FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
ALEXANDRE DA SILVA SENA
Análise do roubo de cargas no transporte rodoviário
Estudo de caso: Transportadora Minuano
São Paulo
2009
ALEXANDRE DA SILVA SENA
ANÁLISE DO ROUBO DE CARGAS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
ESTUDO DE CASO: TRANSPORTADORA MINUANO
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte
Orientador: Prof. José Abel de Andrade
Baptista.
São Paulo
2009
Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio
convencional ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a
fonte.
Sena, Alexandre da Silva
Análise do roubo de cargas no transporte rodoviário – Estudo de
caso: Transportadora Minuano / Alexandre da Silva Sena – São
Paulo, SP: [s.n], 2009.
Não definida f.
Orientador: Prof. José Abel de Andrade Baptista.
Monografia (Graduação) - Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste
Bibliografia: f.
1. Introdução. 2. Logística 3. Transporte de Cargas 4. Seguros 5.
Estudo de Caso – Transportadora Minuano. Baptista, José Abel de
A. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Nome: Sena, Alexandre da Silva
Título: Análise do roubo de cargas no transporte rodoviário – Estudo de
caso: Transportadora Minuano.
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. José Abel de Andrade Baptista
Instituição: Fac. de Tecnologia da Zona Leste
Julgamento: ____________________ Assinatura: ______________________
Prof. Hamilton Broglia Feitosa de Lacerda Instituição: Universidade Camilo Castelo Branco
Julgamento: ____________________Assinatura: ______________________
Prof. Robson Danúbio da Silva César
Instituição: Universidade Camilo Castelo Branco
Julgamento: ___________________ Assinatura: ______________________
Aos meus pais, à minha família e a todos os amigos....
presentes nesta jornada....
AGRADECIMENTOS
Ao professor orientador, pivô e responsável pela criação deste trabalho, com
orientação e transmissão constante de conhecimentos e experiência.
A minha família, pelo apoio incondicional ao longo destes anos.
Aos amigos e colegas, pelo companheirismo, apoio e soma de experiências que
marcaram esta jornada. Em especial aos amigos Ana Paula, Daniela, Maurício,
Paulo, Raul, Sérgio e Tiago, onde a amizade ultrapassou os muros da faculdade.
Aos professores que viabilizaram a conclusão deste objetivo que há alguns anos
atrás era apenas um sonho.
A todas as pessoas que, de uma forma ou de outra, no decorrer deste tempo,
contribuíram para o sucesso desta conclusão e deste trabalho.
“É triste falhar na vida, porém mais
triste ainda é não tentar vencer.”
Roosevelt
SENA, Alexandre da Silva. Análise do roubo de cargas no transporte rodoviário.
Estudo de caso: Transportadora Minuano. 2009. Monografia (Tecnologia em
Logística com Ênfase em Transportes) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
O transporte de bens e materiais sempre se fez necessário à humanidade, desde às
épocas mais remotas até os dias atuais. Porém, devido ao crescimento da
população, à modernização e, principalmente, à globalização, o sistema de
transporte teve a necessidade de se modernizar e tornou-se algo complexo e
abrangente, não limitando-se apenas à movimentação de matérias, mas abrangendo
a questão da gestão, sendo denominado como logística. Com isso vieram as novas
opções de transportes, os novos modelos, cada um com suas peculiaridades, pontos
fortes e pontos fracos. No transporte rodoviário de cargas destaca-se como fator
positivo a flexibilidade e velocidade, porém é um modo de transporte que apresenta
um custo alto se comparado a outros modos de transportes. Alguns dos fatores que
contribuem para o custo do transporte rodoviário de cargas são os prejuízos
acumulados com o roubo de cargas e também os valores investidos e gastos com
seguro de carga e gerenciamento de risco. Empresas buscam alternativas para
reduzirem estes gastos, mas dependem em grande parte de instituições públicas
para atuarem de forma eficaz no combate e redução do roubo de cargas e
conseqüente redução dos custos relacionados a este tema. Medidas para a inibição
de receptação de cargas e investimentos públicos e privados em segurança podem
ser os caminhos para se atingir este objetivo.
Palavras-chave: roubo, rodoviário, seguro, custos.
SENA, Alexandre da Silva. Análise do roubo de cargas no transporte rodoviário.
Estudo de caso: Transportadora Minuano. 2009. Monografia (Tecnologia em
Logística com Ênfase em Transportes) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
ABSTRACT
Transport of goods is a need that men have since the most remote time until today.
And due to population growth and modernization, mainly globalization, the
transportation system had to be upgraded and became complex, including, but not
being limited to the transportation of goods and also including the management of the
whole process, and became what is now known as logistics. With these changes and
needs, new transportation options were created, with its own characteristics, and
weak and strong points. In the read mode the positive aspect is its flexibility and
velocity, but it is a transportation mode that has high costs if compared to other
modes. Some factors contribute to these costs are the accumulated loss due to cargo
robbery and the investments done with insurance and risk management. Companies
search for alternatives to reduce these costs, but they depend upon government
offices to be more efficient against cargo robbery and therefore reducing costs
related to this matter. Public and private measures for the inhibition of load receiving
of stolen goods and investments in security can be a way to reach this goal.
Key-words: robbery, road, insurance, cost.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 – Fluxo de operações logísticas........................................................ 18
FIGURA 02 – Relação entre o embarcador, o destinatário e o público ............. 20
FIGURA 03 – Movimentação de carga nas principais hidrovias do Brasil ........ 22
FIGURA 04 – Boletim estatístico: Matriz de Transportes Brasileira I ................ 26
FIGURA 05 – Boletim estatístico: Matriz de Transportes Brasileira II ............... 27
FIGURA 06 – Hierarquia das entidades de seguro no Brasil .............................. 31
FIGURA 07 – Exemplos de seguros, coberturas e formas de contratação ....... 32
FIGURA 08 – Necessidades básicas nas operações móveis de transporte...... 39
FIGURA 09 – Roubos e furtos de cargas no Brasil: evolução anual ................. 41
FIGURA 10 – Prejuízos trazidos pelo roubo de carga no Brasil......................... 42
FIGURA 11 – Declaração de apólice de seguro RCTR-C .................................... 50
FIGURA 12 – Declaração de apólice de seguro RCF-DC .................................... 51
FIGURA 13 – Tela de apresentação Grupo Apisul – principais serviços .......... 54
FIGURA 14 – Tela inicial para solicitação de monitoramento via WEB I ........... 55
FIGURA 15 – Tela inicial para solicitação de monitoramento via WEB II .......... 55
FIGURA 16 – Tela inicial para solicitação de pesquisa via WEB ....................... 56
FIGURA 17 – Tela secundária para solicitação de pesquisa via WEB ............... 57
FIGURA 18 – Tela de status de veículos em viagem ........................................... 58
FIGURA 19 – Modelos de equipamentos de monitoramento disponíveis no
mercado............................................................................................ 60
FIGURA 20 – Computador de bordo Control Loc em veículo............................. 61
FIGURA 21 – Tela da central de monitoramento – caixa de mensagens / mapa
de monitoramento .......................................................................... 62
FIGURA 22 – Computador de bordo Omni Link desenvolvido em parceria com
a Control Loc em veículo ................................................................ 62
FIGURA 23 – Exemplo de ordem de coleta da Transportadora Minuano .......... 64
FIGURA 24 – Conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC)......... 64
FIGURA 25 – Exemplo de manifesto de carga ..................................................... 65
LISTA DE QUADROS
QUADRO 01 - Participação das principais concessionárias ferroviárias no
transporte ...................................................................................... 24
QUADRO 02 – Comparativo RR x RCTR-C x RCF-DC..........................................34
QUADRO 03 – Rodovias com maior risco de roubo de carga no Brasil ........... 45
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 09
2 LOGÍSTICA.............. ............................................................................................. 11
2.1 Objetivos da logística ...................................................................................... 12
2.2 Utilização........................................................................................................... 14
3 TRANSPORTE DE CARGAS................................................................................17
3.1 Transporte aquaviário ...................................................................................... 19
3.2 Transporte aéreo .............................................................................................. 20
3.3 Transporte dutoviário ...................................................................................... 21
3.4 Transporte ferroviário ...................................................................................... 21
3.5 Transporte rodoviário ...................................................................................... 22
4 SEGUROS..............................................................................................................27
4.1 Seguro de carga ............................................................................................... 29
4.2 Gerenciamento de Risco G Ris ....................................................................... 34
4.3 Roubo de cargas no Brasil .............................................................................. 37
4.3.1 Situação regional .......................................................................................... 42
5 ESTUDO DE CASO................. ........................................................................... . 44
5.1 Transportadora Minuano ............................................................................... . 44
5.2 Missão. ............................................................................................................ . 45
5.3 Visão..... ........................................................................................................... . 45
5.4 Política da qualidade... ................................................................................... . 46
5.5 Administração de Seguros ............................................................................ . 46
5.5.1 Gerenciadora de Risco..... .......................................................................... . 51
5.5.2 Tecnologia em equipamentos..... ............................................................... . 56
5.5.3 Procedimentos de rotina..... ....................................................................... . 61
5.5.4 Sinistro de carga.. ....................................................................................... . 64
6 CONSIDERAÇÕES ............................................................................................. . 68
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... . 70
11
1 INTRODUÇÃO
Em toda e qualquer operação de transporte há um risco natural de
acidentes e roubos, no transporte rodoviário de diversos produtos estes riscos
existem e têm a necessidade de serem minimizados, pois uma vez que estes
riscos venham a se tornar fato, uma das conseqüências é o encarecimento do
custo de transporte, gerando um impacto direto para a economia.
Ao se deparar com o assunto roubo de cargas, é possível perceber a
necessidade de um estudo sobre o tema com o intuito de se investigar as
principais causas, verificar a situação atual dentro do Brasil e descobrir
possíveis soluções ou sugestões de melhorias, visto que este ainda é um tema
pouco estudado a se notar pela falta de literatura nas bibliotecas setoriais.
Sendo assim, este será o objetivo deste estudo, verificando-se os
pontos mais críticos da questão, situação nacional e regional, análise das
estruturas
montadas
pelas
empresas
(e
com
o
estudo
de
caso
aprofundamento em uma empresa específica) voltadas para a questão do
roubo de cargas e por fim apresentar sugestões para possíveis melhorias e
redução nos custos de transporte.
Com uma verificação superficial sobre o tema é possível perceber uma
grande preocupação das empresas em se evitar o acontecimento destas
ações, mesmo tendo elas cobertura de seguro de cargas, nota-se também que
os custos do transporte com os seguros de cargas estão diretamente
relacionados com os índices de roubos em determinadas regiões e em
determinadas épocas, sendo assim pode-se afirmar que quanto maior os
índices de roubo, maiores serão os custos com o transporte.
Com base nesta premissa surgiu a idéia deste estudo a fim de se
verificar as possibilidades de redução de custos com base na redução dos
índices de roubos. Uma das hipóteses é a mudança da estrutura da matriz de
transportes, focando o transporte rodoviário apenas em pequenos trechos,
suprindo a necessidade de flexibilidade dos demais modais. Porém esta não
será a hipótese principal deste trabalho, pois a atenção principal será voltada
para as hipóteses de redução de índices de roubo através de medidas de
12
prevenção e repressão. Como conseqüência poder-se-á ter a redução global
de custo de transporte.
Para atingir tal objetivo será feito estudo bibliográfico em livros,
revistas e meios eletrônicos a fim de se levantar informações estatísticas,
históricos sobre o tema e dissertações de especialistas. Pretende-se também
fazer uma abordagem básica sobre legislações pertinentes ao assunto e para
complementar o estudo será feito o estudo de caso em uma empresa de
transporte rodoviário de cargas com o objetivo de exemplificar a rotina e os
trâmites desta empresa com relação ao tema em questão.
No primeiro capítulo deste estudo será feita uma abordagem sobre a
logística de um modo geral com um breve histórico e importância do assunto
nos dias atuais. Em seguida, já com a delimitação do tema e fechando o
assunto do geral para o específico, será feita uma explanação sobre o
transporte de cargas, mencionando todos os 5 modais, porém com um
enfoque maior no modo rodoviário que é o objeto deste estudo.
No terceiro capítulo será falado sobre seguros, em especial seguros
de cargas, abordando temas como gerenciamento de risco, roubo de cargas e
situações regionais no Brasil.
Por fim, para a complementação do trabalho, no último capítulo será
feito o estudo de caso na Transportadora Minuano, procurando mostrar a
rotina de trabalho voltada para este tema, bem como seu grau de
especialização e know how sobre o assunto.
13
2 LOGÍSTICA
Ao longo do tempo a necessidade do ser humano por uma gama maior
de produtos possibilitando a saída da condição de consumo de subsistência,
fez com que o transporte de matérias se tornasse item fundamental no
desenvolvimento da humanidade. Segundo Ballou (2006, p. 25), essa relação
entre logística e desenvolvimento acontece da seguinte forma:
À medida que os sistemas logísticos fossem aperfeiçoados, o
consumo e a produção experimentariam uma separação
geográfica. Algumas regiões se especializariam nas
commodities para cuja produção tivessem melhores condições.
A produção excedente poderia ser então enviada, com
vantagem econômica, a outras áreas produtoras (ou
consumidoras), e os artigos necessários, mas de escassa ou
inexistente produção local seriam importados. Esse processo
de intercâmbio segue o princípio da vantagem comparativa.
Desta forma torna-se mais fácil entender a necessidade e o
desenvolvimento do processo atual de globalização, o qual é, em grande
parcela, auxiliado fundamentalmente pela logística.
Conforme Carvalho (2002, p. 31), Council Of Logistics Manegemente –
CLM (organização formada por gestores logísticos, educadores e profissionais
da área, que foi criada em 1962 e tem o intuito de incentivar o ensino de
logística e propiciar o intercâmbio de idéias) define logística como:
Logística é a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento
que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento
eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados,
bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências
dos clientes.
Conforme Ballou (2006, p. 27) “Trata-se de uma excelente definição, uma
vez que abrange a noção de que o fluxo das mercadorias deve ser acompanhado
desde o ponto em que existem como matérias-primas até aquele em que são
descartadas”.
Dentre estas e outras definições de logística, pode-se notar a importância
14
que este segmento tem atualmente sobre a economia mundial.
Bowersox e Closs (2001, p. 20) ressaltam esta importância:
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque,
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas
áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade
de tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o
gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e
compensadora. Devido à importância estratégica do desempenho
logístico, crescente número de executivos bem sucedidos na área de
logística está sendo promovido para posições de alta gerência.
Pode-se notar que um gerenciamento logístico bem realizado traz
excelentes resultados e ganho de competitividade no mercado, colocando este
segmento cada vez mais em destaque com relação aos demais e possibilitando
grandes realizações aos seus profissionais. Tal importância se deve ao fato de que
a logística corresponde a uma grande parcela no custo final dos produtos, seu bom
gerenciamento trás ganhos que possibilita ao fabricante ou ao distribuidor um
diferencial competitivo e sua permanência no mercado cada vez mais acirrado por
conta da globalização. Sendo assim, ao longo do tempo, a logística passou de um
conceito de “custo” onde não se agregava valor ao produto, para o conceito de
diferencial competitivo quando bem gerenciado.
2.1 Objetivos da Logística
Dentro das necessidades das empresas e consumidores, o desempenho
logístico vem sendo cada vez mais exigido e tem necessidade de melhorias
constantes. Sendo seu principal objetivo facilitar o intercâmbio de produtos, visando
redução de custos e ganho de competitividade.
Mais especificamente Bowersox e Closs (2001, p. 19) definem o objetivo da
logística: “O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local
onde são necessários, no momento em que são desejados”.
De objetivos gerais, para objetivos mais específicos, Carvalho (2006, p.
124) elenca uma relação dos principais objetivos da logística no cenário atual:
Considerando-se que o escopo da Logística é adquirir, manusear,
15
transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens disponíveis, é
fácil concluir que os seus principais objetivos são: redução dos
custos globais; altos giros de estoque; continuidade do fornecimento;
obtenção do nível de qualidade desejado; rapidez nas entregas;
registros, controles e transmissão de dados instantâneos e
confiáveis.
Nota-se que várias são as definições encontradas sobre os objetivos da
logística, porém todas têm o mesmo sentido na essência: atender aos clientes, de
forma satisfatória e com o menor custo possível. Também com base nestes
conceitos o IMAM (1998, p. 53) coloca os principais objetivos da logística como:
Um processo logístico efetivo é essencial para satisfazer o cliente e
ganhar vantagem competitiva. Melhorar a qualidade do serviço que a
logística fornece aumenta a satisfação do cliente e apóia a sua
lealdade. Isso, por sua vez, leva ao aumento da participação do
mercado e a maior margem de lucro. Ao mesmo tempo, focalizar as
reais necessidades do cliente elimina custo de serviço não
valorizado. Melhorar a produtividade do processo logístico também
reduz custo. Juntas, essas ações ajudam a tornar os produtos e
serviços mais atraentes no mercado.
Dentro desses objetivos a logística se desenvolveu de tal maneira que em
muitas empresas ela é o elo de ligação entre os diversos setores (marketing,
produção, finanças). Conforme Alvarenga e Novaes (2000, p. 51):
Na verdade, há um terceiro setor da empresa que raciocina de forma
oposta ao setor de Marketing: é a área de Finanças. De forma
sistêmica, o pessoal de Logística fará o papel de intermediador entre
Marketing e Finanças, levando a uma solução que satisfaça ambos e
a empresa no seu todo.
Pode-se notar, desta forma, a necessidade de dinamismo e flexibilidade da
logística, bem como de seus profissionais, uma vez que é preciso interagir com
setores diversificados a fim de promover a sincronia entre eles. Portanto, o
conhecimento é de fundamental importância para o êxito nos objetivos da logística.
Conhecimentos sobre o produto, sobre o cliente, ciência da importância da
informação rápida e precisa, são quesitos primordiais para o sucesso. O IMAM
(2000, P. 12) afirma essa necessidade:
A logística representa uma oportunidade ideal para adicionar valor a
fim de realizar o sucesso do cliente [...], isto pode ser por meio: (1)
16
Melhoria da qualidade: Reduzir inventário; reduzir tempo em trânsito.
(2) Flexibilidade da embalagem: os clientes recebendo os produtos
como desejam. (3) Velocidade de resposta: fluxos rápidos de
informação e redução de tempo. (4) Distribuição coordenada:
planejamento dos locais de distribuição.
Ao analisar esse conceito de objetivo é possível perceber o quão
abrangente é a logística, atuando desde suas atividades primárias, que, conforme
Ballou (1995, p. 24) são: transporte, manutenção de estoques e processamentos de
pedidos, até outras complexas funções como embalagens, custos e informações.
2.2 Utilização
É possível notar que, ao longo das últimas décadas, especialmente a partir
de meados dos anos 70, o conceito de globalização é cada vez mais presente e
vem se tornando inevitável para as empresas, qualquer que seja o seu porte,
conforme Larrañaga (2003, p. 15-17). Até mesmo as micro empresas, com pequena
produção e pouca distribuição podem se valer dos benefícios da globalização e
otimizar seus processos reduzindo custos. Como exemplo, uma pequena empresa
pode se valer de uma oferta de serviços logísticos de baixo custo para adquirir
matéria prima de boa qualidade e melhores preços de um determinado ponto do
país ou até de outros países.
No entanto torna-se necessário um estudo aprimorado e análise dos custos
para se valer deste recurso, uma vez que os custos com transporte podem tornar-se
um peso muito grande na operação impactando no preço final do produto. Segundo
Ballou (1995, p. 18) os excelentes resultados com a redução de custos com
transportes estão transformando a Logística, não só em uma disciplina autônoma e
independente da Administração, mas também em uma disciplina de fundamental
importância estratégica para as empresas.
Visto que, conforme Ballou (1995, p. 24), os custos com transporte
representam de um a dois terços dos custos logísticos, é de fundamental
importância planejar e dedicar os recursos necessários a este planejamento
logístico dando a devida importância à disciplina.
Abordando o assunto numa escala mais ampla, em nível mundial, o papel
17
logístico ganha ainda mais importância, dada a necessidade da sociedade por bens
e serviços cada vez mais variados e provenientes de diversas localidades do
planeta. Conforme Larrañaga (2003, p. 31):
É um fato econômico conhecido que os recursos e os consumidores
estão espalhados numa ampla área geográfica. Além disso, os
consumidores não residem perto dos bens ou produtos que
necessitam e as unidades de transformação, em geral, estão
afastadas das fontes de matérias-primas que utilizam no processo
produtivo.
Conforme Ballou (1995, p. 19), uma rede logística bem estruturada e
eficiente pode trazer a uma determinada região sucesso na produção e comércio de
seus produtos, propiciando desenvolvimento e qualidade de vida a sua população.
Pois o sistema globalizado criou um modelo de comércio onde há a possibilidade de
um país ou região se especializar na produção daquilo que tenha uma vantagem
econômica maior, no entanto isso não é o bastante, é necessário um planejamento
logístico eficiente para se ter um ganho substancial na produção e manter uma boa
competitividade no mercado. Dornier et. Al (2000, p. 37) especificam de forma mais
detalhada sobre a utilização da logística:
Logística e operações nunca antes desempenharam papel tão
importante nas organizações. Mudanças nas expectativas dos
clientes ou na localização geográfica continuamente transformam a
natureza dos mercados, que, por sua vez, geram restrições que
alteram o fluxo de mercadorias dentro das empresas. Mudanças
tecnológicas e mercados emergentes abrem novas formas de
reorganizar, adaptar e otimizar o fluxo de matérias-primas, produtos
semi-acabados, produtos acabados, peças de reposição e materiais
reciclados.
Desta forma já se pode notar uma utilização mais abrangente da logística,
além da idéia principal (suprimento de matéria prima e distribuição de produtos
acabados) nota-se outras atividades logísticas que, quando bem planejadas e
sempre alinhadas ao fluxo de informações, trazem ganhos de competitividade e
qualidade. Nota-se também que as duas últimas ramificações mencionadas das
atividades logísticas (peças de reposição e materiais reciclados-logística reversa)
são tarefas primordiais num atendimento de pós-venda, reforça-se, desta forma, o
que já foi dito neste estudo: a necessidade da logística em ser integrada e formar o
18
elo de ligação entre diversos setores, neste caso o setor de vendas, produção e
assistência técnica. A figura abaixo ilustra essa idéia de integração e ligação e
demonstra um modelo de ciclo logístico:
Figura 1: Fluxo de Operações Logísticas
Fonte: Dornier (2000, p. 40)
19
3 TRANSPORTE DE CARGAS
Dentro de todo o ciclo logístico o transporte de cargas ainda é a fazer mais
importante de toda a operação, pois é responsável por cerca de 60% dos custos
totais, conforme Ballou (1995, p. 24) afirma:
Para a maioria das firmas, o transporte é a atividade logística mais
importante simplesmente porque ela absorve, em média, de um a
dois terços dos custos logísticos. É essencial, pois nenhuma firma
moderna pode operar sem providenciar a movimentação de suas
matérias-primas ou de seus produtos acabados de alguma forma.
Sua importância é sempre sublinhada pelos problemas financeiros
colocados para muitas empresas quando há uma greve ferroviária
nacional ou quando carreteiros autônomos paralisam suas atividades
devido a aumentos nos combustíveis. Não é incomum denominar tais
eventos de desastres nacionais. Os mercados não podem ser
atendidos e produtos permanecem no canal de distribuição para
deteriorarem-se ou tornarem-se obsoletos.
Com esta afirmação é possível notar a importância da atividade ]de
transporte dentro do ciclo logístico, não só pela representatividade de custo dentro
da operação, mas também pela necessidade que as empresas têm de se utilizar do
transporte para se iniciar e também concluir o ciclo de produção de seus produtos.
Bowersox e Closs (2001, p. 279) destacam o objetivo do transporte:
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local
de origem até um determinado destino minimizando ao mesmo
tempo os custos financeiros, temporais e ambientais. As despesas
de perdas e danos também devem ser minimizadas. Ao mesmo
tempo, a movimentação deve atender às expectativas de clientes em
relação ao desempenho das entregas e à disponibilidade de
informações relativas às cargas transportadoras.
Além da movimentação de produtos, Bowersox e Closs (2001, p,279) ainda
abordam a estocagem de produtos como outra tarefa pertinente ao transporte.
Definindo como estocagem temporária o tempo em que a mercadoria permanece
em viagem, dentro dos veículo, é assunto para ser cuidadosamente analisado, uma
vez que trata-se de produtos com valor agregado e investimento aplicado que estão
temporariamente inertes, sem propiciar o retorno do valor aplicado.
Em outras situações esta estocagem temporária ou estoque em movimento
20
pode ser uma alternativa à necessidade de se estocar os produtos em determinado
local, por exemplo, uma empresa que trabalha com um sistema just-in-time poderá
se valer do tempo de transporte para manter seus estoques em movimento e assim
evitar a necessidade de disponibilizar um local físico para armazenagem dos
produtos, porém, por outro lado, este estoque em movimento também tem seu
custo, no entanto este fica compartilhado com as despesas inevitáveis do
transporte.
Numa estrutura básica de transporte Bowersox e Closs (2001, p. 280)
colocam alguns agentes que atuam diretamente nesta estrutura, são eles: os
embarcadores e destinatários; as transportadoras; o governo; e o público, cada um
desempenhando seu papel dentro desta cadeia.
Na figura 2 a ilustração deste ciclo:
Figura 2: Relação entre o embarcador, o destinatário e o público.
Fonte: Bowersox e Closs (2001, p. 281)
Dentro deste conceito o transporte é definido por Bowersox e Closs (2001,
p. 280) como uma operação singular, diferente de uma operação comercial onde
comprador e vendedor definem entre si as condições de sua operação. No
transporte,
além
dos
agentes
geradores
da
operação
(embarcadores
e
destinatários) há a atuação do governo, dos transportadores e do público.
Ainda conforme Bowersox e Closs (2001, p. 281) o governo é mais um
agente neste ciclo, tendo grande interesse na atividade a fim de propiciar
substanciais ganhos à economia oferecendo uma boa infra-estrutura de transportes.
Países bem desenvolvidos têm por trás de uma boa economia uma excelente rede
21
de infra-estrutura de transportes, em alguns deles o próprio governo é responsável
por este fornecimento de serviço. Em outros países este incentivo é feito através de
leis, concessões, pesquisa e desenvolvimento.
Por fim, Bowersox e Closs (2001, p. 282) colocam o público como o último
agente deste ciclo. Neste caso o público é o grande responsável por todo este
sistema, trata-se dos diversos consumidores finais, que, por sua vez, exerce muitas
vezes a função de agente em outra atividade deste tópico. É o público que terá o
maior interesse num transporte eficiente e de baixo custo, é ele também que será o
maior interessado em que este transporte seja realizado de forma ética e correta,
ocasionando os menores impactos possíveis ao meio ambiente.
Conforme Rodrigues (2006, p. 31), quanto aos modos ou modais de
transporte, são cinco as classificações: Aquaviário (hidroviário, lacustre ou
marítimo), aéreo, dutoviário, ferroviário e rodoviário. Ballou (1995, p. 121) também
classifica como “cinco” os modais básicos: “O usuário de transportes tem uma
variada gama de serviços a seu dispor, todos eles girando em torno dos cinco
modais básicos”.
Será abordado de forma básica as principais características sobre os
modais de transporte, com enfoque na atual infra-estrutura no Brasil, sendo que,
quanto ao transporte rodoviário, por ser objeto deste estudo, haverá uma
abordagem mais detalhada.
3.1 Transporte aquaviário
Conforme o ministério dos transportes (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,
2009) há no Brasil atualmente onze bacias hidrográficas (rios navegáveis) de
relevante importância para o transporte nacional, são elas: Madeira; Solimões;
Amazonas;
Guamá/Capim;
Francisco/Grande;
Parnaíba;
rios
Araguaia/Mortes/Tocantins;
estaduais
Paraguai;
do
nordeste;
Tietê/Paraná;
São
e
Jacuí/Taquari/Lagoa dos Patos. Apesar da aparente vastidão de hidrovias, o Brasil
ainda é muito pobre na exploração deste modal, uma vez que é um dos países com
o maior potencial hídrico do mundo, conforme Rodrigues (2006, p. 76). Para se ter
uma idéia, a figura 3 é o estudo mais recente disponibilizado pelo governo federal e
22
data do ano de 2000, apresentando um decrescimento na utilização deste modo de
transporte além da pouca utilização em comparação com o volume de cargas
transportado no Brasil:
Figura 3: Movimentação de Cargas nas principais Hidrovias do Brasil.
Fonte: Ministério dos Transportes (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2009)
No transporte marítimo também há pouca utilização do modal. Conforme o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, o Brasil tem uma costa marítima de
7.367 km, o transporte marítimo em torno da costa brasileira (denominado como
cabotagem) poderia ser uma excelente alternativa e de baixo custo ao transporte
rodoviário, porém, de acordo com Rodrigues (2006, p. 88), a cabotagem vem tendo
um leve aumento em sua utilização, principalmente no trecho Santos-Manaus.
3.2 Transporte aéreo
É o mais rápido de todos os modos de transportes e recomendado para
grandes distâncias e para pequenas cargas, visto que tem o maior custo de
transporte dentre os modais, conforme Ballou (1995, p. 120) “[...] apesar de seu
frete exceder o valor do frete rodoviário mais de três vezes e quatorze vezes o
ferroviário. A vantagem do modo aéreo está em sua velocidade sem paralelo [...]”.
Por ser um meio peculiar, torna-se o mais seguro quanto á vulnerabilidade a
roubos, sendo seus maiores riscos o de acidente ou de perdas. Ainda é pouco
utilizado no Brasil, sendo que os produtos mais comuns transportados por este meio
são os de alto valor agregado e os perecíveis.
23
3.3 Transporte Dutoviário
É o mais restrito dos modos de transporte, pois limita-se ao transporte de
granéis líquidos, gases, minérios e alguns tipos de grãos, Ballou (1995, p. 122) faz a
seguinte explanação a respeito: “Até hoje, o transporte dutoviário oferece um rol
muito limitado de serviços e capacidades”. De acordo com Rodrigues (2006, p. 101)
o maior utilizador deste modo de transporte no Brasil é a Petrobras que foi a
responsável pela implantação deste recurso no país. Também é um modo de
transporte subutilizado com grande potencial de crescimento.
3.4 Transporte ferroviário
Conforme Rodrigues (2006. p. 57) este modal de transporte começou a ser
implementado no Brasil por volta de 1854 com a construção da primeira ferrovia que
ligava a Praia da Estrela a Petrópolis, a partir daí o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária brasileira se deu de forma acelerada até o início da década de
30 e este modo de transporte foi o grande responsável pelo escoamento dos
produtos agrícolas brasileiros. Após este período, com o início da segunda guerra
mundial, o crescimento dos transportes desacelerou e só foi retomado após o fim da
segunda guerra, porém o modelo de transporte a ser desenvolvido já não seria mais
o
modelo
ferroviário.
Com
um
grande
desenvolvimento
das
indústrias
automobilísticas durante a segunda guerra, a oferta de veículos tornou-se fator
decisivo para o desenvolvimento da estrutura rodoviária em detrimento da estrutura
ferroviária. As décadas seguintes à década de 60 foram de grande declínio do
transporte ferroviário.
Rodrigues (2006, p. 57) ainda afirma que tal situação só começou a ser
revertida a partir do ano de 1996 com a abertura que o governo brasileiro deu às
concessões de ferrovias, as quais são administradas por empresas privadas que se
encarregam da manutenção e ampliação de suas redes, em troca ganham o direito
à exclusividade de exploração desta estrutura. Em destaque atualmente estão no
Brasil a América Latina Logística (ALL) e a MRS, mas estão em operação 11
concessionárias pelo Brasil, abaixo o quadro 01 demonstra a participação de cada
24
uma delas no mercado nacional:
Concessionárias
ALL - América Latina
Logística do Brasil S.A.
FERROESTE - Estrada de
Ferro Paraná - Oeste S.A.
Ferrovia Tereza Cristina
S.A.
FERROBAN - Ferrovias
Bandeirantes S.A.
FERRONORTE S.A. Ferrovias Norte Brasil
Ferrovia Novoeste S.A.
Ferrovia Centro - Atlântica
S.A.
CVRD - Estrada de Ferro
Vitória a Minas
MRS Logística S.A.
Companhia Ferroviária do
Nordeste
CVRD - Estrada de Ferro
Carajás
Total
Milhares de
TU b
Variação
Absoluta
Milhares de
TU c=b-a
Variação
Absoluta
(%) c/a
Variação
Relativa (%)
c/total
28.941,7
26.535,8
-2.405,9
-8,31%
-3,32%
1.511,3
862,9
-648,4
-42,90%
0,48%
2.626,7
2.634,8
8,1
0,31%
0,03%
4.221,3
3.473,2
-748,1
-17,72%
-1,60%
5.551,5
6.928,3
1.376,8
24,80%
9,74%
3.354,8
2.689,9
-664,9
-19,82%
-1,14%
15.176,5
18.957,1
3.780,6
24,91%
26,14%
131.620,4
136.604,5
4.984,1
3,79%
10,35%
101.998,5
114.064,0
12.065,5
11,83%
26,64%
1.519,0
1.814,0
295,0
19,42%
1,42%
92.591,4
100.361,0
7.769,6
8,39%
33,26%
389.113,1
414.925,5
25.812,4
6,63%
100,00%
2006
2007
Milhares de
TU a
Quadro 1: Participação das principais concessionárias ferroviárias no transporte.
Fonte: ANTT (AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, 2009)
3.5 Transporte rodoviário
Segundo Bowersox e Closs (2001, p. 286):
As características das transportadoras rodoviárias favorecem as
atividades de produção e distribuição, o transporte a curta distância
de produtos de alto valor. Essas transportadoras têm feito ligações
significativas com o tráfego ferroviário, para transporte de produtos
industriais leves. Em virtude da flexibilidade de entrega, elas
conquistaram praticamente todo o transporte de carga realizado de
atacadistas ou depósitos para lojas varejistas. A expectativa
dominante é de que o transporte rodoviário mantenha uma
participação de mercado estável.
Percebe-se com esta definição o modelo ideal de utilização do transporte
25
rodoviário. Transporte em pequenos trechos de determinados produtos para se
completar a finalização do transporte. Devido à flexibilidade do transporte rodoviário
ele é o mais adequado para o transporte das pontas ou porta a porta, ou seja, o
modelo ideal é uma utilização conjunta dos modos de transporte.
Ballou (1995, p. 120) reforça esta afirmação:
O transporte rodoviário difere do ferroviário, pois serve rotas de curta
distância de produtos acabados ou semi-acabados. A distância
média por viagem é de cerca de 300 milhas para caminhões de
transportadoras e de aproximadamente 170 milhas para veículos de
frota própria. A carga média por viagem também é menor do que no
caso ferroviário, sendo mais da metade menor que 10.000 lb, ou
seja, menor que a capacidade dos veículos (carga parcelada). As
vantagens inerentes do uso de caminhões são (1) o serviço porta a
porta, de modo que não é preciso carregamento ou descarga entre
origem e destino, como freqüentemente ocorre com os modos aéreos
e ferroviário; (2) a freqüência e disponibilidade dos serviços e (3) sua
velocidade e conveniência no transporte porta a porta.
Estudando-se os modelos de matrizes de transportes americanas e
européias apresentadas por Rodrigues (2006, p. 22) nota-se a semelhança aos
modelos classificados na afirmação acima de Ballou, Bowersox e Closs como
modelos ideais de transportes. Nota-se que ambas as definições têm como base o
modelo de matriz dos Estados Unidos e Europa, onde a utilização dos modos de
transporte é feita de maneira mais equilibrada e adequada. Já no Brasil ainda não
há uma utilização adequada dos modos de transporte, principalmente do modelo
rodoviário, onde há uma exagerada utilização deste meio de transporte em
detrimento das outras alternativas. Com a análise das figuras abaixo é possível
notar claramente o desequilíbrio na Matriz de Transportes Brasileira:
26
Figura 4: Boletim estatístico: Matriz de Transportes Brasileira I.
Fonte: Revista CNT (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2009 p. 76)
27
Figura 5: Boletim estatístico: Matriz de Transportes Brasileira II.
Fonte: Revista CNT (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2009 p. 75)
28
Rodrigues (2006, p. 51) explana sobre a necessidade de uma matriz mais
bem distribuída, principalmente com o modal ferroviário: “Quando o país dispuser
de um sistema ferroviário eficaz, o nível de tráfego rodoviário pesado poderá ser
reduzido, baixando consideravelmente o custo de manutenção das estradas e
passando a atender melhor o fluxo turístico”. Segundo ele “O transporte rodoviário é
um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Sua única exigência é
existirem rodovias. Porém, este modal apresenta um elevado consumo de
combustível (tonelada de óleo diesel por km transportado)”.
Pode-se notar então que, apesar da eficiência e flexibilidade, o transporte
rodoviário ainda não é utilizado de maneira adequada no Brasil, seria necessária
uma reestruturação da matriz de transporte a fim de se obter redução de custos
com esta atividade. Em uma das propostas do presente estudo acredita-se que uma
descentralização da matriz de transporte sobre o modo rodoviário, ou seja, uma
melhor distribuição entre os modos, poderia gerar redução de custos com relação
aos seguros de cargas, uma vez que o Transporte Rodoviário de Cargas é o modal
mais vulnerável a este tipo de ação. Uma nova matriz de transporte poderia trazer
substanciais ganhos com os gastos relacionados a seguros. No entanto há de se
analisar os diversos tipos de cargas a serem transportadas, visto que nem sempre é
possível adequá-los a outros modos de transporte.
Ainda com esta proposta, supõe-se que os modelos ideais de cargas a
serem transportadas pelo modo rodoviário são as cargas fracionadas, com uma
grande variedade de produtos, mas que utilizariam o modo rodoviário apenas nos
pequenos trechos. Já as cargas fechadas poderiam ser perfeitamente transportadas
pelos modos ferroviário e aquaviário, neste ponto poderia haver o ganho com a
redução de tarifas de seguros. Já o transporte de cargas especiais são casos
peculiares e necessitam de análise diferenciada.
29
4 SEGUROS
Ao se adentrar no estudo de um tema como seguros nota-se um tema com
uma grande complexidade, peculiaridade e variedade de assuntos dentro deste
tema. No entanto o enfoque será dado no Seguro de Cargas, em especial no
transporte rodoviário, embora o assunto seja de abrangência geral com relação a
transporte de cargas. Contudo, antes de se falar especificamente no tema, faz-se
importante uma abordagem rápida sobre a história dos seguros.
Conforme Keedi (2006, p. 151), os seguros são atividades bastante antigas,
não da forma como são hoje, mas de maneiras peculiares de se transferir ou dividir
a responsabilidades sobre os bens, estas maneiras assemelhavam-se a apostas,
onde
eram
depositadas
determinadas
quantias
a
pessoas
denominadas
“banqueiros” que em trocam forneciam a garantia de reembolso por determinadas
perdas ou avarias à carga.
Posteriormente surgiram pessoas denominadas underwriter realizando uma
intermediação entre os “banqueiros” e o “transportador” exercendo assim um papel
de analista de risco e desta forma podia estipular o risco de determinada operação
e conseqüentemente o prêmio a ser negociado. Pode-se reparar a partir daí uma
grande semelhança aos modelos de seguros atuais, sejam eles de qualquer
espécie (seguradora x corretor ou gerente de risco x cliente).
Mas foi no século XVII que este modelo se consolidou e ganhou a forma
atual. Isto se deu em Londres, com o Lloyd’s of London, até hoje um dos maiores
centros de seguros do mundo.
Já no Brasil Keedi (2007, p. 151) relata que a primeira seguradora foi
surgida em 1808. Foi criada pela família real portuguesa e se deu juntamente com a
abertura dos portos brasileiros ao comércio nacional. Tal companhia foi nomeada
“Companhia de Seguros Boa Fé”. Em 1850 foi criado o Código Comercial Brasileiro
e com ele surgiu a primeira legislação brasileira sobre o seguro. Estas criações
foram peças fundamentais para o início do desenvolvimentos de seguros no Brasil.
Martins (2000, p. 25) traz de forma prática e resumida a história do seguro
no Brasil:
30
Historicamente pode-se afirmar que são quatro os momentos
importantes no mercado segurador nacional: O primeiro foi em
1822, quando D. João VI chegou ao Brasil e fez as duas leis reais: a
abertura dos portos e a criação de uma companhia de seguros. O
segundo momento foi em 1939, quando foi criado os Instituto de
Resseguros do Brasil (IRB) e toda essa estrutura que existe até hoje.
O IRB foi muito importante para a nacionalização do
desenvolvimento do mercado segurador. O terceiro momento foi
quando surgiu em 1992/1993 o Plano Diretor, o qual efetuou uma
reestruturação radical a respeito dos seguros. O quarto período é o
que estamos vivendo, ou seja, a fusão de seguradoras estrangeiras
com as companhias nacionais e a privatização do Instituto de
Resseguros do Brasil (lei n° 9.932, de 20/12/1999), abrindo para o
mercado segurador brasileiro verdadeira e salutar concorrência
securitária.
Atualmente no Brasil e também no mundo existem vários órgãos e
entidades encarregados de alguma forma de regulação e organização de seguros.
Por ser algo tão complexo o assunto exige conhecimento específico e está
intimamente ligado a questões jurídicas, tanto que muitos profissionais atuando no
setor são profissionais do ramo do direito.
Keedi (2007, p. 152) explica sobre as principais instituições do setor no
Brasil:
(1) CNSP - Conselho Nacional de Seguro Privado – tem por função
fixar as diretrizes e normas da política de seguros privados; regular a
constituição, organização, funcionamento e fiscalização dos que
exercem atividades subordinadas ao Sistema Nacional de Seguros
Privados, bem como a aplicação das penalidades previstas; fixar as
características gerais dos contratos de seguros; estabelecer as
diretrizes gerais das operações de resseguro; prescrever os critérios
de constituição das Sociedades Seguradoras, com fixação dos
limites legais e técnicos das respectivas operações; disciplinar a
corretagem do mercado e a profissão do corretor. (2) SUSEP Superintendência de Seguros Privados – administrada por um
Conselho-Diretor, composto pelo Superintendente e por quatro
Diretores. Também integram o Colegiado, sem direito a voto, o
Secretário-Geral e Procurador-Geral. Compete ao Colegiado fixar as
políticas gerais da Autarquia, com vistas à ordenação das atividades
do mercado, cumprir e fazer cumprir as deliberações do CNSP e
aprovar as instruções, circulares e pareceres de orientação em
matérias de sua competência. A presidência do Colegiado cabe ao
Superintendente que tem, ainda, como atribuições, promover os atos
de gestão da autarquia e sua representação perante o governo e a
sociedade. (3) IRB - Brasil Resseguros – tem como objetivo regular o
co-seguro, o resseguro e a retrocessão, além de promover o
desenvolvimento das operações de seguros no País. Também tem
algumas funções de autoridade, que divide com a Susep. (4)
Sociedades Seguradoras – que são as empresas que assumem os
31
riscos realizando seguros para seus clientes. Oferecem os produtos
para os quais são autorizadas a operar pela Susep, e agem de
acordo com as solicitações de seus segurados. Estabelecem suas
taxas de seguro, havendo concorrência entre elas. (5) Sociedades
Corretoras – que agem, obrigatoriamente, como intermediárias na
contratação do seguro. O seguro não pode ser contratado
diretamente com uma seguradora, e, mesmo sendo feito assim,
haverá a imputação de uma corretora no contrato de seguro.
Na figura abaixo a hierarquia das instituições de seguros no Brasil:
Figura 6: Hierarquia das entidades de seguro no Brasil
Fonte: MARTINS (2000, P. 33)
Apenas as duas últimas entidades mencionadas é que estão envolvidas
diretamente nos processos de seguros, as demais têm seu foco na regulamentação
e organização de seguros. Toda essa estrutura organizacional é responsável por
todos os segmentos de seguros, sendo que cada um destes seguimentos tem suas
peculiaridades e especificações. Será tratado em específico o seguimento do
seguro de cargas.
4.1 Seguro de carga
A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC (2009,
p. 69) ressalta a complexidade presente no seguro de carga e alerta sobre a
necessidade de dedicação ao assunto:
[...] quando uma transportadora contratar seus seguros, precisa
32
contar com a assessoria de um profissional especializado e de
confiança. Caso contrário o que deveria ser uma ferramenta de
transferência de risco acaba expondo ainda a mais a empresa aos
riscos decorrentes das áreas não cobertas pelas apólices
contratadas.
Isto se deve ao fato de existirem diversos tipos de coberturas para o
transporte de cargas, conforme a figura abaixo:
Figura 7: Exemplos de seguros, coberturas e formas de contratação.
Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (2009, p. 69)
Apesar desta variedade de coberturas no seguro de cargas, conforme a
NTC (2009, p. 68), as opções mais comuns, utilizadas e discutidas são o seguro
obrigatório de RCTR-C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de
Carga) e o seguro de RCF-DC (Responsabilidade Civil Facultativa – Desvio de
33
Carga). Sendo que o primeiro se faz obrigatório desde o ano de 1967, com a
publicação do decreto 61.867 de 1967, conforme seu artigo 10:
As pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado que se
incumbirem do transporte de carga, são obrigadas a contratar seguro
de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos
sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte,
contra conhecimento ou nota de embarque.
No ano de 2000 havia por parte da NTC (até então classificada como
Associação Nacional do Transporte de Cargas) uma tentativa de unificar as duas
modalidades de seguros, conforme MARTINS (2000, p. 263):
A Comissão Permanente de Seguros da NTC – Associação Nacional
do Transporte de Cargas, seguindo a determinação do CONET –
Conselho Nacional das Entidades Representativas do Transporte
Rodoviário de Cargas, está envidando esforços junto à FENASEG –
Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e
Capitalização, no sentido de tentar extinguir a carteira RCF-DC e
criar um novo seguro obrigatório (RCTR-C), ou seja, fazer uma
verdadeira fusão das coberturas já existentes com algumas
exceções, dando destaque para a cláusula no tocante à cobertura de
roubo de carga, como sendo: COBERTURA DO ROUBO
OCORRIDO DURANTE O TRÂNSITO.
No entanto estas duas modalidades continuam separadas até hoje.
Analisando cada uma destas modalidades de seguros nota-se que há
lacunas que excluem a cobertura do seguro em determinadas situações, por este
motivo a NTC (2009, p. 83) aborda o assunto ressaltando que além dos custos com
os seguros e gerenciamentos de risco, as transportadoras ainda têm elevados
custos com indenizações e ressarcimentos a clientes que tiveram suas mercadorias
de certa forma prejudicadas durante o transporte e que não pôde ser coberto pela
seguradora do transportador.
No entanto há alguns casos em que o transportador está isento da
responsabilidade sobre os prejuízos à mercadoria de acordo com o artigo 12 da Lei
n° 11.442/07 de 05 de Janeiro de 2007:
Art. 12. Os transportadores e seus subcontratados somente serão
liberados de sua responsabilidade em razão de: (I) - ato ou fato
imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; (II) inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da
34
carga; (III) - vício próprio ou oculto da carga; (IV) - manuseio,
embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo
expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos
seus agentes ou prepostos; (V) - força maior ou caso fortuito; VI contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte, na
forma do inciso I do art. 13 desta Lei. Parágrafo único. Não
obstante as excludentes de responsabilidades previstas neste artigo,
o transportador e seus subcontratados serão responsáveis pela
agravação das perdas ou danos a que derem causa.
Sendo assim torna-se conveniente então a outra modalidade de seguro de
carga RR (seguro de transporte – RR – Risco Rodoviário), seguro este que é de
responsabilidade do embarcador, conforme a NTC (2009, p. 84).
No quadro 02, que demonstra de forma objetiva a relação entre as três
modalidades até então comentadas neste capitulo: RCTR-C, RCF-DC e RR, podese notar de forma clara suas coberturas.
Seguro de Transportes RR
- OBRIGATÓRIO PARA
EMBARCADOR
Seguro de
Responsabilidade Civil do
Transportador Rodoviário
de Carga - RCTR-C
Seguro Facultativo de
Responsabilidade Civil do
Transportador Rodoviário
por Desaparecimento de
Carga - RCF-DC
1. Acidentes ocorridos
durante o transporte, tais
como: capotagem,
avalroamento, colisão,
incêncio ou explosão.
Cobre; ainda que fique
caracterizada a
responsabilidade do
Transportador.
Só cobre se ficar
caracterizada a
responsabilidade do
Transportador: exclusive nos
casos de inobservância às
disposições que disciplinem o
transporte de carga por
rodovia ou dolo.
Não cobre em hipótese
alguma.
2. Incêndio ou explosão nos
depósitos ou pátios usados
pelo Transportador, nas
localidades de início,
pernoite, baldeação ou
destino de viagem, ainda que
ditos bens ou mercadorias se
encontrem no veículo do
Transportador.
Cobre.
Cobre nos depósitos ou
armazéns do Transportador.
Não cobre em hipótese
alguma.
3. Raio
Cobre em qualquer
hipótese.
Não cobre em hipótese
alguma.
Não cobre em hipótese
alguma.
4. Inundação,
transbordamento de cursos
d´água, represas, lagos ou
lagoas, desmoronamento ou
quedas de terra, pedras,
obras de arte de qualquer
natureza ou outros objetos.
Cobre, salvo se os bens
segurados estiverem em
armazéns de propriedade,
administração, controle ou
influência do Segurado, do
Embarcador, do
Consignatário, do
Despachante ou de seus
Agentes, Representantes ou
Prepostos, bem como em
qualquer armazém
portuário.
Não cobre em hipótese
alguma.
Não cobre em hipótese
alguma.
Perdas e Danos
Decorrentes de:
35
5. Riscos decorrentes de
permanência em armazéns
alfandegários e cargas a
bordo de navio ou aeronave
(embarque destinado à
exportação).
Cobre, desde que incluídos
na apólice como riscos
adicionais.
Não cobre em hipótese
alguma.
Não cobre em hipótese
alguma.
6. Quebra, derrame,
vazamento, arranhadura, má
estiva, oxidação, paralisação
de máquinas frigoríficas,
roubo total ou parcial, água
doce ou de chuva,
contaminação e contato com
outra carga.
Cobre, desde que
contratados como riscos
adicionais - cobrirá também
se a perda ou avaria for em
decorrência dos eventos
descritos nos itens 1, 2, 3 e
4 acima.
Só cobre se as perdas e/ou
avarias forem decorrências
de um dos eventos descritos
nos itens 1 e 2 e desde que
fique caracterizada a
responsabilidade do
Transportador.
Não cobre em hipótese
alguma.
Não cobre em hipótese
alguma.
Cobre o desaparecimento da
carga concomitantemente
com o veículo transportador
em consequência de furto
simples ou qualificado, roubo,
extorsão, simples ou
mediante sequestro,
apropriação indébita
decorrente ou não de
estelionato ou falsidade
ideológica.
7. Roubo oriundo de assalto a
mão armada,
desaparecimento do
carregamento total do veículo
devidamente comprovado por
agentes policiais. Extravio de
volumes inteiros.
Cobre em qualquer
hipótese.
Quadro 2: Comparativo RR x RCTR-C x RCF-DC.
Fonte: MARTINS (2000, p. 161)
Há de se atentar para o detalhe de que o seguro de RR é um seguro
obrigatório do embarcador da mercadoria, que por sua vez não acoberta as
cláusulas do seguro de RCTR-C nem de RCF-DC, porém, de acordo com a NTC
(2009, p. 84), vêm se tornando mais freqüentes as práticas, por parte dos
embarcadores, de adoção do seguro próprio (RCTR-C e RCF-DC) isentando seus
transportadores desta responsabilidade. Contudo, cabe ao transportador se
resguardar legalmente desta isenção de responsabilidade através da carta de
Dispensa de Direito de Regresso - DDR. Conforme Martins (2000, p. 156):
O transportador deve celebrar contrato de prestação de serviço de
transporte com o dono da mercadoria, que conterá uma cláusula de
isenção de responsabilidade em caso de sinistro, melhor explicando,
essa cláusula deverá expressar que em caso de eventuais avarias,
tais como colisão, tombamento do veículo, furto simples e
qualificado, roubo parcial e total (assalto a mão armada) saque de
mercadorias, etc; (ver coberturas RCTR-C e RCF-DC) tanto ele como
sua seguradora abrirão mão do direito de acioná-lo visando o
ressarcimento dos prejuízos, seja qual for o valor do embarque, e
essa isenção deve alcançar o carreteiro agregado e/ou motorista
autônomo.
36
Em uma entrevista com Daniel Siebner, assessor de seguros da NTC &
Logística, o TRC – Transporte Rodoviário de Cargas explica sobre a DDR (TRC,
2009):
O início da prática da DDR remonta a década de 90, época em que
era praticamente impossível para as transportadoras segurarem
cargas farmacêuticas. Assim, sem seguro, as transportadoras teriam
de arcar com os prejuízos em caso de roubo, explica Daniel Siebner,
assessor de seguros da NTC&Logística. "Desta maneira, para
viabilizar a operação, as seguradoras dos embarcadores começaram
a isentar as transportadoras da responsabilidade, através da emissão
da Carta de Dispensa de Direito Regresso. As transportadoras,
entretanto, deveriam seguir um Plano de Gerenciamento de Risco,
esse ditado pela seguradora do embarcador. Em caso de sinistro e
não cumprimento do Plano ocorreria o cancelamento da isenção de
responsabilidade", informa Siebner. Com o passar do tempo, o
mercado de seguros começou a aceitar novamente a cobertura para
medicamentos. A prática deixou de ser necessária, mas já estava em
uso para outras mercadorias. "Hoje, a maioria das Cartas de DDR é
acompanhada por um Plano de Gerenciamento de Risco, que deve
ser seguido obrigatoriamente pela transportadora. Algumas precisam
administrar mais de 50 Planos de Gerenciamento de Risco, o que
aumenta o custo da operação, o risco das falhas e
conseqüentemente dos cancelamentos das Cartas de DDR, isto se
soma também aos aspectos legais que envolvem esta prática",
finaliza Siebner.
No estudo de caso deste projeto, será notada a utilização da DDR na
subcontratação de serviços de transporte, onde uma determinada transportadora
utiliza-se de serviços terceirizados de empresas menores, mas as isenta da
responsabilidade de seguro de carga, se comprometendo com a integridade dos
produtos (de acordo com as cláusulas de RCTR-C e RCF-DC) até a finalização do
transporte.
4.2 Gerenciamento de risco G Ris
Em pesquisa de campo para este estudo notou-se uma carência de material
bibliográfico para o assunto em questão, no entanto as informações obtidas são de
uma fonte referência no tratamento do assunto no Brasil: A Associação Nacional do
Transporte de Cargas e Logística (NTC). Sendo assim este assunto teve como base
os estudos feitos pela NTC e disponibilizado ao público através de livros,
publicações periódicas e internet.
37
Muitas são as definições e até mesmo os nomes sobre gerenciamento de
risco, conforme MARTINS (2003, P. 198), no entanto para este estudo será adotada
a definição dada pela NTC (O GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRC, 2009):
É a adoção de técnicas e medidas preventivas que visam identificar,
avaliar e evitar ou minimizar os efeitos de perdas ou danos que
possam ocorrer no transporte de mercadorias, desde a origem até o
destino da carga, garantindo que o produto esteja no local desejado,
dentro do prazo previsto e de acordo com sua conformidade.
Com tal definição percebe-se que o G Ris não está relacionado apenas a
situações de furto e roubo, ele está relacionado com a integridade da carga de um
modo geral, contemplando também demais perdas, como avarias, extravios,
deterioração, etc. No entanto, ao se observar as práticas de G Ris, é possível notar
que a maior parte de suas atividades é voltada para a prevenção de sinistros
(roubos, furtos e acidentes). Conforme a NTC (O GERENCIAMENTO DE RISCO
NO TRC, 2009) ressalta:
Em conseqüência, para reduzir o número de sinistros da atividade
empresarial, quer os decorrentes dos acidentes a que as operações
estão sujeitas quer, principalmente, os causados pelos ladrões de
cargas, impõe-se que as empresas do TRC adotem medidas internas
de autoproteção em relação aos seus bens ou valores patrimoniais,
compatíveis a cada situação de risco, ou seja, que adotem "medidas
de gerenciamento de risco" aplicáveis às peculiaridades do setor.
Diversas são estas práticas e ações do G Ris, conforme a NTC (2009, p.
85), em determinadas empresas, dependendo de seu porte, faz-se necessária a
criação de um setor especializado nesta atividade, com diversas medidas a
compreender:
(-) retenção de perdas, ou seja, utilização de disponibilidades
próprias para ressarcir os danos, por meio de recursos ordinários do
caixa ou por meio de fundos específicos ou reservas especiais (autoseguro); (-) transferência de perdas, ou seja, repasse para terceiros
das perdas acidentais, seja mediante contratos de seguros ou
mediante contratação de empresas ou pessoas físicas para a
execução de determinados serviços, com cláusula específica de
responsabilidade; (-) prevenção de riscos, por meio de medidas de
gerenciamento, com rastreamento, escoltas armadas etc.; (-)
redução de riscos, por meio de utilização de equipamentos e
métodos de gerenciamento que aumentam a segurança do
transporte.
38
Para tais medidas é necessário que a abrangência do G Ris contemple
todas as etapas do transporte bem como todos os envolvidos na operação, para
tanto o G Ris dá enfoque em quatro áreas das organizações, consideradas ponto
chave e de maior vulnerabilidades às ações a serem evitadas, são estas áreas:
Recursos Humanos (RH); Instalações Físicas; Sistemas de Informação; Operações
Móveis de Transporte.
Recursos Humanos - nesta etapa o G Ris dá foco em três pontos
relacionados aos recursos humanos que são: (1) a contratação de pessoal com
base em análise de antecedentes criminais e sócio-econômicos, bem como análise
do candidato; (2) treinamento constante com o intuito de se manter a consciência
sobre a necessidade da segurança e de um comportamento voltado às técnicas de
proteção aos bens transportados e à segurança de todos os envolvidos de um
modo geral; (3) etapa de controle, que tem por objetivo analisar o comportamento
organizacional dos envolvidos com a operação verificando se este comportamento
está condizente com as práticas de G Ris da empresa e tomando as medidas
cabíveis quando necessário.
Instalações Físicas e Aéreas – visa a prevenção e análise de riscos quanto
à vulnerabilidade das instalações da empresa. Nesta etapa são verificadas todas as
questões que possam facilitar ou dificultar qualquer ação que traga risco aos bens
sob responsabilidade da empresa. Riscos quanto à localização do imóvel
(perímetro), acessibilidade e proximidade aos serviços de segurança (polícia),
segurança das instalações físicas (riscos externos), meios de proteção como
alarmes, muros e seguranças.
Sistemas de informação - visam resguardar informações sigilosas e
importantes a fim de evitar a facilitação de ações que possam prejudicar a
integridade da carga. É a área que tem o menor enfoque do G Ris dentro das quatro
áreas.
Operações móveis de transporte – é a área de maior enfoque do G Ris, pois
as operações móveis são as que têm a maior vulnerabilidade a ações de quadrilhas
e até mesmo a eventos que prejudiquem a integridade dos bens patrimoniais tais
como acidentes. Nesta etapa são lançados à mão os meios de comunicação,
localização e equipamentos que têm por finalidade coibir a ação de quadrilhas
39
especializadas neste tipo de roubo, portanto é a etapa que tem a maior necessidade
de tecnologia. É também nesta fase que os objetivos da etapa de seleção de
recursos humanos se faz mais importante, tanto para a seleção de pessoal
adequado para a função (motoristas e ajudantes) quanto para a conscientização
sobre a importância de seus papéis dentro de um gerenciamento de riscos. A NTC
(O GERENCIAMENTO DE RISCO NO TRC, 2009) ainda afirma que “nas operações
de transporte somente teremos um gerenciamento de riscos adequado se
pudermos equacionar soluções para três “necessidades básicas” em relação ao
veículo-carga em movimento”: Localização x Comunicação x Meios Reativos,
conforme figura abaixo:
Figura 08: Necessidades básicas nas operações móveis de transporte.
Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, 2009.
Diante da complexidade de um sistema completo de gerenciamento de
risco, tal qual abordado neste estudo, é possível para as empresa de transportes
efetuarem a contratação de empresas especializadas neste tipo de atividade,
passando desta forma a responsabilidade a terceiros. Em geral as grandes
empresas de regulação de sinistros prestam este tipo de serviço tal como será visto
no estudo de caso do presente trabalho.
4.3 Roubo de cargas no Brasil
Conforme informações obtidas em diversas fontes ligadas ao transporte de
cargas, os índices de roubos tiveram um aumento assustador desde a década de
90 até os dias atuais.
Martins (2000, p. 283) informa o possível momento do surgimento dos
roubos de cargas no Brasil:
O delegado de polícia divisionário da Divecar, Benedito Costa
40
Pimentel, também professor da Academia de Polícia, em palestra
realizada no Núcleo de Desenvolvimento Acadêmico (NDA) da OABSP, esclareceu que os grandes roubos de carga, com seqüestros e
latrocínios passaram a ocorrer de 1985 em diante. A partir de 1984,
com o reforço da segurança do sistema bancário, começaram a
surgir pequenos furtos e roubo de carga, ou seja, o caminhoneiro
passou a ser presa mais fácil para os bandidos.
Conforme a CNT (Transporte de cargas no Brasil, p. 89), é acrescentado
que, de acordo com a CPI Mista do Congresso Nacional, “o roubo de carga está
associado a quadrilhas altamente organizadas, que “migram do seqüestro e tráfico
de drogas” para o roubo de carga”.
De acordo com Potenza (2006, p. 31) os índices de roubo de carga
seguiram em níveis baixos durante toda a década de 80, até que no início dos anos
90 sofreram um enorme aumento e vindo a se estabilizarem a partir de 2002. Porém
tal estabilidade se deu apenas no número de ocorrências, pois os valores
envolvidos nos sinistros tornaram-se maiores devido ao aumento da procura dos
bandidos por cargas de maior valor agregado, conforme a afirmação de Potenza
(2006, p. 31):
[...] mas segundo o diretor comercial do Sindicato Nacional da
Empresas de Gerenciamento de Riscos e das Empresas de
Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Sidrisco) e da
Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e
Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec), Francisco
Wanderley Sigali, o que também ocorre é que se passou a roubar
cargas mais valiosas. Assim, o número de roubos ficou praticamente
estável, enquanto o valor das cargas roubadas aumentou.
A NTC (2009, p. 73) reafirma sobre a tendência dos índices de roubos
durante os últimos anos, mas destaca uma ligeira queda a partir do ano de 2004:
Os dados levantados pela ASeg/NTC apontam que o roubo de
cargas no país cresceu sistematicamente todos os anos, atingindo o
ápice em 2004 com 12.200 ocorrências. A partir daí assinala-se uma
tendência de queda, porém, o último dado conhecido – 11.700
ocorrências em 2007 – mostra que o problema ainda está longe de
ser resolvido. Segundo as informações divulgadas pelo mercado
segurador, anualmente, os prejuízos também acompanham esse
crescimento e atingiram, em 2007, o patamar de R$ 735 milhões de
valores subtraídos.
41
Abaixo a figura que expressa tais valores:
Figura 09: Roubos e Furtos de Cargas no Brasil: evolução anual.
Fonte: NTC 2009
Segundo este mesmo levantamento realizado pela NTC, foi verificado que a
maior parte das ocorrências acontecem dentro do perímetro urbano e geralmente
no período da manhã, ou seja, quando estão ainda cheios de mercadorias para os
abastecimentos urbanos, estas incidências estão em torno de 70% do total de
roubos. Os outros 30% das ocorrências são constatados em trechos de rodovias,
onde são abordados os veículos de transferência de cargas, carretas ou caminhões
trucks. Porém, estes últimos carros, apesar de estarem em torno de apenas 1/3 do
total de ocorrências, eles são responsáveis por certa de 60% dos valores
transportados, isto pelo fato de transportarem um volume maior de mercadoria num
mesmo carregamento.
Para minimizar os riscos de um elevado prejuízo e até mesmo por
determinações e restrições de valores transportados em veículos previstos nas
apólices de seguros, as empresas de transportes se vêem obrigadas a limitar a
carga em seus caminhões, trabalhando, muitas vezes, de forma ociosa. A figura
abaixo foi extraída de um trecho do artigo: Transporte de cargas no Brasil: Ameaças
e oportunidades para o desenvolvimento do país:
42
Figura 10: Prejuízos trazidos pelo roubo de carga no Brasil.
Fonte: CNT (2009, p. 88)
É possível notar então os elevados custos que o roubo de cargas traz para
o transporte rodoviário de cargas e que provavelmente são repassados ao preço
final do serviço prestado, que por sua vez é repassado ao preço do produto final.
Conforme os dados da CNT (Combate ao roubo de cargas, 2009), os
aumentos dos custos com os seguros de cargas chegaram a até 40% em 2003.
Nesta mesma matéria é afirmado que entre 2001 e 2003 mais de 200 empresas de
transporte de cargas foram à falência devido a problemas econômicos gerados
pelos prejuízos com roubo de cargas. Tais prejuízos foram registrados no setor com
um valor de R$ 700 milhões em 2001 e chegou a R$ 800 milhões em 2003. Além
dos prejuízos materiais a CNT destaca a gravidade das perdas humanas, onde está
registrado de 1998 a 2003 um total de 165 caminhoneiros mortos em situações de
roubo de cargas. Ainda são apontadas pela CNT outras informações importantes:
[...] (-) As ações sistemáticas de quadrilhas especializadas no roubo
de cargas estão diminuindo drasticamente os atrativos econômicos
da atividade transportadora. Num mercado de 130 seguradoras,
aproximadamente 10 fazem seguro contra roubo de cargas, porém
com exigências quase impossíveis de serem atendidas. (-) O prejuízo
maior tem sido do empresário do transporte. A evolução do quadro
pode comprometer seriamente o abastecimento do país. (-) O crime
43
contribui para o aumento dos custos dos produtos, pressionando
inclusive a inflação.
Uma possível solução apontada por especialistas para a diminuição dos
índices de roubo de cargas, mas longe das possibilidades das empresas de
transportes é o combate à receptação de cargas.
De acordo com Martins (2000, p. 282-284):
Para minimizar esta grave situação, entendo, com respeito às
opiniões em contrário, que não restará alternativa senão uma ação
conjunta da polícia com a fiscalização fazendária, com o único
propósito de prender os receptadores, porque o ladrão de carga, que
é um dos elos da corrente criminosa, é de fácil reposição, ou seja,
prende-se um e colocam-se dois em seu lugar [...] É sabido que a
polícia não pode ingressar em armazéns sem mandado judicial,
principalmente em armazéns de empresas de grande renome no
mercador. Os fiscais da Secretaria da Fazenda, por seu turno, com o
propósito de fiscalizar livros e notas fiscais de mercadorias em
circulação
(ICMS),
ingressam
livremente
em
qualquer
estabelecimento comercial e, para tanto, não dependem de
autorização judicial. As mercadorias roubadas, nas mãos dos
receptadores, são vendidas com a conseqüente sonegação de ICMS,
diminuindo a receita do Estado.
Nota-se então a impossibilidade das empresas de transportes em atuarem
de forma autônoma no combate a este mal, ficando na dependência do poder
público que tem por obrigação o fornecimento de segurança adequada à sociedade
como um todo. De acordo com a CNT (Transporte de cargas no Brasil, p. 89): “O
combate ao crime organizado depende de ações conjuntas das polícias,
informações integradas, além da necessidade de especialização e treinamento
específico para o combate a esta prática criminosa”.
Conforme a CNT (Combate ao roubo de cargas, 2009) “as penas para os
crimes de receptação de cargas devem ser agravadas. A punição hoje varia de um
a três anos de detenção, com direito a Sursis (suspensão condicional da pena), o
que estimula o roubo pelos grandes lucros”.
Em sua matéria sobre o roubo de cargas, Potenza (2006, p. 31) também
afirma sobre a receptação:
Se os desvios de carretas lotadas de mercadorias ocorrem em
grande volume, é lógico que cresce uma outra prática ilícita: a
44
receptação dos produtos roubados. Uma “indústria” que prospera à
sombra das rodovias, a sua fonte inesgotável de ganhos.[...] De fato,
assaltar caminhoneiros, desviar cargas ou tombar mercadorias para
em seguida fazê-las desaparecer como se tivessem sido saqueadas
é um caminho muito atraente. Nas grandes cidades, sempre há um
receptador que faz desaparecer o roubo num abrir e fechar de
portas.
Uma medida eficaz, de resultado extremamente positivo na repressão à
receptação de cargas se deu na Argentina. Conforme Sá (2005, p. 6), foi aprovada
pelo Governo uma lei que possibilita interditar todo o estoque de mercadorias de
qualquer empresa quer tiver um lote sequer de mercadoria identificada como
roubada. Esta medida resultou em uma redução de 70% no roubo de cargas neste
país. No Brasil ainda se faz necessário às empresas de transporte arcar com os
custos de gerenciamento de risco como a única forma em suas mãos de se diminuir
os índices de roubo.
4.3.1 Situação regional
Ao se estudar o roubo de cargas de um modo geral é válido notar a
situação regional de suas incidências, quais as regiões de maior incidência deste
tipo de ação. Ao se pesquisar sobre estas informações, foi verificado o
impressionante número de ocorrências na região sudeste, especialmente no eixo de
transporte Rio de Janeiro x São Paulo.
Conforme a NTC (2009, p. 73) esta região concentra 78% de todas as
ocorrências do país, sendo que 73% está só entre RJ e SP. Este mesmo estudo
aponta uma pequena redução dos índices das regiões Sul e Centro-Oeste.
Potenza (2006, p. 36) também aponta o eixo RJ x SP como a região crítica
para este tipo de ação:
Segundo o Coronel Dick, o eixo Rio/São Paulo lidera as estatísticas
nacionais desse tipo de crime. Nessa faixa do território nacional,
somem 50% de toda a carga roubada no País. O “mercado paulista”,
por exemplo, por sua poderosa indústria de transformação, está
sempre aberto para qualquer tipo de produto. Já o Rio de Janeiro
“consome” outro tipo de carga roubada e o perfil do descaminho de
mercadorias poderia começar com itens como medicamentos,
tecidos, confecções e café.
45
Com a ilustração da figura abaixo é possível notar e constatar a afirmação
sobre a grande concentração de incidências na região de São Paulo e Rio de
Janeiro:
As rodovias do Brasil que oferecem mais risco
Período: Janeiro a Dezembro de 2005
RODOVIA
ANHANGUERA
DUTRA
FERNÃO DIAS
REGIS BITENCOURT
DOM PEDRO I
BANDEIRANTES
CASTELO BRANCO
WASHINGTON LUIZ
RIO BAHIA
SANTOS DUMONT
ANCHIETA
RODOANEL MÁRIO COVAS
AYRTIN SENNA
TRANSLITORÂNEA
BELÉM BRASÍLIA
RODOVIA DO AÇUCAR
XISTO
ADEMAR PEREIRA BARROS
JUSCELINO KUBITSCHEK
TRANSBRASILIANA
RIO CAMPOS
ASSIS CHATEAUBRIAND
PIAÇAGUERA GUARUJA
MARECHAL RONDON
CARVALHO PINTO
AVELINO JUNIOR
LUCIO MEIRA
LUIZ QUEIROZ
JOSÉ ERMÍRIO MORAES
CAFÉ
INDIO TIBIRIÇÁ
EUCLIDES CUNHA
IMIGRANTES
HENRIQUE HERWING
RIO MANILHA
RIO PETRÓPOLIS
RIO SANTOS
TABAI
GERALDO BARROS
TRANSPANAMERICANA
WILSON FINARDI
TOTAL GLOBAL
%
% ACUMULADO
20,20
19,10
10,40
9,10
5,50
5,50
4,10
3,20
3,00
1,80
1,50
1,30
1,30
1,00
1,00
1,00
0,80
0,80
0,80
0,80
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,50
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
20,50
39,60
50,00
59,10
64,60
70,10
74,20
77,40
80,40
82,20
83,70
85,00
86,30
87,30
88,30
89,30
90,10
90,90
91,70
92,50
93,00
93,50
94,00
94,50
95,00
95,50
95,80
96,10
96,40
96,70
97,00
97,30
97,60
97,90
98,20
98,50
98,80
99,10
99,40
99,70
100,00
100,00
Quadro 03: Rodovias com maior risco de roubo de cargas no Brasil.
Fonte: Revista Caminhoneiro. Jan/Dez 2005.
46
5 ESTUDO DE CASO
Para exemplificar os conceitos até então apresentados neste estudo, foi
realizado o estudo de caso proposto, mostrando o passo a passo e a rotina do
processo de gerenciamento de risco em uma empresa de transporte rodoviário de
cargas.
5.1 Transportadora Minuano
A Transportadora Minuano foi fundada em 1974 no Rio Grande do Sul, por
João Theobaldo Krás Borges. Após alguns anos de experiência já no setor de
transportes, seu fundador decidiu abrir seu próprio negócio dando origem então à
Transportadora Minuano.
Muitas foram as dificuldades enfrentadas no início da empresa. As linhas de
telefones eram emprestadas e poucos eram os veículos para o transporte das
cargas, sendo necessário a utilização de ônibus interestaduais para o transporte
dos produtos e o cumprimento dos prazos prometidos. Em alguns casos usava-se
os veículos particulares para realizar as entregas, no entanto os prazos combinados
com os clientes sempre eram cumpridos.
No início o único local próprio estabelecido era a unidade em Porto Alegre –
RS, a qual era responsável por despachar as cargas para todas as localidades
atendidas pela empresa e em cada localidade atendida havia uma agência,
contratada sob a forma de parceria, que ficava encarregada de realizar as entregas
aos destinos. Foi com este sistema que João Theobaldo Krás Borges conseguiu se
estabelecer e proporcionar crescimento à Transportadora Minuano.
Em 1976 a empresa mudou-se para uma nova sede e foi adquirido o
primeiro veículo zero km, uma Kombi, veículo este que realizava coletas e entregas
na Grande Porto Alegre.
Pouco tempo depois foi dado um dos principais passos para o crescimento
da empresa: a abertura de uma filial própria na cidade de São Paulo. Com isto a
empresa conquistou uma importante parcela no mercado de transporte, que foi o
47
transporte de cargas de São Paulo a Porto Alegre, desta forma a empresa começou
a ter um fluxo constante de carga de ida e volta e otimizando seus poucos recursos.
Ao longo dos anos esta medida foi tomada em outras regiões que até então
eram atendidas por parceiros, que, apesar de prestarem um bom serviço e
atendimento, não possibilitavam à empresa o crescimento desejado. Com isto
diversas filiais foram abertas nos estados do RJ, PR, SP, MG e SC. A mais nova
filial da empresa e á da cidade de Joinville, situada em local estratégico no estado
de Santa Catarina e que atende outras grandes cidades como Blumenau e Itajaí.
Já no início da década de 80 a empresa fez a primeira mudança de
estabelecimento da filial de São Paulo, utilizando um galpão no bairro dó parque
novo mundo onde ficou estabelecida até o ano de 1986 quando mudou-se para o
endereço atual, com sede própria, situado dentro do terminal de cargas Fernão Dias
e que ao longo de duas décadas foi ampliado seu tamanho em 4 vezes.
A ampliação e renovação da frota sempre foi outra constante da
transportadora Minuano. Em 1983 começou o início da aquisição de veículos de
grande porte (carretas e cavalos mecânicos), em 1984 foram personalizados os
primeiros veículos. Até então os veículos utilizados para a transferência de cargas
eram carretas contratadas ou veículos trucks.
Atualmente a empresa tem uma frota composta por quase 300 veículos e
tem uma política de renovação permanente. Conta também com filiais espalhadas
pelos estados das regiões Sul e Sudeste e conta com mais de 50 pontos de apoio
para garantir o cumprimento dos prazos acordados com seus clientes.
5.2 Missão
Prestar um serviço de transporte de qualidade com competitividade e
lucratividade, procurando a satisfação dos clientes, o crescimento dos funcionários
e o retorno do investimento.
5.3 Visão
48
Ser a melhor transportadora em qualidade de serviços e atendimento ao
cliente no sul do país.
5.4 Política da qualidade
As prioridades são:
Atender os requisitos dos clientes de atendimento, confiabilidade, prazo,
integridade, agilidade, respeitando a regulamentação legal e com qualidade em
todos os aspectos. Cada um de nós está permanentemente em executar cada uma
das tarefas com melhoria contínua;
Os funcionários são muito importantes para atingirmos nossos objetivos.
Buscaremos, continuamente, aprimorar sua capacidade profissional e seu
crescimento como indivíduos estimulando o espírito de equipe;
Os fornecedores também são parte essencial neste processo e estaremos
sempre empenhados em desenvolver e consolidar parcerias duradouras;
A empresa busca constantemente a utilização planejada dos recursos
humanos, tecnológicos e materiais a fim de manter e aprimorar a qualidade
desejada a um custo que a conserve competitiva e garanta sua sobrevivência no
futuro.
5.5 Administração de seguros
Todo o processo que envolve os trâmites relacionados ao seguro de carga
é considerado pela empresa como assunto pertinente à administração de seguro,
seja este processo um simples procedimento de rotina, seja este processo uma
nova negociação ou renovação da apólice de seguros, entre estes dois extremos
ainda existe uma série de assuntos, peculiaridades, trâmites burocráticos e
procedimentos rigorosos para que a empresa se resguarde de grandes prejuízos
provenientes de qualquer evento de sinistro. É realmente algo complexo a
administração de seguros em uma empresa de transportes.
Conforme Gameiro e Caixeta Filho (2002, p. 6) em artigo publicado pela
49
Editora Fundação Getúlio Vargas, a administração de seguros de cargas é algo
ainda pouco observada pelas empresas de transporte rodoviário de cargas.
Segundo este estudo, menos de 30% das empresas de transporte têm um
departamento especializado em seguros de cargas e no geral, as empresas que
têm esta especialidade são empresas consideradas de grande porte, com mais de
500 veículos na frota, na amostra pesquisada no estudo, cerca de 38% destas
grandes empresas dispõem de um departamento específico, já entre as pequenas
empresas este percentual cai para cerca de 19%.
Na Transportadora Minuano ainda não há um determinado setor
especializado na administração de seguros. É adotada portanto uma administração
de seguros descentralizada, onde diversos setores assumem a responsabilidade de
uma etapa da atividade.
Para melhor explicar este assunto serão relacionadas as principais etapas
de todo o processo do seguro de cargas e quais os setores incumbidos de gerenciálas.
O ponto inicial de um processo de seguros, e talvez o de maior
responsabilidade, é a negociação da contratação de seguros onde estarão
envolvidas as questões de valores de cobertura de seguros, serviços contratados,
cláusulas, exigências, restrições, prêmios e renovações, tal negociação envolve três
partes: empresa de transportes, corretora de seguros e seguradora. No caso da
Transportadora Minuano esta atividade já foi de responsabilidade apenas a
gerência administrativa geral, mas atualmente está dividida entre a diretoria de
operações e gerência administrativa geral.
Assim como as apólices de outros tipos de seguros, é neste documento que
são relacionadas todas as cláusulas contratuais tais como valores de coberturas de
seguros, valores dos prêmios, cláusulas contratuais, exigências da seguradora
relacionadas às operações, restrições de cobertura de seguro, validade da apólice,
dentre outras.
Tal documento é utilizado no dia-a-dia da empresa, principalmente pelo
departamento comercial, para apresentações aos clientes, bem como para
comprovação da existência do contrato de seguros por parte da empresa de
transportes. Por ser um documento complexo e de muitas informações, foi criada
50
uma via simplificada, que é disponibilizada ao departamento comercial e pode ser
enviada aos clientes que exigem tal comprovação. Seguem nas figuras abaixo as
declarações dos dois tipos de apólices de seguros, uma que comprova a
contratação do seguro de RCTR-C e outra que comprova a contratação do seguro
de RCF-DC:
Figura 11: Declaração de apólice de seguro RCTR-C.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
51
Figura 12: Declaração de apólice de seguro RCF-DC.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
52
Outro ponto de grande importância deste processo é o gerenciamento de
risco. É de conhecimento, conforme já abordado neste trabalho, as várias etapas do
gerenciamento de riscos no transporte rodoviário de cargas. Na Transportadora
Minuano esta atividade é atualmente desempenhada por uma empresa terceirizada,
conforme será estudado no tópico seguinte, no entanto, uma atividade em
específico é executada pela gerência de frotas da empresa: a compra, instalação e
manutenção dos equipamentos de rastreamento dos veículos da empresa.
Como a maior parte da frota de veículos que trabalha para a empresa é
própria, há a necessidade de um gerenciamento destes equipamentos a fim de
garantir o bom funcionamento e as adequações para atender às exigências
constantes nas apólices de seguro.
Devido a algumas restrições de coberturas a determinados tipos de
mercadorias e também a valores de coberturas, é necessário que a empresa se
atente para os valores carregados em seus veículos, valores estes que são
variáveis de acordo com o tipo de equipamento de rastreamento de cada veículo e
que estão sujeitos à necessidade de escolta armada dependendo do tipo de produto
e valor de carga. Atualmente a coordenação das decisões quanto aos valores
carregados em cada veículo e necessidade de escolta estão a cargo da
coordenação operacional de cada filial. Tratam-se de decisões dinâmicas, tomadas
no dia-a-dia da empresa.
Uma das atividades mais complexas do processo de seguros é o
atendimento, tratamento e finalização de um sinistro, tal atividade é também
descentralizada e quem assume sua responsabilidade é a coordenação operacional
da unidade mais próxima de onde ocorreu o fato. Finalizado o processo de sinistro,
este é encaminhado à unidade Matriz da empresa, onde a gerência administrativa
se encarregará dos devidos ressarcimentos: SEGURADORA x EMPRESA x
CLIENTE.
Por fim, mais uma atividade descentralizada, é a negociação de seguros
tratada com outras empresas de transporte prestadoras de serviços para a
Transportadora Minuano. Neste caso o assunto fica a cargo das gerências
regionais, que tratam do assunto no momento do fechamento de negócio com um
novo parceiro prestador de serviço de transporte. Neste caso o ponto principal a ser
53
negociado é a responsabilidade do seguro em casos de sinistro. Em geral a
Transportadora
Minuano
negocia
a
contratação
destes
serviços
se
responsabilizando pelo seguro de cargas até o fim da operação, ou seja, toda a
responsabilidade do seguro segue por conta da Transportadora Minuano.
Neste tipo de negociação é necessário que a Transportadora Minuano envie
ao seu novo parceiro a carta de Dispensa do Direito de Regresso (DDR), a qual
exime a transportadora subcontratada das responsabilidades com o seguro de
cargas. Este procedimento é também feito entre a Transportadora Minuano e alguns
clientes que têm seguro próprio de mercadorias, nestes casos são os clientes que
enviam à Transportadora Minuano a carta DDR e esta negociação é feita pelo
departamento comercial da empresa.
5.5.1 Gerenciadora de risco
Conforme
já
visto
neste
estudo,
há
uma
grande
seqüência
de
procedimentos no transporte rodoviário de cargas que visam reduzir os riscos de
perdas e prejuízos, o conjunto de tais procedimentos é denominado gerenciamento
de risco G Ris.
Devido a alguns motivos como a complexidade destes procedimentos,
exigências das seguradoras e até mesmo para se dedicarem mais às suas
atividades principais as empresas de transportes utilizam-se de empresas
terceirizadas para o gerenciamento de riscos de suas atividades.
No caso da Transportadora Minuano a empresa gerenciadora de riscos
contratada é a mesma empresa corretora dos seguros: Apisul Administradora e
Corretora de Seguros Ltda.
Há diversos anos a Apisul é a prestadora dos serviços de gerenciamento de
riscos para a Transportadora Minuano. Serviços como monitoramento de veículos
(MULTISAT), pesquisa e liberação de novos colaboradores bem como de
proprietários de veículos terceirizados (MULTICADASTRO), suporte ao motorista
durante
a
viagem
(REGULADORA).
(MULTIROTAS),
regulação
de
sinistro
de
cargas
54
Figura 13: Tela de Apresentação Grupo Apisul – Principais Serviços.
Fonte: Apisul (2009)
MULTISAT – trata-se do monitoramento dos veículos de transportes com
cargas em trânsito. Todo o processo é iniciado a partir das informações passadas
pela transportadora para a central de monitoramento da Apisul, atualmente este
processo é feito todo através da Internet, mas há alguns anos através era feito via
fax ou telefone, onde as informações de valores, tipo de carga, origem, destino e
motorista eram transmitidas para as centrais de monitoramento. Abaixo seguem
duas imagens com as telas de solicitação de monitoramento de veículo:
55
Figura 14: Tela inicial para solicitação de monitoramento via web I.
Fonte: Apisul (2009)
Figura 15: Tela inicial para solicitação de monitoramento via web II.
Fonte: Apisul (2009)
56
MULTICADASTRO – pesquisa realizada frente a novos colaboradores e
proprietários de veículos terceirizados. Todo colaborador, seja ele funcionário da
empresa ou terceirizado, precisa de uma avaliação prévia junto à gerenciadora de
riscos. Nesta pesquisa há uma distinção única entre os tipos de colaboradores:
motoristas e demais funcionários.
Os motoristas ganham atenção especial neste tipo de pesquisa por serem
os colaboradores mais próximos às cargas em seu momento mais vulnerável:
momento em que é transferida de um ponto a outro de qualquer região. A atenção é
tão grande para este ponto do transporte que a pesquisa se estende aos
proprietários dos veículos de transportes quanto estes são terceiros.
Nestas
pesquisas
são
analisados
os
antecedentes
dos
novos
colaboradores, bem como sua “saúde” financeira, pois situações de inadimplência
restringem a contratação por alegarem substancial aumento do risco de
envolvimento em futuras ações. Abaixo uma das telas de solicitação de pesquisa
via web:
Figura 16: Tela inicial para solicitação de pesquisa via web.
Fonte: Apisul (2009)
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Figura 17: Tela secundária para solicitação de pesquisa via web.
Fonte: Apisul (2009)
MULTIROTAS – consiste na presença física de agentes da Apisul
espalhados por pontos de apoio em locais estratégicos selecionados pela própria
empresa gerenciadora de riscos com base em estudos anteriores e estatísticos. Tal
serviço visa a redução de riscos de roubos e acidentes, pois indica as rotas mais
seguras aos motoristas e presta apoio e infra-estrutura necessária ao colaborador
para uma viagem segura. Abaixo a tela de um recurso relacionado ao Multirotas e
que é disponibilizado pela Apisul para o gestor da frota:
58
Figura 18: Tela de status de veículos em viagem.
Fonte: Apisul (2009).
REGULADORA – É acionada sempre que houver uma ocorrência de
sinistro, seja por roubo de carga, seja por acidente. Em ambos os casos podem ser
situações bem complexas, dependendo do tipo, quantidade e variedade de carga
envolvida. A competência da gerenciadora neste tópico inicia no momento o
acionamento do sinistro e só finaliza com a entrega de todo o processo montado
para a Companhia Seguradora, com todas as exigências atendidas. Este assunto
será abordado com maiores detalhes no tópico a frente: Sinistro de carga, com a
demonstração do passo-a-passo de um processo de sinistro.
5.5.2 Tecnologia em equipamentos
O gerenciamento de riscos é uma das atividades que exigem o maior
emprego de tecnologia em uma empresa de transporte rodoviário de cargas. Em
algumas empresas apenas por exigências das seguradoras, em outras além das
59
exigências, por entenderem que a prevenção pode ser menos custosa do que a
correção e também como diferencial competitivo a fim de garantirem aos seus
clientes a segurança da chegada de sua carga nos destinos.
São disponibilizados no mercado diversos tipos, marcas e modelos de
equipamentos, cabe às empresas decidirem qual a melhor opção a ser adquirida e
instalada em sua frota. No entanto há a necessidade de reconhecimento dos
equipamentos por parte das gerenciadoras de risco e, em alguns casos, existem
embarcadores que dispõem de seguro próprio e exigem determinadas mercas de
equipamentos em conformidade com suas gerenciadoras de risco.
Este fato pode ser um limitador para o transportador na busca por
determinados clientes, uma vez que a instalação dos equipamentos de
monitoramentos nos veículos é algo fixo e de longa duração não sendo vantajoso
efetuar a troca de tais equipamentos para se atender a um único cliente, salvo se
houver uma grande vantagem comercial que compense financeiramente a
readequação da frota.
Alguns equipamentos têm destaque no mercado nacional, são eles os mais
conhecidos: Autotrac, Controlsat, Control Loc, Omni Link, Ituran, BR Sat, Graber e
Combat.
Na maior parte a tecnologia empregada utiliza-se de recursos de
localização via satélite e sinal de celular, com isto a área de cobertura de sinal pode
chegar em média a 98%. Isto se dá pelo fato de que a cobertura de sinal de celular
tem excelente performance nos centros urbanos, imediações e em alguns locais
cobertos, já a tecnologia via satélite tem excelente performance em trechos
distantes dos centros urbanos (estradas e rodovias) que são locais onde
normalmente não se tem bons sinais de celular. A figura abaixo mostra alguns
modelos dos equipamentos disponíveis no mercado:
60
Figura 19: Modelos de equipamentos de monitoramento disponíveis no mercado.
Fonte: Revista Caminhoneiro (2006).
A Transportadora Minuano utiliza-se de duas marcas de equipamentos em
sua frota: Control Sat e Control Loc, apesar dos nomes parecidos são duas marcas
distintas no mercado nacional, sendo a Control Loc a opção mais moderna entre as
duas.
Dispondo de uma grande variedade de recursos, a Control Loc se destaca
pela eficiência e precisão no apontamento da localização dos veículos, tendo
atualização a cada 2 segundos e precisão de cerca de 20 metros.
Além disso ainda é disponibilizado à central de monitoramento a criação de
macros, que são comandos
pré-definidos que englobam uma série de
procedimentos, por exemplo: a central de monitoramento pode criar duas macros –
macro 01: saída do veículo carregado da base da empresa e macro 02: chegada
deste veículo no cliente destinatário. Com um único comando o motorista poderá
solicitar o desbloqueio do veículo e travamento das portas, pois o sistema
61
entenderá que a macro 01 é a saída com o veículo carregado da base, da mesma
forma será o entendimento do sistema ao se ativar a macro 02 onde o sistema fará
o destravamento das portas e ativação do bloqueio do veículo. Este é apenas um
exemplo simples das macros possíveis de serem criadas.
Outro recurso importante e de grande auxílio à central de monitoramento
são as mensagens entre a central e o computador de bordo do veículo. No caso da
Control Loc as mensagens são ilimitadas e não têm custos adicionais, já em alguns
equipamentos existe a cobrança por pacotes de mensagens enviadas.
Abaixo algumas imagens dos equipamentos e telas de monitoramento na
Transportadora Minuano:
Figura 20: Computador de bordo Control Loc em veículo.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
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Figura 21: Tela da central de monitoramento – caixa de mensagens / mapa de monitoramento.
Fonte: Transportadora Minuano (2006)
Figura 22: Computador de bordo Omni Link desenvolvido em parceria com a Control Loc em veículo.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
63
Além de todos os equipamentos instalados nos veículos, vale ressaltar a
necessidade de bons equipamentos de informática e transmissão necessários para
que todo o sistema funcione adequadamente. De nada adiantaria aparelhos de
última geração instalados nos veículos se por trás de tudo houvesse computadores
obsoletos nas centrais que não fossem capazes de suportar o sistema ou de uma
rede de transmissão de informações com baixa velocidade ou com falhas de sinal.
Sendo assim pode-se notar uma parte das necessidades de uma empresa
de transporte relacionada a equipamentos no gerenciamento de risco.
5.5.3 Procedimentos de rotina
Para se ter garantida a cobertura de seguros em qualquer tipo de carga é
necessário que a empresa de transportes cumpra com uma série de procedimentos
que visam inibir ações de má fé, golpes contra as seguradoras e que garantam os
recolhimentos corretos quanto aos prêmios pagos às seguradoras. Além disto,
existem também os procedimentos de monitoramento e rastreamento de veículos,
conforme já abordado neste estudo.
A partir do momento em que uma carga é deixada sob responsabilidade de
uma empresa de transportes é de sua obrigação a garantia da integridade da
mesma até o momento da efetiva entrega ao destinatário com a devida
comprovação da entrega.
Na Transportadora Minuano o primeiro documento que dá origem à
cobertura de seguros é a ordem de coleta, tal documento comprova, em caso de
sinistro, que existia uma carga, de determinado embarcador, para determinado
destinatário, mesmo que a ocorrência de sinistro tenha ocorrido entre o local da
coleta e a chegada do veículo na transportadora, ou seja, se não houvesse a ordem
de coleta a transportadora não teria como provar que a mercadoria estava sob sua
responsabilidade, pois a mesma não havia ainda chegado à empresa.
Abaixo segue o modelo de ordem de coleta da Transportadora Minuano,
nota-se que nela estão contidas apenas informações básicas, que podem variar
bastante, pois trata-se de um documento apenas para se referenciar as informações
das mercadorias a serem despachadas:
64
Figura 23: Exemplo de ordem de coleta da Transportadora Minuano.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
O segundo documento emitido obrigatoriamente e dentro da rotina de
transportes é o conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC). Este
documento, além de ser o documento fiscal da empresa de transporte, é documento
obrigatório para efeito de seguro, pois é nele que serão transpassadas todas as
informações declaradas na nota fiscal do embarcador, tais como valor de
mercadoria, quantidade, peso, origem e destino da carga.
Figura 24: Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC).
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
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Nota-se que este segundo documento já contém informações mais
precisas, ao contrário da ordem de coleta. Isto se dá pelo fato de que o CTRC é
emitido já com todas as informações da mercadoria em mãos, ao passo que a
ordem de coleta é emitida com base em informações passadas pelos solicitantes
através de e-mail, fax ou telefone e estão sujeitas a divergências e alterações entre
o momento da emissão e da realização da coleta.
Para se completar o ciclo das rotinas operacionais, após a emissão do
CTRC terá de ser emitido o manifesto de cargas. Trata-se de um documento fiscal
também obrigatório. Neste manifesto são relacionados todos os CTRC’s que estão
sendo transportados por um determinado veículo. Este documento demonstra
resumidamente todos os totais pertinentes ao respectivo veículo, ou seja,
informações sobre valor de mercadoria, peso total, quantidade de volumes e valores
totais de frete são facilmente verificados tendo-se o manifesto de cargas em mãos.
Na Transportadora Minuano é através do manifesto de cargas que é feita a
averbação de seguros de forma automática, ou seja, a partir do momento da
emissão do manifesto, todas as informações das cargas são enviadas à
seguradora, desta forma os valores dos prêmios de seguro, por serem diretamente
proporcionais ao valor da mercadoria e origem e destino da carga, são calculados
pela companhia seguradora através das informações enviadas pelas averbações
provenientes da emissão dos manifestos de carga.
Figura 25: Exemplo de manifesto de carga.
Fonte: Transportadora Minuano (2009).
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Na figura acima um exemplo de manifesto de carga da Transportadora
Minuano, por tratar-se de um exemplo, foi colocado um manifesto de cargas com
apenas um CTRC relacionado, mas este documento pode conter uma quantidade
indefinida de conhecimentos de transporte.
Até o ano de 2003 as averbações de seguro eram feitas de formas
manuais. Existiam equipamentos disponibilizados pela corretora de seguros onde
eram inseridas as informações dos manifestos diariamente, este aparelho
armazenava tais informações e semanalmente eram feitas as transmissões das
informações armazenadas através de uma linha telefônica. Na falta ou falha deste
equipamento as informações eram passadas via fax ou e-mail em forma de
relatórios.
Por fim, após emitido o manifesto, o veículo está pronto para iniciar a
viagem, para tanto ainda se faz necessário solicitar à gerenciadora de risco o início
do monitoramento do veículo.
Cumprindo-se todos estes procedimentos toda a carga em questão estará
assegurada e terá cobertura até o momento de sua entrega ao destino a ser
finalizada com a assinatura e carimbo no comprovante de entrega da transportadora
(2ª via do CTRC) e no canhoto da nota fiscal.
5.5.4 Sinistro de carga
As ocorrências de sinistro de cargas mais comuns de ocorrerem são roubo
de carga e acidentes com os veículos envolvendo a carga embarcada. Para ambos
os casos é necessário seguir uma série de procedimentos a fim de se garantir a
cobertura do seguro da carga.
Em caso de roubo de carga o primeiro passo, a partir do momento em que
haja a constatação do ocorrido, é comunicar imediatamente à companhia
reguladora de sinistro, que no caso da Transportadora Minuano é a Apisul
Administradora e Corretora de Seguros Ltda, esta irá abrir o chamado de sinistro e
já irá informar o número do processo de sinistro.
Sempre que é aberto um chamado como este a companhia reguladora
inicia um processo de acompanhamento constante, nos casos em que a ocorrência
67
ainda esteja em andamento é deslocado um agente vistoriador da reguladora até o
local do sinistro para levantar as informações iniciais, prestar apoio à equipe vítima
do roubo e já orientá-la no que for necessário. Existem casos onde a gerenciadora
de riscos junto à reguladora, por estar num monitoramento constante do veículo,
constata a ocorrência antes da empresa de transportes, nestas situações a
informação sobre o sinistro segue numa via contrária, porém os procedimentos
permanecem os mesmos.
Após o ocorrido é necessário que a equipe vítima do roubo faça o devido
boletim de ocorrência junto ao órgão competente informando sobre os detalhes do
sinistro. Em muitos casos este passo é feito com a presença do agente da
reguladora que fora deslocado ao local para o acompanhamento do sinistro. Em
geral é este mesmo agente que irá administrar o processo de sinistro até sua
finalização e é a ele que serão entregues todos os demais documentos exigidos
pela companhia seguradora.
Outro procedimento importante neste processo é a imediata comunicação
de sinistro aos clientes que têm cargas embarcadas e envolvidas na ocorrência,
mesmo que não se tenha todas as informações em mãos é importante passar uma
informação inicial ao cliente para deixá-lo alerta sobre o ocorrido.
Após a efetiva constatação da ocorrência e providenciado o boletim junto ao
órgão competente é o momento de se providenciar toda a documentação
necessária exigida pela cia seguradora e que comprovará a existência do sinistro,
bem como toda a carga embarcada e envolvida nesta ocorrência.
Tal documentação consiste em: cópia do boletim de ocorrência feita junto
ao órgão competente, cópia de todas as ordens de coleta que tiveram envolvimento
com o sinistro (apenas nos casos de veículos de coleta), cópia de todos os
conhecimentos de transporte rodoviário de cargas – CTRC, cópia de todas as notas
fiscais envolvidas no sinistro (nos casos em que as vias de notas forem subtraídas
no roubo da carga, se faz necessário solicitar estas cópias aos embarcadores),
declaração feita de próprio punho pelo motorista relatando todo o ocorrido, cópia da
ficha de liberação do motorista, ajudantes e veículo comprovando que estavam
todos liberados pela companhia gerenciadora de riscos a exercerem suas
atividades.
68
Todos estes documentos serão encaminhados ao agente da reguladora
para que seja feita a finalização do processo. Finalizado este processo se faz
necessário apenas aguardar o ressarcimento feito pela companhia seguradora para
a empresa de transportes e esta se encarrega de fazer os repasses aos respectivos
clientes. O prazo limite para o ressarcimento feito pela seguradora para o
transportador e conseqüentemente do transportador para o cliente é de 60 dias a
contar da data do sinistro. Este prazo pode ser reduzido de acordo com a
complexidade do processo.
Em geral, processos com maiores números de embarques (carga
fracionada e variada de diversos embarcadores) são mais complexos e pode
agravar a complexidade uma eventual recuperação parcial e posterior da carga,
pois serão necessárias vistorias e laudos sobre a carga recuperada, bem como
consulta ao cliente para se verificar a possibilidade de aceite da mercadoria
recuperada.
Nos casos em que o cliente concordar em receber a carga recuperada, o
mesmo agente da reguladora acompanha a entrega e avaliação da mercadoria para
os levantamentos de perdas e a partir daí é reformulado o laudo do prejuízo. Nos
casos de recusa por parte do cliente da mercadoria recuperada, este material é
encaminhado ao departamento de salvados da companhia seguradora e o valor da
mercadoria é ressarcido ao transportador na íntegra.
Em paralelo a todo o processo de sinistro de roubo corre a investigação
feita pela reguladora. Tal investigação abrange todas as partes envolvidas no
ocorrido, embarcador, destinatário, transportador e colaboradores presentes no
sinistro, sendo que estes colaboradores só recebem nova aprovação pela
gerenciadora de riscos após concluído o processo investigativo.
Nos casos de sinistros de carga ocasionados por acidente o processo é
bem semelhante ao sinistro ocasionado por roubo, principalmente na parte
documental. Porém, vale destacar algumas peculiaridades: é importante uma ação
rápida assim que recebida a informação do acidente, em geral a reguladora desloca
seu agente mais próximo ao local do acidente, para que este, com o apoio do órgão
policial competente, consiga evitar saques às mercadorias. A partir daí todos os
procedimentos devem ser os mesmos tomados com sinistro por roubo,
69
diferenciando apenas a questão investigatória que torna-se menos complexa nos
casos de acidente.
70
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através do estudo realizado é possível notar diversos aspectos que
contribuem para o aumento no custo do transporte rodoviário, dentre eles o roubo
de cargas.
Percebe-se, através dos índices apontados no estudo, que houve um
aumento sucessivo destes índices durante a década de 90 e uma estagnação em
níveis altos durante a última década. Foi possível verificar também que as regiões
mais desenvolvidas, como Rio de Janeiro e São Paulo, são as que apresentam
maiores números de roubo e conseqüentemente maiores são os custos para se
transportar nestas regiões devido ao peso dos prêmios de seguro.
Diante desta situação, empresas de transporte rodoviário de cargas se vêm
com seus lucros reduzidos, uma vez que o aumento do índice de roubo torna mais
caros os prêmios exigidos pelas seguradoras. Todo este aumento de custo nem
sempre é possível de ser repassado na íntegra devido à concorrência acirrada
presente no setor, não restando outra opção, muitas empresas acabam por
absorver parte destes custos.
Por ser uma competência e obrigação do governo, o combate e repreensão
ao roubo torna-se algo que foge ao controle da iniciativa privada, em especial às
empresas de transportes, que vieram tornando-se reféns deste tipo de ação
presente em todo o território nacional.
Por parte do governo seria necessária uma atuação enérgica e conjunta
entre as polícias federal, rodoviária e estadual juntamente com a secretaria da
fazenda e receita federal no intuito de se combater a ação em si, mas
principalmente combater a receptação dos produtos provenientes de roubo, a
exemplo da Argentina que conseguiu reduzir em 70% os índices de roubo,
combatendo a receptação.
Já como sugestão para a melhoria e redução de custos e riscos por parte
das empresas de transporte, é colocada a proposta de melhoria nos sistemas de
gerenciamento de riscos e prevenção ao roubo, com base em medidas de
conscientização e seleção de pessoal.
71
Maior especialização e melhor conhecimento sobre administração de
seguros também podem ser fatores colaborativos na redução de custos. Para
empresas menores, que talvez não vejam vantagens em investimentos como estes,
devido ao baixo volume operacional, podem buscar alternativas como parcerias ou
até mesmo cooperativas formadas por pequenas empresas com o intuito de se
formar uma administração de seguros eficiente.
É fato que infelizmente ainda se tem uma situação grave com relação ao
roubo de cargas no Brasil e que depende em grande parte do governo para uma
melhoria neste quadro, porém é possível para as empresas trabalharem para
conseguirem melhores resultados e redução nos seus índices.
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