Ktires - Tire Cornerins Stiffness
PESO DINÂMICO NAS RODAS
KTIRES= Wf - Wr
Caf - Car
TIRE CORNERING STIFNESS
Ang. Esterçamento, 
Sendo:
Vcarac  57,3. L. g K ;
Vcrítica   57,3. L. g K
Veloc. crítica
Veloc. característica
Velocidade, V

57 ,3. L
F
xf
1
R  K . ay
C af
V2
ay
57,3. L. g

K .V 2

1
57,3. L. g
Ganho da Aceleração lateral
Yaw Rate ou Veloc. de guinada
Roll Rate
r  57,3.V
d
W .h1

day kf  kr  W .h1
Ganho do Yaw Rate
r


V
L
2
K .V
1
57,3. L. g
R
Ganho de Yaw Rate, r/
Ganho de guinada x veloc.
Velocidade
crítica
Velocidade, V
Velocidade
característica
Ângulo de Esterçamento

K dado por:
57 ,3. L
1  Fxf
R  K . ay
C af
Cf df Cr dr d
Kcâmber  (
.

.
)..
Caf d Car d day
r .  p
Ksist .dir .  Wf .
Kss
p Caf  Car
Kautoalin.  W . .
L Caf .Ca
Kguin.eixo  Af .Wf  Ar .Wr
Wr Fxr Wf Fxf
Ktração / fren. 
.

.
Car Car Caf Caf
Wf Wr
Kpneus 

Caf Car
Wf 2.b.Fzf 2 Wr 2.b.Fzr 2
Ktransf .lat. 
.

.
Caf
Caf
Car
Car
d
Kgirosc .  (f  r ).
day
Kllt - Lateral Load Transfer
Kllt = Wf . 2bF2zf - Wr 2bF2zf
Caf Caf
Car Car
onde: Fzf . tf = Kf W.h1V2/(Rg) + Wf.hf.V2/(Rg) = M’f
Kf+Kr-Wh1
Fzr . tr = Kr W.h1V2/(Rg) + Wr.hr.V2/(Rg) = M’r
Kf+Kr-Wh1
tf
tr
bitola
Eixo rolamento
Neutral steer line
Lugar geométrico no plano X-Z do
veículo ao longo da qual a força
lateral aplicada não gera guinada.
Static Margin  e
 1  N
SM    
 l  Y




 1  aCaf  bCar
SM   
 l  Caf  Car
C.G
Força
Centrífuga
 
L
 
  a l Caf  b l Car


C

Momentos de Rolamento nos eixos
Eixo traseiro
W .h1.
2
V
2
R. g
V
Mr  kr .
 Wr.hr .
 Fzf .tr
R. g
kf  kr  W .h1
Eixo dianteiro
W .h1.
2
V
2
R. g
Mf  kf .
 Wf .hf .V
 Fzf .tf
R. g
kf  kr  W .h1
Klfcs - Lateral Force Compliance Steer
A = c/Fy
c = Steer angle
Fy = Lateral force
Klfcs = AfWf - ArWr
Kcamber - Camber Thrust
KCAMBER =
(
Cf
df
Caf
d
-
Cr
dr
Car
d
)
d
day
CAMBER PRODUZIRÁ FORÇA LATERAL NA RODA
CONHECIDO COMO “CAMBER THRUST”
Camber - resumo
4º a 6º camber - 1º slip angle (pneu diagonal)
10º a 15º camber - 1º slip angle (pneu radial)
pressão interna - grande influência no C para pneu diagonal
pressão interna - média influência no C para pneu radial
roadload e veloc. - grande influência no C para pneu diagonal e
radial
TERMO DE SEGUNDA ORDEM NA ESTABILIDADE
DIRECIONAL COM EIXO RÍGIDO
Camber na curva
g = b + 
g - ângulo com relação ao
solo total
b - ângulo da roda com
relação ao solo
ay = (d/day)
 - ângulo de rolamento do
veículo
Análise cinemática da suspensão - d (bitola, geometria ang. Rolam.)
d
K Roll Steer - Roll steer
Rola na curva - cinemática suspensão - a na roda
Kroll steer = (f - r) d/day
f = da’f / d

af ’

ay
Roll steer com eixo rígido
Kat - Aligning torque
Kat = W . P . Caf + Car
L Caf . Car
P - pneumatic trail
Efeito understeer
Kstrg - Steering System
Kstrg = Wf rv + P
Kss
Kstrg – Understerr increment (deg/g) devido ao sistema de
esterçamento
r – raio da roda
Kss - rigidez do sistema de direção (direção a roda)
P - pneumatic trail associado com o torque auto alinhante
v - caster ângulo (rad)