Introdução aos Sistemas de
Transporte no Brasil e à logística
Internacional,
Prof.Mario Noda
Antecedentes Geográficos
Brasileiros
O território Brasileiro ocupa uma
área de 8.511.965 km2;
Equivalente a cerca de 47,7 de todo
o continente americano;
As suas fronteiras totalizam 15.179
km.
Características geográficas no norte
O Planalto das Guianas e a Serra
Imeri estendem-se ao norte da
America do Sul, registrando os
pontos mais elevados do Territorio
nacional, oferecendo grandes
dificuldades à sua transposição
terrestre.
Características geográficas do noroeste
 A floresta amazônica adentra os países limítrofes.
 A bacia hidrográfica do Rio Amazonas, com
aproximadamente 24.000 km de vias navegáveis é
o principal meio de transporte e fator de
integração regional.
 Contudo, não alcança as principais cidades e
centros comerciais dos nossos vizinhos além
fronteiras.
 Uma única rodovia liga o Acre à Bolivia.
Características geográficas do Oeste
A Cordilheira dos Andes impõese como um obstáculo natural à
sua transposição terrestre, que
só é possível via Paso de
Mendoza (Argentina).
Características geográficas do Sudoeste
A Planície do Pantanal possui baixa
declividade,
com
enchentes
sazonais.
Todavia, o sistema hidroviário dos
rios Paraná e Paraguai permite a
conexão fluvial com a Bacia do
Prata.
Características geográficas do Sul
As ligações rodoviárias e fluviais
com o Uruguai e a Argentina são
boas, favorecendo as trocas
comerciais
ao
âmbito
do
MERCOSUL.
Características geográficas do Leste
O Oceano Atlântico, nossa grande
fronteira liquida que, ao longo de
um litoral com 7.408 km de
extensão, liga o Brasil aos seus
principais parceiros comerciais.
Vocação Marítima Brasileira
 Como vemos, a geografia aponta para
uma vocação marítima brasileira
 Podemos ainda acrescentar que, a uma
distancia máxima de até 500 km do
nosso litoral (em sua maioria a menos
de 200 km) encontram-se:
Vocação marítima brasileira
 Encontram-se:
 Todas as co9ncentrações urbanas com mais de






1.000.000 de habitantes, à exceção de Brasília e
Manaus.
Todas as refinarias de petróleo, exceto a de Manaus;
95% de toda a produção industrial;
87% do consumo de energia elétrica;
83% de toda a produção do Pais;
78% de todas as receitas da União;
75% das rodovias pavimentadas.
Transportes – Um fator de custo
 Na maior parte das industrias, a atividade
transporte representa um dos elementos mais
importantes na composição do custo logístico.
 Nas nações desenvolvidas, os fretes costumam
absorver cerca de 60% do gasto logístico total e
entre 9% e 10% do produto nacional bruto (PNB).
 Assim, a contratação de serviços de transporte
deve buscar eficiência e qualidade, com base m
relacionamentos de parceria.
Custos de Implantação no Brasil
Custos
aproximados
de
Implantação no Brasil (por km)
Rodovia – R$ 600.000,00;
Ferrovia – R$ 700.000,00;
Hidrovia – R$ 100.000,00.
Comparativos do custo energético
 Qualquer
estratégia
comercial
deve
obrigatoriamente contemplar o fator
economicidade.
 Comprovadamente, um dos fatores de
ganhos em competitividade é selecionar o
modal de transporte que agregue menos
custo ao produto durante o seu percurso.
Comparativos do custo energético
 Um estudo conduzido pela British Chamber
of Commerce em 1997 mostrou que o custo
médio do transporte de uma tonelada de
mercadoria
no
tráfego
marítimo
Inglaterra/Estados
Unidos
é
de
aproximadamente US$ 36,00.
 O custo correspondente no transporte aéreo
é de US$ 1.700,00.
Comparativos do custo energético
 Isso demonstra que o modal aéreo só é viável para
grandes volumes de carga quando:
 a) o tempo de transito for primordial para evitar o
colapso no suprimento deste produto.
 b) o bem for altamente suscetível a perecidade ou
obsoletismo; e
 c) a mercadoria transportada possuir elevado valor
unitário.
TRANSPORTE MARÍTIMO
 LONGO CURSO
 Denomina-se longo curso ao transporte
marítimo internacional, abrangendo
tanto navios que oferecem serviços
regulares (liners) quanto os de rotas
irregulares (tramps).
TRANSPORTE MARÍTIMO
 CABOTAGEM
 É o termo que define o transporte marítimo
ao longo da costa brasileira, de Rio Grande a
Manaus. Embora formalmente incorreto, é
também aceitável denominar como Grande
Cabotagem ao tráfego marítimo extensivo
às Guianas e à Venezuela ou à Argentina e
Uruguai.
DA VELOCIDADE
 CABOTAGEM
 Há
50 anos, os navios desenvolviam
velocidade de cruzeiros médias de 10 nós; os
portos dispunham de equipamentos com
capacidades bastante limitadas e as
operações exigiam enormes equipes de
trabalhadores, tanto a bordo como eem
terra.
CABOTAGEM
 ATUALMENTE
 Atualmente , com imensa capacidade de carga, os
navios superam facilmente 25 nós de velocidade;
operações que demandariam centenas de
trabalhadores e semanas para serem realizadas.
Comumente são executadas por bem menos
pessoas, com o uso de modernos equipamentos,
capazes de gerar produtividade antes insuspeitada.
TRANSPORTE MARÍTIMO
 CABOTAGEM
 Contêineres por hora.
 Como
conseqüência da irreversível tendência
conteinerização, com uma produtividade
média
superior a 45 contêineres movimentadas por hora, ,
deixou de existir o transporte de carga solta fracionada
nos navios, exceto nas rotas para países com baixo
nível de desenvolvimento ou em navios especializados
como, por exemplo, para o transporte de papel,
celulose, produtos siderúrgicos. etc.
SISTEMAS MULTIMODAIS
 PORTO-A-PORTO PARA PORTA-A-PORTA
 Foram implantadas sistemas multimodais
de transporte cruzando continentes,
levando as empresas de navegação a
mudarem o foco os seus negócios, do
transporte porto-a-porto para o transporte
porta-a-porta, muitas vezes associadas a
empresas logisticas de atuação global.
HUB-PORTS - CONCENTRADORES
A idéia hoje predominante é que os
navios de longo curso atraquem
apenas nos
principais portos,
chamadores de concentradores de
carga ou hub-ports.
FEEDER SERVICE
O
abastecimento destes portos ou a
distribuição deles para os menores vem
sendo feito pelo que se convencionou
chamar feeder service, ou seja, transbordo
via cabotagem.
 É facilmente observável que, no Brasil, tal
procedimento
ainda
está
por
ser
implementado.
COMÉRCIO INTERNACIONAL
 Com
a aceleração do comercio
internacional ora verificada, uma
rápida análise nas bandeiras das frotas
mercantes
modernas
poderá
demonstrar que as cinco maiores
potencias marítimas são nações ricas e
desenvolvidas, que juntas controlam
mais de 60% do total de frota mundial.
LINER SHIPPING
 O segmento de serviços regulares liner
shipping compreende o transporte de
carga geral e de contêineres,
respondendo por cerca de 75% dos
frete internacionais e vem sendo
realizado por grandes empresas
mundiais. (P.92 sistema de transporte)
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
 BARÃO DE MAUÁ
 Percebendo que o futuro das nações continentais
passava pelas estradas de ferro, o gênio
empreendedor de Irineu Evangelista de Souza –
Barão de Mauá – implantou em 1845 a primeira
ferrovia do Brasil - a Estrada de Ferro Mauá, com
14,5 km de extensão, ligando a praia da Estrela a
Petrópolis. Obra pioneira.
EXPANSÃO FERROVIARIA
 Entre
1873 e 1889, o Brasil viveu a
expansão ferroviária, que durou até
1930. Nesse período, as ferrovias
desempenharam papel decisivo no
escoamento de produtos agrícolas
brasileiros , sobretudo o café, do
interior para os portos, articulando-se
com a navegação de longo curso.
OS INVESTIMENTOS
Os investimentos e operações eram
privados e independentes entre si,
sendo implantadas com bitolas
diferentes, não interligando os
sistemas ferroviários regionais.
PASSARAM A SER ESTATAIS
 Nas décadas de 30 a 60, as construções
escassearam e as ferrovias passaram a ser
estatais. A partir de 60, a sucessão de
governos militares consolidaram a malha em
poucas empresas publicas e erradicaram os
ramais ineficientes, planejando apenas
projetos considerados estratégicos.
O ADVENDO DAS RODOVIAS
 Com o advento das rodovias, e o inicio da produção de
veículos rodoviários, o fechamento da economia
brasileira em si mesma e o processo de substituição de
importações, havia a necessidade de consolidar o
mercado interno.
 Este papel foi exercido pela necessidade de expansão
do sistema rodoviário, de implantação mais rápida e
barata.
 Motivo, expansão agropecuária, os investimentos
passaram a ser de feitos em caráter governamental.
BITOLAS NO BRASIL
 O fato de existirem no pais ferrovias com bitolas de
1,00 m, 1,435 m e 1,60 m, impossibilita
estabelecimento integrado de fluxos dos
interferroviários para o escoamento de cargas via
ferrovia.
 Isso serviu de embasamento para que algumas
estradas fossem construídas sobre o leito
ferroviário, que foram então desativadas em
beneficio da rodovia.
PRIVATIZAÇÃO SO SISTEMA FERROVIÁRIO
 Com o inicio das privatizações do sistema
ferroviário brasileiro a partir de julho de 1996, este
cenário começou lentamente a ser modificado,
com a injeção de fortes investimentos privados na
recuperação, tanto das vias
permanentes
(dormentes e trilhos) quanto do material rodante
(vagões e locomotivas).
 Alem da implantação de novos terminais e busca
de transferência
entre diferentes bitolas e
interfaces rodo ferroviários
EQUIPAMENTO BIMODAL
O
rodo trilho um equipamento
bimodal dotado de trucks rodoviário e
ferroviário, capaz de sair da linha
ferroviária, passando a transitar pelas
rodovias, ou ainda, transitar por
diferentes bitolas.
CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
 Por suas características operacionais, só
oferece vantagens quando há grande
quantidade de carga a ser transportada a
longas distâncias. Quando exceder a 500 km
este é o parâmetro internacional usual.
 Pg.58 Prof. Noda
TRANSPORTE RODOVIÁRIO – (35)
aulas 13 a 15
 Pode-se afirmar que o transporte
rodoviário do Brasil começou com a
construção, em 1926, da Rodovia RioSão Paulo, única pavimentada até 1940
 Até o inicio da década de 50, as
rodovias existentes no Brasil eram
precaríssimas.
Governo Juscelino 50 anos em 5
 O governo Juscelino criou o slogan 50 anos
em 5, construiu Brasília, trouxe a industria
automobilística para o pais e rasgou estradas
ao longo do território nacional, fomentando
a demanda pelo transporte rodoviário.
 A partir de então a rodovia passou a ser
encarada como fator de modernidade,
enquanto a ferrovia virou símbolo do
passado.
Fundo Rodoviário Nacional
 Com esta criação formado pela arrecadação
do Imposto Único sobre Combustíveis e
Lubrificantes, o setor rodoviário passou a
dispor de um mecanismo de financiamento
sustentado e de longo prazo, garantindo
recursos a fundo perdido para a construção,
pavimentação e conservação de rodovias.
Taxa Rodoviária Única
Ao
longo do tempo outros
mecanismos de financiamento
oriundos da Taxa Rodoviária Única
e dos Impostos sobre o Transporte
de Passageiros e Cargas vieram
agregar-se ao Fundo Rodoviário
Nacional.
INFRA-ESTRUTURA
 A rápida ampliação da infra-estrutura
rodoviária explica-se pelo menor custo
de implantação por quilometro e
menor prazo de maturação do que o
correspondente na malha ferroviária.
 Assim, constituíram diversas empresas
transportadoras.
Proprietários Individuais
 Paulatinamente
alguns proprietários
individuais de caminhões começaram
também a participar deste incipiente
mercado, cobrando mais barato do que
os frotistas e, em alguns casos,
completando-os nos momentos de
pico.
Década de 1970
 No inicio da década de 1970 época da conclusão da
conexão rodoviária entre todas as regiões
brasileiras,
os
interesses
rodoviaristas
robusteceram-se de tal forma que, contrariando os
postulados clássicos do transporte de cargas,
resultaram na subseqüente ocupação de
praticamente toda a malha viária com o transporte
pesado, em detrimento de uma matriz de
transporte mais racional.
Modal Rodoviário
 A incoerência da matriz de transporte
direcionado ao modal rodoviário é tão
grande que, apesar do valor dos pedágios
cobrados nas rodovias serem equivalentes
aos praticados nas excelentes rodovias norteamericanas, ou seja, mais do que compatíveis
com o nível de investimento necessário para
a adoção de concreto nas pistas de rolamento
das rodovias.
Concessionárias
 As concessionárias dos diferentes trechos
insistem na cobertura asfaltica, totalmente
inadequada às temperaturas observadas na
maior parte do pais.
 De um total da pesquisa Rodoviária CNT em
2006, avaliou 84.382 km de rodovias e
apenas 38,4% obtiveram a classificação
regular, 24,4% a classificação ruim e 12,2% a
classificação péssima.
Segurança do Transporte de Carga
 Da pesquisa de 2006 pela Confederação
Nacional do Transporte se conclui que
apenas 25% das rodovias avaliadas
encontra-se em bom estado, o que
compromete
significativamente
a
segurança dos transportes de cargas via
rodoviária no pais.
Condições de segurança
 Tendo por base algumas interpretações dessa
pesquisa pode-se relacionar os seguintes
problemas com relação às condições de segurança
de tráfego:
 54,5% das rodovias apresenta a pavimentação em
estado regular, ruim ou péssimo;
 70,3% apresenta sinalização inadequada;
 12,65% apresenta afundamentos ou buracos no seu
leito.
Lei da balança em 1968
 Em 1968 quando foi aprovado a lei da
balança, o limite era de 5,0 toneladas por
eixo de roda simples. Hoje a carga máxima é
de 6,3 toneladas, com impacto cada vez pior
sobre o estado de conservação das rodovias.
 A pressão pelas montadoras o peso Maximo
que incide sobre cada eixo tem sido
flexibilizado.
Custo médio para restauração
 Segundo o DNER, o custo médio para a
restauração de 1,0 km de estrada é de R$ 100
mil, gerando uma demanda anual de gastos
da ordem de R$ 530 milhões.
 Dependendo do estado da pista, o aumento
no consumo de combustíveis pode chegar a
50%, dobrando o tempo de percurso, sem
falar no aumento do número de acidentes.
Sistema Ferroviário Eficaz
 Quando o pais dispuser de um sistema
ferroviário eficaz interligando todas as
regiões brasileiras, o nível de tráfego
rodoviário pesado poderá ser reduzido,
baixando consideravelmente o custo de
manutenção das estradas e passando a
atender melhor o fluxo turístico.
Características do Transporte Rodoviário
 O transporte rodoviários é um dos mais
simples e eficientes dentre seus pares.
 Sua única exigência é existirem rodovias.
 Porém, este modal apresenta um elevado
consumo de combustível (tonelada de óleo
diesel por quilometro transportado).
 Custos de transportes.
Elevado custo logístico
 Inúmeros estudos internacionais, inclusive
alguns deles ratificados pela Associação
Brasileira
de
Logística,
comprovam
matematicamente que, em distâncias
superiores a um raio máximo de 500 km, o
transporte
rodoviário
torna-se
antieconômico pelo elevado
custo de
consumo energético.
Flexibilidade deste modal
 Por sua elevada flexibilidade, este
modal é indicado para a distribuição
urbana, cujas transferências são
pequenas
distâncias,
além
das
inevitáveis conexões com os demais
modais.
No Brasil - poluição
 No Brasil, a distribuição física ainda é
feita preferencialmente durante o dia,
congestionando as principais artérias
das cidades, aumentando os índices de
poluição, produzindo um desempenho
medíocre e acelerando o desgaste das
frotas.
Países Desenvolvidos
 As grandes metrópoles dos países mais
desenvolvidos , a distribuição física se
dá durante a noite, melhorando o
desempenho das frotas de caminhões,
reduzindo o custo com manutenção e
desafogando o fluxo viário no período
do dia.
Na cidade de São Paulo
Apenas na cidade de São Paulo, o
custo
estimado
dos
congestionamentos de tráfego no
ano de 2006 foi da ordem de US$
386
milhões,
considerando-se
apenas combustíveis e atrasos.
Principais Equipamentos Rodoviários
 Caminhão plataforma: transporte de contêineres
e carga de grande volume ou peso unitário;
 Caminhão baú: estrutura semelhante à dos
contêineres;
 Caminhão tremonha ou basculante: transporte
de carga a granel;
 Caminhão aberto: transporte de mercadorias
não perecíveis e pequenos volumes;
 Continua...
continuação
 Caminhão




refrigerado:
transporte
de
gêneros
perecíveis;
Caminhão tanque: destinado ao transporte de
derivados de petróleo e outros líquidos a granel;
Caminhão grane leiro ou silo: carroceria adequada
para o transporte de graneis sólidos;
Caminhões especiais: podem ser rebaixados e
reforçados para o transporte de carga pesada, possuir
guindaste sobre a carroceria (munk);
Continua...
Continuação...
 Semi-reboque:
carrocerias,
de
diversos tipos e tamanhos, cavalo
mecânico;
 Treminhões: veículos semelhantes às
carretas, seu peso bruto total cerca de
70 toneladas, não podem transitar em
qualquer estrada;
Malha Rodoviária Brasileira
 A malha federal, composta pelas rodovias conhecidas pelo





prefixo BR, compreende:
a) Radiais: começam em Brasília, numeradas de 1 a 100;
b) Longitudinais: sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a
200;
c) Transversais: sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a
300;
d) Diagonais: sentido diagonal, numeradas de 301 a 400;
e) De ligação: unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.
Rodovias federais
 Rodovias federais de integração
destacam-se as seguintes:
nacional,
 BR-101 – cobre o litoral brasileiro cobre de RS a RN;
 BR-116 – cobre do Uruguai a Pernambuco; paralela
à BR-101.
 BR – 153 – a única que atravessa s cinco grandes
micro regiões do pais começa na fronteira com o
Uruguai até PA;
Rodovias Federais de Caráter Regional
 Região Norte – BR – 174, ligando Manaus a
Boa Vista até a fronteira com a Venezuela,
BR 401 em direção a Guiana.
 Região Nordeste – BR 407, ligando BH a PI;
 Região Centro-Oeste – BR – 070 ligando DF
a MT;
 Região Sudeste e Sul, cobrindo todas as
micro regiões.
Malha Rodoviária Internacional
 Continente Americano: o Brasil encontra-se ligado
via rodoviária ao Uruguai, Argentina, Chile através
do Paso de Mendonza, em território Argentino.
 A Argentina se conecta à Bolívia, Paraguai e Chile.
Do Chile até a Venezuela encontra-se a Rodovia
Panamericana.
 Há uma rede interligando Bolívia, Peru, Equador,
Venezuela e Colômbia, com uma interrupção de
aproximadamente 200 km da Colômbia até
Panamá.
America Central
 Do Panamá partem Rodovias integrando os
cinco países da America Central, até o
México.
 A America do Norte possui extensa malha
viária, desde o México até o Alasca.
 África: a Líbia liga-se ao Egito, à Tunísia e à
Argélia, conectando-se via Ro-Ro à Espanha,
através do Marrocos e à França, através da
Argélia.
África
 O comércio exterior da Uganda se processo
via rodoviária pelo Kênia, através do porto
de Mombasa.
 Ruanda e Congo igualmente têm acesso ao
oceano pelo porto de Kerundi, no corredor
norte.
Oriente Médio
 Kuwait, Emirados e Arábia Saudita dispõem
de serviços rodoviários entre si, tendo acesso
à Turquia através da Jordânia, Síria e Iraque.
 Afeganistão e Ira conectam-se à Europa
através da Turquia, ligando ainda ao
Paquistão e à Índia.
 Fim prof. Noda