XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.
São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.
O CUSTO DO TRANSPORTE DO ARROZ
DA REGIÃO CENTRO DO RS COM
DESTINO A SANTA CRUZ DO RIO
PARDO - SP NO PERÍODO DE
ENTRESSAFRA
Roberto Portes Ribeiro (UFSM)
[email protected]
Fernando Fachin Pacheco (FAMES)
[email protected]
No contexto empresarial, a logística surge como uma das principais
áreas a ser analisada, por representar uma fonte de custos que afetam
diretamente o desempenho organizacional. Os custos logísticos são
apontados como fator-chave no desempeenho do comércio, e o
transporte é uma atividade logística que envolve a maior parte destes
custos. Por este motivo, esta pesquisa está focada na atividade de
transporte, pois se presume assim contribuir para a minimização dos
custos logísticos, comparando o custo do transporte entre os modais
rodoviário e ferroviário. Analisou-se o transporte de arroz com origem
em municípios da região Central do Rio Grande do Sul com destino a
Santa Cruz do Rio Pardo - SP no período de entressafra. Constatou-se
que o custo do transporte ferroviário levando em consideração o
ganho com armazenagem do estoque em trânsito é de R$ 105,39, maior
em 10,2 % do que o custo relativo ao modal rodoviário, pois o
transporte ferroviário engloba: a coleta do cereal nos fornecedores; o
transporte rodoviário até a estação férrea mais próxima, o transbordo
de carga; o transporte efetuado pelo trem; o transbordo de carga na
estação férrea de destino; e o transporte rodoviário até a indústria.
Portanto, através da análise comparativa dos custos, verificou-se que a
utilização do transporte rodoviário seria viável na entressafra, apesar
da maior disponibilidade de transporte ferroviário neste período.
Palavras-chaves: Logística, custos, transporte de arroz
1. Introdução
O arroz é uma das principais culturas do Estado do Rio Grande do Sul (RS) que detém
60,14% da produção nacional, conforme dados estatísticos da Companhia Nacional de
Abastecimento (CONAB) em Abril de 2010. O plantio desta cultura se dá nos meses de
outubro a novembro e a colheita de março a abril do ano seguinte. Os outros Estados do Brasil
necessitam do abastecimento do arroz oriundo do RS para suprirem a demanda por este
alimento que é considerado o prato de cada dia dos brasileiros. Na época da safra, de março a
abril, o valor do frete para o transporte deste produto sobe bruscamente, devido à grande
demanda pelo transporte rodoviário, já que a cultura da soja se dá juntamente com a do arroz.
O transporte ferroviário neste período se apresenta impossibilitado de transportar o arroz para
fora do Estado, já que os vagões são destinados ao embarque de soja do centro, norte e
nordeste do RS com destino ao porto de Rio Grande, do respectivo Estado.
Como na safra os valores correspondentes aos custos dos transportes sobem bruscamente,
espera-se que na entressafra haja uma mudança neste panorama, com a redução de demanda
pelos modais rodoviário e ferroviário, e consequente aumento de oferta de transporte.
Considera-se nesta pesquisa como entressafra os meses de dezembro de 2009 a fevereiro de
2010. Diferentemente do período de safra, na entressafra as indústrias beneficiadoras de arroz
utilizam o estoque formado na safra, pois adquirem o produto a um preço menor devido à
oferta e à necessidade dos produtores desocuparem seus armazéns, porém, arcam com custos
maiores para o transporte da mercadoria.
A demanda pelo transporte rodoviário para servir ao setor agrícola na entressafra é
praticamente nula, pois as principais colheitas de culturas agrícolas do País se dão na mesma
época. Nesse período há grande oferta de modal rodoviário, o que possibilita sua utilização
em qualquer região do Estado. O modal ferroviário, que em épocas de safra é disponibilizado
quase que exclusivamente para o transporte de soja, o que dificulta seu uso para o transporte
de arroz, torna-se de fácil contratação neste período.
O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção agrícola brasileira,
principalmente em função de sua flexibilidade. O modal ferroviário surge como alternativa,
mas esbarra na sua mobilidade, pois o trem se movimenta através de linhas férreas fixas,
necessitando, na maioria das vezes, da coleta da mercadoria, ocasionando um custo a mais, ou
seja, transportar a mercadoria da origem até o ponto do transbordo para os vagões, e do ponto
mais próximo entre a indústria e a linha férrea, onde a mercadoria é descarregada. A coleta da
mercadoria é feita através do transporte rodoviário, transbordo, e o carregamento/
descarregamento por estivadores, gerando mais custos ao contratante.
A logística surge como uma das principais áreas a ser analisada, por representar uma fonte de
custos que afetam negativamente o desempenho organizacional. Os custos logísticos são
apontados como fator-chave no desempenho do comércio, e o transporte é uma atividade
logística que envolve a maior parte destes custos. Por este motivo, esta pesquisa está focada
na atividade de transporte de arroz na entressafra, pois se presume assim, contribuir para a
minimização dos custos logísticos, comparando o custo do transporte entre os modais
rodoviário e ferroviário. Para o alcance deste objetivo, esta pesquisa está dividida em cinco
partes, incluindo esta, introdutória. A seção a seguir trata da logística, custos e modais de
transporte. A terceira parte apresenta a metodologia de pesquisa utilizada; o quarto tópico traz
a apresentação e análise de resultados obtidos com a comparação de custos entre o transporte
rodoviário e ferroviário na entressafra do arroz e, por fim, as considerações finais e sugestões
2
de estudos futuros.
2. Gerenciamento do custo logístico de transporte
A competitividade de uma organização origina-se nas inúmeras atividades distintas que são
desenvolvidas por ela. Conforme Porter (1989), cada uma destas atividades contribui para a
posição dos custos relativos das empresas e a execução das atividades estrategicamente
importantes de uma forma mais barata e melhor do que a concorrência, isto é, de forma mais
eficiente, leva a uma vantagem competitiva. Sendo assim, o custo logístico é de suma
importância para qualquer organização inserida em qualquer tipo de atividade econômica.
Faria e Costa (2008) expressam que a gestão dos custos logísticos tem como objetivo
principal estabelecer políticas que possibilitem às empresas, simultaneamente, uma redução
nos custos e a melhoria do nível de serviço oferecido ao cliente.
De acordo com Caixeta-Filho e Martins (2009), entre os fatores que agem no sentido de
limitar os fluxos do comércio estão os custos de transporte. Primeiro, os custos de transportes
são imputados aos custos dos insumos, influenciando o custo de produção e o preço do bem
final. Segundo, eles determinam quais mercados cada região está apta a atender e,
consequentemente, concorrer com as mercadorias produzidas por outras regiões ou países. O
sistema de transporte implica na movimentação de cargas. O transporte é responsável pelo
desempenho dos serviços logísticos por ser considerado, pela maioria das empresas, como a
atividade logística mais importante, por absorver, em média, de um a dois terços dos custos
logísticos. O custo dos serviços de transporte varia conforme os modais e exige competência
do gestor de logística pela melhor escolha.
Já Bertaglia (2003) preconiza que o movimento da mercadoria significa custos logísticos e
está associado à seleção, à movimentação e entrega de produtos. Dentre os custos logísticos,
destaca-se o custo do transporte, pois segundo Arnold (1999) o transporte é fundamental para
a movimentação das mercadorias, e o ingrediente essencial para o desenvolvimento
econômico de qualquer área. Percebe-se que os serviços logísticos devem buscar economia de
recursos, forçando a redução no valor do produto final, isto leva a um dos principais desafios
da logística moderna, ou seja, conseguir gerenciar a relação entre custo e nível de serviço. O
maior obstáculo é que cada vez mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço,
mas ao mesmo tempo não estão dispostos a pagar mais por isso. O preço está passando a ser
um qualificador, e um nível de serviço, um diferenciador perante o mercado, como lembram
Fleury, Wanke e Figueiredo (2009).
Na busca pela excelência no transporte, a determinação do tipo do modal a ser utilizado pode
contribuir para a redução dos custos logísticos, fator de grande relevância para o sistema. A
escolha do modal de transporte utilizado pode assegurar economias significativas para a
empresa, como elevar o nível de desempenho no que se refere aos serviços prestados aos
clientes, destacam Faria e Costa (2008). Conforme Christopher (2003), estratégias para baixo
custo podem levar a uma logística eficiente, mas não a uma logística eficaz. Mais do que
nunca, os atuais critérios que ganham um pedido são aqueles que apresentam um impacto
positivo, claramente identificável, nos processos de criação de valor para os clientes. Por isso,
reduzir custos logísticos sem afetar os padrões de qualidade de um determinado produto é
essencial para a competitividade de uma empresa em qualquer setor de atuação.
A logística ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto por meio do serviço por ela
oferecido. Entre as exigências pode-se destacar, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2009):
redução do prazo de entrega; maior disponibilidade de produtos; entrega com hora
determinada; maior cumprimento dos prazos de entrega e maior facilidade de colocação do
3
pedido. Ainda conforme os autores, os tipos de produtos predominantemente transportados
por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos
caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos
sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de
transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. Os arroz é um caso típico de
produto de baixo valor agregado.
Segundo Faria e Costa (2008) muitas empresas conseguem um diferencial competitivo no
mercado mediante uma correta utilização dos modos de transporte; como o elo entre o
fabricante e o consumidor final, portanto, precisa ser visto e analisado cuidadosamente, tendo
em vista o seu impacto na apuração final dos custos logísticos; portanto as empresas devem
sempre estar atentas ao gerenciamento dessa função, visto que sua eficiência está ligada à
satisfação do cliente e à minimização dos custos.
Os custos associados a cada modal podem ser divididos em fixos (não variam em função do
peso, volume ou serviço realizado) e variáveis (variam em função destes elementos). Neles
estão inclusos os custos de mão-de-obra; de combustíveis; de manutenção; de uso de
terminais; de uso de rodovias, portos e aeroportos; de custos administrativos; etc., sendo
classificados em função do tipo de tarifação (CHRISTOPHER, 2003). A tarifação do
transporte de mercadorias em todos os modais se faz com base nas características de distância,
demanda e volume a ser transportado.
Ballou (2001) pondera que as decisões de transporte podem envolver seleção de modal,
tamanho do carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela
distância do armazém até os clientes e as plantas, os quais influenciam na localização do
armazém. Os níveis de estoque também reagem a decisões de transporte através do tamanho
do carregamento. Ou seja, o meio de transporte utilizado deve se adequar às exigências da
empresa, disponibilidade, acesso, rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de
frete conforme destacam Martins e Alt (2003).
Conforme Caixeta-Filho e Martins (2009), na microeconomia tradicional a oferta é definida
como a quantidade que os produtores estão dispostos a oferecer no mercado, a dado preço.
Dadas, porém, as especificidades dos transportes, além do preço, outros atributos podem ter
relevância na análise, o que sinaliza para uma modificação da definição, pois: nem sempre é
possível identificar o ofertante do serviço, uma vez que a oferta pode ser bastante pulverizada;
alguns atributos não monetários, tais como tempo de viagem ou acondicionamento da carga,
podem ser mais explicativos que efetivamente seria o simples diferencial de fretes; em boa
medida, a oferta pode ser adaptada plenamente ao demandante, como na utilização de desvios
de caminhos mais curtos para formação de comboio para evitar roubo de cargas.
2.1. Comparação entre o modal de transporte rodoviário e ferroviário
Qualquer que seja a modalidade de transporte a ser escolhida para o transporte de
mercadorias, ela dependerá do tipo de carga, tamanho, peso, densidade, tempo de entrega,
local de carregamento, perecibilidade, nível de estoque, disponibilidade do modal, frete,
distância, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio,
responsabilidade, mercado e condições climáticas. A seleção de um modal de transporte está
vinculada ao desempenho de cada tipo de transporte, terminais de carga e descarga,
legislação, regras governamentais e variando da velocidade à assistência na solução de
problemas (BERTAGLIA, 2003; BALLOU, 2001; BOWERSOX e CLOSS, 2009).
Segundo Caixeta-Filho e Martins (2009), a escolha ótima do modal resulta de um
4
balanceamento entre as diferentes tarifas de frete e de atributos de rapidez, confiabilidade e
perdas em trânsito, que caracterizam os modos de transporte disponíveis para cada
embarcador. O modelo considera que um serviço mais rápido e/ou mais confiável reduz os
estoques em trânsito e segurança necessários, no destino, para dado grau de probabilidade de
desabastecimento. Empresas que trabalham com produto sazonal devem estar atentas ao seu
nível de estoque, principalmente se a matéria-prima estiver a dias da indústria.
O modal rodoviário é o mais expressivo dos transportes de cargas no Brasil, 61% da carga
transportada (em toneladas/km), pois mais da metade do transporte se faz pelas rodovias,
sendo o menos produtivo dos modais, tendo sua limitação de peso e volume cúbico do
veículo, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo (MARTINS e ALT, 2003;
ALVARENGA e NOVAES, 2000; ARNOLD, 1999; FLEURY, WANKE e FIGUEIREDO,
2009). O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção brasileira,
mas seus custos são mais altos em relação ao modal ferroviário que possui apenas um
operador para operar um trem, com aproximadamente cem vagões. Enquanto que o rodoviário
possui um motorista para operar um veículo que não possui a capacidade de carga de um
vagão.
As principais vantagens que o modal rodoviário apresenta são: seus serviços porta a porta de
modo que nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino,
como freqüentemente acontece no modal ferroviário e aéreo; sua freqüência e disponibilidade
de serviço e sua velocidade de porta a porta, conveniência, flexibilidade, utilizado em
pequenas, médias e longas distâncias, e atingindo praticamente todo o território nacional, mas
contando que haja superfície adequada para o transporte. (BALLOU, 2001; ALVARENGA e
NOVAES, 2000; BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999; FARIA e COSTA, 2008). Dentre
estas vantagens, destaca-se a praticidade do modal rodoviário com apenas um carregamento
na origem e o descarregamento direto no destino, eliminando custos de transbordos de carga,
evitando nova movimentação na carga e qualquer tipo de perda ou dano.
O modal ferroviário por sua vez, é um modo de transporte para longas distâncias, grandes
volumes, oferecendo suas próprias vias, terminais e veículos, dificultando sua flexibilidade de
coleta e de entrega ponto a ponto, tornado-se oneroso para deslocamento de pequenas
quantidades. A freqüência de partida é menor que os caminhões, que partem quando
carregados (ARNOLD, 1999; BERTAGLIA, 2003; FARIA e COSTA, 2008). No caso
específico do arroz, o volume embarcado em apenas um vagão é maior que o volume
embarcado em um veículo de transporte rodoviário. A capacidade de um vagão graneleiro
aproxima-se de 45.000 kg de arroz, enquanto que um veículo rodoviário bitrem se aproxima
dos 37.500 kg de arroz e a carreta dos 31.500 kg de arroz.
Valente et al (2008), destacam a disponibilidade, confiabilidade e segurança como parâmetros
de qualidade de maior interesse para os clientes de um sistema ferroviário de cargas,
associados evidentemente a um custo competitivo para a ferrovia e acessível para o cliente.
Mas para este caso, a disponibilidade conforme apresentada pelos autores torna-se restrita na
época de safra e como consequencia o valor do frete do modal ferroviário eleva-se.
Geralmente, o custo do transporte ferroviário é inferior ao transporte rodoviário para grandes
quantidades de mercadorias volumosas, pois muitas estradas de ferro absorvem as despesas do
transbordo e o contratante paga apenas o frete do transporte da mercadoria. A ferrovia é um
transportador de longo curso, dando ênfase a setores de produtos a granel, tais como carvão,
minérios, grãos, hidróxido de potássio, em vez de simplesmente oferecem um serviço
ferroviário padronizado (BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999; BOWERSOX e CLOSS,
5
2009; BALLOU, 2001).
Apesar de o maior movimento de cargas poder ser por trem no modal ferroviário, coleta e
entrega locais são freqüentemente feitas por caminhões, se nenhuma estrada de ferro estiver
disponível nos pontos de origem e de destino do embarque. Conforme Fleury, Wanke e
Figueiredo (2009), o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte
rodoviário o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e a acessibilidade do
transporte rodoviário. Combinados, eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo
total menor e com tempo relativamente maior, buscando, portanto, um melhor equilíbrio na
relação preço/serviço.
Conforme Valente et al (2008) a tendência a livre concorrência do frete, uma maior rigidez na
fiscalização dos excessos de carga dos veículos e a internacionalização do País, entre outros
fatores, estão levando as empresas de transporte rodoviário de cargas a buscar a diminuição de
custos e uma maior produtividade, para enfrentar a acirrada concorrência mercadológica. O
transporte tem sido considerado um dos itens que agregam pesado ônus ao produto no Brasil.
3. Procedimentos metodológicos
Este trabalho de pesquisa originou-se de um questionamento quanto ao custo de carregamento
rodoviário e ferroviário de arroz com origem na região Central do Rio Grande do Sul e
destino em Santa Cruz do Rio Pardo – SP no período da entressafra, que corresponde ao
período de dezembro 2009 até fevereiro 2010. Este estudo leva em consideração os seguintes
fatores para a escolha do modal a ser utilizado: custo do frete e custo de armazenagem em
trânsito. Para a classificação desta pesquisa, toma-se como base a taxionomia apresentada por
Vergara (2004), que classifica uma pesquisa em relação a dois aspectos: quanto aos fins e
quanto aos meios. Quanto aos fins, a pesquisa é exploratória, devido à existência de pouco
conhecimento acumulado e sistematizado sobre o assunto e a necessidade de conhecer as
características do fenômeno. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa é bibliográfica, em
que se buscou a fundamentação teórica do trabalho e também pesquisa documental. Dessa
maneira os dados puderam ser levantados.
A coleta de dados deu-se através da pesquisa de campo, aplicadas em duas formas. Pela
investigação empírica, realizada por meio da técnica de observação simples in loco, no
período de entressafra, e pela realização de entrevistas não estruturadas, guiadas, aplicadas a
sete transportadores rodoviários localizados na região Centro do Estado do Rio Grande do Sul
e à concessionária que administra a malha ferroviária sul. Esses transportadores foram
caracterizados de forma que o sigilo pudesse ser mantido, conforme solicitação dos
entrevistados. A amostra ficou definida como não probabilística, selecionada a partir da
característica de atuar no agronegócio, com o transporte de arroz da região Centro do Rio
Grande do Sul. A análise dos dados foi realizada a partir do que propõe Roesch (1999) como
análise de conteúdo, que prevê três fases fundamentais, sendo elas: a pré-análise, exploração
do material ou exposição dos dados e tratamento dos resultados ou extração de conclusões.
A região Centro do Rio Grande do Sul destaca-se por uma produção de aproximadamente
15% de arroz no Estado do Rio Grande do Sul, conforme dados da safra 08/09, apurados pelo
Instituto Rio-Grandense do Arroz (IRGA). Esta região, denominada como Depressão Central,
abrange municípios do Estado que dependem economicamente da agricultura, como Agudo,
Caçapava do Sul, Candelária, São Pedro do Sul, Santa Maria, Formigueiro, São Sepé,
Restinga Sêca e Cachoeira do Sul. Os maiores compradores de arroz em casca, esbramato,
beneficiado e parboilizado são as indústrias da região de Santa Cruz do Rio Pardo no Estado
de São Paulo que beneficiam o arroz para a venda no varejo.
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A pesquisa relativa ao modal rodoviário foi realizada com transportadores rodoviários que
transportaram arroz em todos os períodos do ano, englobando sete transportadores dos
municípios gaúchos de Caçapava do Sul, Julio de Castilhos, Rosário do Sul, Santa Maria e
São Sepé. A Figura 1 mostra o mapa rodoviário com a indicação de alguns municípios da
região Central do Rio Grande do Sul onde os transportadores rodoviários atuam e o destino
em Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo.
Fonte: Banco de imagens – DNIT
Figura 1 – Malha rodoviária da região sul-brasileira e alguns estados
O levantamento da cotação e disponibilidade do frete ferroviário foi realizado através da
América Latina Logística (ALL) que oferece a cotação de acordo com o volume a ser
transportado, local de carregamento e a forma de pagamento da empresa, antecipado ou após
o faturamento dos vagões. A figura 2 mostra o mapa ferroviário, destacando o local da saída
do vagão no Rio Grande do Sul no município de Santa Maria e o destino em Ipaussú, São
Paulo, onde está localizada uma unidade de transbordo ferroviário para o modal rodoviário.
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Fonte: Banco de imagens – ALL
Figura 2 – Malha ferroviária sob responsabilidade da América Latina Logística
Como critério para definir o valor do estoque em trânsito foi tomado como base o preço de
armazenagem de arroz pago pela Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), que
informa quinzenalmente através de seu site, pela internet, os valores pagos a cooperativas,
armazenadores públicos e privados.
4. Resultados
No começo do mês de dezembro de 2009 iniciou-se a coleta de dados referentes aos custos de
transporte, através de contato realizado com os transportadores da região Central do Rio
Grande do Sul. O transporte rodoviário manteve-se no valor de R$ 95,00 por tonelada de
arroz transportada até Santa Cruz do Rio Pardo – SP, durante os três meses de pesquisa. Os
embarques foram considerados normais, pois segundo os transportadores, neste período
ocorre pouca procura pelo transporte rodoviário para produtos agrícolas.
O custo do transporte ferroviário apresenta um patamar alto, já que existem vários custos a
serem agregados para viabilizar o embarque do arroz em vagões, como o frete de caminhões
com custo médio de R$ 15,00 por tonelada, que transportam o arroz das propriedades dos
fornecedores até a estação férrea de Santa Maria - RS. São necessários três caminhões para
completar um vagão de 45 toneladas e o arroz deverá ser transbordado para os vagões através
de rosca transportadora. As empresas especializadas no transbordo de mercadorias, com
balança e tombador para o melhor descarregamento dos caminhões cobram, em média, o valor
de R$ 2,23 por tonelada transbordada, o que gera um custo de aproximadamente R$ 100,00
por vagão. O frete do vagão com origem em Santa Maria - RS custa em média R$ 75,00 por
tonelada até Ipaussú – SP, onde a mercadoria é transbordada novamente. O transbordo e o
frete de Ipaussú até Santa Cruz do Rio Pardo somados custam em média R$ 15,00 por
tonelada. A soma de todos estes custos gera um custo total de R$ 107,23 por tonelada para o
transporte ferroviário, conforme detalhamento na Tabela 1.
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Descrição dos custos do modal ferroviário
Frete rodoviário (armazenador até ferrovia)
Transbordo de carga (estivadores)
Frete ferroviário (Santa Maria - RS até Ipaussú – SP)
Transbordo (estivadores) / frete rodoviário (ferrovia até indústria)
Total
Valor /ton
R$ 15,00
R$ 2,23
R$ 75,00
R$ 15,00
R$ 107,23
Tabela 1 – Custos do transporte ferroviário
Comparando o custo total do transporte ferroviário (R$ 107,23 por tonelada) com o custo do
transporte rodoviário (R$ 95,00 por tonelada), obtém-se a diferença de R$ 12,23 por tonelada
ou 11,40% a menos no transporte rodoviário em relação ao transporte ferroviário.
O arroz transportado por caminhões, leva em torno de dois dias de viagem depois de
carregado até o destino, tendo um tempo estimado de quatro horas para estar pronto para
viajar, com o conhecimento de frete e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
(ICMS) sobre a mercadoria pago. Já o arroz carregado por vagões possui um tempo maior de
carregamento, pois necessita que a mercadoria seja carregada na origem e transportada até a
estação ferroviária onde os vagões são disponibilizados pela concessionária com prazo de 24
horas para que o vagão seja carregado. O tempo de viagem da estação de Santa Maria – RS
até o destino de Ipaussú – SP é de aproximadamente 10 dias, local de descarregamento do
destinatário. Os tempos de deslocamento da origem até o destino dos modais rodoviário e
ferroviário estão ilustrados na Figura 3.
Tempo em dias
2
Rodoviário
10
Ferroviário
0
2
4
6
8
10
Figura 3 – Tempo médio de viagem dos modais rodoviário e ferroviário
A diferença de oito dias do frete ferroviário para o rodoviário é de importância fundamental
para empresas que possuem o estoque próximo do limite máximo, pois neste período em que
o estoque está em trânsito as empresas poderão utilizá-lo como possível armazenagem
temporária. Já indústrias que possuem estoque menor podem ter falta de matéria-prima. Devese considerar que no período de entressafra este quesito de armazenagem temporária perde
parte de sua utilidade, pois algumas empresas que compram arroz apresentam baixos níveis de
estoques, e aguardam a colheita da nova safra.
O custo referente à armazenagem baseia-se no processo de pagamento realizado pela
CONAB, que utiliza a sobretaxa quinzenal, somada à armazenagem para pagar aos produtores
e empresas armazenadoras que possuem arroz do governo em seus depósitos. O valor de
sobretaxa pago pela CONAB na segunda quinzena de fevereiro de 2010 foi de R$ 0,94 por
tonelada e a armazenagem apresentou o valor de R$ 2,12 por tonelada. Os valores somados
9
resultam em R$ 3,06 por tonelada quinzenal bruto, descontando 9,45% de impostos (PIS,
INSS, CONFINS, Imposto de Renda), o valor final resulta em R$ 2,77 por tonelada quinzenal
líquido ou aproximadamente R$ 0,18 por tonelada dia. Os valores pagos pela CONAB aos
armazenadores de arroz do governo federal estão ilustrados na Tabela 2.
Item
Armazenagem
Sobretaxa (2ª quinzena março/08)
Sub-total
Desconto 9,45% (Pis, Confins, IR, CSSL)
Total /ton quinzena
Fonte: CONAB (02/2010)
R$ /ton quinzena
R$ 2,12
R$ 0,94
R$ 3,06
(R$ 0,29)
R$ 2,77
Tabela 2 – Custo de armazenagem
Utilizando o custo de armazenagem quinzenal por tonelada referenciado pela CONAB, e
considerando os 10 dias que o vagão precisa para percorrer o trajeto, obtém-se um ganho de
custo de armazenagem em trânsito no valor de R$ 1,84 por tonelada. Este valor reduzido do
valor total do transporte ferroviário resulta em R$ 105,39 por tonelada. Já o transporte
rodoviário utiliza 2 dias para completar a viagem, o que contabiliza um ganho com custo de
armazenagem em trânsito de aproximadamente R$ 0,36 por tonelada, onde se obtém um custo
total no transporte rodoviário de R$ 94,64 por tonelada. A diferença entre os dois tipos de
transporte, levando em consideração o ganho com armazenagem em trânsito, é de R$ 10,75
por tonelada, ou seja, o transporte rodoviário mesmo com um ganho menor no que tange a
armazenagem em trânsito ainda é economicamente mais viável do que o transporte
ferroviário, apresentando uma economia de 10,2% em relação ao transporte ferroviário. A
Figura 4 mostra a diferença de custos entre os dois modais de transporte no período da
entressafra.
105,39
110
Custos (R$)
105
100
94,64
95
90
85
80
Rodoviário
Ferroviário
Modais de Transporte
Figura 4 – Comparação de custos entre o transporte rodoviário e ferroviário na entressafra
5. Conclusões
O Estado do Rio Grande do Sul tem grande importância nacional no que tange à produção de
arroz, visto que mais da metade da produção do Brasil se dá neste Estado. No período de
entressafra, o arroz, na maioria das vezes, se encontra estocado, sendo que a oferta por parte
do produtor é menor, já que a venda da maior parte da produção ocorre logo após a colheita
do arroz. A demanda pelo transporte nessa época é avaliada como baixa e/ou normal pelos
transportadores entrevistados, ocasionando certa oferta de transporte rodoviário e ferroviário,
10
o que não acontece no período de safra.
Considerando os valores levantados dos custos de transportes no período de entressafra,
verificou-se que ocorre uma diminuição no custo logístico no período de entressafra nos dois
tipos de modais analisados, mas quando se realiza a comparação, o modal rodoviário é mais
econômico, de rápida entrega e possui maior agilidade para o transporte do arroz da região
Central do Rio Grande do Sul até a região de Santa Cruz do Rio Pardo - SP. Já o transporte
ferroviário, devido à sua dificuldade de mobilidade, necessita que a coleta do produto seja
feita pelo modal rodoviário, ocasionando um custo a mais e um tempo maior a ser
contabilizado até a entrega do produto no destino, sendo o estoque em trânsito maior do que o
rodoviário.
Através desta pesquisa foi possível comparar os custos do transporte rodoviário com o
ferroviário no período da entressafra do arroz. Através do valor pago pela Companhia
Nacional de Abastecimento aos seus prestadores de armazenagem, levantou-se o custo da
armazenagem em trânsito, que reduziu em 1,71% o valor do transporte da tonelada se o
produto for embarcado em vagões com tempo médio de viagem de 10 dias. A combinação da
armazenagem em trânsito com a redução do valor da matéria-prima pela compra de uma
quantidade volumosa é uma vantagem que também deve ser considerada quando se utiliza o
modal ferroviário no embarque de arroz da região Central do Rio Grande do Sul com destino
a Santa Cruz do Rio Pardo – SP.
Sugere-se para estudos futuros o levantamento dos custos de utilização do modal aquaviário,
o que pode ser outra opção de transporte do arroz que é produzido em municípios próximos
ao porto de Rio Grande – RS e limítrofes ao município de Cachoeira do Sul – RS por onde
passa o rio Jacuí, que tem o seu desassoreamento e revitalização do terminal de carga e
descarga incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2). E como o destino é a
região de Santa Cruz do Rio Pardo - SP, o porto de Santos – SP ou Paranaguá – PR podem ser
usados conforme alguns critérios de escolha como custo, disponibilidade de frete e local
apropriado para carregamento.
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