Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra
Horizontal differentiation and the survival
of Train and Coach modes in medium
range passenger transport,
a welfare analysis comprising economies of scope and scale
Autores: Adelino Fortunato;
Daniel Murta
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Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra
Diferenciação Horizontal e a sobrevivência
de Comboios e Autocarros no transporte de
passageiros em média e longa distância,
uma análise de bem-estar com economias de gama e escala
Autores: Adelino Fortunato;
Daniel Murta
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Portugal tem um mercado de transporte de pessoas
em média/longa distância assente no transporte terrestre
devido a:
Distância média inferior a 200 Km;
Eixos fluviais n/ coincidentes c/ eixos económicos ou populacionais;
PIB per capita reduzido;
Geografia pouco problemática
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Mercado, não regulado enquanto tal, tem três “actores”:
i) Autocarros;
ii) Comboios;
iii) Viatura pessoal
i) Privado luta por rentabilidade com procura debilitada por automóvel
ii) Público sobrevive insolvente, com elevados custos fixos, procura reduzida
e oferta escassa em rede e frequência
iii) Individual triunfa silenciosamente, sem promoção, obras, greves, prejuízos
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O modelo utilizado explica a escolha de uma população
uniformemente distribuída num espaço de preferências
através de:
i) preços;
ii) uma medida de custos de transporte
– a desutilidade de se “deslocar” junto da oferta existente mais conveniente
– diferenciada entre modos, segundo a facilidade em servir mais pessoas
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As três ofertas e seis procuras parciais
AD
TE
A
AE
T
TD
BE
B
•
•
•
•
•
•
•
•
BD
Legenda:
B = autocarro;
T = comboio;
A = automóvel;
BE = quota de mercado do autocarro à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel;
BD = quota de mercado do autocarro à sua direita, i.e. em confronto com o comboio;
AE = quota de mercado do automóvel à sua esquerda, i.e. em confronto com o autocarro;
AD = quota de mercado do automóvel à sua direita, i.e. em confronto com o comboio;
TE = quota de mercado do comboio à sua esquerda, i.e. em confronto com o automóvel;
TD = quota de mercado do comboio à sua direita, i.e. em confronto com o autocarro;
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•Utilidade| consome = U - (Pm + tm.distânciam)
Estruturas de Custos
CustoTotal T = cT T + FT
Total CostB = cB B
Pa = Paauton + taxA
(1)
(2)
EQUILÍBRIO:
Utilidade para os 3 consumidores indiferentes:
U– Pa – tA·AD = U– Pt – tT·TE
U– Pa – tA·AE = U– Pb – tB·BE
U– Pt – tT·TD = U– Pb – tB·BD
(3)
• Função de Bem-Estar
•
W = 2 − [A (tA A/4 + Pauton) + B (tB B/4 + CB) + T (tTT/4 + CT) + FT]
•
M/4 → distância média (entre 0 e o mais longínquo consumidor) percorrida,
(4)
supondo simetria
•
•
Hipóteses:
1) taxA é neutra para o bem-estar
2) Pt/b são neutros para o bem-estar
7
•Quadro 1 – os parâmetros
tA
1
taxA
0,5
Cmg B
0,5
tB
4
Paauton
1
Cmg T
0,3
tT
5
= Pa
1,5
FT
0,2
Quadro 2 – os resultados em preços, quotas de mercado e bem-estar
Monop A Duop c/ B Duop c/ T Bertrand Colusão
Pa
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
Pb*
−
1,25
−
1,36
1,63
Pt*
−
−
1,15
1,24
1,52
A
100%
70%
72%
47%
57%
B
−
30%
−
27%
21%
T
−
−
28%
26%
21%
W
0,75
0,94
0,77
0,9
0,87
Quota
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•Simulações
1)
Petróleo em alta: cB & PaAuton a subir
Duop. c/ B é ultrapassado em bem-estar por Oligopólios,
mas não por monopólio ou duop. c/ comboios
2)
Melhor serviço ferroviário: tT a descer
Autocarros mantêm quota, descendo o preço
3)
Maior fiscalidade automóvel
Ganhos de bem-estar, devido a quotas + equilibradas,
e custos marginais mais baixos,
apesar de colectivos subirem preços e tA ser o menor
Retracção da oferta de colectivos: tT & tB a subir
descida generalizada de bem-estar,
apesar custo de transporte favorável do automóvel
4)
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Conclusões
• O sistema de transportes em Portugal é
penalizado devido à posição dominante do
transporte individual.
• O automóvel é menos eficiente na utilização
do combustível e do espaço; é menos seguro,
provoca congestionamento e é mais poluente.
• Os autocarros e comboios debatem-se para
se manter no mercado.
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• Conclusões
(cont.)
Este modelo explica o equilíbrio do mercado para além do papel dos preços,
agregando num índice para cada modo as especificidades de cada um,
permitindo tratar:
a) a diferenciação de produto;
b) as economias de gama para o consumidor de ter “produtos” mais próximos
do que lhe é mais conveniente;
c) economias de escala, sob a forma de custos fixos;
d) políticas penalizadoras para o automobilista.
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• Conclusões
(cont.)
A função de bem-estar social reflecte os verdadeiros custos de
prover os serviços de transporte, extirpando preços e impostos,
e o “desconforto” médio a aceitar pelos consumidores,
consoante escolhem entre 3 ou 2 modos,
ou não escolhem, quando o automóvel cria deserto em volta
A concentração ou mesmo fusão entre transportes públicos
é claramente preferível a um monopólio do automóvel
emergente da falência dos operadores colectivos.
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