seria justificável enquanto a distância entre a unidade de compressão e o
mercado consumidor não ultrapassasse um raio em torno de 200 Km. A partir dessa distância, o
caminhão de GNC dificilmente consegue fazer mais de uma viagem ao dia e, portanto,
necessitaria de mais um veículo para efetuar o transporte diário do combustível. Com isso, os
14
3
Supondo que este cliente consuma mais de 4.500 normais metros cúbicos (nm )
46
investimentos em novas carretas, assim como a duplicação de seus custos operacionais, tornam o
transporte via GNC mais caro que o via GNL, para longas distâncias.
Gráfico 04 - Demanda de Carretas X Distância
50
45
40
Nº Carretas
35
30
CarretaGNL
25
20
Carretas GNC
15
10
5
0
50
100
200
300
400
500
Distância (Km )
*Supondo demanda de 100.000 m3.
Fonte: Elaboração Própria.
Por outro lado, a utilização de tecnologia GNL nos Gasodutos Virtuais seria mais atrativa
para o transporte do gás a distâncias superiores a 200 km. Acima desta distância, o transportador
economizaria no número de viagens, comparando-se com o GNC. No entanto, para o transporte
num raio menor, este tipo de transporte talvez não justificasse o grande aporte de investimentos
feitos nas plantas de liquefação.
47
Gráfico 05 - Custo X Distância via GNC e GNL*
0,85
0,8
Custo em R$/m³
0,75
0,7
GNC
0,65
GNL
0,6
0,55
0,5
0,45
0,4
50
100
200
300
400
500
Distância (Km )
*Supondo demanda de 100.000 m3.
Fonte: Elaboração Própria.
II.4 LEGISLAÇÂO GNC E GNL
De acordo com a presente legislação brasileira, a atividade de transporte de gás natural é
autorizada e fiscalizada pela ANP (Agência Nacional do Petróleo), que visa através de suas
atribuições, garantir o suprimento de gás natural em todo o território nacional, assim como a
proteção dos interesses dos consumidores quanto a preço, qualidade e oferta do produto, cabendo
a ela ainda aplicar as sanções administrativas e pecuniárias previstas em lei, regulamento ou
decreto.
De acordo com a lei n 9.478 considera-se transporte toda a movimentação de petróleo,
derivados ou gás natural em meio ou percurso considerado de interesse geral, sendo que o
transporte por meio de dutos constitui monopólio da união, podendo tal atividade ser exercida
mediante autorização por empresas ou consórcio de empresas constituídas sob as leis brasileiras e
com sede e administração no país. Através da autorização, tais empresas ou consórcio de
empresas poderão efetuar qualquer modalidade de transporte de gás natural, seja para suprimento
interno ou para importação e exportação.
48
II.4.1 Legislação GNC
De acordo com a portaria no 243/2000 da ANP, para o exercício da atividade de
distribuição de GNC a granel é necessário que a pessoa jurídica, constituída segundo as leis
brasileiras, possua comprovante de registro na junta comercial e capacidade financeira para
cobertura de suas atividades dentre outras documentações. A empresa distribuidora de GNC
deverá ainda possuir o capital social integralizado, de no mínimo R$ 1.000.000,00 (um milhão de
reais), assim como a licença de instalação expedida pelo órgão ambiental competente.
Ao preencher todos os pré requisitos, o distribuidor de GNC a granel poderá exercer a
atividade em todo o território nacional, sendo obrigado a realizar inspeções periódicas anuais,
junto à firma credenciada pelo INMETRO, de seus equipamentos. O distribuidor de GNC deve
ainda informar mensalmente à ANP os volumes e poderes caloríficos superiores das aquisições
de Gás Natural ou GNC e a variação nos estoques. Além disso, o transportador de GNC deve
deter a propriedade de Veículos Transportadores de GNC com capacidade total de
armazenamento de, no mínimo, 10.000 m³ de gás natural.
O distribuidor de GNC a granel não é obrigado a construir a unidade de compressão e
distribuição do GNC, podendo adquirir o gás natural comprimido de uma unidade de terceiros.
Caso seja de interesse do distribuidor de GNC a construção de unidades de compressão e
distribuição do gás natural, será exigido a mesma documentação apresentado à ANP para a
atividade de distribuição de GNC, somando-se ainda a licença de operação expedida pelo órgão
ambiental competente, e um plano de manutenção das instalações para que a unidade possa entrar
em funcionamento.
É importante ressaltar que as pessoas jurídicas autorizadas a construir a unidade de
compressão e distribuição de GNC serão responsabilizadas por qualquer problema de instalação e
construção ainda que tenham contratado empresa prestadora de serviço especializado.
49
II.4.2 Legislação GNL
De acordo com a portaria no 118 da ANP, para que o órgão regulador autorize à empresa
exercer a atividade de distribuição de gás natural liquefeito, é necessário que o interessado possua
o registro na junta comercial, fazenda federal e estadual. O interessado deve ainda possuir
comprovação de propriedade de central de distribuição de GNL15 própria ou de terceiros,
devidamente autorizada pela ANP a operar, para receber do produtor ou de outra fonte supridora
o volume de GNL correspondente aos contratos para distribuição.
Caso a empresa de distribuição de GNL queira construir uma central de distribuição
própria, será necessário obter a autorização da ANP, mediante a apresentação da licença de
instalação e operação do empreendimento junto ao órgão ambiental competente, licença de
construção municipal e estadual, assim como possuir projeto básico de instalação, contendo a
capacidade de armazenagem e o cronograma físico financeiro da central de distribuição.
Além da documentação exigida para exercer a atividade de distribuição de GNL, é
necessário possuir no mínimo 2 veículos transportadores, de propriedade própria, fretados ou
arrendados, e que sejam adequados ao transporte de carga perigosa, segundo o INMETRO. Por
último, fica facultada à empresa atuar na atividade de liquefação do gás, desde que esta seja
realizada por pessoa jurídica constituída sob as leis brasileiras e com sede e administração no
pais.
II.4.3 Regulação do preço do GNC
A questão do preço do GNC na distribuição gera polêmica entre os reguladores pois a
opinião da ANP diverge de algumas agências reguladoras estaduais. A ANP não estabelece
portarias que regulam os preços do GNC, porém, as agências reguladoras estaduais, como a
CSPE (Comissão de Serviços Públicos de Energia) de São Paulo, atrelam os preços de
distribuição do GNC ao gás natural canalizado. Estas divergências de opiniões prejudicam ainda
15
Central de Distribuição de GNL: área devidamente delimitada que contém os Recipientes destinados
ao recebimento, armazenamento e transvasamento de GNL, construída e operada de acordo com as
normas internacionalmente adotadas;
50
mais o desenvolvimento do Gás Natural, pois os investidores necessitam de regras claras para que
se obtenha retornos atrativos e com segurança.
II.5 Considerações Finais
Conforme apresentado neste capítulo, o GNC e GNL possuem especificidades técnicas e
econômicas bastante diferentes entre si. A tecnologia de compressão do gás demanda um nível
de investimentos muito menor que a tecnologia de liquefação. No entanto, o GNC ocupa um
volume muito maior que o GNL e, por isso, sua capacidade de transporte por carreta é muito
inferior ao GNL. Sendo assim, para atender a grandes demandas de Gás Natural, o transportador
de GNC necessita dispor de muitas carretas, o que eleva bastante os custos operacionais deste
tipo de transporte, podendo inviabilizar este tipo de negócio. Enquanto isso, o GNL, apesar do
elevado custo de capital inicial, se aproveita melhor das economias de escala e consegue manter
seus custos operacionais em patamares mais baixos que o GNC.
A variável distância também é de grande influência na escolha da tecnologia mais
apropriada. Como já foi observado, para grandes distâncias o GNL tende a ser a mais apropriada,
enquanto que, para deslocamentos de até 200 quilômetros o transporte de GNC é a melhor opção.
Após realizada essa comparação entre as diferentes opções tecnológicas, será estimada a
demanda potencial do Gás Natural no Brasil via transporte de GNC e GNL. O setor escolhido
para a análise será o mercado de GNV no país. Como veremos no próximo capítulo, o setor
automobilístico vem apresentando as maiores taxas de crescimento no consumo de Gás Natural,
superando as expectativas da Petrobras, e portanto, aparece como um bom nicho de mercado para
o desenvolvimento da Indústria do Gás Natural no Brasil.
51
CAPÍTULO III – MERCADO POTENCIAL DE GNV VIA GNC E GNL
Neste capítulo será estimado o potencial de crescimento do uso do GNC e GNL visando
apenas abastecer o mercado de gás natural veicular brasileiro. Para tanto foi necessário estimar a
frota de veículos necessária para viabilizar a construção de um posto de GNV.
De inicio foi necessário levantar o atual estágio de desenvolvimento de gás natural
veicular em regiões que já possuem infra-estrutura de gasodutos, para depois, com base nos
resultados obtidos, estimar a possível demanda de GNV em cidades desprovida de rede de dutos.
Na metodologia de pesquisa, foi levantado o número de cidades brasileiras que até o
inicio de 2005 possuíam posto de GNV (132), assim como suas respectivas frotas de veículos.
Cruzando essas informações com a frota das cidades que ainda não possuíam GNV, foi possível
estimar o número de postos GNV necessários ao abastecimento de suas frotas de automóveis.
Nesta pesquisa parte-se do pressuposto de que em cidades com grandes frotas de veículos
o consumo de GNV será maior do que em cidades com menos carros, dado que a distância e o
tempo de locomoção serão maiores. A partir daí, a pesquisa foi feita levando-se em consideração
diferentes faixas de frota. Sendo assim, foi possível estabelecer a quantidade de veículos por
posto de GNV, desde cidades pequenas até em lugares com mais de 500.000 veículos.
Tabela 07 - Relação Veículos/Posto por Faixas de Veículos em Áreas Providas por Dutos
Veículos
Cidades
0 até 10.000
10.001 até 50.000
50.001 até 100.000
100.001 até 200.000
Mais de 200.000
TOTAL
33
54
23
11
11
132
Total de
veículos
140.308
1.363.481
1.608.866
1.370.531
7.808.259
12.291.445
Postos
veículos/posto
51
135
137
85
507
915
2.751
10.100
11.744
16.124
15.401
13.433
Fonte: IBGE 2005
52
A título de entendimento, de acordo com a tabela 07, existem 33 cidades com até 10.000
veículos e que somam um total de 140.308 veículos. Nesta faixa de veículos encontram-se 51
postos de GNV, o que leva a uma média de 2.751 veículos por posto.
Porém, para o cálculo da estimativa potencial do GNV, não foi levado em consideração as
cidades com menos de 10.000 veículos. Nestas cidades, o total de postos não visam somente o
abastecimento local de sua frota, mas sim de todas as cidades em seu entorno. Desta forma seria
difícil estimar quantos postos demandariam as pequenas cidades, não cobertas por gasodutos,
uma vez que, seria necessário projetar o consumo de todas as cidades vizinhas. Neste caso, o
presente trabalho se tornaria complexo, de difícil compreensão e poderia destoar muito da
realidade.
Tendo sido feita esta restrição, o segundo passo foi estimar o número de postos suficientes
para cada cidade que não possui GNV hoje, de forma a suprir toda a demanda potencial de GNV.
Nesta etapa, tendo os índices de veículos/posto de cada faixa frotista, obteve-se o número de
postos para cada cidade brasileira. O resultado desta previsão aparece na tabela abaixo, onde já
aparecem somados o número de postos encontrados de acordo com o intervalo de veículos.
Tabela 08 - Postos Potenciais em Áreas Desprovidas de Gasodutos
Veículos
10.001 até 50.000
50.001 até 100.000
100.001 até 200.000
Mais de 200.000
TOTAL
Cidades
162
10
8
2
182
Postos
318
58
59
57
492
Veículos/postos
10.100
11.744
16.124
15.401
--------------------
Fonte: IBGE 2005
Portanto, de acordo com a tabela 08, a princípio, existiria um potencial de mercado para
consumo de GNV de 492 novos postos e que seriam abastecidos com GNC ou GNL. Entretanto,
como já foi comentado anteriormente, a distância entre o centro consumidor e o gasoduto pode
inviabilizar o transporte do GNC e GNL, dado o aumento dos custos do combustível a medida
que as potenciais cidades se distanciam dos gasodutos.
53
Em seguida estimou-se a oferta média diária de um posto. De posse dos dados do total de
número de postos até abril de 2005 (915) e do montante de vendas de GNV neste mesmo período
(5,233 milhões de metros cúbicos), chegou-se a média de aproximadamente 5.700 m3 diários de
GNV vendidos por posto.
Tabela 09 - Média de Vendas de GNV por Posto no Brasil
Total de Postos GNV*
915
Consumo GNV (mil m 3/dia)*
5.233
Média venda/posto (mil m 3/dia)*
5,7
*Dados de Abril de 2005
Fonte: GASNET 2005 e Folha do GNV
Por fim, de acordo com a atual média de vendas de GNV por posto no Brasil, foi estimada
uma oferta adicional de mais 2 milhões e 800 mil metros cúbicos diários para abastecer os 492
potenciais postos de GNV no Brasil. Desta forma, somando-se ao consumo atual de GNV, o
setor automotivo atingiria o patamar de 8 milhões de metros cúbicos consumidos diariamente.
Essa variação nas vendas de GNV representaria um aumento de 53% no consumo do combustível
veicular.
Em suma, conclui-se que o GNV pode se torna o “cartão de visita” do Gás Natural em
inúmeras cidades brasileiras, possibilitando a interiorização do combustível. O amadurecimento
do consumo de GNV poderá justificar futuros investimentos em infra-estrutura de gasodutos em
cidades atendidas anteriormente via GNC e GNL. Entretanto, o transporte de Gás Natural através
de carretas não é viável economicamente para todas as cidades brasileiras.
III.1 – Estudo de Caso
Como foi observado, o setor automotivo possui um grande potencial de demanda de
GNV, no entanto, não é possível atender a todos os possíveis mercados via gasodutos virtuais.
Um dos maiores entraves é a distância que, como já explicado no capítulo II, torna lugares
longínquos inviáveis economicamente.
54
Em cidades com mais de 500 Km de distância do gasoduto, o GNL chega ao posto de
GNV com um custo muito elevado e sem capacidade de competir com os seus combustíveis
substitutos, como o álcool, a gasolina e o diesel. Sendo assim, o objetivo final deste trabalho é
definir qual a melhor opção tecnológica de abastecimento de mercados num raio de até 500 Km
da infra-estrutura de gasodutos. Para tanto, será feito um estudo de caso em duas regiões
brasileiras distintas, nas quais comparou-se a viabilidade de cada tecnologia em ambos os
estudos.
Na região n°1, localizada no interior paulista, estudou-se a viabilidade de suprir os
mercados de GNV das cidades de Ribeirão Preto, Sertãozinho e Jaboticabal, que possuem a frota
de 153.475, 22.018 e 16.479 veículos respectivamente. Em todas as cidades utilizou-se as
tecnologias GNC e GNL para transportar o gás a partir do gasoduto localizado na cidade de
Araraquara.
Figura 07 - Mapa da Região 1
Fonte: Elaboração Própria
Na região nº2, localizada no oeste paranaense, estudou-se a viabilidade de suprir
os mercados de GNV das cidades de Londrina e Maringá com respectivas frotas de
119.043 e 84.328 veículos. Nestas cidades utilizou-se as tecnologias GNC e GNL para
transportar o gás a partir do gasoduto localizado na cidade de Ponta Grossa.
55
Figura 08 - Mapa da Região 2
Fonte: Elaboração Própria
Para a realização desta análise, será considerado o preço de venda para o posto de GNV
como sendo R$ 0,70 por m3. Além disso, o transportador deverá comprar o Gás Natural no city
gate a um preço de R$ 0,40 por m3, das distribuidoras. Com o atual preço de venda do GNV em
torno de R$ 1,10 , o posto teria uma margem de ganho de 40 centavos de Real por metro cúbico.
A empresa produtora e distribuidora de GNC e GNL teria uma margem de ganho de R$ 0,30 por
m3 vendido. Vale lembrar que os donos de postos GNV abastecidos por dutos possuem um custo
de compressão do GN em torno de R$ 0,10 por m3. Logo, caso o transporte do gás seja feito
através dos “Gasodutos Móveis”, o proprietário do posto de abastecimento estaria disposto a
comprar o GNV acima do preço pago às distribuidoras de gás canalizado, uma vez que o gás já
viria comprimido.
Como foi visto ao final do capítulo I, na tabela 03, as distribuidoras recebem o gás no
city-gate pelo preço médio de R$ 0,24/m³ para o gás nacional, enquanto que para o gás boliviano
56
o preço fica em torno de R$ 0,32 por m³. A partir destes valores, será suposto que, com o preço
médio de R$ 0,40 por m³, as distribuidoras de gás canalizado estariam obtendo uma remuneração
aceitável para participar do projeto.
Assim, este projeto pressupõe a cooperação das
distribuidoras de gás natural por dutos, podendo as mesmas inclusive atuar diretamente nos
projetos. As transportadoras de GNC e GNL estariam pagando às distribuidoras locais um preço
referente ao custo de capital da infra-estrutura de gasodutos, apesar de não a utilizarem. Outros
dados necessários à análise das tecnologias GNC e GNL estão disponíveis na tabela a seguir.
Tabela 10 - Dados Disponíveis do Projeto
Vendas (m³/dia)
Disponibilidade do posto
Taxa de desconto
Vida útil
Período de depreciacao (anos)
Endividamento (%)
Número de parcelas
Taxa de Juros
Taxa de cambio (R$/US$)
Alíquota Cofins
Imposto de Renda
PIS
Contribuição Social
CPMF
80.000
355
12,00%
15
10
60,00%
10
11,00%
2,50
3,00%
25,00%
0,65%
9,00%
0,38%
ISS
5,00%
Fonte: Elaboração Própria.
Como veremos adiante, para ambas as cidades será estimado um consumo diário de
80.000 m3 diários. A taxa de desconto de 12% corresponde à taxa de juros de longo prazo
cobradas nos financiamentos do BNDES mais uma margem de ganho do banco, o qual também
seria o financiador de 60% de cada projeto. Outro dado importante é a taxa de câmbio a ser
utilizada, de R$2,50 por dólar, que corresponde ao cenário atual em que se encontra a moeda
estrangeira.
57
III.2 - Região nº1
Utilizando-se da metodologia de cálculo de postos potenciais, presente no capítulo III, foi
estimada a construção de 10 postos GNV em Ribeirão Preto, 2 em Sertãozinho e 2 em
Jaboticabal. A partir daí, com o índice de vendas de GNV por posto no País, chegou-se ao
consumo de 57.000 m3/dia para a cidade de Ribeirão Preto e 11.400 m3/dia para cada uma das
outras duas cidades. Outra importante informação a ser considerada é a distância entre as
cidades. Ribeirão Preto, Sertãozinho e Jaboticabal distam 82, 97 e 66 Km respectivamente de
Araraquara. Sertãozinho se situa a 45 Km de Jaboticabal. Ao todo, nessa região será consumido
diariamente uma média em torno de 80.000 metros cúbicos de Gás Natural Veicular.
III.2.1 - Projeto GNC na Região 1
Na primeira região, seriam necessários 5 carretas GNC para abastecer os postos de
Ribeirão Preto, 2 carretas para abastecer Sertãozinho e 1 carreta para a cidade de Jaboticabal,
totalizando 8 carretas GNC. Os investimentos necessários para atender a demanda de 80.000
m3/dia estão resumidos na tabela 10. Vale ressaltar que os investimentos nos caminhões GNC
dependem da distância entre a estação de compressão e os clientes finais. Quanto menor é a
distância, maior é o número de viagens com uma mesma carreta e, portanto, menor são as
necessidades de investimento em equipamentos.
Tabela 11 - Investimentos do Projeto GNC na Região 1
Obras civis
Carretas
1
8
Custo unitário
US$
$80.000,00
$150.000,00
Cavalo
Estação de
Compressão
Total
8
1
Equipamento
Quantidade
Valor em dólar
Valor em reais
$80.000,00
$1.200.000,00
R$ 200.000,00
R$ 3.000.000,00
$50.000,00
$400.000,00
R$ 1.000.000,00
$1.280.000,00
$1.280.000,00
R$ 3.840.000,00
$2.960.000,00
R$ 8.040.000,00
Fonte: Elaboração Própria com base em entrevista com fornecedores.
Conforme é apresentado na tabela 11, são necessários cerca de 8 milhões de reais para
viabilizar a construção de uma estação de compressão de capacidade de 80.000 metros cúbicos
diários, além dos equipamentos e das obras civis necessárias.
58
Além do investimento inicial no projeto, os custos operacionais influenciam bastante na
viabilidade do projeto. Os custos de operação e manutenção, que envolvem os custos da estação
de compressão e dos caminhões, foram estimados em R$ 0,16 por m3 de gás vendido. Estes
custos, somados ao custo de compra do gás natural a R$ 0,40/m3 resultam num custo operacional
anual total de R$ 15.920.408,89. Por outro lado, a venda do gás a um preço de R$ 0,70 resulta
numa receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Tabela 12 – Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 1
Custo Operacional Total
R$ 15.920.408,89
Receita Total
Payback (anos)
Taxa Interna de Retorno (a.a.)
Valor Presente Líquido
R$ 19.880.000,00
2
37,81%
R$ 6.738.614,30
Fonte: Elaboração Própria.
Com uma taxa interna de retorno (TIR) de 37,81% e um payback de apenas 2 anos, o
projeto de transporte de gás natural via GNC para o abastecimento da região 1 apresentou grande
rentabilidade. O valor presente líquido (VPL) em torno de 6,7 milhões de reais, resulta do grande
diferencial entre a TIR do projeto e a sua taxa de desconto. Tal fato comprova a viabilidade desta
tecnologia de abastecimento na região 1.
III.2.2 - Projeto GNL na Região 1
A seguir, será feita uma análise da rentabilidade do mesmo projeto, porém utilizando a
tecnologia do GNL. As hipóteses formuladas quanto a margem de ganho do transportador de
GNL foram as mesmas do projeto de abastecimento via GNC. O abastecimento dos Postos de
GNV será feito da seguinte forma:
- 1carreta GNL fazendo duas viagens ao dia para Ribeirão Preto
59
- 1carreta GNL Saindo de Araraquara em direção a Sertãozinho, porém abastecendo antes
os postos de Jaboticabal. Ao retornar a Araraquara a carreta é novamente abastecida com
GNL, para em seguida, fazer mais uma viagem, dessa vez a Ribeirão Preto.
Este tipo de projeto apresenta as seguintes características: i) construção de uma planta de
liquefação do tipo “let-down” no city-gate de Araraquara com capacidade de liquefação de
80.000 m3/dia. ii) aquisição de duas carretas GNL com capacidade de transporte de 24.000 m³
cada.
Tabela 13 - Investimento do Projeto GNL na Região 1
Quantidade
Custo unitário
US$
Valor em
dólar
Valor em reais
Obra civil (30% Planta Liquefação)
1
$600.000,00
$600.000,00
R$ 1.500.000,00
Carretas
2
$200.000,00
$400.000,00
R$ 1.000.000,00
Equipamento
Cavalo
2
$50.000,00
$100.000,00
R$ 250.000,00
Planta de Liquefação
1
$8.000.000,00
$8.000.000,00
R$ 20.000.000,00
$9.100.000,00
R$ 22.750.000,00
Total
Fonte: Elaboração própria com base em entrevista com fornecedores.
Com base em informações obtidas em outros projetos, estimou-se um investimento em
torno de R$ 21,5 milhões na planta de GNL (planta e obras civis). A tabela 13, apresenta ainda o
custo de investimento por equipamento do sistema de transporte, que elevam o projeto ao custo
total de R$ 22,7 milhões. Os custos de operação e manutenção do projeto (planta liquefação e
transporte) foram estimados em R$0,10 reais por m³. Somando-se o valor de R$ 0,40/m3,
referentes a compra do gás no city gate, o custo total anual de operação e manutenção deste
projeto chega a R$ 14.362.826,67. Por outro lado, a venda do gás a um preço de R$ 0,70 também
resulta numa receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Tabela 14 – Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 1
Custo Operacional Total
Receita Total
Payback (anos)
Taxa Interna de Retorno (a.a.)
Valor Presente Líquido
R$ 14.362.826,67
R$ 19.880.000,00
3
16,32%
R$ 2.930.886,40
Fonte: Elaboração Própria.
60
Como pode ser observado, o projeto de transporte de gás via GNL resulta numa
rentabilidade menor que o projeto GNC, mas ainda assim aceitável. A rentabilidade do projeto
GNL pode melhorar sensivelmente, em comparação ao GNC, caso a demanda se localize a uma
distância superior a apresentada na região 1(média de 160 Km por viagem). Vale ressaltar que os
custos de investimento na planta de liquefação são sensíveis à economia de escala, assim como os
custos logísticos de transporte.
Comparando os resultados podemos então perceber que o transporte de Gás Natural via
GNC é indicado para o abastecimento de GNV nas cidades de Ribeirão Preto, Sertãozinho e
Jaboticabal, partindo-se da cidade de Araraquara.
III.3 - Região nº 2
Utilizando-se da mesma metodologia de cálculo de postos potenciais na região 1, foi
estimada a construção de 7 postos GNV em Londrina, assim como 7 em Maringá. A partir daí,
com o índice de vendas de GNV por posto no País, chegou-se ao consumo de 39.900 m3/dia para
abastecer o mercado de GNV de cada cidade. Diferentemente da região 1, a região 2 apresenta
uma grande distância entre o mercado consumidor e o city gate mais próximo. A cidade de
Maringá se localiza a uma distância de 315 Km de Ponta Grossa, enquanto que os postos de GNV
de Londrina estão a 270 Km. Ao todo, nessa região, também será consumido diariamente uma
média em torno de 80.000 metros cúbicos de Gás Natural Veicular.
III.3.1 - Projeto GNC na Região 2
Na segunda região a ser estudada, foram necessários 12 carretas GNC para abastecer os
postos de Maringá e 9 carretas para abastecer Londrina, totalizando 21 carretas GNC. Como
podemos perceber, apesar de ambas as cidades demandarem a mesma quantidade de GN, o
número de carretas necessárias ao atendimento destes mercados varia consideravelmente.
Isso
acontece porque as carretas que abastecem Maringá terão que percorrer em média 90 Km a mais
61
para cada viagem(ida e volta), em comparação ao abastecimento da cidade de Londrina. Os
investimentos necessários para atender a demanda de 80.000 m3/dia estão resumidos na tabela
15.
Tabela 15 - Investimentos do Projeto GNC na Região 2
Quantidade
Custo unitário
US$
Valor em dólar
Valor em reais
Obras civis
1
$320.000,00
$320.000,00
$800.000,00
Carretas
21
$150.000,00
$3.150.000,00
$7.875.000,00
Cavalo
21
$50.000,00
$1.050.000,00
$2.625.000,00
Estação de Compressão
1
$1.280.000,00
$1.280.000,00
$3.200.000,00
$5.800.000,00
$14.500.000,00
Equipamento
Total
Fonte:
Elaboração Própria com base em entrevista com fornecedores.
Os custos de operação e manutenção foram estimados em R$ 0,19 por m3 de gás vendido,
o que ajuda a comprovar a influência da distância nos custos totais do GNC. Houve um grande
aumento desses custos, comparando-se com a região 1, que apesar de transportar a mesma
quantidade, aumentaram em quase 60%, passando de R$ 0,12 para R$ 0,19.
Estes custos,
3
somados ao custo de compra do gás natural a R$ 0,40/m resultaram num custo operacional anual
total de R$ 16.680.266,67. Entretanto, a venda do gás a um preço de R$ 0,70 resultou numa
mesma receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Tabela 16 – Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNC na Região 2
Custo Operacional Total
Receita Total
Payback (anos)
Taxa Interna de Retorno (a.a.)
Valor Presente Líquido
R$ 16.680.266,67
R$ 19.880.000,00
8
10,68%
-R$ 555.969,39
Fonte: Elaboração Própria.
Podemos perceber que o projeto de abastecimento dos mercados de Londrina e Maringá
via GNC não é viável economicamente. A taxa interna de retorno em 10,68% se situa abaixo da
taxa de desconto do projeto (12%), e com isso o valor presente líquido do projeto é negativo.
62
Portanto, é mais interessante ao empresário investir numa aplicação bancária, que renda 12% ao
mês, ao invés de participar do negócio de abastecimento via GNC na região 2.
III.3.2 - Projeto GNL na Região 2
Assim como na região 1, será feita uma análise da rentabilidade do mesmo projeto,
porém utilizando a tecnologia do GNL. As hipóteses sobre a margem do transportador para a
análise de viabilidade econômica para os projetos com GNL foram as mesmas dos projetos com
GNC. Entretanto, para essa região foram utilizadas 5 carretas GNL, sendo 3 carretas para o
abastecimento da cidade de Maringá e 2 para o mercado de Londrina. Assim como ocorreu com
o GNC, o fator distância levou a cidade de Maringá a demandar mais carretas que Londrina,
apesar de ambas possuírem o mesmo número de postos. Neste projeto, a planta de liquefação do
tipo “let-down” será instalada no city-gate de Ponta Grossa, e as carretas de GNL também terão
capacidade de transporte de 24.000 normais metros cúbicos.
Tabela 17 - Investimento do Projeto GNL na Região 2
Obra civil (30% Planta Liquefação)
1
Custo unitário
US$
$600.000,00
Carretas
5
$200.000,00
$1.000.000,00
R$ 2.500.000,00
Cavalo
5
$50.000,00
$250.000,00
R$ 625.000,00
Planta de Liquefação
1
$8.000.000,00
Equipamento
Total
Quantidade
Valor em
dólar
$600.000,00
R$ 1.500.000,00
Valor em reais
$8.000.000,00
R$ 20.000.000,00
$9.850.000,00
R$ 24.625.000,00
Fonte: Elaboração Própria com base em entrevista com fornecedores.
Os custos de operação e manutenção do projeto (planta liquefação e transporte) foram
estimados em R$0,11 por m³. Vale ressaltar que os custos operacionais e de manutenção por m3
de gás pouco se alteraram.
Com o aumento da distância e do número equipamentos de
transporte utilizadas, o custo operacional e de manutenção aumentou de 10 centavos, na região 1,
para apenas 11 centavos por metro cúbico de gás, na região 2. Somando-se o valor de R$
0,40/m3, referentes a compra do gás no city gate de Ponta Grossa, o custo total anual de operação
63
e manutenção deste projeto chega a R$ 14.505.300,00. Por outro lado, a venda do gás a um preço
de R$ 0,70 também resulta numa receita operacional de R$ 19.980.000,00.
Tabela 18 – Resumo do Resultado do Projeto de Transporte via GNL na Região 2
Custo Operacional Total
Receita Total
Payback (anos)
Taxa Interna de Retorno (a.a.)
Valor Presente Líquido
R$ 14.505.300,00
R$ 19.880.000,00
3
13,68%
R$ 1.211.065,49
Fonte: Elaboração Própria.
Comparando os resultados obtidos com o transporte de GNC e GNL podemos então
perceber que o transporte de Gás Natural via GNL é indicado para o abastecimento de GNV nas
cidades de Londrina e Maringá, partindo-se da cidade de Ponta Grossa.
Como pode ser observado, o projeto de transporte de gás via GNL na região 2 resulta
numa rentabilidade positiva, ao contrário do que ocorreu com o GNC. O aumento da distância na
qual o gás deveria ser transportado aumentou consideravelmente os custos operacionais e com
equipamentos, no projeto GNC.
No entanto, esse aumento de custos não foi tão sentido no
projeto de transporte via GNL. Desta forma, confirmou-se a tese apresentado no capítulo II, de
que o transporte de GNL deve ser utilizado em mercados localizados a mais de 200 Km do
gasoduto, pois nesse caso a sua rentabilidade é maior que a do GNC.
Apesar da melhor performance do GNL perante o GNC, com o aumento da distância, é
importante frisar que a rentabilidade do GNL também diminui a medida que os mercados se
afastam. Na região 1, onde a distância entre os consumidores e o city gate era em torno de 85
quilômetros, o projeto de GNL obteve uma taxa de retorno de 16,32%. Na Região 2, onde essa
distância era de aproximadamente 290 quilômetros, a taxa de retorno para o projeto foi de
13,68%. Sendo assim, é de se esperar que o transporte de GNL seja rentável até uma distância
em torno de 500 Km. Caso o mercado consumidor se localize a uma distância superior a esta, a
baixa rentabilidade inviabilizaria o projeto.
64
Conforme apresentado no capítulo II, os custos do GNC e GNL aumentam com a
distância a ser percorrida.
À medida que o centro consumidor se distancia da estação de
compressão/liquefação, a quantidade de viagens por carreta diminui e, portanto, é necessário
utilizar um maior número de caminhões. Desta forma, os custos de capital e de operação do
transporte do gás aumentam, seja ele GNC ou GNL.
Gráfico 06 - Custo totais do GNC X Distância*
45
40
Centavos R$/m³
35
30
25
20
15
10
5
0
50 Km
100 Km
200 Km
Custo O&M
300 Km
400 Km
500 Km
Custo Capital
*Para uma produção de 100.000 m3/dia, e não incluso o preço de compra do gás no city gate.
Fonte: Elaboração Própria
Gráfico 07 - Custo Totais do GNL X Distância*
45
40
Centavos R$/m³
35
30
25
20
15
10
5
0
50 Km
100 Km
200 Km
Custo O&M
300 Km
400 Km
500 Km
Custo Capital
*Para uma produção de 100.000 m3/dia, e não incluso o preço de compra do gás no city gate.
Fonte: Elaboração Própria
65
Comparando os custos do GNC e do GNL, as plantas de compressão apresentam um custo
operacional superior, mas um custo de investimento 3 vezes inferior ao da planta GNL, para uma
distância em torno de 50 KM. Desta forma, não é o custo de liquefação que contribui para
reduzir o custo do projeto GNL em comparação com o GNC, mas sim o custo de transporte.
Comparando o custo do transporte do GN na forma liquefeita e comprimida, podemos
observar que o custo de transporte do GNL é muito inferior ao custo do transporte do GNC e
menos sensível à distância percorrida. Isto se deve à maior intensidade energética do GNL que
permite a utilização de um menor número de caminhões para um mesmo volume transportado.
66
CONCLUSÃO
A indústria do Gás Natural possui especificidades que muitas vezes inviabilizam o seu
desenvolvimento. Trata-se de uma indústria de rede que requer uma coordenação precisa de
vultuosos investimentos, com longo prazo de maturação e custos afundados em todas as etapas de
sua cadeia produtiva. Tais atributos, somados a forte concorrência interenergética e a ausência de
mercado cativo, geram riscos e incertezas que dificultam o aumento da infra-estrutura de
gasodutos no Brasil, devido ao elevado custo de capital.
Sendo assim, o tema central de
discussão desta dissertação baseou-se no potencial de desenvolvimento de tecnologias
alternativas ao transporte de Gás Natural via gasodutos, como forma de amenizar os riscos e
incertezas nas decisões de investimento nos segmentos de transporte e distribuição.
Este cenário de riscos e incertezas dificulta ainda mais a expansão do Gás Natural, cujo
caráter incipiente das redes de transporte e distribuição é a característica central do estágio desta
indústria no país. Sendo assim, tecnologias de transporte alternativo, como a GNC e GNL
transportadas via carretas, surgem como forma de viabilizar o desenvolvimento da IGN no Brasil.
O GNC, com menor intensidade em capital e maiores custos operacionais, atingiria mercados
localizados a distâncias não superiores a 200 Km, enquanto que o transporte de GNL, mais
intensivo em capital e com menores custos operacionais em comparação ao GNC, seria
direcionado para mercados a distâncias de até 500 Km.
Este transporte de GN através de carretas, conhecido como “Gasoduto Virtual”, se
caracteriza pela maneira mais rápida e econômica para suprir cidades com pequenas e médias
demandas. As obras de construção de um gasoduto são muito demoradas e demandam elevados
investimentos, enquanto que no método “Gasoduto Virtual”, o tempo de construção das estações
de compressão/liquefação e os investimentos em equipamentos são muito menores que nos
gasodutos tradicionais.
Analisando os possíveis nichos de mercado, o abastecimento de postos GNV em cidades
sem cobertura de infra-estrutura de dutos vem apresentando um grande potencial de mercado para
o uso do GNC e GNL. Tendo em vista o grande crescimento na demanda de GNV nos últimos
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anos e uma margem de ganho atrativa, o transporte do Gás Natural via carretas poderia suprir o
consumo diário de GNV em lugares onde a construção de gasodutos ainda não se tornou
economicamente viável.
Neste cenário de expansão, a presente dissertação apresentou um
acréscimo potencial na demanda de GNV em torno de 2,8 milhões de metros cúbicos diários.
Entretanto, foi comprovado que a distância é um grande limitante ao crescimento dos
“Gasodutos Virtuais”. Nos estudos de caso apresentados, observou-se que o consumo de Gás
Natural é viável em cidades localizadas num raio de até 500 Km, em virtude da redução do
número de viagens por carreta à medida que o mercado se afasta. Nos lugares localizados dentro
deste raio, o consumo de GNV é capaz de competir com combustíveis como a gasolina, diesel ou
álcool. Desta forma, o aumento no consumo de GNV, que além de possuir uma queima mais
limpa que os outros combustíveis, possibilitaria uma redução em nossas importações de diesel e
diversificaria nossa matriz energética.
À medida que a demanda nessas cidades forem aumentando, com a utilização no uso
comercial e em pequenas fábricas, os “Gasodutos Virtuais” se mostrarão ainda mais úteis e
eficientes na conquista de novos mercado.
No momento que essa demanda justificar a
implantação da malha dutoviária, o sistema de “Gasoduto Virtual” poderá abrir novas regiões que
não possuam o Gás Natural, utilizando-se dos mesmos equipamentos.
Portanto, para que o Gás Natural aumente sua participação na matriz energética é preciso
que haja novos investimentos em formas alternativas de transporte e distribuição. Através das
tecnologias GNC e GNL, será possível interiorizar o consumo do GN no Brasil, melhorando
nossa balança comercial, reduzindo os índices de poluição e criando novos mercados
consumidores para esse combustível tão abundante em nosso país.
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