Directora: Ana Arvanas
E-mail: [email protected] http://www.takeoff.pt Rua Sofia de Carvalho, Nº 29 A 1495-122 Algés Telefone: 214 121 071
“Sobre as asas ínclitas da fama voam
os militares da Esquadra 502”
Recepção do novo Boeing
777-300ER da TAAG
■ Aero Club de Portugal
■ Cosford Airshow 2011
■ Plácido Air Cup 2011
PUBLICIDADE
800 91 90 91
Assinatura do Take-Off por apenas 25 euros
Para que possa receber comodamente o Take-Off no local onde preferir, pode renovar ou subscrever
a sua assinatura a partir de qualquer parte do mundo.
O preço da assinatura anual para o Continente, Açores e Madeira é de 25 euros.
Para a União Europeia o valor da assinatura é de 37 euros. Para outros países custa 55 euros.
Formas de pagamento:
1 - Transferência Bancária
Se optar por realizar Transferência Bancária, utilize o NIB da Absoluto Fascínio para fazer o seu pagamento:
0035 0097 00007990530 49
Se estiver no estrangeiro:
IBAN:PT50 0035 0097 00007990530 49 BIC/SWIFT: CGDIPTPL
Após ter efectuado a transferência agradecemos o envio do comprovativo e os seus dados (nome, morada e contacto) para o e-mail [email protected].
2 - Cheque ou Vale Postal
Se optar por efectuar o pagamento através de cheque, faço-o à ordem de Absoluto Fascínio
Envie-nos o cheque juntamente com os seus dados (nome, morada e contacto) para Rua Sofia de Carvalho, Nº 29 A 1495-122 Algés
Se preferir envie-nos os seus dados para o e-mail [email protected].
Poderá também optar pelo pagamento por Vale Postal.
3 - Depósito em Numerário
Dirija-se a qualquer agência da Caixa Geral de Depósitos e deposite o valor referente à sua assinatura para a conta da Absoluto Fascínio:
Conta nº 0097 0079 9053 0
Jornal Mensal Nº 145
Ano 13 - Julho 2011
Continente: 2,50 Euros IVA incluído
Edição, Propriedade e Administração:
Sede
Rua Sofia de Carvalho, Nº 29 A
1495-122 Algés
Pessoa Colectiva nº 509277543
Capital Social: 5 000 euros
Telefone: 214 121 071
www.takeoff.pt
E-mail: [email protected]
Sumário Take-Off 145
Editorial
4 – Editorial: Ana Arvanas
6
Destaque
6 – Sobre as asas ínclitas da fama voam os militares da Esquadra 502
Directora
Ana Arvanas
Chefe de Redacção
Ana Sofia Ribeiro
Colaboradores
Aerolazer, APAU, APOOA, Artur Ferreira, Emmanuel
Lomba, Empordef TI, Fidel Cardoso, José João Brandão
Ferreira, José Freitas, José Vilhena, Lino Gonçalves, Luís
Neves, Luís Padrão, Luís Pereira, Mara Contreiras Alves,
Miguel Lourenço, Miguel Silveira, Mike Silva, Paulo
Noia, Renato Pinheiro, Rui Alves
Grafismo, Paginação Digital
Aerospray
Marketing & Publicidade
Guilhermino Pinto
Fernanda Lobo
Direcção, Redacção e Publicidade
Rua Sofia de Carvalho, Nº 29 A
1495-122 Algés
Telefone: 214 121 071
E-mail: [email protected]
Assinaturas
Preços Assinatura Anual (12 números):
Continente, Açores e Madeira: 25€
União Europeia: 37€ Outros Países: 55€
Telefone: 214 121 071
E-mail: [email protected]
Impresso na União Europeia
Distribuição Nacional
VASP- Distribuidora de Publicações, Lda.
Media Logistics Park
Quinta do Grajal – Estrada da Venda Seca
2739-511 Agualva Cacém
Tiragem 7 500 exemplares
Registado no ICS sob o nº 123108/99
Depósito Legal: 137515/99
O Take-Off não se responsabiliza pelas opiniões expressa
pelos seus colaboradores nos trabalhos publicados, e não se
identifica necessariamente com essas opiniões, assim como a
responsabilidade dos produtos e conteúdos das mensagens
publicitárias que aparecem no jornal são de exclusiva imputação
ao anunciante.
É proibido reproduzir total ou parcialmente o conteúdo deste
jornal, ainda que haja citação à procedência, sem uma autorização
expressa e por escrito da Directora do Take-Off.
O Take-Off esclarece que todos os comentários presentes na nossa “Joke List” (através do texto
apresentado nos nossos balões de diálogo) são apenas uma interpretação humorística da
situação ilustrada, escrita pelo autor do Cartoon.
Reportagem
9 – A crise parece não ter chegado este ano ao Paris Air Show
Aeroclubes
10 – Aero Club de Portugal, juntos há 102 anos pela causa do ar
14
História
11 – O Aero Club de Portugal
13 – Companhias Portuguesas - Os nomes que voam nas suas asas
Angola
14 – Novo Boeing 777-300ER já opera pela TAAG
16 – Air26 pretende chegar ao mercado internacional
Eventos
18 – Volta APAU 2011: Castas & Sabores
19 – Cosford Airshow 2011
19
20 – Plácido Air Cup 2011 marcada pela forte presença espanhola
21 – É de criança que se ganha o gosto pela aviação
Spotting
22 – Movimentos de Destaque de Junho
20
Ensino
24 – Nortávia: Escola e investigação tecnológica num só
Voo à vela
27 – Era uma vez... Pluma Blanca
Opinião
28 – Gestão De Energias I: Conceitos teóricos
Foto: Take-Off
Administração
Ana Arvanas
Opinião
Julho 2011
4
EDITORIAL
Ana Arvanas
Congresso Anual do Airport Council International - ACI
A ANA – Aeroportos de Portugal dignificou, mais uma vez, o sector aeronáutico por se ter apresentado como
uma excelente anfitriã no 21.º Congresso Anual do Airport Council International (ACI) Europe, e acabou por
ver também reconhecido o mérito derivado a, e ainda que com um espaço de manobra bastante limitado,
conseguir criar infra-estruturas que respondam às cada vez mais exigentes necessidades dos utilizadores
dos aeroportos que estão sob a égide da empresa.
A segurança, as preocupações ambientais e as condições aeroportuárias continuaram a merecer o lugar
de maior destaque neste congresso, sendo assim os temas mais falados pelos oradores, que partilharam
dificuldades, mas também avançaram possíveis soluções, proliferando sempre a ideia de que a Europa
global tem que reagir às condições/alterações do mercado de forma conjunta.
Uma das figuras centrais deste evento foi Carolyn McCall, CEO da easyJet, que acabou por ser também
a oradora principal do congresso, e igualmente ela, como a maioria dos participantes, sublinhou que a
carência de investimentos em infra-estruturas trava fortemente o crescimento das companhias europeias.
Por sua vez, e apesar de o fazer por outras palavras, também o director-geral do ACI tinha já adiantado que
a partir de 2030 a Europa acabaria por perder forçosamente passageiros por estar privada das capacidades
aeroportuárias necessárias ao normal funcionamento do sector.
Sem sair do fio condutor que pautou quase, senão mesmo todos os discursos dos intervenientes, o CEO da
TAP, Fernando Pinto, destacou a indispensabilidade da “coordenação” e “cooperação” entre os aeroportos
e as companhias aéreas, sustentando esta “teoria” no caso português, alegando que as mudanças para
melhor a que o aeroporto de Lisboa se sujeitou apenas se tornaram possíveis por via da união de esforços
entre a TAP e a ANA – Aeroportos de Portugal, que através da associação de empenho geraram e continuam
a gerar um aumento significativo ao nível dos serviços disponibilizados aos passageiros.
Por não estar ainda formado governo à data términus do congresso, os responsáveis máximos pelas
empresas do sector escusaram-se a avançar prognósticos sobre as futuras decisões sobre as privatizações
que estão em cima da mesa.
Dia do 59º aniversário da nossa FAP
Dia 1 de Julho de 1952 a Força Aérea Portuguesa foi constituída como Ramo independente das Forças
Armadas, e desde aí esta instituição não tem medido esforços para, sobre a terra e sobre o mar, defender
e ajudar quem mais precisa. Desejamos um feliz aniversário à Força Aérea, e ambicionamos para todos
os militares, que com o empenho dos inteiros recursos que têm ao seu alcance, contribuem diariamente
para que as acções desta louvável instituição sejam bem sucedidas, que nunca voltem de um voo sem o
sentimento de “missão cumprida”.
Bons voos a todos…
PUBLICIDADE
Em nosso entender é através destas iniciativas que a aviação evolui, pois este tipo de actividades propicia
a troca de experiências e potencia a entreajuda de que o mercado aeronáutico necessita neste momento
em que vivemos, consequência da profunda e prolongada crise económico-financeira internacional, que só
terá um fia à vista se soubermos retirar das más experiências dos demais aqueles que são os “erros que não
podemos cometer”.
O transporte já não tem um Ministério
É Sérgio Silva Monteiro quem vai ficar com a tutela das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que
antes estavam sob o domínio de um ministério, transformando-se assim em um dos 36 secretários de
Estado do Executivo de Pedro Passos Coelho. A pasta das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que
surge agora introduzida no ministério da Economia, trará intrínseca, provavelmente, a visão de alguém
que até agora fazia parte do conselho de administração do Caixa BI, banco de investimento do grupo CGD,
com destaque na área de project finance. Sérgio Silva Monteiro é alguém com experiência e conhecimentos
atestados ao nível da Banca de Investimento, mas são-lhe, todavia, reconhecidas as aptidões, e até talvez
o favoritismo, em relação à política de alienação de património, que poderá ser uma enorme vantagem no
curto prazo, e apenas se forem tomadas as medidas correctas neste âmbito, mas tal também se poderá
tornar calamitoso, caso estas medidas encabecem todas as acções do Secretário de Estado.
Câmeras térmicas e
convencionais
O secretário de Estado está entre os seis que agora fazem parte do ministério da Economia e Emprego
liderado por Álvaro Santos Pereira, que ao abrigo do programa de governo, já entregue no parlamento, fará
a prevista reavaliação do novo aeroporto de Lisboa, avaliação essa que não sabemos em que incidirá, se
deitará por terra as já gastas teorias sobre a localização do novo aeroporto, ou se tão somente estarão sob
apreciação pormenores relacionados com outras questões de menor relevância. À data apenas sabemos
que, apesar da discórdia do PPD/PSD e do CDS em relação à construção do novo aeroporto na Ota, ambos os
partidos anuíam na transferência de local para a margem sul do Tejo, definida em 2009.
Alienar também a totalidade das participações na TAP, em articulação com o modelo de privatização da
ANA - Aeroportos de Portugal, é uma das intenções do actual governo, ou se preferirem, da Parpública
(Sociedade Gestora de Participações Sociais (SGPS) de capitais exclusivamente públicos que detém os
100% de capital da TAP), cujo capital são 2.000.000.000,00€. Por sua vez a Parpública é detida a 100%
pelo Estado, ou seja, não o sendo, o Estado acaba por ser o único acionista da TAP. Apesar desta alienação,
uma vez que não é correcto chamarmos venda a este processo, prevê-se que o modelo de privatização da
nossa companhia de bandeira seja assente em três questões que serão para manter, independentemente
de quem seja/m o/s comprador/es, prevendo-se, desta forma, a conservação da imagem de “companhiabandeira”, bem como das suas principais operações baseadas no aeroporto de Lisboa, e assim também
o serviço de transporte aéreo para as ilhas será para manter na TAP. Apesar dos constrangimentos que a
alienação da TAP nos pode vir a trazer, esta solução trata-se da única possível, perante um cenário em que
nada mais há a fazer para restabelecer a companhia, uma vez que está vedada ao Estado a possibilidade
de injectar capital na sua companhia de bandeira, como aliás, está também vedado este direito a todos os
Estados pertencentes à EU.
www.takeoff.pt
Portas Giratórias com
detector de metal
Catracas
Alarmes
Ancom Group Companies, Lda.
Largo Frederick Engles casa nº 19 - Luanda - Angola – www.ancomangola.com
Telef /Fax: +244 222 394 124 / 244 924069098 / 244 926 066983. E-mail: [email protected]
CURSO INTEGRADO DE PILOTO DE LINHA AÉREA
CURSO COMERCIAL DE HELICÓPTEROS COM VOO POR INSTRUMENTOS
CURSO DE OFICIAL DE OPERAÇÕES DE VOO
CURSO DE FORMAÇÃO DE PESSOAL NAVEGANTE DE CABINE
CURSOS DE REFRESCAMENTO PARA PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO
Crédito Bancário disponível até 120 meses com período de carência
Av. Amália Rodrigues - Tires
2785-632 S. Domingos de Rana
CENTRO DE INGLÊS AERONÁUTICO
tel: 351 21 445 75 00
fax: 351 21 444 80 49
[email protected]
www.gestair.com
O nível 4 da ICAO para pilotos em INGLÊS AERONÁUTICO é agora obrigatório
. Teste de diagnóstico
.
.
de Inglês Aeronáutico Teste de Certificação de Inglês Aeronáutico Cursos de Inglês Aeronaútico para pilotos (nível 3 para nível 4)
a nível internacional e pode ser testado e ensinado no único Centro de Inglês Aeronáutico certificado pelo INAC.
Cursos de Inglês para pessoal de cabine, check-in e controladores de Tráfego Aéreo.
Informações
. [email protected] . tel: + 351 21 445 75 00 / +351 939 383 778 . fax: +351 21 444 80 49
Instituto Superior de Educação e Ciências
Pioneiro na formação superior em Ciências Aeronáuticas na Península Ibérica,
o ISEC apresenta os seguintes cursos:
Parceiros
LICENCIATURAS 3 anos – 180 ECTS
Ciências Aeronáuticas
Pilotagem (JAR-FCL)
Manutenção (certificação EASA para TMA)
formação
manutenção
Gestão Aeronáutica
FORMAÇÃO AVANÇADA
PÓS-GRADUAÇÕES 5 MESES – 30 ECTS
Operações de Transporte Aéreo
Brevemente em e-learning
Gestão Aeroportuária
Em colaboração com ANA, Aeroportos de Portugal
Flight Operations Management
Em colaboração com ISEG (CEGE) e GESTAIR
AERONAUTICS EXECUTIVE MBA 8 MESES – 60 ECTS
(uma das pós-graduações)
Módulo de Management
for Aeronautics 3 MESES
Alameda das Linhas de Torres, 179
1750-142 Lisboa
Tel.: 21 754 13 10
Fax: 21 754 13 19
www.isec.universitas.pt [email protected]
FORMAÇÃO AVANÇADA [email protected]
www.fom.com.pt
Destaque
Julho 2011
6
“SOBRE AS ASAS ÍNCLITAS DA FAMA” VOAM OS MILITARES DA ESQUADRA 502”
Texto: Ana Arvanas
Fotografia: Take-Off
Hoje também nós fizemos Take-Off com os militares que, ao serviço da nação,
patrulham diariamente os céus e os mares. Entrámos a bordo de um dos C-295 ao
serviço da Força Aérea e acompanhámos uma das missões que os militares da Esquadra
502 “Elefantes” treinam constantemente para que no dia em que for realidade nada
falhe.
O início do dia dá-se por volta das nove horas da manhã, altura em que
os militares já se encontram a postos para iniciarem mais uma missão,
que hoje será de Treino de Manutenção de Qualificações, e fará recurso
a duas aeronaves, ambas C-295. Para que a missão surta os resultados
previstos, é de extrema importância que haja um briefing, no qual é
conhecido o perfil da missão, a informação da missão, as tripulações
e os aviões, os tempos, a descolagem e abortos à descolagem, os
procedimentos para fazer a recuperação e aterragem, e também os
procedimentos a seguir em caso da ocorrência de emergências. São,
ao fim e ao cabo, explicados todos os procedimentos possíveis desde
que a porta do C-295 é fechada, até que são desligados os motores.
O briefing chega-nos pela voz do Tenente Rebelo, o militar que, de
seguida, assumirá os comandos do C-295 conjuntamente com a
Comandante de Esquadra, a Tenente-Coronel Diná Azevedo. Seguirão
na aeronave 16701, aqui com o nome de código “Elefante Um”. Na
aeronave 16703, com o nome de código ”Elefante Dois”, seguirão o
Capitão Neves e o Tenente Henriques.
Uma vez finalizado o briefing, com a frase “Jesus walks on water, Chuck
Norris swims through land, but Elephants rule the air!!...” a cheio no
ecrã fixo na parede de fundo de uma das salas da Esquadra 502, aquela
que serviu de palco ao briefing de hoje, subimos a bordo do “Elefante
Um” e é chegada a altura de começar a missão. Dá-se, então, o início
de motores, 10 minutos antes de taxiar, sendo o posterior taxiamento
feito 10 minutos antes da descolagem. Havia sido indicado no briefing
que, caso houvessem emergências que provocassem o aborto na pista,
e no caso de ser o líder a abortar a descolagem, este faria a chamada
rádio, com o código “aborting, aborting, aborting”, se possível dando
também a descrição da emergência, e nesse caso o “Elefante dois”
abortaria também a descolagem. Caso fosse o “Elefante Dois” a abortar
a descolagem, o líder iria regressar para aterragem se a pista estivesse
desobstruída, e terminaríamos a missão aí. Felizmente nenhum
destes procedimentos foi necessário e a missão iniciou como previsto,
www.takeoff.pt
com descolagem feita da pista 01, contando com vento calmo, dandose a saída das aeronaves com um intervalo de 10 segundos entre elas.
Na reunião o líder (Elefante Um) subiu a 150 nós, o asa (Elefante Dois)
esperou que o líder estivesse a manter 180, e só depois acelerámos
então para 210 nós.
Já em rota, na área de trabalho, foram feitas as práticas de Wing
Work, Wing Changes, Lost Wingman, Break-Out/Rejoins, Close – Trail
(High/Low), Combat Formation e Lead Change (TCAS). Depois destes
procedimentos houve troca de liderança, passando o “Elefante Dois”
a líder.
Até ao momento apenas referimos os procedimentos mais respeitantes
ao exterior da aeronave, sendo que no interior do C-295 há um militar
com a difícil tarefa de garantir a segurança dos passageiros e da
carga a bordo. Falamos do Load Master, o elemento da tripulação
que “equilibra” o avião. Trata-se da figura que zela principalmente
pela segurança na cabine de carga, e hoje o nosso Load Master de
serviço é o Primeiro-Sargento Hugo Coelho, que já com a altitude de
voo pretendida, abre a porta traseira do C-295 para que possamos
captar imagens da missão e também da outra aeronave interveniente,
originando a possibilidade de captação de imagens ar/ar de enorme
qualidade visual.
Podemos acrescentar que Hugo Coelho desempenhou de forma
brilhante a sua missão, pois apesar de não perder de vista os elementos
que com a rampa aberta se debruçavam até onde chegava o cabo de
segurança ao qual iam presos, não deixou que faltasse sequer uma
garrafa de água a quem, no decorrer da viagem, se ia sentindo menos
bem-disposto.
A missão de Hugo Coelho começou bem antes de o voo ser iniciado,
pois foi a ele, enquanto Load Master, que coube a função de fazer
a carga e a centragem do avião e de fornecer as indicações de peso
e acondicionamento de mercadoria ou viaturas. Segundo nos
comenta o próprio “somos nós os responsáveis para que tudo corra
bem na cabine de carga”. A operar em missões de transporte de
passageiros e de transporte de carga, Hugo Coelho esclarece-nos
que “temos as missões de vigilância marítima, nas quais operamos
como observadores, operamos ainda como observadores na busca
e salvamento, e operamos como Load Master na carga do avião, no
transporte de passageiros e no lançamento de tropas pára-quedistas”.
Apesar de ser muito gratificante para o Primeiro-Sargento actuar
como Load Master, função que desempenhou nesta missão, o mesmo
confessa-nos que “as missões de evacuações médicas são das mais
gratificantes que nós podemos relatar”, sendo que estas missões
“são também aquelas em que nos sentimos orgulhosos daquilo que
fazemos, em que podemos dar um pouco de nós para ajudar alguém”.
Tendo decorrido cerca de uma hora e vinte minutos desde que
descolámos, depois de experimentados os seis graus negativos que se
faziam sentir sobre a rampa aberta do C-295, contemplada que está
a magnífica paisagem que se pode observar nestas extraordinárias
condições, e depois de termos vivido uma das experiências mais
magnânimes das nossas vidas, é hora de voltar a solo.
Para a recuperação e aterragem a manobra para a inicial foi feita
em Fingertip, com initial for break a 200 nós, e o break foi de 10
segundos de separação a 45 graus de pranchamento. O líder aterrou
com flaps approach no início da pista, e o asa com flaps landing.
Julho 2011
Destaque
7
Foram mantidos 140 nós até termos 300 pés de rádio altímetro. Na
fase final de aterragem mantiveram-se 20 segundos de separação (do
asa para o líder), e estaria previsto que o asa executasse “um borrego”
caso a separação fosse inferior a 15 segundos. O líder aterrou curto e
o asa longo. Após livrar a pista o líder aguardou que o asa o fizesse
para serem desligadas as luzes de aterragem à voz. Depois, ambas
as aeronaves estacionaram nos respectivos estacionamentos e, de
seguida, embandeiraram os motores à voz, desligando posteriormente
também à voz.
Apesar de a missão ter sido bem sucedida, os militares da Esquadra
502 não deixaram de prever que pudessem ocorrer algumas falhas,
desta forma, aquando do briefing, foi dada a indicação de que, no caso
de falha de comunicações, os procedimentos de emergência seriam
feitos com o punho fechado no cockpit de cima para baixo, sendo
depois indicado com o número de dedos a respectiva emergência: um
dedo significaria falha hidráulica, dois dedos indicaria falha eléctrica,
três dedos declararia falha no sistema de combustível, quatro dedos
manifestaria falha no sistema de oxigénio e cinco dedos designaria
falha no motor. Felizmente não houve necessidade de recorrer a
nenhum destes sinais gestuais, no entanto, no caso de haver essa
precisão, estavam previstos todos os pormenores para que havendo
lugar a alguma falha, a mesma não surtisse resultados demasiado
nefastos.
Já em terra firme, tivemos oportunidade de falar com a primeira
Comandante de Esquadra feminina, a Tenente-coronel Diná Azevedo,
que prontamente relegou para segundo plano o peso inerente a esse
factor, afirmando que apenas sente “o peso que qualquer piloto sente
ao comandar uma esquadra de voo”. Comenta-nos ainda que “é pela
honra, mas também pela oportunidade que temos nesta missão
específica, com a inerente exigência, desafio e responsabilidade” que
este é, sem dúvida “um momento alto na nossa carreira como Piloto
Aviador, e tudo isto acarreta algum peso”.
A Esquadra 502 efectua missões de transporte aéreo, missões de
busca e salvamento, de vigilância marítima, e de reconhecimento
e fotografia aérea, sendo que dentro destas podem destacar-se as
C-295 16703 a preparar para descolar
missões de transporte aéreo, transporte aéreo logístico inter e intra
teatro, operações aero transportadas, operações de evacuações
aeromédicas e evacuações de transporte especial. De entre todas
estas missões, haverá algumas que se tornam mais gratificantes,
dependendo essa classificação de militar para militar, pois quando
questionado sobre a missão mais marcante que já teve o privilégio
de fazer, e após esboçar um enorme sorriso, o Capitão Edgar Neves, o
piloto aviador que fez a missão de hoje aos comandos do C-295 16703,
responde-nos prontamente que a sua missão mais marcante foi
recente, aquando de “uma operação em Itália, no âmbito da agência
Frontex, na qual estivemos 15 dias a operar. Esta foi a primeira missão
de vigilância marítima que a Esquadra 502 fez no âmbito operacional,
e penso que é marcante precisamente pelo facto de ter sido a primeira
de uma das missões que muito marca esta Esquadra”, remata.
Com mais de meio século de existência, a Esquadra 502 - Elefantes já
completou 56 anos, e Diná Azevedo faz o balanço deste mais de meio
século de existência, dizendo que “são 56 anos caracterizados por
muitas tradições, com muitas histórias vividas, com muitas missões
cumpridas, tanto internamente como no exterior, nomeadamente
há muitos anos atrás nas colónias. Hoje em dia nas ilhas dos Açores
e da Madeira, principalmente cumprindo as missões no âmbito da
PUBLICIDADE
R&S®VCS-4G: Sistema de
comunicações de voz em IP
Está preparado para a próxima
geração de comunicações ATC?
Do microfone à antena - fornecemos soluções
completas de sistemas de comunicações ATC para
centros de controlo aéreo, torres, ATC militares,
configurações de sistemas de backup.
Sempre um passo à frente com as soluções
ATC da Rohde & Schwarz.
www.rohde-schwarz.pt
www.takeoff.pt
Destaque
Julho 2011
8
segurança humana”. Acrescenta ainda que actualmente “já contamos
com alguma projecção no exterior no âmbito da vigilância marítima,
já com várias missões efectuadas”. Nota-se em cada elemento desta
esquadra a vontade de fazer mais e melhor, e o exemplo vem de cima,
pois, como nos comenta Diná Azevedo, “são 56 anos nesta esquadra,
com muitas horas voadas sobre a terra e sobre o mar, mas ainda é só
meio século, muito há-de vir…”
quatro anos o Casa C-212 Aviocar, e que fez também parte do grupo
inicial deste projecto no qual se começou a operar o C-295 em Portugal,
“não é possível sequer a comparação entre as duas aeronaves uma vez
que estamos a falar de mais de 30 anos de décalage de construção, em
que a tecnologia, a capacidade de carga, a velocidade, e o alcance se
encontram noutro patamar, num nível bastante superior”, o mesmo é
dizer que “não há nenhuma capacidade que este avião tenha que nós
possamos dizer que o Aviocar era melhor”, conclui.
trabalhar consigo são ainda das principais preocupações da TenenteCoronel Diná Azevedo, e apesar de não fazermos parte da sua equipa
diária de trabalho, nenhuma destas preocupações foi descurada
connosco, e saímos da Esquadra 502 ao final da tarde com o completo
sentimento de missão cumprida. ■
O excelente espírito de equipa e de entre ajuda que se vive
diariamente na Esquadra 502, aliado ao consciência de sacrifício e
de missão comum a todos os militares que aqui trabalham, a par das
boas condições com as quais laboram diariamente os 100 militares ao
serviço da Esquadra 502 faz com que o comando esteja facilitado à
Comandante de Esquadra, que goza do privilégio de poder ter sob os
seus comandos um grupo de militares jovem, motivado e empenhado
em cumprir da melhor maneira possível todas as missões que lhes
estão incumbidas.
A transmissão de comunicação e a motivação das pessoas que tem a
Os dois C-295 que intervieram na missão
Tenente-Coronel Diná Azevedo, Comandante da Esq.502‘Elefantes’
segurança humana”. Acrescenta ainda que actualmente “já contamos
com alguma projecção no exterior no âmbito da vigilância marítima,
já com várias missões efectuadas”. Nota-se em cada elemento desta
esquadra a vontade de fazer mais e melhor, e o exemplo vem de cima,
pois, como nos comenta Diná Azevedo, “são 56 anos nesta esquadra,
com muitas horas voadas sobre a terra e sobre o mar, mas ainda é só
meio século, muito há-de vir…”
Foram já várias as aeronaves diferentes que voaram na Esquadra 502,
e bastantes foram também as horas voadas por estes militares. Mas
quando questionamos sobre qual foi, das que já por aqui voaram,
aquela que melhor serviu às tarefas que lhe estão incumbidas,
a opinião é comum, dando vantagem absoluta à mais recente
aquisição, o C-295. Pelas palavras do Capitão Edgar Neves, “operar o
C-295 é fantástico”, pois “a operação deste avião, tendo em conta a sua
modernização e os seus equipamentos, que são do mais sofisticado
que existe no mercado”, conclui. Com missões tão rigorosas como as
que estão na dependência da esquadra, o C-295 é o aparelho mais
qualificado para as cumprir na sua plenitude, pois segundo nos
comenta ainda Edgar Neves “as missões que fazemos são sempre
exigentes, mas com este tipo de equipamento e com as próprias
pessoas envolvidas no trabalho faz com que seja sempre divertido”,
concluindo com um orgulho bastante notório que “é sempre grandioso
para qualquer piloto operar esta aeronave”. Ainda sobre as aeronaves
que a Esquadra 502 opera há quase três anos, Diná Azevedo diz que
os 12 C-295 adquiridos pela Força Aérea representaram um enorme
avanço “pela tecnologia avançada de que estes meios estão dotados,
pela capacidade inerente a uma maior velocidade, a um maior alcance
e a uma maior autonomia, e tudo isto nos permite efectuar um vasto
leque de missões, interna e externamente, e permite-nos também
cumprir cabalmente a missão da Força Aérea Portuguesa”.
O C-295M é um avião bimotor, turbo-hélice de transporte, com
estrutura metálica de asa alta, com trem de aterragem em triciclo
retráctil, possui cockpit pressurizado e ainda é dotado de aviónica
digital, dispondo de um compartimento de carga que pode transportar
até 70 pessoas ou 45 pára-quedistas completamente equipados, ou
ainda 9250 Kilogramas de carga diversa, incluindo veículos ligeiros.
Esta aeronave dispõe ainda da mais recente tecnologia existente
do mundo aeronáutico, daí que não nos espanta que saia vitorioso
de todas as comparações feitas em relação aos seus antecessores.
Conforme explica o Capitão Edgar Neves, que ainda voou durante
www.takeoff.pt
C-295 visto pela rampa do Elefante Um aberta
C-295 antes da missão de qualificação
Julho 2011
Reportagem
9
A CRISE PARECE NÃO TER CHEGADO ESTE ANO AO PARIS AIR SHOW
Ana Arvanas
Le Bourget é mais do que o maior salão aeronáutico da Europa, senão mesmo do mundo, e este ano o seu expoente
esteve ao rubro, pois parece que os ventos europeus que arrastam a malvada crise há já algum tempo deram tréguas
ao Paris Air Show e rumaram, entre os dias 20 e 26 do passado mês, para outros lugares, bem longe desta feira.
A IndiGO havia fechado, um dia antes, a compra de 150 aviões
A320neo, e em comunicado, os dois fundadores da IndiGo, Rakesh
Gangwal e Rahul Bhatia, adiantaram que “esta encomenda de
aeronaves líderes de eficiência no consumo de combustível permitirá
que a IndiGo continue a oferecer tarifas baratas”, e será este também
o principal motivo do tamanho sucesso deste restyling da Airbus, que
segundo diz a fabricante, garante 15% de poupança de combustível
quando comparado com a versão anterior.
Embora haja controvérsia em relação aos números resultantes das
vendas e encomendas resultants do Paris Air Show, apurámos, à data
de fecho desta edição, que o balanço aponta para que os europeus da
Airbus tenham fechado o Paris Air Show com 598 vendas e mais 312
pré-encomendas, ou seja, um total de 910 aeronaves, contra as 47
vendas e 94 pré-encomendas da concorrente norte-americana Boeing.
A presença das empresas portuguesas demonstra uma “larga gama
de competências, tanto de uso civil, como de defesa, que ilustra bem
a vitalidade deste jovem ‘cluster’ que apresenta desde já muito boas
referências no mercado”, referiu António Silva, director do Centro
de Negócios de Paris da Agência para o Investimento e Comércio
Externo de Portugal (Aicep Portugal Global), a empresa que reuniu os
representantes portugueses para o certame. O responsável salientou
ainda o crescimento da indústria aeronáutica em Portugal, não apenas
em actividades como a manutenção, mas também a engenharia, o
design e a produção de componentes de aeroestruturas.
Dois mil expositores internacionais, 300 mil visitantes (profissionais
e público em geral), mais de 140 aeronaves, incluindo 42 a voar em
displays e três mil jornalistas de todo o mundo acreditados para o
evento foram os números que marcaram esta 49ª edição do Paris Air
Show, que encheu, por mais uma edição, o Aeroporto de Le Bourget de
de tecnologia, design, inovação e encomendas recordes.
tecnologia, design, inovação e encomendas recordes.
Foto: Airbus e’m company
No que se refere às presenças destacadas, e de entre elas salientamos
as comparências nacionais, sabemos que foram cerca de 40 as
empresas, universidades e institutos de investigação da indústria
aeronáutica portuguesa que fizeram questão de mostrar as suas
mais recentes tecnologias em Le Bourget, conferindo-lhes direito a
um pavilhão inteiramente lusitano, no Hall 3 A40 - B59. De entre os
projectos, evidenciou-se o recentemente apresentado LIFE – Lighter,
Integrated, Friendly and Eco-efficient, que resulta de uma colaboração
de seis entidades portuguesas e ainda da brasileira Embraer, e que
propõe soluções para interiores de aeronaves, baseadas em conceitos
inovadores e ecologicamente eficientes. Não de menos destaque foi a
presença da TAP Manutenção & Engenharia, da Empordef, das OGMA,
da Ribermold, da Aeromec e euroAtlantic.
Maqueta do Airbus A350
Foto: Boeing
As encomendas firmadas em Le Bourget este ano ultrapassaram em
larga escala as melhores perspectivas da fabricante europeia Airbus,
pois se no primeiro dia do certame a novidade era o Boeing 747-800,
que aterrou em Le Bourget com a vitória de ter conseguido fazer o
primeiro voo transatlântico de uma aeronave comercial de grande
porte com biocombustível, e carregava ainda o entusiasmo da sua
própria apresentação em território europeu, depressa este ânimo se
esvaeceu, pois bem mais gloriosa do que a “aterragem” do Boeing
747-800, ou do que o feito histórico do primeiro voo com recurso aos
famigerados biocombustíveis, foi a encomenda de 200 aeronaves
Airbus A320neo, versão renovada e mais eficiente do A320, feita
pela AirAsia, e que significa o encaixe de 12,6 mil milhões de euros
para a construtora europeia. À margem desta encomenda feita pela
maior companhia aérea de baixo custo na região da Ásia-Pacífico, que
acabou por consistir na maior encomenda de sempre em número de
aviões para a família A320, acabando por ser também a maior venda
da Airbus, a companhia Indiana colocou ainda opções para mais 100
unidades deste modelo.
Continuaremos com este tema na próxima edição… ■
Foto: Airbus
Foto: Boeing
U.S. Army Boeing CH-47F Chinook
Foto: Boeing
Airbus A380 da Korean Air
Boeing 747-800, uma das novidades em Le Bourget
B737-700 da Air Berlin
www.takeoff.pt
Aeroclubes
Julho 2011
10
AERO CLUB DE PORTUGAL, JUNTOS HÁ 102 ANOS PELA CAUSA DO AR
Texto: Ana Sofia Ribeiro
Fotografia: Guilhermino Pinto
Testemunharam as duas grandes Guerras Mundiais, viram de perto
a revolução do 25 de Abril, viveram vários regimes políticos, desde a
monarquia à actual democracia republicana. A história do Aero Club
de Portugal confunde-se com a própria história do país e, hoje, com
mais de 100 anos de vida, continuam a ser uma associação distinta,
quer a nível nacional, quer internacional. O segredo está no gosto pelo
ar, mas também em terra, onde são oferecidas as melhores condições
aos mais de oito mil sócios.
Óscar Monteiro Torres, Gago Coutinho e Sacadura Cabral são alguns
dos nomes mais reconhecidos deste que foi o primeiro aeroclube a
nível nacional, criado em 1909, mas muitos outros se destacaram desta
lista, como candidatos à presidência da república, figuras do Estado
Novo e do pós-25 de Abril, e outros anónimos que se juntaram em prol
do desenvolvimento da aeronáutica em Portugal. Hoje, o aeroclube já
percorreu 102 anos de vida, um percurso majestoso e cheio de altivez.
“Não há muitas instituições no nosso país que consigam completar
um centenário, muito menos na aeronáutica, um meio exigente onde
vemos os projectos nascer e morrer com excessiva celeridade. Por
isso, é muito grato ver um clube, uma associação sem fins lucrativos,
a perdurar tanto no tempo e a continuar a ser reconhecido como
uma marca de nacionalidade”. As palavras orgulhosas são do actual
presidente do Aero Club de Portugal, que não poupa elogios à instituição
que dirige. Em entrevista ao Take-Off, e quando questionado sobre se
estar à frente de um aeroclube como o de Portugal é efectivamente um
orgulho, Paulo Moura Marques confessou que é “fundamentalmente
um dever e uma responsabilidade, mais do que um prazer”. Esse só
se sentirá, nas palavras do presidente, “misturado com o orgulho”, no
final do seu mandato, que deverá terminar dentro de três anos, se não
se recandidatar.
Entre a jóia de inscrição e a cota anual de cerca de 90 euros por ano, as
vantagens de ser sócio deste aeroclube, nas palavras do seu dirigente,
não se esgotam: “É a mais antiga instituição e, além disso, do ponto de
vista teórico, prático e de equipamentos, tem as melhores condições.
Tem também a maior frota privada em termos de aeroclubes em
Portugal e é relativamente ampla, podendo satisfazer diferentes
necessidades, nomeadamente da escola, de desenvolvimento do
piloto e de viagens. Deveremos ser também o aeroclube que tem
maior actividade durante o ano e o que está melhor organizado”. Paulo
Moura Marques fez também questão de esclarecer neste âmbito que,
ao contrário do que se possa pensar, o Aero Club de Portugal não tem
qualquer tipo de apoio público ou estatal, dirigindo-se com os seus
próprios meios, mais um motivo de reconhecimento desta instituição.
Cessna 172 Skyhawk junto ao hangar do AeCP
Actualmente, com uma frota de 12 aeronaves, entre elas três Cessna
152, dois Cessna 172, um Piper Arrow, um Socata Rallye, um Piper
Cherokee, três planadores e um Chipmunk, que de momento não está
a voar, o aeroclube disponibiliza os aviões aos sócios, nomeadamente
para voos de proficiência para manutenção, para aeronaves mais
complexas ou para lazer, num valor que varia entre os 105 e os 170
euros, dependendo do avião em causa. A operação dos planadores a
partir de Ponte de Sor também já é uma realidade. Depois de Sintra e
Évora, a localidade alentejana acolhe, pela primeira vez na história do
Aero Club de Portugal, a segunda base permanente para operação de
voo à vela, a dividir com Cascais.
De entre os projectos a curto prazo, Paulo Moura Marques destaca o
alargamento geográfico ao norte do país e arquipélagos, a possível
introdução de helicópteros na sua frota e actividade e, em parceria
com o Instituto de Formação Aeronáutica (IFA), voos por instrumentos
a título constante e, quem sabe, cursos profissionalizantes. Maior
número de sócios, de aeronaves e de horas voadas são os objectivos
do Aero Club de Portugal para os próximos anos, não esquecendo a
forta aposta no reforço da sua posição e crédito a nível internacional,
não fosse o próprio dirigente desta aeroclube também o actual vicepresidente da FAI (a Federação Aeronáutica Internacional). ■
Hangar do Aero Club de Portugal em Tires
www.takeoff.pt
Paulo Moura Marques, presidente do AeCP
Planador e Chipmunk, ambos propriedade do AeCP
Julho 2011
História
11
www.takeoff.pt
História
www.takeoff.pt
12
Julho 2011
Julho 2011
História
13
www.takeoff.pt
Angola
Julho 2011
14
NOVO BOEING 777-300ER JÁ OPERA PELA TAAG
Texto: Ana Sofia Ribeiro
Fotografia: Take-Off
O novo Boeing 777-300ER adquirido pela TAAG para a fazer a rota
Luanda-Lisboa, a mais concorrida da companhia aérea angolana,
já realizou, no passado dia 26 de Junho, o seu voo inaugural, desta
vez com destino ao Rio de Janeiro, no Brasil. A nova aquisição da
companhia transportou, assim, 168 passageiros, numa ligação que
durou aproximadamente sete horas.
O avião, baptizado com o nome “Sagrada Esperança”, presta
homenagem ao primeiro Presidente de Angola, Agostinho Neto,
mais especificamente referindo-se ao título de uma das suas mais
emblemáticas obras poéticas, representando, por certo, um futuro
risonho e mais desenvolvido para a companhia, e também para o
país. Aviões, negócios e cultura juntam-se, assim, para divulgar
ainda mais as cores da TAAG pelo mundo.
Na cerimónia de recepção do novo avião, que teve lugar no
Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, marcaram presença dezenas
de pessoas, entre trabalhadores da protagonista daquele dia, a
TAAG, empresários, jornalistas e entusiastas.
“Este é um dia de grande orgulho para Angola e para os angolanos”,
afirmou o presidente do Conselho de Administração da TAAG,
Pimentel Araújo, na cerimónia. Com o novo 777-300ER, Angola passa
a ser o primeiro país em África com este tipo de aeronave, motivo de
orgulho para a companhia, mas também para a população local.
Boeing 777-300ER à chegada a Angola
A recém-chegada aeronave faz parte de um pacote de duas
aeronaves adquiridas à construtora aeronáutica norte-americana
Boeing, orçadas em mais de 375,4 milhões de dólares (261 milhões
de euros), no âmbito da reestruturação da companhia nacional aérea
angolana. O segundo aparelho, denominado “Welwitchia Mirabilis”,
e de matrícula D2-TEH, está previsto aterrar em Luanda no próximo
dia 7 de Julho.
Como já noticiado na anterior edição do Take-Off, as novas
aeronaves apresentam uma maior capacidade de transporte total,
mais 38 passageiros e mais 11.500 Kgs de carga, têm condições de
conforto acima da média para voos de longa duração, com filas de
apenas nove cadeiras (mais largas e com maior reclinação) e uma
distância entre filas de 85 cm, mais 7,5 cm do que as anteriores
aeronaves. A Primeira Classe terá apenas 12 cadeiras, em vez das 14
da configuração que existia até então, uma redução que permite a
existência de um Lavabo Prémium. A Classe Executiva tem outras
cinco cadeiras acrescidas, totalizando 56 lugares com uma distância
entre filas de mais 15 cm.
A recente aquisição pela transportadora aérea tem, entretanto,
promovido a TAAG no mundo da aviação. Quem o afirmou foi o
representante da Boeing em Angola, David Beberfall, em entrevista
à Angop, que reconheceu um crescimento exponencial da companhia
desde que a TAAG começou a operar com os 737, 747, os 777-200
e agora os 777-300, uma aeronave que diz representar “um salto
extremamente grande no enriquecimento da companhia”. Para o
técnico norte-americano, em serviço no país há cerca de cinco anos,
esta operação comercial de aquisição de novos aviões vai permitir à
www.takeoff.pt
Boeing 777-300ER na cerimónia de recepção
Dezenas de pessoas marcaram presença na cerimónia
TAAG “melhorar os seus lucros, ter, cada vez mais, maior capacidade
nos seus negócios e fazer aumentar a sua caixa económica”. O
engenheiro apontou ainda a rota Luanda-Lisboa como a que poderá
ser a maior beneficiada, na medida em que no final do ano a
transportadora tem registado uma grande afluência de passageiros.
aérea espanhola Ibéria começar a voar duas vezes por semana para
Luanda, a partir de 29 de Setembro. Esta é a 12ª rota da companhia
em África, diz a Iberia, que indica ainda que as tarifas públicas
“podem ser combináveis com voos da British Airways, que também
voa duas vezes por semana” para o destino.
A TAAG começou, entretanto, voar entre Luanda e a cidade do Porto,
em Portugal, satisfazendo as comunidades angolana e portuguesa
residentes nestas duas localidades, com dois voos por semana, uma
notícia, aliás, avançada pelo Take-Off na anterior edição. De acordo
com o previsto, a transportadora angolana vai operar às sextasfeiras, com saída de Luanda às 23h30 e chegada ao Porto às 07h15;
e aos domingos partirá da capital angolana às 11h00 para escalar a
cidade portuguesa às 18h45. De referir ainda que a iniciativa resulta
do interesse manifestado pelos habitantes de ambos os países.
A TAAG operava até aqui com o B777-200ER nas rotas de Lisboa,
Pequim, Dubai, Rio de Janeiro, São Paulo, Pretória e Joanesburgo, e
com B737-700 em rotas domésticas e regionais. A entrada do 777300ER na frota da companhia aérea de bandeira veio implicar uma
reprogramação das ligações, especificamente no que diz respeito aos
tão conhecidos “triple seven”, mas as alterações poderão compensar
a transportadora, conferindo-lhe uma maior procura por parte dos
passageiros, mais fidelidade dos mesmos à companhia e melhores
resultados anuais. Os novos Boeing 777-300ER trazem, assim, uma
lufada de ar fresco à companhia aérea angolana, mas também ao
país que a acolhe. E que a esperança seja sagrada e concretizada. ■
Novidade em termos de ligações é também o facto de a companhia
Julho 2011
Angola
Rui Carreira, administrador da TAAG, na cerimónia de recepção
A tripulação
Cockpit Boeing 777-300ER
Interior do Boeing 777-300ER
15
Cerimónia de recepção do Boeing 777-300ER
www.takeoff.pt
Angola
Julho 2011
16
AIR26 PRETENDE CHEGAR AO MERCADO INTERNACIONAL
Texto: Ana Sofia Ribeiro
Fotografia: Air26
Constituída em 2005, só iniciou a sua actividade um ano mais tarde
com voos regulares domésticos. Cinco anos depois, a Air26 é uma
das companhias aéreas angolanas certificadas como operadora
aérea pelo Instituto Nacional de Aviação Civil local, o INAVIC, e que,
a par da TAAG e da SonAir, opera a partir de Angola e entre as suas
principais províncias.
Composta por uma frota de 11 aeronaves, das quais quatro jactos
e sete turbo hélices, a Air26 cobre, assim, três segmentos de
negócio: voos domésticos e voos regionais, com os seus Embraer,
e voos internacionais, com o seu único Citation. A voar todas as
semanas para Cabinda, com quatro voos, a rota mais procurada
pelos passageiros da companhia, para Soyo, com dois voos, para
Catumbela, com outros dois, para Ondjiva, também com dois voos,
para Lubango, com um voo directo, e para Luena, com dois voos, a
Air26 pretende cobrir todas as necessidades dos seus passageiros,
nomeadamente os que procuram as suas rotas em prol dos seus
negócios ao serviço do país. “Muito embora Soyo tenha um grande
fluxo de passageiros institucionais, em particular as empresas
petrolíferas que, só em 2008, geraram cerca de 800 mil passageiros
em serviço em Angola, Cabinda continua a ser o destino mais
procurado”, referiu em entrevista ao Take-Off o director comercial da
empresa, João Carlos Ceita.
A querer consolidar a sua presença no mercado angolano e a
ambicionar liderar o mercado aéreo privado do país, outra das
prioridades da Air26 será estabelecer uma rede eficiente de
transportes aéreos, cobrindo as províncias angolanas, o continente
Africano, a Europa e as Américas, um mercado, portanto, doméstico,
regional e internacional, segundo nos adiantou o responsável.
A transportadora pretende também ser líder no mercado aéreo
privado do país e continuar a consolidar a sua presença no mercado
angolano.
www.takeoff.pt
E se o ano de 2010 ficou marcado por uma descida na procura pelos
voos nacionais, fruto da actual crise financeira, uma situação que a
Air26 vê como “a mais complicada que alguma vez teve de enfrentar,
e que tudo tem feito para reverter tal cenário”, como confessa o seu
director comercial, já para o corrente ano se espera uma ligeira retoma
e impulso do mercado. “Estamos esperançosos que 2011 seja um ano
de investimento, uma vez que a crise que abalou o mercado deixou
mazelas de difícil cura, mas o dinamismo que se tem verificado na
economia de Angola, impulsionado sobretudo pelo sector petrolífero,
turismo e pelo imobiliário, tem proporcionado novas oportunidades
de negócio associadas a estas indústrias”, concluiu João Carlos Ceita,
que deposita fiel confiança nos turistas, expatriados e homens de
negócios que têm visitado Angola.
e qualidade de serviço, o mercado responde com uma categórica
preferência pelos nossos serviços, perfazendo níveis iguais e superiores
a 92%”, sublinha João Carlos Ceita ao Take-Off. Potencialização da
companhia, aumento da sua qualidade de serviços e melhoramento
da sua capacidade técnica e de qualificação de pessoal são agora os
grandes objectivos da Air26. ■
Para recuperar da actual conjuntura, a Air26 vê também nos voos
inter-províncias angolanas uma boa aposta e um mercado apelativo. “A
oferta inter-províncias resume-se à existência de voos proporcionados
pela TAAG, SonAir, por uma empresa de táxi-aéreo e por ligações
terrestres asseguradas por três operadores e alguns “candongueiros”.
Estes serviços caracterizam-se pela sua irregularidade, baixa
frequência e pouca qualidade. Ora, quando os visitantes chegam a
Angola, instalam-se em Luanda, o único aeroporto internacional,
e a maior parte deles não se desloca, depois, a outras províncias no
mesmo dia, por inexistência de oferta adequada de transportes e
limitação de operação nocturna”, identifica o responsável, adiantando
que a solução estaria, então, no facto de “este nicho de mercado poder
ser, de alguma forma cuidada, cedido pela companhia de bandeira
angolana”.
Apesar de tudo, a Air26 consegue chegar a ofertas “bastante
animadoras”, nas palavras do seu director comercial, atingindo
uma média de 1.200 passageiros por dia. “Aliado ao cumprimento
Interior do Embraer 135 da Air26
FROTA AIR26
- 1 Jacto Executivo de 8 lugares (Citation X);
- 2 Jactos Executivos de 37 lugares cada (Embraer 135);
- 1 Jacto Executivo de 50 Lugares (Embraer 145);
- 6 Aeronaves turbo hélice de 30 lugares cada (Embraer
120);
- 1 Aeronave turbo hélice Cargueiro (Embraer 120) com
capacidade para 3.000 kg
CAE Global Academy Évora Open Day
Dia 27 de Julho de 2011
Aeródromo Municipal de Évora
10h00 às 17h30
Queres ser Piloto de Linha Aérea?
Participa neste evento e não percas esta oportunidade para decidir o teu futuro!
Actividades:
• Teste de aptidão aeronáutica em simulador de voo
• Visita às nossas instalações
• Sessão de esclarecimento sobre os cursos de ATP (A)
• Exposição estática de aeronaves
• Almoço volante
• Sorteio de três baptismos de voo
A participação neste evento apenas será possível mediante acreditação.
Efectua o teu registo através dos seguintes contactos:
E-mail: [email protected]
Telefone: +351 266 730 540
Informação:
A CAE Global Academy Évora disponibiliza transporte para este evento. Contacta-nos para mais informações.
Informamos que a presença neste evento está sujeita a um limite máximo de participantes.
caeglobalacademy.com/evora
Eventos
Julho 2011
18
VOLTA APAU 2011: CASTAS & SABORES
Texto: António Rocha - Presidente da Direcção da APAU
Fotografia: André Garcez
A APAU realizou, de 10 a 13 de Junho, como programado, a Volta APAU
2011 – Castas & Sabores.
O evento decorreu com normalidade e dentro dos, já tradicionais,
padrões de irrepreensível disciplina aeronáutica. A meteorologia
esteve quase sempre favorável, permitindo a execução da quase
totalidade do programa. No último dia, contudo, insinuou-se fora dos
parâmetros de compatibilidade com a nossa Aviação, havendo lugar à
aplicação preventiva das opções de contingência.
O nível técnico de execução dos Aviadores esteve distinto - reflectindose na ausência de acidentes - e o ambiente de solidariedade esteve
presente sempre que se manifestaram contingências técnicas e
operacionais. A par da componente operacional, também a social,
potenciada pelas distintas recepções com que fomos agraciados em
todas as escalas sem excepção, estiveram no seu melhor.
Em representação da Direcção da APAU, permito-me agradecer a
todos os Aviadores e Participantes, a todos os que se empenharam
em nos receber nos diversos locais por onde passámos e ainda
aos patrocinadores que, apesar dos tempos menos favoráveis, nos
distinguiram com o seu envolvimento. Pessoalmente, expresso
reconhecido agradecimento à equipa organizativa, coesa e solidária,
focada na segurança, sempre disponível nos trabalhos de preparação e
de campo, incluindo, obviamente, o controlo de qualidade das Castas.
Participaram 45 aeronaves, oriundas dos mais diversos Campos de Voo.
Num excelente exemplo de descentralização, não foi ultrapassado o
número de cinco aeronaves por Campo, cabendo este distinto número
a Viseu.
Sem mais comentários, as imagens que aqui juntamos, pela objectiva
do André Garcez, ilustram mais um elevado momento colectivo da
nossa Associação. ■
www.takeoff.pt
Julho 2011
Eventos
19
COSFORD AIRSHOW 2011
Texto e fotografia: Mike Silva
A previsão de chuva intensa durante todo o dia, afastaria qualquer visitante de um Airshow... Mas não em Inglaterra!
Algo que se aprende logo no início quando se vem morar para
Inglaterra é trazer umas galochas no carro. “Wellies”, como os nossos
amigos ingleses lhes chamam. Mas o programa de Cosford prometia e
nada nos iria parar! Localizado numa base da Royal Air Force, no centro
de Inglaterra, próximo da segunda maior cidade inglesa Birmingham,
e incorporando um dos museus da Força Aérea Britânica, o show de
Cosford é considerado um dos mais importantes do Reino Unido.
Previstos no evento estava a aparição em voo do mais emblemático
e impressionante aparelho militar da actualidade, o poderoso
bombardeiro nuclear Vulcan, agora em mãos civis, um dos mais
antigos jactos do Mundo (que foi rubrica na nossa edição do mês
passado) e o único F-86 a voar na Europa. Porém, o extremo mau
tempo obrigou ao cancelamento da quase totalidade das exibições,
mas não afastou o público, que se resguardou nos inúmeros hangares
do complexo.
Nestes hangares, os visitantes puderam experimentar a sensação de
estar aos comandos de ícones actuais e do passado da RAF, como o
Tornado, o Harrier ou o Jaguar. Alguns helicópteros Chinook de dois
rotores estiveram também disponíveis ao público, mostrados pelas
tripulações da RAF que se empenhavam em fazer o melhor possível
para que as pessoas não saíssem de Cosford desiludidas. O espantoso
museu de Cosford é sempre um local a visitar e a revisitar, e ajudou
a alegrar a festa neste dia chuvoso, mostrando as suas duas novas
aquisições: um jacto executivo Dominie, que esteve a serviço da RAF
durante mais de 30 anos, e um imponente e completo helicóptero
naval americano Sea Stallion, armado até aos dentes.
Numa acção surpreendente, a fábrica de “kits” Airfix ofereceu de
presente a todas as crianças um modelo de avião à escolha, que a
rapaziada podia montar imediatamente, utilizando mesas disponíveis
e materiais como colas e tintas.
Ataque simulado Ar-Solo
De referir ainda que a RAF trouxe até Cosford duas esquadrilhas
acrobáticas, os populares e sempre impressionantes “Red Arrows”, e os
“Blades”. A desafiar o mau tempo de uma forma louvável, a pequena
esquadrilha “Turbulents” actuou com alguns aparelhos Druine
Turbulent de construção amadora, propulsionados por motores de
Volkswagen Carocha!
Os visitantes puderam ver de perto as aeronaves
Um dos momentos que mais pessoas arrastou de dentro dos hangares
foi o ataque simulado Ar-Solo por um Tornado GR4, originando
impressionantes explosões e um circo aéreo, onde um piloto tentou
aterrar numa pista rebocável em andamento, praticamente do
tamanho da aeronave.
Cosford é, sem dúvida, um airshow a visitar, repleto de novidades
todos os anos, sendo uma referência importante no circuito de
airshows europeus, independentemente das condições climatéricas.
Ainda assim, esperemos que para o ano o São Pedro (mais conhecido,
por estes lados, por Saint Peter) esteja mais sossegado e que possamos
deixar as galochas no porta-bagagens. ■
Blades, esquadrilha acrobática da RAF
Boeing Vertol Chinook da Royal Air Force
Tornado GR.4
www.takeoff.pt
Eventos
Julho 2011
20
PLÁCIDO AIR CUP 2011 MARCADA PELA FORTE PRESENÇA ESPANHOLA
Texto: Ana Sofia Ribeiro
Fotografia: Guilhermino Pinto
A quarta edição da Plácido Air Cup elegeu, entre os dias 9 e 12 do passado mês de Junho, os actuais campeões
nacionais de acrobacia aérea. Mais uma vez coube à cidade de Santarém acolher este campeonato, que
decorreu no Aeródromo Cosme Pedrogão, e que este ano ficou fortemente marcado pela presença de pilotos
espanhóis.
O primeiro dia, ao contrário das anteriores edições, ficou reservado apenas para voos de treino e para uma
recepção, por parte da Câmara Municipal da cidade, aos pilotos e organização, dando depois lugar, nos
restantes dias, a voos de competição dentro de programas conhecidos em todas as categorias (à excepção
de Ilimitado, por não ter participantes), programas livres em Avançado e Intermédio e desconhecidos em
todas as classes (excepção da classe de Básico). A título explicativo, note-se que as provas de acrobacia
são normalmente constituídas por três programas de voo: programa conhecido, que todos o conhecem
no princípio do ano; programa livre, desenhado por cada piloto, obedecendo a regras predeterminadas;
e desconhecido, que será distribuído horas antes da prova e que não pode ser treinado. A pontuação do
programa conhecido é retirada da contabilidade para pontuação final, quando todos os pilotos tiverem
voado o primeiro desconhecido.
A finalidade do conhecido é dar a ordem de pilotos para os programas seguintes, servindo também de
qualificação (normalmente quem tem menos de 60% não se qualifica para os restantes programas).
Assim sendo, na classe de Avançado, classe que este ano nos representa internacionalmente em Dubnica
(Eslováquia), a luta foi renhida pela disputa do primeiro lugar até à chegada dos programas desconhecidos,
onde David Membrives se destacou claramente dos restantes participantes, tendo ganho com uma margem
de 8% (para exemplo, esta margem no mundial do ano passado foi a diferença entre o vencedor e o vigésimo
oitavo classificado). No final, tivemos David Membrives com 71,12%, Santiago Sampietro com 63,03% e
Jorge Fachadas com 60,33%, o que significa que, apesar de ligeiramente abaixo, quer o Jorge, quer o David
mantiveram o nível da última edição da Plácido Air Cup, em 2010, enquanto o Santiago desceu cerca de 9%.
Já na classe de Intermédio, apesar de Javier Tabares, com o seu Pitts S1-D, ter ganho as provas do conhecido
e livre, o seu resultado no desconhecido não lhe permitiu ter levado para Badajoz a taça do primeiro lugar,
tendo a mesma ido para Málaga pelas mãos de Jose María Gazquez, actual proprietário do Extra 300L,
antigo avião de Paco Sola.
Em Desportivo, o piloto português Pedro Cunha Pereira voltou a brilhar, ficando em segundo lugar com o
seu Citabria, um avião que, apesar de estar em perfeitas condições de voo, não deixa de ter 40 anos. O mérito
é-lhe ainda mais reconhecido pelo facto de o avião não possuir sistema de voo invertido, o que dificulta a
tarefa do piloto em acrobacia de competição. A vitória coube, ainda assim, a Steven Van Wichelen, com o
seu Decathlon, arrecadando a percentagem de 73,60%, seguindo-se (quase empatados nos 68%) Pedro
Cunha Pereira, com 68,59%, Javier Guevara, com 68,43%, e Carles Algués com 68,38%.
Vista geral dos participantes da PAC11
De referir ainda que, a nível de segurança, o encontro ficou marcado por diversas invasões da caixa
acrobática, por parte de aeronaves que diziam não ter conhecimento do Notam, apesar do mesmo estar
publicado.
O ano de crise também de se fez sentir na acrobacia nacional, quer a nível de participantes, quer em relação
ao número de espectadores, ainda assim, o campeonato encheu, uma vez mais, de cor e acrobacias os céus
de Santarém.
O Campeonato Europeu de Acrobacia Aérea, categoria Avançada, EAAC 2011, decorrerá entretanto de 12
a 21 de Agosto na Eslováquia. A equipa será constituída pelos pilotos Jorge Fachadas, Santiago Sampietro
e David Membrives. O piloto Lino Gonçalves não integrará, este ano, a equipa “por razões de natureza
pessoal e de equipamento”, de acordo com informação avançada ao Take-Off pela Federação Portuguesa
de Aeronáutica.
O treinador Nicolas Ivanoff será, entretanto, substituído, “por motivos que se prendem fundamentalmente
com a disponibilidade deste no trabalho de assistência aos treinos da equipa”, e quem lhe toma o lugar é
o piloto de voo acrobático da categoria Ilimitada, sub-delegado da FAI para Portugal, António Ideias. ■
PUBLICIDADE
Beechcraft Baron G58 - Beechcraft King Air C90GT
Na classe de Básico, o vencedor foi, como não podia deixar de ser, o único participante, Diogo Lino, com o
Yak52, que arrecadou 75,86%, nesta que foi a sua primeira prova na modalidade.
O último dia da Plácido foi ainda animado por baptismos de voo, um Freestyle protagonizado pelo piloto
Paco Sola, uma formação de Santiago Sampietro no Extra 330SC e Jorge Fachadas com o Extra 300L, e saltos
em queda livre, com Nuno Pedrogão e Lino Gonçalves, que viu esta como a melhor forma de contribuir com
o evento, já que, por avaria do seu Extra 300S, ficou impossibilitado de participar na classe de Avançado. De
fora deste campeonato ficou também Diana Gomes da Silva, por problemas no seu Pitts, e António Ideias,
que este ano ficou como director desportivo do campeonato.
Delivery March 2012
Francisco Carvalheira M: +351 919 702 891
[email protected] www.ttcaviation.com
Citabria em que participou o piloto Pedro Cunha Pereira
www.takeoff.pt
Eventos
Julho 2011
21
É DE CRIANÇA QUE SE GANHA O GOSTO PELA AVIAÇÃO
Texto: Ana Arvanas
Fotografia: Take-Off
No dia mundial da criança, a 1 de Junho, o Hangar da Gestair, situado
no Aeródromo de Cascais, foi palco de um dia diferente para muitas
crianças, e o Take-Off não quis deixar de se juntar à Gestair Flying
Academy, numa bonita iniciativa que a escola de voo organizou
para proporcionar a 65 meninos do Real Colégio de Portugal um dia
diferente, no qual crianças entre os três e os seis anos de idade puderam
privar e conhecer melhor o mundo da aviação, descobrindo pelas suas
próprias mãos, sob as instruções dos experientes instrutores da escola,
e sempre sob o olhar atento das quatro educadoras e outras tantas
auxiliares, os vários recursos de que a Gestair dispõe para instruir os
seus alunos. Foi permitido às crianças entrarem nas aeronaves da
escola, experimentarem o simulador de voo, visitarem a Torre de
Controlo do aeródromo, e entre um e outro cenário o ambiente era de
festa completa, sempre com muito entusiasmo, próprio da idade, mas
também típico de quem estava a adorar a experiência.
Para que este dia fique na memória dos que puderam estar presentes,
mas também na lembrança daqueles que não assistiram, pedimos
aos alunos que fizessem um desenho alusivo à data, solicitação essa
que foi respondida com o máximo entusiasmo, e com uma afluência
de 100%. Apesar de estarem todos os desenhos muito bons, não
podemos publicá-los a todos, por isso, e como agradecimento pelo
esforço e dedicação com os quais estes 65 petizes aceitaram o desafio
do Take-Off, publicamos então o desenho vencedor, o segundo e
terceiro classificados nesta edição, sendo que os restantes estarão
disponíveis brevemente no site do Take-Off, em www.takeoff.pt.
Fotografia de grupo
De referir ainda que a escolha dos desenhos vencedores se prendeu
apenas com o critério estético por parte da redacção do Take-Off que,
com a ajuda da administração da Gestair, seleccionou os três desenhos
que melhor reflectem, no nosso entender, este dia.
Se deste leque de 65 crianças irá resultar algum piloto é o que nos
resta saber, mas ficamos com uma certeza – todos eles passaram um
dia diferente e especial que não esquecerão nos próximos tempos. ■
O Take-Off foi muito bem acolhido pelas crianças
A distribuição do Take-Off
Segundo classificado - Francisco Anjo - 5 anos
Desenho vencedor - Bianca Parreira - 5 anos
Terceiro classificado - Catarina Ribeiro - 5 anos
www.takeoff.pt
Spotting
Julho 2011
22
Fotos: André Cassio
“SPOTTER’S DAY” DA BASE AÉREA Nº 6, NO MONTIJO
Luís Padrão
Foto: Diederick van Rietschoten
Os spotters foram recebidos na base, tendo de seguida assistido a um
briefing sobre as actividades que se iriam realizar durante o dia, e
que incluíam ida para os locais de spotting, para observação e registo
das aeronaves, almoço e, por fim, um convívio na Esquadra 751.
Durante as sessões de spotting, foi possível registar as actividades
das Esquadras 401, 501, 502 e 751, tendo-se verificado a presença,
entre outros, de um Aviocar, um C-130, do sempre espectacular
Merlin, de um Chipmunk da Academia da Força Aérea e de dois F-16
da BA5.
Foto: Diederick van Rietschoten
No seguimento do sucesso das anteriores edições, realizou-se no
passado dia 22 de Junho, mais uma edição do “Spotter’s Day” da Base
Aérea Nº6, no Montijo. O evento, organizado pela Esquadra 751, e
que contou também com a colaboração das outras esquadras de
voo que estão baseadas nesta Unidade da Força Aérea Portuguesa,
teve a participação de um elevado número de spotters nacionais
e estrangeiros, tendo atingido mais de uma centena de inscritos
nacionais e estrangeiros.
No final, a satisfação dos spotters era notória, pois tiveram o privilégio
de participar, mais uma vez, num evento muito bem organizado. Os
spotters agradecem a colaboração da Força Aérea Portuguesa, em
especial à Esquadra 751. ■
PARIS AIR SHOW 2011 - LE BOURGET
Foto: Filipe Couto
Foto: Filipe Couto
É um dos maiores festivais aéreos do mundo e um dos que tem maior afluência de spotters,
principalmente, alemães, holandeses e ingleses. Este ano, duas das maiores atracções do festival eram a
presença de dois gigantes da Boeing, o 747-8, na versão de passageiros, e o 747-8F, na versão de carga. O
Boeing 787 também esteve presente, com o Dreamliner. E como os portugueses também marcam a sua
presença nos grandes eventos aeronáuticos, o spotter Filipe Couto, através da sua objectiva, registou a
chegada de dois dos mais recentes modelos da Boeing a Le Bourget. ■
Boeing 747-8 Intercontinental N6067E
Esta página é patrocinada por:
Boeing 747-8F N50217
www.takeoff.pt
Spotting
Julho 2011
Foto: Luís Padrão
MOVIMENTOS DE DESTAQUE – Junho/2011
23
Início do Verão com muitas e boas novidades, um pouco por todo o país, com destaque para alguns movimentos de
aviões russos, como são os casos, do Airbus 319 da Rossiya, do Tupolev 154 da Russian Space Agency que nos tem
visitado todos os anos nesta altura do ano, do Antonov 12 da Kosmos Airlines e do Antonov 26 da Cityline Hungary.
Com a época de Verão de volta, a Transaero iniciou os voos para Faro, e logo no segundo, trouxe o Boeing 777-200,
que foi muito bem recebido pelos spotters algarvios.
Surpresa foi a escala feita em Lisboa por um Airbus 319 da Capital Airlines (B-6418). E, de repente, a companhia
de carga indiana, Deccan 360, anunciou a sua falência, e posicionou três A310 em Lisboa e Porto. Outra surpresa
foi a chegada do Airbus A340 da Surinam Airways, que veio para manutenção. De salientar, também, a vinda do
737-800 da Jet2, com pintura base da Allegiant, e do elegante Global Express da Qatar Executive.
O Verão está aí e promete dar muito trabalho aos spotters.
Foto: Luís Padrão
White Airways Airbus A320 CS-TQS
TIPO DE AVIÃO
COMPANHIA
MATRÍCULA
AEROPORTO
23-05-2011
29-05-2011
30-05-2011
30-05-2011
01-06-2011
01-06-2011
01-06-2011
01-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
03-06-2011
04-06-2011
04-06-2011
04-06-2011
04-06-2011
05-06-2011
06-06-2011
07-06-2011
07-06-2011
09-06-2011
09-06-2011
10-06-2011
10-06-2011
10-06-2011
10-06-2011
11-06-2011
11-06-2011
13-06-2011
13-06-2011
14-06-2011
15-06-2011
16-06-2011
16-06-2011
16-06-2011
17-06-2011
17-06-2011
18-06-2011
18-06-2011
18-06-2011
20-06-2011
20-06-2011
21-06-2011
21-06-2011
21-06-2011
21-06-2011
21-06-2011
23-06-2011
23-06-2011
23-06-2011
24-06-2011
25-06-2011
Boeing 737-800
Tupolev 154
Airbus A330-200
Gulfstream IV
Airbus A320
Airbus A321
Airbus A310
Canadair CRJ-200
Airbus A319
Airbus A320
Airbus A330-200
Challenger 300
Global Express
Global Express
Boeing 737-700
F-18
Boeing 737-300
Citation Jet
Embraer Phenom 300
King Air
Airbus A320
Airbus A320
Gulfstream G450
Learjet
Boeing 737-300
Embraer 135
Airbus A310
Boeing 767-300
Gulfstream G200 Galaxy
King Air
Embraer 190
Boeing 737-300
Airbus A320
Boeing 737-500
Global Express
Embraer 145
Airbus A320
Airbus A320
Embraer 190
Boeing 777-200
Aero Commander
Antonov AN-12
Hawker 900XP
Boeing 737-800
Airbus A319
Boeing 737-300
Boeing 767-300
Challenger
Embraer 135 Legacy
Airbus A340-300
Gulfstream IV
Airbus A320
King Air 350
Airbus A320
Challenger 300
Antonov AN-26
Jet2 (pintura Allegiant)
Russian Space Agency
Avianca
Kingdom of Saudi Arabia
White
Air Méditerranée
Deccan 360
Cimber
Rossiya
Strategic
Air Caraïbes
Privado
Qatar Executive
Privado
SAS
USAF
BMI Baby
Privado
Privado
Privado
Thomas Cook (Alice in Wonderland)
Small Planet Airlines
Privado
Privado
Korongo
Eastern Airways
Deccan 360
Transaero
Privado
Capital Air Charter
British Airways
BMI Baby
Orbest (pintura nova)
Smart Wings
Privado
Passaredo
Amsterdam Airlines
Amsterdam Airlines
Augsburg Airways
Transaero
Air Tempelhof
Kosmos Airlines
Privado
Travel Service
Capital Airlines
Tor Air
Flysunwing
Privado
Privado
Surinam Airways
United States of America
Holidays
Privado
Orbest (híbrido)
Privado
Cityline Hungary
G-GDFD
RA-85655
N967CG
HZ-MF4
CS-TQS
F-GYAR
VT-AIN
OY-RJJ
VP-BIU
LX-STC
F-OFDF
SP-CON
A7-CED
SX-GJN
LN-RRA
106 e 503
G-OGBD
D-CRAH
G-MGNE
G-MOSJ
OO-TCN
SP-HAB
N903G
CS-DTM
OO-LTM
G-CGMC
VT-AIO
EI-UNC
N533GA
G-ZVIP
G-LCYN
G-TOYL
EC-LLX
OK-SWU
VP-CGO
PT-PSS
PH-AAY
PH-AAZ
D-AEMF
EI-UNR
D-IABC
RA-12988
M-INOR
C-FTDW
B-6418
SP-HAA
CS-TFT
HB-JFM
HB-JED
PZ-TCP
N1
OK-HCB
N173S
EC-KZG
S5-ADE
HA-TCO
Porto Santo
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Porto
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Faro
Porto
Porto
Porto
Faro
Faro
Porto
Faro
Faro
Faro
Lisboa
Faro
Faro
Faro
Faro
Faro
Lisboa
Madeira
Lisboa
Faro
Lisboa
Lisboa
Lisboa
Faro
Faro
Lisboa
Lisboa
Porto Santo
Lisboa
Porto
Porto
Lisboa
Lisboa
Lisboa
P. Delgada
Faro
Lajes
Lisboa
Faro
Lisboa
ThomasCook Airbus A320 OO-TCN
Transaero Boeing 777 EI-UNR
Kosmos Antonov An-12 RA-12988
TravelService Boeing 737-800 C-FTDW
Deccan360 Airbus A310 VT-AIO
Foto: Miguel Santos
Foto: Luís Padrão
Foto: Paulo Carvalho
Foto: Paulo Carvalho
Flysunwing Boeing 767-300 CS-TFS
Foto: Luís Padrão
Foto: Paulo Carvalho
Foto: Luís Padrão
Surinam Airways Airbus A340 PZ-TCP
DATA
Privado Boeing 737-400 N721VX
www.takeoff.pt
Ensino
Julho 2011
24
NORTÁVIA: ESCOLA E INVESTIGAÇÃO TECNOLÓGICA NUM SÓ
Criada há mais de 20 anos com o objectivo de fomentar a cultura aeronáutica no norte do país, a Nortávia é hoje uma
escola de renome no mercado nacional e internacional, não fosse também o seu mais recente projecto tecnológico, o
N-FAP, alvo de atenção redobrada.
Texto: Ana Sofia Ribeiro
Fotografia: Take-Off
Ao chegar ao Aeródromo da Maia a meio da tarde, o pouco movimento
de pessoas e aeronaves denota uma diferença evidente entre o
norte e o centro do país, pelo menos se o compararmos com outros
aeródromos onde estejam sedeadas escolas de aviação, como Tires ou
Évora. Era sexta-feira e os alunos só chegavam à Nortávia daí a umas
horas (os cursos são pós-laborais), o que nos deu algum tempo para
visitar as pequenas instalações.
A escola começou a sua actividade em 1989, mas só em 2004 foi
autorizada a funcionar como FTO, altura a partir da qual começou
a formar pilotos profissionais. Hoje, o curso de maior adesão é o de
Piloto de Linha Aérea de Aviões - ATPL(A), mas não de menos destaque
é também o de Piloto Comercial de Helicópteros - CPL(H), com o qual
os alunos poderão, depois, concorrer a qualquer empresa que opere
helicópteros, tanto no mercado nacional, como no internacional.
Erigido num monte, a vista desafogada do aeródromo enquadra-nos
num cenário quase rural, longe da típica confusão citadina. A pista de
1.700 metros, que recebeu apenas uma descolagem no espaço de duas
horas, acompanha as estruturas da escola: um hangar de manutenção
e um edifício central, onde estão as salas de aulas, de briefing e de
operações, espaços de lazer, gabinetes e o simulador. Ali, não há
tempos de espera nas horas de voo e nem se pagam taxas para aterrar,
outras duas relevantes diferenças quando se compara com tantos
aeródromos nacionais. A proximidade com o Aeroporto Francisco Sá
Carneiro permite que os alunos comuniquem com tráfego civil que
não o da escola e que possam aterrar lá para treinar essencialmente as
comunicações e o voo por instrumentos (IFR), e até lhe ganhar o gosto,
uma vez que a maioria dos alunos da Nortávia tem a ambição de ser
piloto de Linha Aérea, um sonho que ali parece mais alcançável e real.
E se o facto de ser uma empresa familiar, pequena e personalizada é um
dos pontos que distingue esta escola de outras, o ensino por e-learning
ocupa um dos restantes lugares do pódio. Assim, em alternativa ao
curso presencial nas instalações da escola, o aluno pode actualizar
os seus conhecimentos ou converter a sua licença, frequentando o
curso modular de teoria de linha aérea em ensino à distância. “É uma
peça importante, porque criámos condições para qualquer pessoa
ter acesso, sobretudo os que têm menos possibilidades”, comentou
Cassiano Rodrigues. Ao sistema por e-learning acrescem apenas cerca
de 15 horas teóricas presenciais, um espaço aproveitado para dúvidas
e trocas de ideias.
Na verdade, a Nortávia foi fundada há mais de 20 anos com o
objectivo de evitar o fim da actividade aeronáutica no Grande Porto,
devido às novas medidas e exigências impostas, na altura, pela ANA –
Aeroportos de Portugal no aeroporto do Porto, onde o Aeroclube tinha
a sua base operacional e de onde teria de sair. Além disso, pretendia
a Nortávia que o norte do país tivesse a aeronáutica como linguagem
comum, fomentando o gosto pela aviação e tornando o voo acessível
a qualquer pessoa. Hoje, o director da Nortávia, e também director
do Aeródromo Municipal da Maia, afirma que a missão está cumprida
e que o balanço é muito positivo. “Antes da Nortávia, não havia
qualquer tipo de cultura aeronáutica no norte do país, nem formação
de pilotos ou de mecânicos. Não tínhamos nada. Com a escola demos
a oportunidade de ter cá pilotos, podemos actualmente dar formação
e qualificação a mecânicos e podemos dinamizar a população para
aquilo que é a aeronáutica”, salientou Cassiano Rodrigues, em
entrevista ao Take-Off, acrescentando, com orgulho, que “hoje, já se
fala a língua aeronáutica no norte do país”.
Mesmo com uma frota de 15 aeronaves (quatro Cessna 152, quatro
Cessna 172, um Cessna 402B, um Cessna 414, um Beechcraft F33A, um
Piper Seminole e três helicópteros (um Robinson R-22, um Robinson
R-44 e um Schweizer HU269)), alguns alunos queixam-se da falta de
aviões em relação ao número de alunos existente, principalmente na
fase do multimotor. Ainda assim, a escola não prevê novas aquisições
e a direcção refere inclusive que se “tratam de picos de procura,
porque os alunos deixam tudo até à data limite”. Adianta ainda
Cassiano Rodrigues que a escola detém as aeronaves mais adequadas
para instrução, salientando o facto de a Nortávia representar em
exclusividade para Portugal a Cessna Aircraft Company no que
diz respeito a suporte técnico/engenharia e distribuição de peças
genuínas.
E se a certificação EASA PARTE-145 lhes permite assegurar a
manutenção de um grande número de aviões e helicópteros da escola
e de outros particulares, a PARTE-147 autoriza-lhes a ministrar cursos
de manutenção aeronáutica, mais especificamente as qualificações
para determinadas aeronaves, uma vez que a Nortávia não dá o curso
base de técnico de manutenção.
Cassiano Rodrigues, director da Nortávia e do aeródromo
NORTÁVIA APOSTA EM AVIAÇÃO MAIS AMIGA DO AMBIENTE
Além da escola, do centro de manutenção da própria frota e a
terceiros, da formação para qualificação, do trabalho aéreo de
avião e helicóptero e dos voos panorâmicos, a investigação e o
desenvolvimento são outras valências da Nortávia.
Pelos céus do Aeródromo da Maia já desperta curiosidade o mais
recente projecto da empresa. De nome N-FAP (Nature Friendly Airship
Programme), este dirigível pretende marcar a diferença por ser
versátil e mais amigo do ambiente. Alimentado por energia gerada
a partir de um motor eléctrico, biocombustível, baterias e células
fotovoltaicas, esta invenção da Nortávia pode estar no ar por umas
horas ou, se preferir, durante meses, podendo assim chegar aos locais
mais remotos do mundo. Além de usar o hélio como base, que não é
inflamável, este dirigível de última geração integra ainda um sistema
que permite que seja conduzido sem piloto a bordo. Vigilância de
florestas, da costa marítima, transporte de carga e de passageiros são
algumas das possibilidades levantadas pela empresa que começou a
estudar o projecto há já quatro anos, agora resta encontrar potenciais
investidores. “É, em termos de ambiente, mais eficiente, e não vem
disputar o mercado de ninguém. Era uma coisa que faltava, é a grande
novidade, o nosso grande impulso”, elogiou Cassiano Rodrigues, um
dos mentores deste N-FAP.
A área das aeronaves não tripuladas (UAS - Unmanned Aerial
Systems) está também a ser desenvolvida pela Nortávia através de
protocolos com a Universidade da Beira Interior (UBI), com o Instituto
de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial (INEGI), com o Centro
de Nanotecnologia e Materiais Técnicos, Funcionais e Inteligentes
(CENTI) e, a nível de formação, com a Universidade Lusófona do Porto.
“Os aviões passam agora a voar em territórios que não são nossos e é
preciso criar leis para regular tudo. Por isso, não estamos a desenvolver
um projecto, estamos antes a adaptá-lo a aeronaves que já existem e
que estejam preparadas para o efeito”, explicou Cassiano Rodrigues,
também ex-piloto da Força Aérea Portuguesa, preferindo não adiantar
muito sobre os novos projectos da Nortávia, não fosse o segredo a
alma do negócio.
“É COMO TER O PARAÍSO À NOSSA FRENTE E NÃO O PODER
ALCANÇAR”
Parte da frota de Cessna da escola
www.takeoff.pt
Do outro lado da pista, quase ao abandono, está um edifício térreo,
que exibe, numa suposta torre de controlo, “Aeródromo Vilar de Luz,
Maia”. Construído inicialmente para a aviação executiva e companhias
aéreas low cost, hoje está vazio, parado no tempo. É apenas um
espectador local, que presencia o movimento, as mudanças, as
melhorias e o avanço de tudo quanto se passe da pista para lá. A pista,
essa, também é sua companheira na fronteira entre o que está feito
Ensino
Julho 2011
25
e o que podia ser feito, estando deteriorada, com lombas, em alguns
pontos do asfalto. Embora a vista dali seja privilegiada e as aeronaves
se enquadrem num distinto cenário aeronáutico, os futuros pilotos
não deixam de notar nos detalhes. “Os alunos podem, em termos
gerais, ficar cativados pela escola, mas não pelas instalações ou pelo
exterior”, reconheceu o director da Nortávia quando confrontado com
estas lacunas do aeródromo.
“O aeródromo tem condições para ser uma belíssima infra-estrutura,
mas não o é em função de erros nos materiais usados, de não respeitar
as normas existentes no INAC para o efeito, dificultado ainda por o
proprietário do aeródromo ser a Câmara Municipal da Maia”, adiantou
Cassiano Rodrigues. Na base desta situação estão, sublinha o mesmo,
más decisões e más condições por parte da autarquia local, a quem
foram apresentados diversos projectos para o aeródromo, sem
dali ter visto qualquer avanço. “Quando estava previsto fazermos a
manutenção do A320 aqui, nomeadamente da pintura, ou até quando
as low cost vieram tentar operar aqui, porque no aeroporto era muito
caro, a Câmara não quis. Claro que não temos as infra-estruturas
cuidadas para isso, mas podiam estar. Havia e há uma data de serviços
que podiam ser implantados e não são por uma questão de falta de
abertura por parte da Câmara. Além disso, há dois anos, a Nortávia
tinha um projecto para beneficiar o aeródromo com um investimento
de nove milhões de euros, a fundo perdido, da parte da União
Europeia, e a Câmara, mais uma vez, não quis. Ora, aquilo que podia
ser um cartão-de-visita e de entrada para o Douro, acaba por não ser
Os cursos de helicópteros são uma das marcas de distinção da Nortávia
aproveitado”, detalhou o também director do aeródromo, confessando
que a situação se resume ao facto de “ter o paraíso à nossa frente e não
o poder alcançar”.
Sala de aula da Nortávia
Simulador de voo
O actual presidente da Câmara Municipal da Maia, António
Fernandes, mostrou-se surpreso ao ser confrontado com tais
declarações, adiantando que em qualquer circunstância o director
do aeródromo se havia mostrado descontente com o trabalho da
autarquia, desafiando-o até a fazê-lo pessoalmente. Adiantou ainda
o autarca que era sua pretensão ter voos regionais e low cost, elevar
o cluster de aviação e sediar companhias naquele aeródromo, mas
que o mesmo só não acontece por “falta de propostas sérias e viáveis”.
“Dada a conjuntura, a Câmara está a conter os investimentos e, por
isso, precisamos de parceiros, mas estamos abertos a todo o tipo de
propostas”, assegurou o presidente. ■
Dirigivel da Nortávia junto ao edificio de apoio ao aeródromo
Check-list por um aluno da Nortávia
Hangar de manutenção e de frota da Nortávia
PUBLICIDADE
www.takeoff.pt
Safety
Julho 2011
26
INSPECÇÕES SAFETY
Texto: Sónia Melo Ribeiro
Fotografia: Take-Off
No âmbito do Safety, cabe aos Oficiais de Operações Aeroportuárias
(OPA) garantir que todas as superfícies de toda a área de movimento
(pistas, taxiways e plataformas de estacionamento) e zonas adjacentes
de um aeródromo sejam inspeccionadas regularmente e que as suas
condições de safety sejam monitorizadas.
O objectivo dessas inspecções regulares é prevenir e eliminar que
qualquer objecto solto ou detrito possa causar danos às aeronaves ou
até mesmo prejudicar o seu funcionamento.
Os OPA são, assim, responsáveis por garantir, durante o período
operacional de um aeródromo, que este oferece condições de
segurança para a operação de aeronaves, bem como para toda a
operação de assistência em escala que se desenvolve em torno dessas
aeronaves. Para tal, os aeródromos devem ter um programa de gestão
de segurança (Safety Management System – SMS), onde estejam
definidos todos os procedimentos e frequências de reportes, para
que os OPA possam registar todo o trabalho regular que têm num
aeródromo e para que possam ser efectuadas todas as correcções
necessárias nesse mesmo local.
A frequência das inspecções depende da área a inspeccionar e está
definida no DOC. 9137 Part.8 da ICAO. Nesse documento, consta que
as pistas devem ser inspeccionadas, no mínimo, quatro vezes por dia,
os taxiways e as plataformas devem ser inspeccionadas diariamente
de modo tão regular quanto a sua utilização e as áreas relvadas e
adjacentes com a mesma frequência que estes últimos. As inspecções
às pistas, dependendo do movimento do aeródromo, podem ser as
mais demoradas, uma vez que tem de existir sempre coordenação
entre os serviços operacionais do aeródromo e os serviços de tráfego
aéreo. Não deve, portanto, haver qualquer resistência à obrigação de
tais inspecções. Os custos económicos associados à colocação de uma
aeronave em holding (espera) podem ser elevados, mas quando o
tema é aterrar ou descolar uma aeronave em segurança, não parece
que existam dúvidas, pelo menos para quem vai viajar. Não é o facto
de a última aeronave ter aterrado/ descolado sem problema que
poderá garantir que, não havendo uma inspecção, o mesmo aconteça
com a seguinte.
Olhando para o que se descreve acima, poder-se-ia questionar
qual a relevância deste assunto para um simples passageiro que
apenas deseja chegar ao destino e gozar aquelas desejadas férias ou
apenas para ter reunião de negócios… Relembremos, pois, neste
sentido, um episódio trágico para a história da aviação: o acidente do
Concorde em Paris. “Os pilotos perderam o controlo e o avião caiu num
restaurante do hotel. Uma Investigação posterior revelou que a aeronave
tinha atropelado uma tira de metal que tinha caído de um DC-10 da
Continental Airlines durante o seu percurso de descolagem da pista”.
É este o ponto. É imprescindível um programa de inspecções de
frequência regulares e um programa de reportes dessas inspecções
para que, de uma maneira pró-activa, se evitem episódios trágicos
como o que aconteceu em Paris. Para tal, todos os procedimentos
definidos e existentes devem estar descritos e devem chegar ao
conhecimento de todos aqueles que trabalham para garantir o safety
nos aeródromos.
Oficial de Operações Aeroportuárias em actividade
www.takeoff.pt
Pushback de Boeing 737
stress acrescentado, o que pode não ser desejado para os níveis de
segurança “ideais”.
Limpeza de pista
Um factor que tem influência directa na qualidade do desempenho
safety num aeródromo é o número real de OPA’s destacados para
determinado turno nesse aeródromo, uma vez que pode variar,
dependendo do seu movimento e das suas necessidades safety. E
embora não existam, neste momento, mínimos definidos para cada
aeródromo nacional, se esses recursos forem insuficientes para o
nível de trabalho exigido por cada aeródromo, parece óbvio que,
mesmo que o resultado desse trabalho seja positivo, irá levar a um
cansaço extremo dos OPA, e o cansaço também pode ser inimigo
das condições safety desse aeródromo. Não chega ter o trabalho
efectuado, é imprescindível avaliar as condições em que esse trabalho
foi efectuado, e desta forma garantir que os turnos seguintes terão os
memos resultados positivos dos anteriores.
Nos dias que correm, este assunto é cada vez mais um tema de
interesse global: Safety nos Aeroportos. Por um lado, os requisitos
são efectivamente cumpridos pelo que é desejável e imposto pelas
entidades nacionais e internacionais; por outro lado, o facto de não
haver obrigatoriedade no número mínimo de recursos humanos a
garantir esse safety aeroportuário leva, por vezes, ao trabalho sob
“Em aviação, a segurança nunca é demais”, ouvi um dia esta frase e não
me esqueci, principalmente porque, na minha opinião, essa segurança
também tem a ver com os outros, aqueles que querem ter liberdade
para viajar tranquilos, e se esse trabalho de inspecção permanente no
aeródromo não for efectuado, pode, de forma inconsciente, estar-se a
interferir com a segurança do próximo, ou seja, com a sua liberdade. ■
Inspecção de pista
PUBLICIDADE
Voo à Vela
Julho 2011
27
ERA UMA VEZ... PLUMA BLANCA
Emmanuel Lomba-Ruy Câmara Cabral
www.airlomba.net
No Voo à Vela, por vezes, as coisas não correm conforme planeadas
ou desejadas, devido aos inúmeros factores que influenciam o voo.
Estes factores, divididos entre internos e externos, vão desde o estado
de espírito do próprio piloto até ao temperamento da meteorologia
local, passando pela preparação do voo, entre outros. No entanto, é no
grupo dos factores externos que aparece por vezes alguma surpresa
agradável que torna francamente positivo o saldo de um voo. O artigo
desde mês relata na primeira pessoa a história de um voo realizado há
uns anos pela mão do piloto Ruy Câmara Cabral(*), em Guadarrama
(Espanha). Passo então a palavra ao amigo Ruy para que nos conte
como foi esse voo.
Foi em finais do mês de Junho de 1992, no final de um estágio no
Centro Nacional de Voo à Vela de Fuentemilanos, em Espanha. Por esta
altura ainda não tinha conseguido as desejadas provas para o “C de
Ouro” (altura e distância – vide artigo “O voo à vela de Competição”,
no jornal Take-Off, nr. 136 de Outubro 2010). Foi num domingo. Nesse
dia, acordei de madrugada com a tenda abanando ao sabor do vento
e logo pensei se teria chegado O DIA para tentar os desejados 300
km. Fui atingido por uma decepção assim que saí da tenda, ao sentir
um vento de Sul que me indicava que a Serra do Guadarrama não me
daria qualquer ajuda. Mais tarde, durante o briefing, observando a
previsão meteorológica para esse dia, confirmava as minhas suspeitas.
Porém, havia condições na planície para tentar os 300 e até os 500
quilómetros. A escolha da prova caiu sobre um dos triângulos cujo
traçado me pareceu mais fácil; por estar planeado entre os três pontos
de viragem e por sobrevoar estradas principais. Um dos colegas,
alemão, optou pela mesma tarefa, tendo conseguido descolar uma
hora mais cedo – o que, normalmente, lhe traria grandes vantagens.
A bordo do meu planador, para cumprir a tarefa, tinha de me governar
apenas com o altímetro, a bússola, um mapa e a máquina fotográfica
com rolo virgem para a confirmação da passagem pelos pontos de
volta pré-estabelecidos. Segui para a pista e descolei...
Passados 45 minutos de voo, tinha percorrido cerca de 50 quilómetros,
mas ao aproximar-me de um riacho, entrei numa vasta zona
descendente. Voltando para trás, na direcção de uma casa com jardim,
piscina e certamente telefone, junto ao riacho, consegui a muito custo
enrolar numa térmica e subir uns escassos 50 metros. No entanto,
sempre que apontava o planador ao riacho, voltava a descer. Andei
assim, neste sobe e desce, durante cerca de uma hora, em que sempre
que passava por cima da piscina, via uns “bikinis” a acenar com as
mãos como quem diz: “adeus, adeus...”. Mas ao cabo de umas tantas
passagens, os bikinis já abriam os braços como que a perguntar: “afinal,
o que queres tu daqui?!”... Como poderiam aquelas pessoas imaginar
os meus apuros, naqueles momentos, com um crescente sentimento
de que não tardaria a ter de aterrar fora (vide artigo “Quando o voo à
vela vira vacada”, no jornal Take-Off nr.133 de Julho 2010). Ao cabo
dessa hora de luta, sem conseguir alcançar uma altura confortável
para seguir caminho ou voltar para trás, optei pela “vacada” junto à
piscina, onde por sorte havia um terreno bem orientado e assim, para
compensar o desânimo, teria companhia até à chegada da equipa de
resgate...
Quando já estava de olhos postos no terreno escolhido e a iniciar
a entrada no vento de cauda, eis que me passa uma sombra pelo
cockpit! Espalhando a vista para fora, avisto um abutre! Um abutre
majestoso com a cabeça virada para mim e um olhar ao jeito de quem
diz: “Anda daí meu azelha!”. Não hesitei, nem olhei para trás, e segui o
meu novo amigo abutre. Passados uns segundos, estávamos os dois a
enrolar uma belíssima térmica.
de viragem. No entanto, com as contas feitas ao tempo perdido nas
tentativas de passar o famigerado riacho e a mirar as miúdas, concluí
que não me seria possível cumprir, em segurança, o trajecto marcado.
Como tinha altura suficiente, voltei também para o aeródromo de
Fuentemilanos.
Ao jantar, à mesa com dois colegas portugueses e dois espanhóis,
cada um descreveu o seu voo. Quando chegou a minha vez, contei
também a minha aventura, fazendo referência especial à ajuda de um
abutre; abutre esse que tinha uma pena branca em destaque numa
das asas. Os dois espanhóis, em uníssono, exclamaram: “Esse abutre
é o PLUMA BLANCA! Nosso conhecido e amigo que tem salvo muitos
camaradas de grandes enrascadas...”.
(*) Ruy Câmara Cabral aprendeu a voar, no oitavo Curso de Voo à
Vela organizado e dirigido pela Mocidade Portuguesa, em Agosto de
1947, em Santa Iria da Azóia, com um planador Schulgleiter, também
conhecido por “cadeira com asas”. Hoje, do alto dos seus oitenta e tal
anos de idade e sabedoria, é o mais maduro piloto português com
licença válida. Imaginem só as histórias que ele tem para contar... ■
Uma vez atingida uma altura razoável para seguir caminho, ouço uma
voz no rádio: “Thank you seven eight!”. “Seven Eight?!”. Isso é o número
do meu planador!!! Olhei à minha volta, o amigo abutre tinha saído da
minha beira e estava agora na térmica, com outro planador. Era o colega
alemão que tinha escolhido a mesma tarefa e que estaria ali, também,
batalhando para passar o riacho. Eu, tão empenhado que estava no
meu voo (e nos bikinis), nem dei pela sua presença... Algures, junto à
montanha do Guadarrama, existe uma reserva de protecção ao abutre
peninsular. É, por isso, frequente voarmos em conjunto com estas aves.
Este abutre em particular, que me salvara do fiasco de ter de aterrar
fora, não foi embora sem que eu tivesse notado que tinha uma pena
branca numa das asas. Ao atingir os 1.500 metros de altura, o alemão
cavou em direcção a Fuentemilanos com um “Good bye”. Eu, ainda
tentei percorrer mais uns quilómetros em direcção ao segundo ponto
PUBLICIDADE
www.takeoff.pt
Experiências
Julho 2011
28
GESTÃO DE ENERGIAS I: CONCEITOS TEÓRICOS
Miguel Silveira
e-mail: [email protected]
Comandante Sénior de A330
Vice-Presidente da APPLA
Membro da Royal Aeronautical Society (MRAeS)
Algumas confusões existem em torno de determinado tipo de aeronaves, nomeadamente, de algumas
que, supostamente, não entram em perda. Este pensamento é um perfeito disparate, uma vez que
existem apenas aeronaves que, através de complexos sistemas computorizados, têm maior protecção
relativamente à perda. No entanto, uma vez que a perda é apenas um fenómeno de ordem aerodinâmica
entre o vento relativo e o ângulo de ataque, facilmente se entende que um computador pode não
actuar a tempo (ou simplesmente falhar...) de contrariar uma série de fenómenos, por exemplo, um
pranchamento abrupto com simultânea variação repentina do vento relativo. Resumindo, sempre que é
excedido o ângulo de ataque máximo ou, então, este é nulo, o perfil alar entra em perda, seja que tipo
de aeronave for, com todos os seus milhentos computadores e todas as suas protecções.
Para os mais crédulos nas novas tecnologia, qual redentora de toda a adversidade, arremetendo
o humano para um papel de mero espectador, será talvez bom relembrar o recente revés do voo AF
447* no Atlântico Sul. Em alternativa, poderão dar como bem empregue o tempo dedicado a ler e
ponderar sobre o que versarão os meus próximos dois artigos, pois bem que os poderá ajudar face a
uma adversidade que envolva a gestão de energias de uma aeronave.
Existem três tipos de energia que nos ajudam a entender e a gerir as aeronaves em voo, as quais são
vulgarmente conhecidas como: Energia Cinética, Energia Potencial e Energia Química.
A Energia Cinética define-se como a energia de movimento, uma vez que está associada ao estado de
movimento de um corpo. No presente caso, a Energia Cinética é a de Translação, cuja fórmula é: Ect =
½ mv2. Esta expressão, que resultou do estudo da quantidade de trabalho necessário realizar sobre um
corpo para alterar a sua velocidade (aumentar ou diminuir) dá-nos as seguintes indicações:
- A Ect é directamente proporcional (varia com) a metade da massa (m) do corpo;
- A Ect é directamente proporcional (varia com) metade do quadrado da velocidade (v) do corpo.
Deste breve estudo da fórmula da Ect entendemos que quanto maior for a massa da aeronave, mais
cuidadosa deverá ser a gestão de energia; a velocidade é peça fundamental, pois a Ect varia com metade
do quadrado desta.
A Energia Potencial (Ep) em questão é a Energia Potencial Gravitacional. A Ep nada mais é do que
qualquer energia armazenada por um corpo que possa vir a desenvolver trabalho; a Energia Potencial
Gravitacional resulta da interacção gravitacional entre corpos, no caso, entre a Terra e a Aeronave. A
fórmula deste tipo de energia é a seguinte: Epg = mgh, de onde podemos entender que:
- A Epg é directamente proporcional: à massa (m) do corpo, à aceleração gravitacional (g) do corpo
relativamente à Terra (9,8 m/seg2) e à altura (h) do corpo relativamente a um determinado nível de
referência.
Energia Química é um termo também genérico e que se refere ao potencial energético das ligações
químicas entre os átomos, sendo um dos resultados da sua libertação a combustão. Relativamente às
aeronaves, referimo-nos ao combustível existente nos tanques e que, através da combustão controlada
e direccionada, resulta no impulso da aeronave (no caso dos jactos), constituindo um óptimo exemplo
da terceira Lei de Newton, Lei da Acção – Reacção.
Usando conceitos mais úteis durante o voo, a Energia Cinética de Translação equivale à velocidade
indicada da aeronave, a Energia Potencial Gravitacional equivale à altitude (distância) da aeronave
relativa aos obstáculos relevantes e a Energia Química equivale ao combustível disponível nos tanques
da aeronave. Espero que a figura 1. ajude o Aviador a ter estes conceitos sempre disponíveis no seu
pensamento:
Energia Química
Energia
Cinética
Energia
Potencial
Figura 1. Conversão de energias
Na figura 1. não é mero acaso as setas serem semicírculos e as caixas terem cores diferentes; tal
pretende chamar a tenção para os seguintes factos de crucial importância:
- As trocas de energias não são instantâneas; dão-se com atraso;
- Durante as trocas de energias há sempre perdas;
- Destas três energias, apenas a Energia Química pode ser convertida em qualquer uma das outras
duas;
- A Energia Química não pode ser renovada doutra forma que não por reabastecimento da aeronave;
- As energias Cinética e Potencial podem converter-se uma na outra, mas nunca voltarão aos seus
valores iniciais (a não ser recorrendo à Energia Química).
Por esta altura, o leitor mais desprendido das questões teóricas estará a pensar: “Será necessário
saber tudo isto para voar aeronaves?”. A minha resposta é simples: Infelizmente não, pois muitas
das escolas de aviação dão, hoje em dia, Licenças de Pilotagem quase como um pronto-a-vestir.
No entanto, qualquer Aviador Profissional que não saiba estes aspectos teóricos, que, de resto, são
também práticos (algo que tratarei no próximo artigo), em minha opinião, deveria reflectir antes de
pensar enveredar pela carreira de Aviador Profissional. Tem a minha opinião alguma validade, mesmo
que vinda de alguém com mais de duas décadas de experiência como Aviador Profissional e mais de
uma década de vida Académica? Pelos vistos não, se considerarmos que a Indústria Aeronáutica e os
Órgãos Regulamentadores continuam a trilhar um caminho estranho, em que parece ser gala alienar
o ser humano, enquanto utilizador do objecto criado, leia-se, aeronave, dando quase relevância
única aos aspectos de engenharia e de complicação que visam proteger o utilizador da sua condição
humana, incluindo o erro, mas tornando estes mesmos utilizadores reféns de armadilhas criadas pelos
(também humanos!?...) que inventam máquinas tecnologicamente fantásticas, mas que em pouco
ou nada ajudam, e muitas vezes desajudam, o utilizador, como será o caso do Aviador. Não encontro
melhor exemplo do que terminar com a seguinte questão: qual a vantagem (modernice?) das manetes
(thrust leavers) de alguns aviões, quando usadas no seu modo automático, não se moverem da mesma
forma como quando são usadas manualmente? Dificultar a vida do Aviador ao obrigá-lo a ter que
“procurar” pistas para a alteração do regime dos motores apenas nos instrumentos e no ruído destes?
Sinceramente, não sei.
Despeço-me até ao próximo número, sempre agradecendo a atenção dispensada à minha escrita. ■
*Sugiro a leitura do seguinte documento, facilmente acessível na internet: ACCIDENT TO THE AIRBUS A330-203, FLIGHT AF
447 ON 1ST JUNE 2009, UPDATE ON INVESTIGATION.
PUBLICIDADE
www.takeoff.pt
Equipamento
30
Julho 2011
HEADSET BOSE A20
Ficha Técnica:
- Ainda mais significativa redução de ruído (nós estamos simplesmente espantados com o silêncio que este
headset transmite).
- Melhoria do nível de comforto (menos 1/3 de força de aperto que a maioria dos headsets da aviação).
João Leal
- Áudio limpo (a qualidade de áudio Bose é evidente nos alto-falantes e microfone).
- Interface de comunicação Bluetooth (pode ligar o telefone para chamadas mãos livres).
Já muitos de nós ouvimos falar do novo BOSE A20. Mas o que traz afinal de novo este headset que
afirma ser tão inovador? Primária e principalmente um aumento de redução de ruído em relação
ao seu antecessor o BOSE AVIATION X; também melhoraram o conforto, redesenhando algumas
peças, mas sem alterar o peso do headset, ligação por cabo para dispositivos de áudio e, por
último, a maior novidade, que é a Ligação Bluetooth para recepção de chamadas por telemóvel.
Como já é conhecido, a Bose foi a primeira a introduzir headsets com redução activa de ruído para a
aviação há mais de 20 anos, mudando para sempre a forma como os pilotos voam. Agora, o headset A20 da
Bose introduz um padrão totalmente novo. É simplesmente o mais silencioso e o tecnologicamente mais
avançado headset de aviação de sempre produzido pela Bose.
- Entrada de áudio auxiliar (agora os passageiros também podem ouvir a música).
- Switch primário (você decide qual a fonte de áudio que quer ouvir: intercom, música, telefone).
- Fabricado nos E.U.A. (cumpre e excede todas as normas TSO).
E o preço? 918,70€ + IVA.
De facto eles fazem valer o seu slogan: “Depois de voar com eles não vai querer voar sem eles novamente!”
(Cuidado quando experimentar os de um amigo). ■
PUBLICIDADE
Tampico TB-9
54.000,00€
Mooney MO2J
80.000,00€
Piper PA-31 350 Chieftain
390.000,00€
Cessna 210 L Centurion
150.000,00€
Socata TB20 Trinidad
129.900,00€
Zephyr
30.000,00€
Hughes 300
60.000,00€
www.takeoff.pt
Heli Rotorway Exec 162F
45.000,00€
Bell 47G2
50.000,00€
CLASSIFICADOS
www.pilotwings.pt
[email protected]
telefone 214 455 366
Actualidades
Julho 2011
SANTA CRUZ AIR RACE PROMETE AGITAR OS CÉUS DE TORRES VEDRAS
Foto: Guilhermino Pinto
FLY-IN EM BENAVENTE JUNTA CENTENAS DE PESSOAS
Embora estivessem confirmadas 70 aeronaves para o evento, nem tantas marcaram presença, talvez
devido ao vento que se fazia sentir, mas a festa dos ares não se fez por menos, entre Skyrangers,
Dynamics, Quick Silvers, o Sting e os auto-giros MTOsport e 16-AU, não esquecendo outros destaques
relevantes daquele dia, como o FK-12 Comet, o Piper PA-36-375 Pawnee Brave e o PZL M-18A Dromader.
O encontro acabou também por reunir os amantes da aviação militar em torno daquela que foi a primeira
apresentação pública do livro “F-16 Falcões e Jaguares”, da autoria de Alexandre Coutinho, André Garcez
e Paulo Mata. ■
De entre as análises ao sector, o director-geral do ACI prevê que os aeroportos europeus se arriscam a
perder 260 milhões de passageiros/ano já em 2030, se não conseguirem aumentar a capacidade para o
movimento previsto. Na sua análise sobre o futuro da aeronáutica, Olivier Jankovec afirmou ainda que,
em 2030, a zona da Ásia Pacífico vai ser a força dominante na aviação, ultrapassando os Estados Unidos e
a Europa, com mais de 4 mil milhões de passageiros por ano, e que no decorrer deste ano o sector deverá
equilibrar os números face a 2008.
Já a nível nacional, a ANA - Aeroportos de Portugal voltou a afirmar que só em 2017/18 é que o Aeroporto
de Lisboa deverá atingir o limite da sua capacidade actual, embora, por outro lado, a TAP tenha afirmado
que já sente dificuldades de crescimento naquela infra-estrutura aeroportuária. “O grande problema que
já estamos a ter é a aprovação de ‘slots’ para o crescimento da empresa. Os horários começam a ficar
críticos e isso só tende a piorar”, referiu Fernando Pinto. Ainda assim, o presidente da TAP não se poupou
aos elogios sobre as mudanças e expansão no aeroporto em causa. ■
34º ENCONTRO NACIONAL DA A.E.F.A.
Decorreu, no passado dia 4 de Junho, na BA 6, no Montijo, o 34º.
Encontro Nacional da Associação de Especialistas da Força Aérea
(A.E.F.A.), que contou com a presença de mais de meio milhar de
associados de todo o país.
Foto: AEFA
A contar atingir novamente, e pelo menos, a marca de 50 mil espectadores, como foi há cinco anos
atrás, o Take-Off será Media Partner oficial deste evento, um dos maiores e mais aguardados shows
aeronáuticos nacionais.” ■
Foto: Guilhermino Pinto
Analisar as diferentes estratégias para
a gestão e administração aeroportuárias
foi o mote para o 21º Congresso do
Airport Council International (ACI)
Europe, que se realizou nos dias 16 e 17
de Junho, no Estoril, com organização da
ANA-Aeroportos de Portugal. Durante
dois dias, cerca de 400 congressistas,
representantes de aeroportos nacionais
e internacionais e de companhias aéreas,
especialistas portugueses e estrangeiros
discutiram as melhores opções para dirigir
os aeroportos e darem uma resposta aos
desafios que a aviação europeia enfrenta
com as novas realidades económicas e operacionais, procurando melhorar a experiência do passageiro.
No exterior do auditório, marcaram presença, com expositores, a ANA – Aeroportos de Portugal, como
anfitriã, a AENA e outras empresas que prestam serviço aeroportuário.
Foto: Take-Off
Assim, e ao longo de uma semana, decorrerão vários campeonatos, demonstrações de performance de
diferentes aeronaves, debates sobre o Estado da Aviação em Portugal, o primeiro encontro de Aeronaves
de Roda de Cauda, num evento onde também não vai faltar a reconhecida e desejada Festa do Pilotaço.
Mais de 300 pessoas marcaram presença no FlyIn organizado pelo Campo de Voo de Benavente,
juntamente com a Tertúlia CVB, no passado dia 18
de Junho. População local, entusiastas da aviação e
até representantes da Câmara Municipal puderam,
assim, assistir a várias demonstrações aéreas nos
céus de Benavente, onde não faltou também a
oportunidade de fazerem diversos baptismos de
voo.
21º CONGRESSO ACI EUROPE
Foto: Take-Off
A comemorar os 80 anos do Aeródromo Municipal
de Santa Cruz, o Aeroclube de Torres Vedras promete
dinamizar os céus, as praias e o próprio aeródromo
local, entre os dias 23 e 31 de Julho, com aquele que
será o primeiro campeonato de aviação desportiva a
reunir aéreas tão distintas como a acrobacia aérea,
pára-quedismo, paramotor, asa delta, rally aéreo
em avião e ultraleve, balonismo e aeromodelismo.
31
Após a missa celebrada na capela pelo Capelão da Unidade,
Major Jorge Almeida, em memória dos Especialistas já falecidos, a
placa principal da Unidade recebeu outros especialistas para uma
visita às aeronaves expostas, nomeadamente Hércules C-130,
Merlin EH-101, C-295M, C-212 Aviocar e o mais apreciado pela
maioria dos presentes, o eterno Do-27 (do Museu do Ar), que pela mão do Coronel Pil. Macário brindou
a assistência com demonstrações de performance em voo.
Este encontro contou também com a presença do Chefe do Estado Maior da Força Aérea, General José
Pinheiro, que usando da palavra, dirigiu-se aos Especialistas presentes, invocando a ligação forte que a
FAP sempre devotou à AEFA, e a corrente que existe entre o passado e o presente, tendo em conta que
as respectivas gerações assentam na mesma base: a Força Aérea Portuguesa.
Entre abraços e trocas de recordações, foi ainda possível aos presentes, apreciar a Exposição dos 100
anos de Aviação em Portugal, cedida para o efeito, pelo CAVFAP. ■