ALUISIO SOBREIRA
A NOVA LEI DOS PORTOS - ATUALIDADES E TENDÊNCIAS
Contexto da Lei Anterior – Lei nº 8.360/93
A Evolução
Algumas das Principais Alterações
Resultados Práticos
Atualidades e Tendências
A Nova Lei dos Portos
Contexto da Lei Anterior
O Cenário à Época
 Extinção da Portobras no ano de 1990;
 Inibição de investimentos públicos nas Cias. Docas, mormente no
aparelhamento portuário;
 Paralisação/Sucateamento do Parque de Dragagem do Governo;
 Discussão do Projeto de Lei que antecedeu a Lei nº 8.630/93 (2 anos);
 O Processo de Impeachment do Presidente Collor/Assunção do
Presidente Itamar Franco;
 A demanda por Modernização da Infraestrutura do país;
 Aceleração do processo de inserção internacional da economia
brasileira. O Comércio Exterior representava ao redor de 11% do PIB
A Nova Lei dos Portos
Contexto da Lei Anterior
A LEI Nº 8.630/93 – Algumas das Principais Alterações Introduzidas
 A descentralização. A valorização das Companhias Docas;
 A ruptura do modelo até então vigente da Relação Capital-Trabalho,
buscando adequar a nova realidade, com o emprego da evolução
tecnológica no aparelhamento portuário e na navegação, principalmente
na movimentação de contêineres;
 A introdução de Processo Licitatório nos Arrendamentos Portuários
com prazos maiores;
 A saída do ente público das operações portuárias;
 A possibilidade dos Terminais Portuários Privativos operarem cargas
de Terceiros;
 A introdução dos Conselhos de Autoridade Portuária com caráter
deliberativo;
A Nova Lei dos Portos
Contexto da Lei Anterior
A LEI Nº 8.630/93 – Resultados Alcançados
O resultado foi positivo:
 O reaparelhamento portuário tornou-se uma realidade via
investimentos privados;
 Os custos de movimentação de cargas, como via de consequência,
foram reduzidos;
 O País pode atender a evolução da movimentação portuária que
passou da faixa de 300 milhões toneladas, superando 900 milhões de
toneladas no ano de 2013. No caso da movimentação de contêineres,
cresceu alçando 9 milhões TEUS em 2013;
A Nova Lei dos Portos
Contexto da Lei Anterior
A LEI Nº 8.630/93 – Problemas Latentes Não Resolvidos
 A questão da dragagem: Ao vetar o artigo 46, que determinava que a
responsabilidade da execução das dragagens era da União, a atividade
deixou de ser desenvolvida adequada e tempestivamente sem atender a
demanda gerada;
 Os contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 não foram adaptados apesar
de haver sido fixado no texto da Lei um prazo de 180 dias para tal;
 Os Arrendamentos em sua maioria ocorreram na segunda metade da
década de 90 e não foram precedidos de modelagem padronizada. Cada
Cia. Docas modelou o Processo Técnico e Econômico ao seu arbítrio,
 Não houve em paralelo, como no caso das Concessões, uma Lei
Complementar específica para a realização das Licitações. Acabou, como
alternativa, sendo utilizada a Lei nº 8.666/93 que não foi concebida para
tal fim, o que feriu em parte os princípios jurídicos por vezes conflitando
na aplicação da Lei nº 8.630
A Nova Lei dos Portos
A Evolução
O CENÁRIO À ÉPOCA
 A demanda por investimentos governamentais na infraestrutura do país e
de investimentos privados na atualização dos terminais, dentro e fora do
Porto Organizado, continuaram aquém das necessidades;
 A discussão sobre as alterações não passaram pelo Congresso Nacional,
como no caso da Lei nº8.630/93, tendo ocorrido nos dois primeiros anos do
Governo Dilma no âmbito do Poder Executivo;
 Eclodiu a Operação Porto Seguro em Novembro de 2012;
 O Comércio Exterior Brasileiro duplicou sua participação chegando a 23%
do PIB;
 Os navios cresceram de porte e dimensões demandando investimentos
em infraestrutura de acesso e de super estrutura nos terminais;
A Nova Lei dos Portos
A Evolução
A EVOLUÇÃO
 A discussão teve início no âmbito do Governo da Presidente Dilma Rousseff
com a participação de algumas empresas e representantes do setor
portuário nos anos de 2011/2012;
 A edição da Medida Provisória nº 595/2012;
 A apresentação das Emendas Parlamentares (645);
 O Processo Parlamentar de Conversão em Lei;
 A contratação da EBP (Estruturadora Brasileira de Projetos) – Portaria SEP
nº 38/2013 de 15 de Fevereiro de 2013;
 A Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013 e o Decreto nº 8.033 de 27 de junho
de 2013;
 A definição do Modelo de Licitação (4 Lotes de conjuntos de Portos – 165
arrendamentos);
 As Audiências Públicas para os Lotes 1 e 2;
 O posicionamento do TCU em relação aos estudos apresentados pela EBP;
 A regularização dos Arrendamentos Portuários nos Portos Organizados –
Reequilíbrio Econômico Financeiro/Prorrogação de Prazo
A Nova Lei dos Portos
Principais Alterações
Nos Arrendamentos de Terminais em
Portos Públicos o vencedor passou a ser
aquele que ofertar o menor preço e/ou
maior quantidade de carga movimentada
não sendo mais considerada a oferta de
maior valor de Outorga
Os contratos de arrendamentos
anteriores a 1993 (Lei dos Portos)
que estavam vencidos ou prestes a
vencer passaram a ser licitados
Os processos de autorização para
construção e operação de Terminais
Privativos passaram a considerar
preliminarmente o
Anúncio/Chamada Pública, com
presença de processo seletivo
Os Terminais Privados autorizados
passaram a ter liberdade, sem restrições
para movimentar cargas de terceiros,
independente de sua titularidade. Porém
surgiram entraves no processo de
autorização
A Nova Lei dos Portos
Principais Alterações
O poder dos Estados nas administrações
dos Portos Públicos delegados foi
esvaziado com as decisões centralizadas
na SEP, na qualidade de poder
concedente e os Processos de Licitação
de Arrendamentos antes realizados pelas
Cias. Docas para a ANTAQ
Foi Instituído o Programa Nacional
de Dragagem Portuária e
Hidroviária II
Foi mantida a não obrigatoriedade
dos Terminais Privados a contratar
funcionários por meio do OGMO
como ocorre nos Portos Públicos.
O Conselho de Autoridade Portuária
– CAP deixa de ser um órgão
deliberativo e passa a ser um órgão
consultivo.
A Nova Lei dos Portos
Principais Alterações
Foi instituída a Comissão Nacional
das Autoridades nos Portos CONAPORTOS
(Decreto 7.861/2012)
Os Terminais de Uso Privado
passaram a ser autorizados em
duas fases, a primeira simplificada
e a segunda com maior
complexidade
Foi estabelecido o prazo de três
anos para realizar o
empreendimento do Terminal
privado, podendo ser prorrogado
por mais três, porém ao arbítrio do
Poder Concedente - SEP
Foi instituída a figura da garantia
financeira de compromisso para
execução do empreendimento
A Nova Lei dos Portos
Resultados Práticos
Os objetivos pretendidos de atrair investimentos privados e reaparelhar os
portos e terminais, reduzir a burocracia e os custos consequentes e
simultaneamente incentivar e aumentar a competitividade do comércio
exterior brasileiro, até o momento não vem ocorrendo na velocidade
esperada
Com a decisão dos Terminais Privados poderem movimentar livremente
carga de terceiros, foram liberados de imediato os processos que já estavam
em tramitação. Entretanto os novos processos deverão ter uma velocidade
menor.
Face o posicionamento do TCU os novos arrendamentos de áreas e
instalações nos Portos Organizados não evoluíram até o momento. Os
investimentos em ampliações em áreas e instalações portuárias com contrato
em eficácia somente agora deverão velocidade processual em função da
definição da modelagem de reequilíbrio econômico financeiro dos contratos
A Nova Lei dos Portos
Resultados Práticos
Na lista de áreas e instalações portuárias a serem licitadas estão presentes
alguns terminais com contratos anteriores a criação da Lei dos Portos,
(8.630/93), cujos contratos estão vencidos ou prestes a vencer. Condição
com tendência a gerar ação de disputas judiciais.
As Empresas Portuárias (Cias. Docas) perderam a prerrogativa e a
autonomia, bem como a liberdade para firmar contratos. O poder político e
jurídico no setor portuário passou a ser centralizado nas mãos da SEP, na
medida que passa a ser isoladamente o Poder Concedente e, em menor
medida, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que
executará as licitações. Este fato levou a vivenciarmos um período de
acomodação com o Novo Marco Regulatório, o que também está
impactando o tempo de implementação da nova Lei.
A Nova Lei dos Portos
Atualidades e Tendências
 O motivo aparente do descolamento temporal na implementação da nova Lei devese a amplitude e a complexidade para o entendimento do novo contexto legal e da
absorção pelo mercado das alterações ocorridas. Um expressivo número de
investidores que atuam ou pretendem entrar no segmento aguardam a
regulamentação e os resultados do TCU no tocante aos novos arrendamentos;
 O entendimento é que teria sido mais palatável o aprimoramento da legislação
anterior. Ocorre que o novo arcabouço jurídico é um fato irreversível e portanto como
tal deve ser considerado e obedecido.
 O que fazer para superar os entraves existentes e agilizar a implementação da
nova Lei é a questão que se coloca. A crítica construtiva deve ser dever de todos e
considerá-las uma posição de Governo. O entendimento é que este será o melhor
caminho para tal.
A Nova Lei dos Portos
Atualidades e Tendências
 O risco aparente de frustração dos objetivos que levaram às alterações do Marco
Regulatório tende a ser superado a médio e longo prazos;
 A complexidade dos processos de arrendamento de áreas e instalações no Porto
Público e nas autorizações de Terminais de Uso Privado tende a ser resolvida a
curto prazo;
 A possibilidade de disputas judiciais nos contratos anteriores a Lei nº 8.630/93
deve ser materializada logo após o lançamento dos respectivos Editais;
 A materialização da curva de aprendizado pelos interessados em investir na área
deverá auxiliar a curto e médio prazos na atração de investimentos;
 A insuficiência dos investimentos governamentais em infraestrutura (terrestre e
aquaviária) tanto em velocidade como na disponibilidade de recursos financeiros
tem de a continuar impactando negativamente na atividade e na competitividade
do Comércio Exterior Brasileiro;
A Nova Lei dos Portos
Atualidades e Tendências
 A possibilidade de superação a curto prazo dos entraves que levaram ao
posicionamento contrário do TCU tende a liberar os Processos de Novos
Arrendamentos;
 A adoção de novas poligonais de Portos Organizados tendem a liberar áreas
para a implantação de novos terminais privados (TUP´s) e de Estações de
Transbordo de Cargas (ETC´s), via redução das áreas de Portos Organizados;
 A definição do modelo de aplicabilidade do conceito de Fluxo de Caixa Marginal
nos processos de reequilíbrio econômico financeiro de contratos existentes, ao
permitir a prorrogação dos atuais contratos, resultará na atração de
investimentos do setor privado;
 A definição da manutenção do Ministro da SEP (Antonio Henrique), por sua
postura, conhecimento econômico e sempre disponível ao diálogo, vem se
tornando um fator positivo para agilização da implementação da nova Lei e
superação dos problemas então existentes;

A recente confirmação dos 3 Diretores da ANTAQ (Mario Povia, Fernando
Fonseca e Adalberto Tokarski), todos técnicos e profundos conhecedores do
segmento com Mandatos que ultrapassam o ano eleitoral em curso, constitui-se
em uma garantia qualidade e isenção na regulação dos Contratos.
A Nova Lei dos Portos
Atualidades e Tendências
Obrigado !!
Aluisio Sobreira
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