MANUAL DE PADRONIZAÇÃO DE MANOBRAS
COSTA ESMERALDA ESCOLA DE AVIAÇÃO
(LEITURA OBRIGATÓRIA AO ALUNO-PILOTO)
Manual de Padronização de Voo – Costa Esmeralda Escola de Aviação
I - Apresentação à aeronave
Ao apresentar-se à aeronave, o piloto-piloto-aluno deve examinar o diário de bordo da mesma, verificar se
existe algum reporte da manutenção ou do piloto que realizou o voo anterior, caso haja algum reporte, o
piloto-aluno comunica ao instrutor que por sua vez tomará as providências junto ao mecânico de voo. O pilotopiloto-aluno deve também verificar a presença dos check-lists: inspeção pré-voo, procedimentos normais e
procedimentos de emergência.
II – Manobras e Procedimentos Elementares
1. Inspeção Pré-voo
Objetivo:
É um procedimento necessário à verificação dos documentos e do estado da aeronave, bem como sua
preparação para o voo. A inspeção deverá ser feita de acordo com o check-list da aeronave.
Sequência da manobra:
Ao chegar na aeronave, tomar nota do livro de bordo (onde encontramos qualquer pane que tenha sido
reportada em voos anteriores, horas disponíveis para aquela aeronave antes de sua próxima inspeção, e
também uma lista de itens pendentes) e analisar os reportes ali mencionados, respectivas respostas ou ações
corretivas da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para qualquer voo caso o
item seja “No Go”).
Caso o reporte represente o impedimento para a liberação da aeronave, o piloto-piloto-aluno (consultando
seu instrutor) decidirá pelo cancelamento do voo até que o reparo aconteça. É responsabilidade do mecânico
de voo disponibilizar a aeronave para o voo. Se o livro de bordo não contiver nada que impeça a realização do
voo, o piloto-aluno deverá inspecionar a aeronave seguindo o check-list supervisionado pelo instrutor. Se,
durante a leitura do check-list, for detectado qualquer anormalidade ou funcionamento impróprio de algum
sistema, este deverá ser imediatamente comunicado ao instrutor do voo, para que reporte por escrito no livro
de bordo, indisponibilizando a aeronave para o voo, caso julgue necessário. O para-brisa deve estar limpo.
Quando no voo solo o piloto-piloto-aluno deve ter em mente que estará sob sua responsabilidade, todos os
procedimentos e decisões. Assim sendo deverá seguir os ensinamentos recebidos na instrução e cumprir
rigorosamente todas as normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
2. Antes da Partida do Motor
Objetivo:
Configurar a aeronave para o acionamento, e solicitar autorização do órgão de controle (caso aplicável).
Sequência da manobra:
1.
2.
3.
4.
Observar ter completado a inspeção Pré-voo;
Ajustar e prender os cintos;
Travar as portas;
Checar os comandos livres;
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5. Ligar Master;
6. Ligar o Rádio, setar a frequência do Órgão de Controle;
7. Obter a autorização para o acionamento (quando aplicável);
8. Setar o altímetro conforme cópia;
9. Desligar o Rádio;
10. Checar se os fusíveis estão armados (breakers).
Em locais desprovidos de Órgão de Controle coordenar na frequência livre 123.45 MHz.
3. Partida do Motor
Objetivo:
Acionar o motor da aeronave até sua estabilização em regime de marcha lenta especificado no Manual da
Aeronave.
Sequência da manobra:
Após ter efetuado todos os procedimentos de inspeções interna e externa, e preparado à cabine para a
partida, dar-se-á início ao acionamento do motor, de acordo com o check-list de Livre Acionamento:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Aplicar os freios;
Ajustar a mistura de combustível;
Aplicar um Primer se necessário;
Ajustar a potência;
Observar atentamente a área da hélice livre;
Acionar o motor girando e empurrando a chave de ignição;
Ligar a luz anti-colisão
Não acionar o motor com a cauda da aeronave voltada para o hangar ou com aeronaves à sua retaguarda,
pois o cascalho e/ou a poeira levantada pela hélice, poderão danificá-los. Mantenha a mão direita na manete
de potência e a mão esquerda no starter; prosseguir o acionamento com tempo máximo de 10 segundos para o
starter; caso não acione: intervalos de 05 a 10 segundos entre os ciclos para a nova partida. Aliviar
imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento executar o check pós-acionamento. Após a partida,
examinar a pressão do óleo. Se dentro de 30 segundos não houver indicação no instrumento, cortar o motor
imediatamente e reportar a pane ao mecânico. Consagrada à partida dentro dos parâmetros normais, aquecer
o motor a 2000 RPM. Neste regime a bomba de óleo trabalha eficientemente e a hélice fornece uma correta
refrigeração para os cilindros do motor.
Se o motor trabalhar em alta rotação, antes de o óleo ter atingido a sua temperatura apropriada, o motor
será danificado. Nunca deixe o motor em marcha lenta (acelerador fechado), a não ser durante pouco tempo,
porque assim a hélice não fará circular o ar necessário para resfriar satisfatoriamente o motor. O motor poderá
atingir uma temperatura perigosa nesta condição, antes que ela seja registrada no termômetro de óleo e
chame sua atenção.
Erros comuns do piloto-piloto-aluno:
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No início, o piloto-piloto-aluno encontrará pequena dificuldade em dosar a correta aplicação de
potência para a marcha lenta, podendo ocasionar tanto uma aceleração demasiada, como também
abaixo da recomendada. O instrutor deverá mostrar a correta posição da manete.
Outro contratempo que poderá ocorrer é o motor afogar. Percebe-se isso quando, ao acionar o motor
de partida, a hélice gira várias vezes sem que o motor funcione. Para colocar o motor afogado em
funcionamento, posiciona-se a manete de potência toda à frente, aciona-se o motor de partida observando o limite de 10 segundos - até que o motor funcione. Após, reduz-se de imediato a potência
para a posição de marcha lenta.
4. Rolagem ou Táxi
Objetivo:
É a manobra de movimentar a aeronave utilizando seus meios próprios (motor), do estacionamento até o
local desejado, a uma velocidade segura (aproximadamente a de uma pessoa andando rápido), observando a
adequada separação de obstáculos ou outras aeronaves nas proximidades.
Sequência da manobra:
Acelerar suavemente a aeronave – entre 2000 e 3000 RPM - apenas para que seja quebrada a inércia.
Iniciado o movimento, reduzir a potência entre 2000 a 2500 RPM (±10Km/h). Em pistas pavimentadas, onde
houver a “faixa amarela”, deverá manter a roda do trem de nariz sobre a faixa (assento esquerdo: a coxa direita
sobre a faixa), utilizando apenas os pedais. Para isto, mantenha o calcanhar no assoalho da aeronave. Com
vento de proa ou cauda, os comandos de ailerons devem estar na posição neutro (nivelados). Com vento de
través – proa ou cauda – comandar o manche (aileron) para o lado do vento. Ao executar uma curva, caso seja
insuficiente à aplicação do pedal (somente nestes casos), utilizar o freio da roda interna da curva (se aplicável),
para o auxílio da manobra.
Para redução de velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primeiramente a potência (RPM) do
motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em condições extremas, frear e reduzir a RPM
instantaneamente. Para as pistas de grama, saibro ou areia, a potência (RPM) será conforme o necessário.
Durante o Táxi, o piloto deve checar o funcionamento dos freios, direcionamento de bequilha e “pau e bola”
(Turn and Bank), conforme o check de táxi. Ao executar o táxi sobre terrenos irregulares ou acidentados
recomenda-se manter o manche cabrado procurando aliviar o peso sobre a bequilha.
Erros comuns do piloto-aluno:
Tendência de aplicar comando de aileron para executar curvas, sendo que o mesmo é inoperante no
solo;
Romper inércia com potência demasiada;
Utilizar velocidade excessiva no táxi;
Não taxiar sobre a faixa de rolagem;
Frear a aeronave sem reduzir a potência.
ATENÇÃO: Sempre que houver aeronave acionada no pátio ou realizando teste de motores, passe pela
frente da mesma para evitar as áreas de perigo como hélices, jato residual, etc.
5. Cheque no Ponto de Espera
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O ponto de espera pode ser a “crítica dois” ou outro ponto da pista de táxi, conforme o aeródromo. Neste
ponto a aeronave deverá estar a 45º com a pista de táxi, com a finalidade de, durante o cheque de motor, não
jogar sujeira (poeira, areia, cascalho e etc.) nas aeronaves à retaguarda. Prestar atenção para não ultrapassar a
linha limite. Neste ponto o piloto-aluno deve executar o check Pré-decolagem, observando com atenção os
parâmetros e os mínimos exigidos.
Sequência da manobra:
1. Checar a seletora de combustível aberta;
2. Aplicar 4.000 RPM de potência;
3. Checar os magnetos, observando a queda máxima de 300 RPM individualmente, e a diferença
entre ambos magnetos no máximo de 100 RPM;
4. Checar o amperímetro, observando a indicação de carga positiva;
5. Checar os instrumentos do motor, que devem estar na faixa verde, indicando funcionamento
normal;
6. Checar a marcha lenta do motor – entre 1400 a 1800 RPM;
7. Aplicar 2.000 RPM de potência;
8. Checar os instrumentos de voo (Velocímetro, Horizonte, Altímetro e Climb);
9. Briefing de decolagem:
1o) BRIEFING DE DECOLAGEM:
A decolagem será feita pela cabeceira 14, com 1
dente de flap, roda com 90 km/h e sobe
mantendo 120-130 km/h. Após a altitude de
aceleração de 300ft, check pós-decolagem
(bomba, farol, flaps) e ao atingir 500ft, check de
área e livrar o eixo de decolagem. Após cruzar o
ponto médio da pista, segue com proa para
Tijucas em ascensão até 1500ft.
Comentários das instruções do Órgão ATS
Após a decolagem, ao cruzar 500 pés, será mantida a Proa, QDM, QDR, Radial, Curso, Curva, Restrições
(proa, altitude, velocidade) etc.
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2o) BRIEFING DE EMERGÊNCIA:
Em caso de mínimos não atingidos, obstáculo na
pista ou perda de reta: abortar decolagem. Pane
abaixo de 500ft: pouso em frente ou aos lados,
com curvas de no máximo 45° com o eixo da pista.
Pane acima de 500ft, retornar para a pista
realizando curva para o lado do vento. Em caso de
pane real: comandos com o instrutor, checklist e
fonia com aluno.
Em emergência os comandos ficam com o instrutor, e check-list/fonia com piloto-aluno.
10. Observar se o circuito de tráfego está livre.
11. Informar a TWR que está “pronto” no ponto de espera, aguardando em seguida a liberação para
o ingresso na pista (verificar manual de padronização de voo).
O piloto-piloto-aluno deve estar ciente de que as aeronaves que estiverem pousando tem prioridade em
relação aos que irão decolar, por isto, fazer um cheque de área em todas as direções, antes de ingressar na
pista em uso. Quando pilotamos sempre o fazemos com auxílio de “referências”. As faixas de rolagem nas
pistas de táxi, a linha central da pista de pouso e decolagem, as pontas das asas, pontos no nariz da aeronave.
Pontos no solo como: edificações, antenas, estradas, lagoas, picos (montanha) e etc., são referências
indispensáveis que, dependendo de cada piloto, são utilizadas para manterem os seus voos conforme
planejados. É muito importante que desde o início o piloto-piloto-aluno adote suas próprias referências para
cada fase do voo.
Referências adotadas:
Parte superior do painel de instrumentos (console).
Capô do motor (próximo à hélice).
6.
Decolagem Normal (melhor razão de subida)
Após a liberação para decolagem, alinhar a aeronave com o eixo da pista aproveitando o máximo de pista e
proceder da seguinte maneira, conforme o check de Livre Decolagem.
Objetivo:
Ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo o nível de voo proposto e ao mesmo
tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
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Sequência da manobra:
Com a aeronave alinhada, checar: o vento, bússola, giro, de acordo com o alinhamento da pista, farol ligado
e transponder em ALT. Determinar um ponto de referência no solo (prédio, antena, morro, árvore etc.) para
manter a reta de decolagem. Liberar os freios e aplicar potência máxima, checando os instrumentos do motor
(pressão e temperatura do óleo na faixa verde), tacômetro marcando o mínimo de 5.000 RPM. Iniciar a corrida
de decolagem mantendo a reta (coxa direita sobre a faixa central) através dos pedais. Devido ao torque da
hélice, a aeronave tenderá a sair para a esquerda. Aplique suavemente o pedal direito durante a corrida para
neutralizar esta tendência e manter o alinhamento.
Em caso de vento de través, comandar o manche (aileron) para o lado do vento, pois a aeronave tenderá a
aproar o vento. Portanto se o vento vier da esquerda, se somará à tendência do torque da hélice, e a pressão
no pedal direito terá que ser um pouco maior. Se vier da direita, reduz a tendência do torque. Em ambos os
casos o aileron ajudará o pedal a manter o centro da pista.
ATENÇÃO: Utilizando o manche para diminuir a influência do vento, ficar atento às variações do vento
após a aeronave sair do solo e a manutenção da trajetória de decolagem.
Checar o movimento do ponteiro do velocímetro, aguardar a VR (Velocidade de Rolagem = 90 Km/h), rodar
e em seguida acelerar para a Velocidade de Melhor Razão de Subida = 120 Km/h, subindo e mantendo o eixo
de decolagem. Ao atingir 300 pés do aeródromo, executar o check Pós-decolagem, acelerar para 130 Km/h,
checar a manutenção da reta de decolagem com as referências. Ao atingir 500 pés acima do aeródromo, curvar
à esquerda para a perna de través.
NOTA: Em determinados aeródromos controlados, a saída do tráfego será feita conforme instrução da TWR,
ou através da Carta de Aproximação Visual (VAC) ou a Carta de Aproximação para Pouso (VAL).
Quando o vento for de través, a reta de decolagem deverá ser “caranguejada”, utilizando os pedais como
requerido para o lado do vento com as asas niveladas, mantendo a trajetória. É possível que também se dê “asa
para o vento”, dependendo da situação.
Erros comuns do piloto-aluno:
Convergir demasiadamente à atenção para o interior da nacele, perdendo o controle da atitude de
arfagem;
Atuar nos comandos de maneira que a aeronave saia do solo (decole) sem sustentação suficiente,
ocasionado seu retorno à pista;
Não manter-se sobre a faixa central da pista, durante a rolagem;
Não corrigir o vento, perdendo a reta de decolagem;
Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionado desvios na reta de decolagem.
7. Decolagem Curta (melhor ângulo de subida)
Esta decolagem tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de que ela não
sofra esforços estruturais ou mesmo incidentes devido à condição de “pista contaminada” (fofa, alagada, grama
alta e etc.). Após a liberação para decolagem, que será autorizada pela TWR no ponto de espera, alinhar a
aeronave com o eixo da pista aproveitando o máximo de pista e proceder da seguinte maneira:
1. Frear a aeronave, posicionar o flap em 10° (1° posição) e aplicar gradativamente toda potência;
2. Checar o rumo da bússola, com o rumo da pista em uso;
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3. Acionar o transponder (SSR) da posição STBY para ALT (Modo “C”, código 2000, ou código passado pela
TWR.
4. Checar todos os instrumentos do motor:
Tacômetro (mínimo 5.000RPM);
Temperatura do óleo (faixa verde);
Manômetro de óleo e combustível (faixa verde).
Checado os itens acima, liberar o freio e iniciar a corrida de decolagem, mantendo pressão sobre o pedal
direito evitando dessa forma que a aeronave se desloque para esquerda do eixo da pista, devido ao torque do
motor. Manter a corrida de decolagem sobre o eixo da pista e quando a aeronave atingir 80 km/h, puxar
suavemente, tirando a aeronave do solo. No início de decolagem, manter uma pequena razão positiva, a fim de
que a aeronave desenvolva a Velocidade de Melhor Desempenho de Subida – 120 Km/h. Mantendo a
aeronave nesta atitude, estabilizar a aeronave através de uso do compensador. Ao livrar obstáculos, embalar a
aeronave para 130 Km/h, recolhendo os flaps para 0º (verificar procedimentos de check pós-decolagem).
8. Decolagem com Vento de Través
Proceder como em uma decolagem normal, porém, recomenda-se que a velocidade de rotação seja de
aproximadamente 10% maior, ou seja, 100 Km/h. Ao tirar a aeronave do solo, o piloto deve avaliar o efeito do
vento na aeronave, para em seguida, efetuar a correção necessária. A correção será feita girando a aeronave
contra a direção do vento que está atuando sobre a mesma. Ao atingir 500 pés, efetuar os procedimentos
descritos na Decolagem Normal (Melhor Razão de Subida).
Erros comuns do piloto-aluno:
Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem;
“Arrancar” a aeronave do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu retorno ao mesmo;
Não manter a atitude de decolagem.
9. Saída do Tráfego/Subida para área de instrução
Objetivo:
É a manobra de abandono do circuito de tráfego, mantendo um afastamento seguro com relação às outras
aeronaves operando no aeródromo. Se o local não possuir um traçado particular, deve-se seguir a
determinação dos Órgãos de Controle ou no que estabelecido pela ICA 100-12.
Sequência da manobra:
Após abandonar o circuito de tráfego, interceptar a proa da rota ou da área, mantendo a trajetória e a
altitude pré-estabelecida pelo órgão de tráfego aéreo local ou definida pela DEPV. A saída de tráfego do Costa
Esmeralda para a área de instrução em Tijucas, é realizada segundo acordo operacional com o Controle
Navegantes (APP-NF), com a finalidade de ordenar e manter seguro o tráfego de aeronaves de instrução,
provenientes do aeródromo para aquela área, e vice-versa. Na decolagem da pista 14, após atingir a altitude de
segurança, de 400 pés AGL, deverá ser executado o check Pós-Decolagem, em seguida ao atingir 500 pés, curva
à esquerda para interceptação da perna do vento, objetivando posterior cruzamento do aeródromo em direção
a área de instrução a 1.500 pés, mantendo a rodovia à esquerda.
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Caso a decolagem seja executada da Pista 32, após atingir a altitude de segurança, de 400 pés AGL deverá
ser executado o check pós-decolagem, ao atingir 500 pés AGL, executar curva à esquerda, em direção a área de
instrução, a fim de aproar Tijucas. É importante verificar os exemplos de fonia para coordenação em frequência
livre, constante no Manual de Padronização de Voo disponibilizado pela escola. O piloto-aluno deverá estar
familiarizado com as peculiaridades das CTAS que envolvem seu voo, bem como de quaisquer outras áreas afim
de garantir a segurança de sua operação.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter velocidade de 130 Km/h na subida;
Não realizar o check pós-decolagem a 400 pés;
Iniciar curva para livrar a reta de decolagem antes de atingir 500 pés.
10. Voo Nivelado/Voo De Cruzeiro
Objetivo:
Voar nivelado significa naturalmente, que a aeronave está voando em posição horizontal com as asas em
nível, isto é, com as pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte. Com a prática dos voos o
piloto-aluno perceberá a correta atitude e direção para o determinado voo.
Sequência da manobra:
Observar a posição do nariz da aeronave em relação ao horizonte. Geralmente é possível escolher um ponto
de referência no nariz da aeronave que fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando
horizontalmente. Observar que a extremidade da asa parece formar uma linha. Quando esta linha estiver
paralela ao horizonte, a aeronave estará voando em linha horizontal e nivelado. Olhar para ambos os lados da
aeronave e observar se a distância do horizonte em relação às pontas das asas é a mesma, indicando que se
encontram em nível. Para manter o voo reto (na rota), o piloto-aluno deverá escolher dois pontos (no mínimo
um) de referência no solo, separados entre si por uma distância observável, no alinhamento da rota, e voar em
direção a eles. Próximo de atingir o primeiro ponto de referência deverá escolher outro mais adiante e assim
sucessivamente. Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será necessária
sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja necessário exercer pressão sobre o manche.
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de vento desviar a aeronave de sua posição
normal, ele voltará à sua posição anterior por si mesmo. Contudo, pode-se comandar esta volta à posição
normal por uma pressão suave e bem coordenada nos comandos. O piloto-aluno não deve afobar-se, porque a
aeronave de qualquer modo tende sempre a endireitar-se por si mesmo. O piloto-aluno deve tomar cuidado
para não deixar uma das asas mais baixa. Poderá desenvolver a tendência de voar com a asa direita mais baixa
devido ao fato de estar segurando o manche com a mão direita, já que a mão direita deverá estar na manete de
potência. Após todo procedimento de nivelamento executa-se o check de cruzeiro:
1) Checar o ajuste da potência;
2) Checar se os instrumentos do motor estão dentro dos parâmetros.
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Erros comuns do piloto-aluno:
Manter a atenção nos instrumentos de bordo, ao invés de observar as referências visuais de atitude da
aeronave, ou seja, posição das asas e “nariz” da aeronave em voo reto e nivelado;
Não manter as asas niveladas;
Não manter referência (no solo), variando a proa;
Variar altitude.
11. Mudança de Atitude (Subida / Nivelamento / Descida)
Objetivo:
Permitir ao piloto-aluno conhecer as características de voo da aeronave. O piloto-aluno sentirá a
importância do uso dos comandos / potência / atitude, coordenados.
Subida:
Sequência da manobra:
Antes de iniciar uma subida normal, o piloto-aluno dever fazer um cheque de área a fim de verificar a
presença de outras aeronaves. Para começar uma subida normal, deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco
acima da posição normal para o voo em linha reta e horizontal. Ao mesmo tempo deve-se aplicar plena
potência. Não elevar o nariz da aeronave bruscamente; acionar os comandos suavemente. Ao subir, o pilotoaluno verificará que o motor tende a reduzir a RPM, em consequência do maior esforço na subida, portanto
deverá ficar atento a fim de manter potência máxima. O instrutor demonstrará ao piloto-aluno a atitude
correta da aeronave em uma subida normal. Escolher um ponto de referência na aeronave, que se sobreponha
ao horizonte numa subida normal. Este ponto de referência será futuramente de grande utilidade para verificar
se a subida é normal.
Há muitos fatores que afetam a subida. Com relação a uma subida normal, é importante lembrar que a
performance de um avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude, etc. Em caso de
dúvida, suba em um ângulo inferior ao de subida normal. Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver
vibrando de uma maneira anormal, é sinal de que a subida é muito acentuada. O piloto-aluno deve ter em
mente, que em uma subida o motor terá de trabalhar muito mais do que em voo horizontal e que quanto mais
acentuado for o ângulo da subida, maior será o trabalho do motor. Para determinadas condições, existe um
ângulo ótimo de subida no qual a aeronave ganha altura e livra os obstáculos mais rapidamente. Se o pilotoaluno exceder este ângulo ótimo, a aeronave embora subindo num ângulo acentuado, na realidade estará
ganhando altura mais devagar. Continuando a subir num ângulo demasiadamente acentuado, a velocidade
começa a diminuir até tornar-se insuficiente para a sustentação, e a aeronave estola. Em nossas aeronaves, de
voo nivelado para o voo ascendente: aplicar potência, cabrando o manche para a atitude (referência) de subida
(velocidade = 130 Km/h) e compensar.
Nivelamento:
Atingir um nível de voo ou altitude, coordenando mudança de altitude/potência de maneira suave. A
manutenção do nível de voo ou altitude é um dos procedimentos de voo mais importantes, tanto na fase de
instrução inicial, como para o restante da carreira do piloto.
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Sequência da manobra:
Ao passar pela altitude ou nível de voo pretendido, nivelar temporariamente 100 pés acima. Iniciar a
redução gradativa da razão de subida, baixando o nariz da aeronave de forma suave e constante para a “atitude
(referência) de voo nivelado” afim de que o nivelamento seja suave. Manter a potência de subida até atingir a
velocidade de cruzeiro ± 150 Km/h, reduzir a potência para 4.700 RPM, compensar a aeronave para a nova
atitude, descendo para altitude ou nível planejado.
NOTA: O nivelamento de 100 pés acima – temporariamente – tem a finalidade de “desembarrigar” a
aeronave.
Erros comuns do piloto-aluno:
Esquecer de nivelar a aeronave na atitude estabelecida;
Convergir demasiadamente à atenção para o interior da nacele, descuidando-se do voo por referências
externas;
Compensar a aeronave antes de reduzir a potência;
Reduzir a potência antes de 150 Km/h.
Descida:
Sequência da manobra:
A primeira coisa a fazer, é reduzir a potência para um ajuste que proporcione a razão de descida pretendida.
Se você quiser descer, numa razão de descida acentuada, puxe a manete toda para trás. Caso contrário ajuste-a
de forma a perder aquelas centenas de pés por minuto que julgar conveniente, para atingir seu objetivo, numa
descida mais lenta ou mais prolongada. Você notará que, nas reduções de potência maiores, a força da
gravidade ajudará como fator adicional na tração da aeronave, e que ao invés de levar o manche para frente,
fazendo baixar o nariz da aeronave, você vai achar-se trazendo-o para trás, procurando manter o nariz da
aeronave na atitude de descida desejada e mantendo a razão de descida e velocidades pretendidas.
Se a potência for toda reduzida estabeleça uma atitude de nariz que mantenha a velocidade de voo planado.
Se o voo planado for por um período maior, o ar quente do carburador deve ser ligado. Para recuperar a
aeronave do voo descendente e estabelecer novamente o voo reto horizontal, aplique potência até o requerido
para a velocidade de cruzeiro, nivele a aeronave para a atitude de voo reto horizontal e estabilize-o.
Resumo da manobra:
Reduza o motor para a potência desejada, conforme a descida a ser empregada;
Estabeleça uma atitude abaixo da linha do horizonte para manter a velocidade desejada;
Estabilize a aeronave na atitude de descida;
Nivele as asas;
Verifique os instrumentos do motor;
O altímetro indicará perda de altitude;
O climb indicará razão de descida;
Mantenha a proa pré-determinada.
12. Voo Planado
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Objetivo:
Mostrar ao piloto-aluno a capacidade da aeronave em alcançar determinada distância, dependendo da
altitude, peso, configuração, velocidade e vento. O treinamento de voo planado é de grande importância, pois
poderá ser empregado durante os pousos normais, sendo o único tipo de voo descendente disponível durante
o treinamento ou na eventualidade real do pouso forçado sem potência.
Sequência da manobra:
Um voo planado normal é executado com um ângulo e velocidade tais que proporcionem um percurso
horizontal máximo para uma determinada perda de altitude. É importante que o piloto-aluno se acostume a
reconhecer a atitude (referência) e manter a velocidade do voo planado. Em todas as aproximações para pouso,
o voo planado deve ser normal e constante. Se por exemplo, a velocidade do voo planado for “alta”, a aeronave
voará acima do solo por mais tempo antes de perder o excesso de velocidade e poder tocar a pista. Se por
outro lado, for mais baixa que a velocidade normal de voo planado a aeronave afunda mais depressa,
encurtando a distância e o pouso se dará antes da área de toque planejada. Se a velocidade for diminuída ainda
mais, haverá o perigo da aeronave estolar. Nas primeiras horas de treinamento, o piloto-aluno deve observar a
manobra quando o instrutor estiver fazendo a demonstração.
A observação consiste em memorizar a posição do nariz da aeronave (referência) em relação ao horizonte, o
ângulo formado pela asa e a linha do horizonte, a pressão nos comandos e o ruído do ar. A atitude da aeronave
(nariz/horizonte) é que vai lhe permitir manter a velocidade correta do voo planado. Uma vez familiarizado com
a manobra, o piloto-aluno deverá sentir a atitude e a velocidade da aeronave. O velocímetro será o
instrumento de conferência auxiliando o piloto no correto ângulo de descida. Para começar o voo planado, o
piloto-aluno realizará o cheque de área, reduzirá a potência em idlle e baixará o nariz da aeronave lentamente
para a posição (referência) que irá determinar a manutenção da melhor velocidade de planeio que é de 110
Km/h. Quando o nariz da aeronave estiver na posição apropriada, o que será demonstrado pelo instrutor,
aliviar a pressão sobre o manche, ajustando o compensador para a nova atitude de voo.
Resumo da manobra:
Executar o check de área;
Reduzir a potência para idlle;
Estabelecer a atitude de descida;
Manter 110 Km/h;
Ajustar o compensador;
De voo planado para o voo nivelado:
Aplicar potência de cruzeiro, manter a atitude e altitude de voo nivelado, ajustar a RPM e compensar,
verificando na sequência o indicador de pressão de combustível, marcando no arco verde.
Erros comuns do piloto-aluno:
Desconsiderar a inércia da aeronave;
Utilizar o compensador para mudar atitudes;
Não posicionar o “nariz” da aeronave na atitude correta;
Não corrigir configuração de potência, para cada atitude.
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13. Curvas
Objetivo:
Se, em um automóvel, executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada plana, o automóvel
mostrará uma tendência para derrapar, para o lado de fora. Mesmo executando levemente uma curva fechada,
esta tendência para derrapar será observada. Se, todavia, a estrada estiver inclinada no ângulo correto, esta
tendência será eliminada. De modo recíproco, quando o automóvel executa uma curva com a estrada
demasiadamente inclinada, o carro terá a tendência de derrapar para o lado interno da curva.
Em vez de a aeronave voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente, é o piloto quem inclina a própria
aeronave por meio de uma pressão lateral sobre o manche. Ao mesmo tempo, ele aplica pressão sobre um dos
pedais do leme de direção, acompanhado de uma ligeira pressão no manche para trás. Assim, a derrapagem ou
a glissagem da aeronave dependerão da coordenação destes comandos. Se esta coordenação for perfeita, a
aeronave terá a inclinação correta de acordo com a curva. O termo coordenação dos comandos significa
simplesmente que as pressões aplicadas sobre um ou mais comandos, sejam simultaneamente executadas
numa sequência tal, que a aeronave obedeça exatamente à vontade do piloto.
Esta coordenação é essencial em todas as manobras, mas, durante a instrução primária de voo, o pilotoaluno encontrará este termo mais frequentemente aplicado às curvas do que qualquer outra manobra, visto
serem quase todas as manobras do treinamento primário, combinações de curvas. Uma perfeita coordenação
dos comandos nas curvas significa que as pressões sobre o manche e o leme de direção, são exercidas de tal
maneira que a aeronave não derrape nem glisse. Sendo a velocidade quase constante nas curvas, a perfeição
da sua execução dependerá do perfeito ajuste entre o raio da curva e a inclinação lateral da aeronave.
O piloto-aluno provavelmente desejará saber como é que se percebe quando uma aeronave derrapa ou
glissa numa curva. A explicação é muito simples. Durante uma curva, as mesmas forças que agem sobre a
aeronave e o fazem derrapar ou glissar, também agem sobre o piloto. Quando a aeronave derrapa, o piloto
sente a tendência de escorregar no seu assento, para o lado externo da curva. Na glissada, o piloto sente a
tendência de escorregar para o lado interno da curva. Numa curva perfeita não haverá nenhuma dessas
tendências. O piloto terá apenas a sensação de ser empurrado mais firmemente sobre o assento. Isto resulta
devido à força centrífuga desenvolvida. Deve estar sempre presente na mente do piloto-aluno, o fato
importante de que as forças que agem sobre a aeronave, somente poderão agir também sobre o piloto quando
o seu corpo acompanha perfeitamente todos os movimentos da aeronave, sem qualquer tensão muscular. O
piloto-aluno que conservar os músculos contraídos, afastando o corpo do lado da inclinação ou tentando ficar
com o corpo perpendicular ao horizonte, nunca poderá ter uma boa coordenação e sensibilidade na pilotagem.
O piloto-aluno deverá relaxar os músculos, a fim de sentir as pressões acima citadas. Se o piloto-aluno não fizer
corpo com a aeronave, não sentirá curvas nem derrapagens.
O instrumento chamado “Pau e Bola” (turn & bank), montado no painel, constitui o meio mais adequado de
indicar a atitude da aeronave durante uma curva. Consiste de uma esfera de metal, solta dentro de um tubo de
vidro, levemente curvado e fechado em ambos lados, contendo álcool ou querosene. Quando a aeronave glissa
ou derrapa, a esfera se desloca da sua posição central, para um dos lados, permitindo assim ao piloto também
ver a derrapagem ou a glissada. Este instrumento é ainda mais sensível do que os sentidos de qualquer piloto,
sendo por isto extremamente útil para aperfeiçoar o piloto na coordenação dos comandos. Entretanto, não se
deve confiar unicamente neste instrumento, mas sim, procurar “sentir” a aeronave com a experiência
acumulada.
Sequência da manobra:
Primeiramente o piloto-aluno deve ocupar-se com curvas de pequenas e médias inclinações. Uma curva de
inclinação média é uma curva feita com um ângulo de inclinação lateral de 30º, numa curva de pequena
inclinação o ângulo de inclinação lateral é de 15º. O instrutor demonstrará a posição das asas em relação ao
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horizonte, para cada um dos casos acima. Antes de entrar numa curva, o piloto-aluno deve realizar o check de
área, para verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual ele vai girar.
Para efetuar uma curva, o piloto-aluno deve exercer pressões perfeitamente coordenadas, sobre o manche
e o leme de direção. Se a pressão aplicada sobre o pedal do leme de direção for demasiada, o nariz da aeronave
girará demasiadamente rápido em relação ao ângulo de inclinação e causará a derrapagem da aeronave. Se a
pressão sobre o pedal do leme de direção for insuficiente, o nariz da aeronave não girará o bastante em relação
ao ângulo de inclinação e causará uma glissada da aeronave. A perfeita coordenação das pressões sobre o leme
de direção e o manche, é essencial. Qualquer derrapagem ou glissada será o resultado direto da falta de
coordenação dos comandos por parte do piloto. Assim que a aeronave inicia a curva, o nariz do mesmo tende a
baixar, exigindo, portanto, exercer leve pressão para trás, sobre o manche, a fim de manter o nariz em posição
de voo horizontal e impedir perda de altitude.
Uma vez atingidas a curva e a inclinação lateral desejada, o piloto-aluno deve suprimir a pressão sobre o
leme de direção e os ailerons, levando estes comandos de novo à sua posição neutra, continuando a exercer
uma pressão sobre o leme de profundidade, suficiente para manter o nariz da aeronave na posição de voo
horizontal e impedir perda de altitude. Toda aeronave, numa curva, tem a tendência de aumentar a inclinação
lateral, dado o fato da asa do lado exterior da curva deslocar-se com maior velocidade (o que dá mais
sustentação) do que a asa do lado interior; em consequência, após iniciar a curva no ângulo de inclinação
desejado, deve-se exercer um pouco de pressão sobre o manche para o lado contrário para qual está sendo
executada a curva. Para sair da curva, aplicam-se simultaneamente o manche e o pedal do leme de direção para
o lado contrário da curva, aliviando a pressão para trás, sobre o manche, à proporção que as asas se aproximam
da posição horizontal. A pressão sobre o leme de direção e os ailerons deve ser bem coordenada e a pressão
para trás sobre o manche aliviada, a fim de conservar o nariz da aeronave na horizontal. A saída da curva deve
ser iniciada um pouco antes da aeronave entrar na nova direção desejada, isto que a aeronave ainda continua a
girar durante as manobras.
Sempre coordenar as pressões sobre o leme de direção, os ailerons e o leme de profundidade. O
piloto deve deixar o seu corpo acompanhar os movimentos da aeronave, na curva, e não incliná-lo
para o lado oposto. Uma vez atingidas a curva e a inclinação, o piloto deve aliviar a pressão sobre o
leme de direção e os ailerons, usando daí por diante apenas as pressões necessárias para manter a
inclinação e a altitude da aeronave. Não deixar o nariz da aeronave elevar-se demasiadamente
numa curva, pois nessa manobra os aviões entram em perda a uma velocidade maior do que em voo
normal.
Em uma curva de grande inclinação, será empregado 45o de inclinação, e potência 100 RPM acima do
cruzeiro normal. Acima de tudo manter a velocidade.
Todas as curvas serão precedidas de respectivo cheque de área, e sempre será empregado o
seguinte Call Out: “Direita, Frente, Esquerda Livres” (quando a curva for para a esquerda)
“Esquerda, Frente, Direita Livres” (quando a curva for para a direita).
Erros comuns do piloto-aluno:
Não coordenar os comandos;
Inclinar a asa a mais ou a menos do que a inclinação correta;
Variar a altitude;
Não antecipar a saída da curva;
Perder a referência escolhida;
Não realizar o check de área;
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14. Coordenação de 1º Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior coordenação dos comandos para que a
aeronave responda fielmente à intenção do piloto. Além disto, é a manobra utilizada em caso de falha de
comunicação, quando o procedimento é balançar as asas em torno do eixo longitudinal, mantendo a referência;
nesta situação o piloto acionaria o código 7600 no transponder e prosseguiria para o pouso, ficando atento aos
sinais luminosos emitidos pela TWR em caso de aeródromo controlado, para liberação do pouso.
Sequência da manobra:
Iniciar a manobra, com a aeronave nivelada a uma altura mínima de 1000 pés AGL (300m);
Escolher uma referência no horizonte e fazer cheque de área;
Aplicam-se aileron e pedal para o mesmo lado como se fosse executar uma curva;
Ao atingir a média inclinação, comandar aileron e pedal para o lado oposto mantendo a referência, e
assim sucessivamente.
Uma pequena oscilação da “bolinha” é aceitável. A aeronave manter-se-á rolando em torno do seu eixo
longitudinal sem, contudo, permitir o início da curva.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter a aeronave nivelada;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz da aeronave;
Tendência de olhar para os instrumentos.
Dica:
Aplicar o aileron isoladamente, analisando o comportamento da aeronave; ele fará curvas perdendo a
referência;
Aplicar o pedal isoladamente, analisando o comportamento da aeronave; ele guinará em torno do eixo
vertical;
Iniciar a manobra com a aeronave nivelada;
Iniciar com pequena inclinação lateral para melhor domínio da manobra.
15. Coordenação de 2o Tipo
Objetivo:
É a manobra que tem o objetivo de desenvolver uma maior habilidade na coordenação dos controles de voo
e que a aeronave responda de maneira suave e precisa aos comandos do piloto. Além disto, é a manobra
utilizada em caso de operação radar onde a aeronave passa a figurar como um alvo primário. Nesta situação,
executando curvas alternadas de 90º, estaríamos nos identificando ao controlador que confirmaria o
deslocamento na tela radar.
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Sequência da manobra:
Iniciar a manobra com a aeronave nivelada a uma altura de 1000 pés AGL (300m), escolher uma referência
no horizonte e fazer cheque de área. Iniciar uma curva de no máximo média inclinação lateral à direita ou à
esquerda até alcançar uma outra referência a 45º da referência original, comandar aileron e pedal para o lado
oposto, iniciando uma outra curva de média inclinação lateral (sem parada), passando pela referência original
até 45º do outro lado da referência. Desta forma, após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas alternadas
de 90º de arco. Para finalizar a manobra mantendo-se nivelado, estando em qualquer um dos lados da curva,
finalize a mesma na referência original.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter a aeronave nivelada;
Usar aileron e pedal excessivamente;
Perda da referência no nariz da aeronave;
Glissar ou derrapar;
Não curvar 45o à direita ou esquerda da referência.
Dica:
Compensar a aeronave antes de iniciar a manobra.
16. CAP (Coordenação/Atitude/Potência)
Objetivo:
Dentro do programa de treinamento de um piloto, serão realizadas manobras que englobem as
características de maneabilidade e comportamento geral aerodinâmico da aeronave de instrução, frente à ação
dos comandos. A prática de tais manobras visa desenvolver no piloto-aluno piloto a sensibilidade de voo e a
percepção dos fenômenos aerodinâmicos, em função das atuações sobre os controles. A finalidade principal do
treinamento do CAP será a de aprender, sentir e dominar a relação entre POTÊNCIA e controle de ATITUDE,
assim como controle de profundor (tangagem ou arfagem) em relação à velocidade aerodinâmica.
Sequência da manobra:
Reduzir potência de 800 a 1.000 RPM;
Aumente a tração sobre o manche para diminuir a velocidade;
Continue segurando o manche, até atingir a velocidade e manter a altitude do voo reto horizontal que
vinha sendo seguida;
Se a tração do manche for muito brusca, a aeronave tenderá a subir (errado). A aeronave não deverá ganhar
nem perder altitude. Se a ampliação do profundor (manche) for muito retardada, a aeronave tenderá a afundar
e perder altitude (errado). À medida que for estabelecida a atitude do nariz para o CAP, o piloto-aluno deverá
estabilizar a aeronave. Quando atingida a atitude mínima de controle, a altitude terá que ser mantida, por
pequenos aumentos de potência. Será necessário aplicar o pedal direito (leme), para boa coordenação e
controle direcional, pois, com ângulo de ataque aumentado, à baixa velocidade, será aumentado o torque que
tende a desviar o nariz da aeronave para esquerda. Iniciar o exercício sem o uso do flap com a redução de
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velocidade para 110 Km/h. Com o uso do flap, reduzir a velocidade para 90 Km/h, usando as seguintes
velocidades:
Aplicar o flap 10º, mantendo a velocidade 110 Km/h.
Aplicar o flap 30o, mantendo a velocidade 90 Km/h.
Reforçar o treino da manobra do CAP com o uso do flap 10º e velocidade de 110 Km/h, devido esta
configuração ser usada quando preparamos a aeronave para pouso no circuito de tráfego na perna do
vento, no 3/3 da pista.
Erros comuns do piloto-aluno:
Reduzir a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma descida;
Aumentar a velocidade na potência sem variar a atitude, iniciando uma subida;
Manter a altitude no manche sem variar a potência, variando a velocidade;
Não utilizar o compensador corretamente.
17. Glissadas
1) Glissada Frontal:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao piloto a capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida,
sem aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta
distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por cima
de obstáculos (árvores, linhas de transmissões e etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo pequeno.
Sequência da manobra:
Para iniciar a manobra, reduzir a potência até a configuração de um voo planado normal. Se a manete de
potência não for recuada, o motor vibrará excessivamente, porque o ar bate contra as pás da hélice, em
ângulos diferentes. Em atitude de voo planado, baixar uma das asas para o lado do vento e aplicar pressão no
pedal para o lado contrário ao da asa abaixada. Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de voo pela
inclinação da asa. Na sequência, recuperar o planeio normal, no mínimo, a 500 Pés de altura, nivelando as asas
simultaneamente com a centralização dos pedais. A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos
suaves e simultâneos do manche e pedal. O que causa o aumento da razão de descida é a inclinação da asa que
provoca uma perda de sustentação da aeronave.
Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:
Escolher uma referência no solo;
Aplicar pedal para o lado escolhido da guinada, desviando o nariz da aeronave para o lado, cerca de 30º
de sua trajetória;
Tão logo o nariz esteja desviando, pela ação do pedal, abaixar a asa oposta, girando o manche;
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Manter atitude de voo descendente planado e controlar a velocidade de voo planado pelo profundor;
Manter a referência predeterminada;
Saída de Glissada:
Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal, suave e coordenadamente;
Mantenha a atitude de voo planado;
Aplique potência para voo de cruzeiro ou de subida;
Estabeleça a atitude de voo de cruzeiro ou de subida;
Aguarde velocidade desejada;
Estabilize a aeronave;
Ajuste a mistura, se for o caso.
Erros comuns do piloto-aluno:
Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz baixo e consequentemente aumentando
a velocidade;
Ceder cedo demais a pressão sobre o leme de direção;
Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de voo e transformando a manobra em
glissada lateral;
Levantar demasiadamente o nariz da aeronave, fazendo a aeronave entrar em perda;
Iniciar manobra sem reduzir potência.
2) Glissada Lateral:
Objetivo:
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de
descida, sem aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa
curta distância. A glissada é de particular vantagem nos pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por
cima de obstáculos (árvores, linhas de transmissões, etc.) e a seguir perder a altura e pousar num campo
pequeno.
Sequência da manobra:
A diferença básica entre a glissada lateral da glissada frontal é a trajetória seguida pela aeronave. Abaixar
uma das asas (do lado que se pretende derivar) – aproximadamente 30º de inclinação lateral – aplicando o
leme direcional de maneira a manter o nariz da aeronave na direção original. O nariz deverá ser elevado
ligeiramente acima da posição normal do voo planado. A aeronave descreverá uma trajetória obliqua em
relação ao solo. Nesta manobra utiliza-se menos leme direcional em relação a glissada frontal. A recuperação é
similar a glissada frontal, numa altura não inferior a 500 pés. Deixar de levantar o nariz da aeronave ou levantálo em excesso, ocasiona respectivamente, aumento de velocidade ou uma perda (estol); nesta situação, o
velocímetro não é confiável, devido ao ângulo entre o tubo de pitot e o vento relativo. Nunca execute uma
glissada com flaps baixados, pois em caso de assimetria dos flaps, a aeronave entrará em atitude anormal.
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Resumo da manobra:
Procedimento inicial, antes de qualquer glissada:
Escolher uma referencia no solo;
Abaixar a asa para o lado escolhido, ou contra o vento e simultaneamente aplicar pedal oposto
(proporcionalmente), impedindo a aeronave de entrar em curva;
A aeronave não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o lado contrário à asa
abaixada;
Se não houver vento soprando do lado da asa abaixada a aeronave descerá deslizando para
frente e para o lado da asa inclinada;
Manter a atitude de voo descendente e velocidade de voo planado;
Manter referência no solo para sentir o comportamento da aeronave;
Saída de Glissada
Gire o manche para nivelar as asas e alivie a pressão sobre o pedal, suave e coordenadamente;
Mantenha a atitude de voo planado;
Aplique potência para voo de cruzeiro ou de subida;
Estabeleça a atitude de voo de cruzeiro ou de subida;
Aguarde velocidade desejada;
Estabilize a aeronave;
Erros comuns do piloto-aluno:
Exercer maior ou menor pressão no manche do que o necessário;
Oscilar velocidade, deixando a mesma diminuir ou aumentar;
Iniciar a manobra sem reduzir a potência.
18. Panes
Objetivo:
Familiarizar e doutrinar o piloto-aluno com relação aos procedimentos padrões, de acordo com o
equipamento voado, para que numa emergência o piloto-aluno seja capaz de, com calma realizar os
procedimentos de pane, tentar uma nova partida caso tenha altura suficiente e, caso negativo, pousar com o
máximo de segurança possível.
Sequência da Manobra:
Se a pane for parcial, utilizar o restante de potência, voando em direção a um lugar seguro para pouso. Se
com pane total, deve-se rapidamente passar para um voo planado normal e estabelecer a velocidade de 110
Km/h, compensado para esta atitude, e escolher um campo de apoio, de preferência com vento de proa. Não
se ater ao vento de proa, pois é uma emergência. Tendo tempo hábil, tentar iniciar a partida do motor em voo
ou preparar a aeronave para um pouso forçado. Em qualquer das situações deve-se executar o check de
emergência.
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Dica:
Planeje o pouso de maneira a realizar uma aproximação final normal, com a configuração da aeronave
correta e altura adequada.
Ter em mente os procedimentos de emergência descritos no check para melhorar a agilidade durante o
treinamento.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter atitude e velocidade de planeio previstas;
Não planejar adequadamente o pouso, chegando alto ou baixo;
Perder de vista o campo de pouso escolhido;
Ater-se muito ao check interno, esquecendo de “voar” a aeronave;
Não escolher um bom local para pouso.
19. Reconhecimento do terreno para pouso
Esta manobra é empregada para que o piloto possa estudar um campo de pouso estranho, no qual pretende
pousar. Ela é particularmente útil quando a gasolina estiver acabando ou quando o piloto for forçado a pousar
num campo que não lhe seja conhecido, devido à aproximação de mau tempo, ou quando estiver perdido. O
reconhecimento de uma área consiste em sobrevoar o campo, ao lado da área na qual pretende pousar, em
altura suficiente para poder determinar a extensão do campo em relação às características de pouso de sua
aeronave, estado da superfície do campo, bem como, a presença de obstáculos sobre a trajetória de pouso e
que não são visíveis de uma altura superior. Uma vez escolhido o campo em que pretende pousar, contorna-lo
a uma altura de 500 pés.
Durante este circuito, dedicar atenção especial ao tamanho do campo, aos seus contornos, aproximações,
estado da superfície e a direção do vento. Planejar a aproximação de maneira a ter disponível a maior extensão
do campo para a rolagem após o pouso, tomando em devida consideração o vento e outros fatores. A seguir,
proceder a uma inspeção mais cuidadosa da área na qual pretende pousar. Aproximar-se do campo, com vento
de proa e num voo planado com motor. Sendo o voo planado com motor, menos inclinado, aproximação
deverá ser iniciada a uma distância maior do campo ou a uma altura menor do que numa aproximação normal.
Sobrevoar o campo com vento de proa, e ao lado da área na qual pretende pousar, numa altura de 50 pés,
mantendo a velocidade bem acima da velocidade de perda da aeronave. Examinar cuidadosamente a área de
pouso, olhando atentamente para ver se existem troncos de árvores, buracos ou lugares pantanosos no campo,
ou ainda outras obstruções, especialmente para ver se o campo tem algum declive. Repetir esta manobra
quantas vezes necessário, até certificar-se de que o campo seja adequado para o pouso.
Ter cuidado para que a altura seja suficiente para passar acima de obstáculos eventualmente existentes na
extremidade do campo, tais como, árvores, edifícios, etc. Se o campo for inclinado, é melhor geralmente pousar
com vento de cauda e morro acima do que com o vento de proa e morro abaixo, a não ser que o vento seja
muito forte. Em geral planejar a aproximação, de maneira que tenha a maior extensão do campo disponível
para a rolagem, posterior ao pouso, levando em consideração o vento e outros fatores. Antes de efetuar o
pouso definitivo, executar várias tentativas de aproximações. Esta manobra será demonstrada ao piloto-aluno
pelo instrutor, e não se exigirá do piloto-aluno a sua execução, sozinho. É necessário, entretanto, estudá-la
atentamente, porque ele poderá ter a oportunidade de pô-la em prática algum dia.
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20. Estóis
1) Estol com Motor
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da
aeronave, bem como ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação nos comandos de voo e motor da
aeronave.
Sequência da manobra:
Iniciar a manobra, com a aeronave nivelada a uma altura mínima de 2500 pés AGL, escolher uma referência
e fazer cheque de área. Trazer a potência para 3.000 RPM, cabrar a aeronave para um ângulo de 15°
inicialmente, mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação. Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude. Após, deverá usar, no
manche, a força necessária a cada instante. Calçar o pedal direito devido ao torque do motor. Após a perda de
sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto-aluno iniciar a recuperação, cedendo o manche a frente,
continuamente, até passar a linha do horizonte, levando simultaneamente a manete, de modo suave e
constante, toda à frente. Após se verificar um incremento de velocidade até 150 Km/h, iniciar simultaneamente
o nivelamento da aeronave e a redução do motor para 4.700 RPM.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter as asas niveladas durante a manobra;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que a aeronave não “estole” por completo.
2) Estol Sem Motor:
Objetivo:
É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto- a reconhecer e evitar uma situação crítica
(velocidade de perda) durante uma aproximação final para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta
atuação nos comandos de voo e motor da aeronave.
Sequência da manobra:
Iniciar a manobra, com a aeronave nivelada a uma altura mínima de 2500 pés AGL. Escolher uma referência
e fazer cheque de área. Estabelecer um rumo para o início da manobra. Executando o check pré-pouso,
estabelecer o CAP para 110 Km/h com 10º de flap, após reduzir toda potência, estabelecendo um voo com 30º
Flape-90 Km/h. Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude. Após, deverá usar, no
manche, a força necessária a cada instante. Após a definição do planeio, levantar o nariz da aeronave para
estabelecer uma atitude de pouso, até a ocorrência de perda de sustentação. Após a perda de sustentação
(ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação, cedendo o manche a frente, continuamente, até
que a aeronave atinja uma atitude de voo picado, e, simultaneamente, levando a manete de modo contínuo
toda à frente. Verificar o incremento de velocidade, recolher flap ao cruzar 110 Kt.
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Após verificar um incremento de velocidade até 150 Km/h, iniciar simultaneamente o nivelamento da
aeronave e a redução do motor para 4.700 RPM.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter asas niveladas durante a manobra;
Não manter as velocidades durante a descida;
Utilizar aileron na recuperação de queda da asa;
Picar ou cabrar o manche bruscamente;
Não cabrar totalmente o manche, fazendo com que a aeronave não estole por completo.
21. “S” Sobre Estrada
Objetivo:
Esta manobra tem como finalidade fazer o piloto-aluno identificar a direção e intensidade do vento sobre a
aeronave em relação a uma referência constante no solo, ensinando a compensá-lo, e ao mesmo tempo
dividindo sua atenção entre o que se passa dentro e fora da aeronave.
Sequência da manobra:
Esta manobra consiste em uma série de curvas alternadas de 180º, executadas acima de uma estrada ou de
uma linha reta no solo, tal com uma cerca, ou uma linha férrea. Qualquer que seja a linha de referência
escolhida, ela deverá fica perpendicular à direção do vento e suficientemente afastada do tráfego aéreo
normal, a fim de não atrapalhá-lo. Esta manobra é executada numa altura de 700 pés aproximadamente, e com
velocidade de cruzeiro. É iniciada com um voo em linha reta e horizontal, cortando a estrada a 90º. Um giro de
180º é iniciado imediatamente após tê-la atravessado.
As curvas com vento de proa devem ser iniciadas com pouca inclinação lateral aumentando-se esta, todavia,
logo que a distância percorrida seja suficiente para permitir completar a curva de 180º. As curvas de pequena
inclinação lateral requerem um raio de curva maior, o que aumenta a duração das mesmas, compensando
assim, a ação contrária do vento de proa. As curvas com vento de cauda devem ser iniciadas com grande
inclinação lateral, a qual será reduzida logo que a distância percorrida seja suficiente para permitir completar a
curva de 180o. Uma grande inclinação lateral permite executar curvas de raio menor, permitindo assim o
controle de deriva.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não corrigir o vento, esquecendo-se de aumentar ou diminuir inclinação das asas quando necessário;
Não cruzar a estrada, com aeronave perpendicular à mesma, e asas niveladas;
Variar altitude;
Realizar a manobra fora da altitude correta (700 pés).
22. “8” Sobre Marcos
Objetivo:
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Habituar o piloto-aluno a manejar a aeronave com precisão, em posições que ainda não lhe são familiares.
Todas estas posições exigem domínio de ação dos comandos, domínio próprio, avaliação correta das reações da
aeronave, e manobras executadas corretamente.
Sequência da manobra:
O “8” sobre marcos é uma manobra na qual a aeronave descreve curvas em “8” em torno de dois marcos
escolhidos no terreno, de tal modo que durante as curvas o piloto-aluno possa sempre conservar uma
determinada parte da aeronave, tal como, a ponta da asa inferior alinhada entre o seu olho e o marco. A linha
constituída por esses três pontos, deve ser paralela ao eixo transversal da aeronave. Esta manobra difere do “8”
ao redor de marcos em duas coisas. No oito ao redor de marcos, à distância entre a aeronave e o marco é
constante, enquanto que nos oito sobre marco esta distância varia em função do vento. A segunda é que a
inclinação lateral varia de uma maneira diferente, sendo ela aumentada à medida que a distância do marco
diminui, e diminuída à medida que esta distância aumenta.
Execução: escolher dois marcos situados de tal maneira, que uma linha imaginária ligando os dois esteja
perpendicular ao vento. Conduzir a aeronave paralelamente a esta linha imaginária, a uma altura previamente
determinada (700 pés), convenientemente para a velocidade a ser usada nas curvas, e suficientemente
afastadas dos marcos para permitir uma execução perfeita das curvas sobre eles. Ao chegar aproximadamente
a uma posição em que o segundo marco parece ficar no prolongamento da asa, iniciar a curva a barlavento,
fazendo o ponto de referência escolhido na aeronave (a ponta da asa), ficar sobre o marco. Contornar o marco
fazendo pião sobre o mesmo, isto é, mantendo constantemente alinhados, o olho do piloto, o ponto de
referência e o marco, até atingir o ponto de saída da curva. Nivelar as asas e, considerando a deriva, dirigir a
aeronave para o ponto apropriado para contornar o segundo marco.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter a altura;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz da aeronave;
Não manter referências.
23. “8” Ao Redor de Marcos
Objetivo:
Oito ao redor de marcos é uma manobra que consiste em fazer a aeronave percorrer uma trajetória em
forma de “8”, entre dois marcos de referência, sendo ambos os laços do “8” centrados e feitos a distâncias
iguais e constantes dos marcos. É de extrema utilidade em missões de busca e salvamento, em voos
panorâmicos ou voos de foto.
Sequência da manobra:
Verificar a direção do vento; iniciar a manobra a 700 pés de altura; quando no través dos dois marcos, iniciar
uma curva de pequena inclinação para a direita ou esquerda; durante a curva, controlar o efeito do vento com
maior ou menor inclinação das asas, a fim de cruzar sempre o mesmo ponto de intersecção entre os marcos;
prosseguir em curva idêntica para o lado contrário e repetir o procedimento. Durante a manobra, o piloto deve
fazer, em função do vento, curvas de pequena, média e grande inclinação. Com vento de proa, as curvas devem
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ser de pequena inclinação. Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem ser de grande
inclinação.
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter a altitude;
Começar a curva com atraso ou prematuramente;
Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz da aeronave;
Não manter referências;
Não compensar o vento nas curvas e na reta.
24. Voo em Retângulo
Objetivo:
Familiarizar o piloto-aluno com um tráfego em torno de um aeródromo, obrigando-o a manter a trajetória
retilínea ao solo, mantendo um afastamento constante, corrigindo o vento.
Sequência da Manobra:
Tomar como referência uma pista ou um terreno retangular de dimensões definidas. As curvas no circuito
não deverão exceder à inclinação lateral média. O instrutor irá mencionar os nomes das posições no tráfego, à
medida que a aeronave for se deslocando no circuito (perna do vento, perna base, perna contra o vento e
perna de través). Manter-se no circuito a uma altitude de 1000 pés AGL, a uma distância constante da pista e
ingressar na próxima perna com abertura de 45º.
Erros comuns do piloto-aluno:
Convergir com a referência ou divergir dela por não corrigir o vento;
Variar a altitude;
Realizar curvas com grande inclinação.
25. Ingresso no Circuito de Tráfego
Descer para a altitude de tráfego aéreo local, ou de acordo com a instrução do ATC; interceptar num ângulo
de 45º na perna em que estiver ingressando, exceto para aproximações diretas. Antes de ingressar no circuito,
executar o check de descida e aproximação:
Executar o briefing de aproximação e preparação após ter entrado em contato com a TWR do aeródromo
destino, cotejar pista em uso, altímetro e o tipo de procedimento para ingresso no circuito;
Observar a altitude mínima de segurança para o determinado aeródromo;
Ajustar a potência;
Checar os cintos;
Ajustar o altímetro;
Fazer a chamada inicial na frequência do órgão ATS ou na coordenação livre informando a presente posição
(consultar manual de padronização de voo). Ingressar no circuito de tráfego aéreo na altitude pré-estabelecida
ou de acordo com a instrução do CTA. O piloto-aluno deve ficar atento para manter as velocidades e altitudes
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específicas do tráfego, corrigindo possíveis desvios provocados pelo vento, o que será explicado pelo instrutor
ao longo da instrução prática de voo.
26. Toque e Arremetida
Tenha em mente o briefing de emergência, cheque de cabeceira e de decolagem. Manter o eixo da pista e a
reta de decolagem até atingir 500 pés do aeródromo. Ao atingir 500 pés do aeródromo, curvar à esquerda para
a perna de través, subindo para a altitude de tráfego local e ingressar na perna do vento a uma distância
regulamentar. Iniciar o pré-pouso no terceiro terço da perna do vento ou na marca de toque de 1000 pés.
Iniciar com o CAP com uso do flap a 10º, reduzir para a velocidade de aproximação final de 110 Km/h,
mantendo a altitude de tráfego. Ao atingir a abertura de 45º a partir do través da cabeceira em uso, iniciar a
curva para a perna base e também a descida na razão padrão constante; ingressar na reta final a uma altitude
de 450 pés a 500 pés AGL, interceptando a rampa ideal. Deixar a aeronave descer gradativamente até próximo
do solo onde se inicia o arredondamento, mantendo o nariz em cima fazendo com que o mesmo toque
primeiro com o trem principal, para em seguida, após ter reduzido a velocidade, aliviar o trem de nariz com
suavidade. Arremeter imediatamente, aplicando toda a potência ou prosseguir para o pouso completo.
Caso utilize flaps com regulagem 30º, o mesmo deverá ser todo recolhido durante a corrida depois de
aplicada toda a potência, a não ser que outra configuração seja necessária (como livrar obstáculos). Antes do
voo solo, o piloto-aluno terá noções de pousos com o uso do flap a 10º e 30º. O uso dos flaps deverá seguir as
seguintes ordens em circuito padrão normal: 10º na perna do vento com Vref de 110 Km/h, e 30º na reta final
com Vref de 100 Km/h. O pouso com flap 30o está restrito à operação com vento calmo. Com vento de través,
durante a corrida, deverá defletir o aileron para o lado do vento, fora do solo o voo deverá ser caranguejado
em todo o circuito como necessário para o lado do vento, mantendo-se no circuito de tráfego. A técnica para o
pouso com vento de través deverá ser: ao cruzar a cabeceira da pista, aplicar a asa para o lado do vento e o
pedal oposto, na mesma proporção, até corrigir a deriva do vento. Obs.: evite que a aeronave toque em
diagonal.
Em caso de circuito de tráfego alongado, interceptar a reta final na rampa de planeio adequada. Perfis
diferentes como: manter reta de decolagem, livrar a mesma antes de atingir 500 pés do aeródromo, alongar a
perna do vento, curva 360º pela direita ou esquerda, circuito completo, arremetida no ar, velocidades maiores
ou menores com ou sem o uso dos flaps etc., poderão ocorrer em virtude de instrução do ATC, ou a critério do
instrutor, de acordo com a necessidade para a adequação no circuito de tráfego. Em condições meteorológicas
desfavoráveis ou em outras condições não citadas, ficarão a critério do instrutor as configurações do uso do
flap e das velocidades nas aproximações.
Para o pouso em dias turbulentos ou com ventos de rajadas, aproximar-se acima da rampa normal,
com Vref + 20 Km/h e flap 0o, com potência requerida (julgamento de acordo com a situação).
Erros comuns do piloto-aluno:
Não manter a altitude de tráfego;
Afastar-se ou aproximar-se da pista, esquecendo correção de vento;
Esquecer a aplicação do check-list;
Arredondar baixo ou alto;
Variar a velocidade na aproximação;
Não manter alinhamento da pista;
Pousar na diagonal;
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Flutuar demasiadamente na pista.
27. Aproximação 180° na Lateral
Para realizar esta manobra o piloto-aluno deverá voar paralelo a pista no sentido contrário ao pouso a 1.000
pés de altura, ou seja, na perna do vento. No través da cabeceira da pista (a 180º com a mesma) executar o
check pré-pouso e reduzir a potência. Usar o flap no momento em que julgar que o pouso se encontra
assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto onde se enquadrou na aproximação final. Ajustar para
a velocidade de melhor razão de planeio, 110 Km/h compensando a aeronave. Ao mesmo tempo, o piloto deve
buscar enquadrar-se na pista executando curvas à direita ou à esquerda, de acordo com o circuito de tráfego do
aeródromo. Neste momento, estabelecer o ponto de toque na pista. A aeronave é dirigida em voo planado com
vento de cauda, executando em seguida uma curva de 90º de maneira que se voe diretamente com o vento de
través. Em seguida far-se-á outra curva de 90º (que é a curva de entrada no campo) descendo a aeronave para
o pouso normal. Esta forma de aproximação é muito útil, pois é frequentemente usada nos pousos forçados.
A trajetória da aeronave ou traçado sobre o solo depende da altura e do vento. Quanto maior a altura, maior
será a extensão do voo planado. Quanto mais forte for o vento, tanto mais curto será o percurso da aeronave
sobre o solo com o vento de proa, e tanto mais comprido com o vento de cauda. Considerando que a aeronave
esteja na perna base, em função da altura, o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou
frontais para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na rampa de planeio.
NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para que a
aeronave alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva, o piloto-aluno pode
efetuar inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja necessidade, antes da aplicação do
flap.
NOTA 2: Na curta final, com ponto de toque já estabelecido, o piloto deve desfazer a glissada como
também avaliar a necessidade ou não do uso do flap.
ATENÇÃO: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para pouso, por
causar grandes esforços estruturais na aeronave.
Erros comuns do piloto-aluno
Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um “embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flap ocasionado aproximação com maior ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer-se de executar o check pré-pouso;
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar a aeronave tocar no ponto desejado;
Tendência de demora ao entrar em curva, tão logo reduza a potência no ponto 180º na cabeceira da
pista, acarretando perda desnecessária de altura.
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28. Aproximação 180° na Vertical
A aproximação 180º na vertical é uma manobra na qual a aeronave é levada para uma posição chave, para
um pouso de precisão, num ponto designado de um campo de pouso auxiliar. Esta manobra é de particular
valor, em caso de pouso forçado, quando a aeronave se encontra com vento de cauda, diretamente acima do
lugar onde se pretende pousar. Para realizar esta manobra, o piloto-aluno deverá voar sobre o eixo da pista no
sentido contrário ao pouso, a 1.000 pés de altura. A 1/3 do término da pista em uso, com uma referência lateral
previamente escolhida, executar o check pré-pouso. Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 110
Km/h, compensando a aeronave. Ao mesmo tempo o piloto deve executar uma curva de 45º para a direita ou
esquerda, dependendo do circuito de tráfego do aeródromo, de forma a ajustar-se no eixo da pista, num tempo
aproximado de 10 segundos. Em seguida, efetuar uma curva de reversão de 135º, a fim de interceptar a
aproximação final, já estabelecendo o ponto de toque da pista. Neste momento, o piloto deve avaliar a
necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais para assegurar uma melhor condição de enquadrar-se na
rampa de planeio. Usar o flap no momento em que julgar que o pouso se encontra assegurado, o que
normalmente ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na aproximação final.
NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para que a
aeronave alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva, o piloto pode efetuar
inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja necessidade, antes da aplicação do flap.
NOTA 2: Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a glissada como
também avaliar a necessidade ou não do uso do flap.
CUIDADO: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para pouso, por causar
grandes esforços estruturais na aeronave.
Erros comuns do piloto-aluno
Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um “embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flap ocasionado aproximação com maior ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer-se de executar o check pré-pouso;
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar a aeronave tocar no ponto desejado;
Tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza a potência no ponto 180º na cabeceira da
pista, acarretando perda desnecessária de altura.
29. Aproximação 360° na Vertical
A aproximação a 360º na vertical é uma manobra em que, a aeronave voando na direção de pouso, é levado
a perna base, para efetuar um pouso de precisão sobre o ponto indicado no campo de pouso, fazendo uma
volta completa de 360º. A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso forçado quando a
aeronave está voando com vento de proa e exatamente sobre o ponto indicado para pousar. Para realizar esta
manobra, o piloto-aluno deverá voar sobre o eixo da pista no sentido do pouso a 1.000 pés de altura. Na
vertical da pista em uso, com uma referência lateral previamente escolhida, executar o check pré-pouso.
Ajustar para velocidade de melhor razão de planeio, 110 Km/h, compensando a aeronave. Ao mesmo tempo o
piloto-aluno deve iniciar 360º de curva, para a direita ou esquerda, dependendo do circuito de tráfego do
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aeródromo, a fim de interceptar a aproximação final. Quando a aeronave estiver 90º com o eixo longitudinal da
pista, deve estabelecer seu ponto de toque.
Neste momento, o piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou frontais para assegurar
uma melhor condição de enquadrar-se na rampa de planeio. Usar o flap no momento em que julgar que o
pouso se encontra assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto em que se enquadrou na
aproximação final.
NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para que a
aeronave alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva, o piloto pode efetuar
inicialmente uma glissada frontal ou lateral, caso haja necessidade, antes da aplicação do flap.
NOTA 2: Na curta final, com ponto de toque já estabelecido o piloto deve desfazer a glissada como
também avaliar a necessidade ou não do uso do flap.
CUIDADO: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para pouso, por causar
grandes esforços estruturais na aeronave.
Erros comuns do piloto-aluno
Executar a perna do vento muito próximo à pista;
Não observar a direção e velocidade do vento acarretando um “embarrigamento”;
Julgar inadequadamente o uso do flap ocasionado aproximação com maior ou menor ângulo de planeio;
Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
Esquecer-se de executar o check pré-pouso;
Prejudicar o pouso no sentido de obrigar a aeronave tocar no ponto desejado;
Tendência de demora a entrar em curva, tão logo reduza a potência no ponto 180º na cabeceira da
pista, acarretando perda desnecessária de altura.
30. Navegações
Navegações (Roteiro Padronizado)
Ao final da fase de Navegação, piloto-aluno deve estar em condição de conduzir a aeronave, através de uma
rota pré-estabelecida com noção real de direção, utilizando os meios de orientação, comparando os pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Material Necessário
Para o planejamento de voo, cálculos de navegação, assim como para eventuais cálculos durante o próprio
voo, o piloto deve utilizar:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Carta WAC, carta CNVM ou ONC;
Cartas de corredores visuais;
Fichas de navegação;
ROTAER;
Computador de voo;
Transferidor Aeronáutico;
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g) Lápis;
h) Borracha;
i) Régua;
Nota: O plotador substitui a régua e o transferidor.
Além dos itens normais da Inspeção Pré-voo, o piloto-aluno piloto deve:
a) Completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima);
b) Levar um litro de óleo reserva;
c) Levar um calço e duas estacas com as respectivas cordas;
Observações a serem seguidas:
a) Calcular todas as distâncias em milhas náuticas;
b) Plotar a navegação sempre de pista para pista, calculando o ponto ideal de descida (TOD), do
nível de cruzeiro para a altitude de tráfego;
c) Escolher, sempre que possível como referência: cidades, estradas, ferrovias, rios, lagos,
represas, etc.;
NOTA 1: O tempo ideal para a escolha das referências, não deve ser inferior a 10 minutos e nem
superior a 20 minutos.
NOTA 2: As referências laterais não devem estar afastadas do eixo da rota em mais de 11NM.
d) Solicitar, na sala AIS, aporte meteorológico (METAR-TAF), assim como NOTAM; das áreas e
aeródromos envolvidos na navegação, para devida análise;
NOTA: Mesmo considerando que o planejamento seja de um voo visual, o piloto-aluno-piloto deve
consultar na sala AIS, carta ERC ou ARC (Carta de Rota ou Carta de Área), para verificar se a rota
planejada não interfere com nenhum espaço aéreo condicionado ou o voo eventualmente, não irá
cruzar com alguma aerovia, ou mesmo na vertical de algum auxílio-rádio.
e) Efetuar o preenchimento do plano de voo e entregar à sala AIS;
NOTA 1: O piloto-aluno-piloto deve iniciar a navegação, sempre que possível, no período matutino,
para maior segurança, por ser menor a probabilidade de condições meteorológicas adversas.
Recalcular a VS e hora estimada de passagem durante o voo, caso haja uma defasagem em mais de
três minutos.
NOTA 2: A cada pouso um instrutor deve comentar a etapa realizada e executar um “briefing” ao
piloto-aluno, para a próxima etapa da Navegação, assim como, verificar autonomia para a próxima
etapa.
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