UNIJUI – UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL
DACEC – DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTÁBEIS,
ECONÔMICAS E DE COMUNICAÇÃO
CURSO DE ECONOMIA – CAMPUS IJUI
MILTON RUPPENTHAL
DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL
Ijuí/RS, julho de 2012
MILTON RUPPENTHAL
DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL
Monografia submetida à apreciação
de
banca
examinadora
do
Departamento de Economia, como
exigência parcial para obtenção do
grau de bacharel em Economia.
Orientador:
Prof.
Dr.
Dílson
Trennepohl
Ijuí/RS, julho de 2012
MILTON RUPPENTHAL
DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL
Monografia apresentada ao Curso de Economia – Área das Ciências Sociais
Aplicadas, da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul –
UNIJUÍ como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Economia.
________________________________________
Prof Dr. Dilson Trennepohl – Orientador (UNIJUÍ)
_______________________________
Prof Dr. David Basso (UNIJUÍ)
Aprovado em ____ de _____________de _______.
Agradecimentos:
Agradecer a Deus pela oportunidade de poder
concluir esta etapa acadêmica, um sonho idealizado
há muito tempo e que agora se concretiza.
Agradecer a minha mãe Elsi pelo esforço e sacrifício
que fez para que eu pudesse estudar.
Agradecer a minha esposa Silvete, meus filhos
Macsuel e Ericson pela paciência e incentivo tão
importantes para a conquista do meu objetivo.
Agradecer ao professor Dr. Dilson Trenephol meu
orientador pelo auxílio e pelas recomendações
dadas para a melhor elaboração do estudo, a Unijuí
e aos demais professores que contribuíram na
minha formação.
Agradecer a Universidade Estadual do Mato Grosso
(UNEMAT) e aos professores que muito contribuíram
para a minha formação acadêmica.
Por fim agradecer a todas as pessoas que me
incentivaram e me ajudaram nesta caminhada e se
sentem felizes com o objetivo que estou alcançando.
RESUMO
O presente trabalho visa abordar a questão do transporte ferroviário de cargas no
Rio Grande do Sul, desde a sua implantação, com a construção da primeira ferrovia,
ligando Porto Alegre a são Leopoldo e posteriormente Novo Hamburgo, até a
concessão a iniciativa privado nos anos 90, por trinta anos e que já se estende por
quinze anos, apresentar os resultados obtidos com a privatização, bem como
apresentar as expectativas do setor para os próximos anos. O estudo mostra as
várias etapas que o sistema de transporte de cargas do Rio Grande do Sul cumpriu,
com o início das construções das principais ferrovias, no final do século XIX e início
do século XX, projetos ambiciosos, mas que nem sempre, conseguiram ser
cumpridos, como desejavam seus idealizadores, no entanto, cumpriram um papel
muito importante para a economia gaúcha. Quase todas as linhas e ramais foram
desativados no final dos anos sessenta e início dos anos setenta, com a prioridade
que a partir já de 1950 começou a ser dada ao sistema rodoviário. Passou por um
longo período com baixos investimentos pelo governo federal que era o detentor do
sistema através da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), culminando nos anos 90
com a impossibilidade por parte da RFFSA de gerar recursos suficientes para a
cobertura dos serviços da dívida contraída. Com muitas dificuldades na manutenção
do sistema ferroviário, já que o governo não dispunha de recursos para investir,
restava à opção de incluir a RFFSA no programa nacional de desestatização (PND)
e assim dar condições para que as linhas férreas pudessem ser leiloadas e
concedidas a iniciativa privada. Coube então a América Latina Logística o direito de
explorar os 3.259 km de linhas e ramais existentes no Rio Grande do Sul, através de
um contrato de concessão e arrendamento ajustado com o governo federal. As
principais metas contratuais eram o aumento do volume de transporte e a redução
no nível de acidentes. No trabalho também são apresentados estudos para
implantação de novas ferrovias com integração dos governos estaduais do Mato
Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, como a Ferrosul. Além
disto, estão previstos por parte da ALL grandes volumes de investimentos, na
melhoria, ampliação e reativação de linhas e ramais bem como investimentos
previstos na ampliação do porto de Rio Grande, mostrando que existem
perspectivas promissoras para a melhoria na infraestrutura e logística de transportes
de carga via ferrovia no RS e também no País.
Palavras Chave: Transporte ferroviário, Privatização, concessão, América Latina
Logística (ALL), Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Governo, investimentos.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 07
1 HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO............................................ 10
1.1 OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL BRASILEIRO ............................................................ 10
1.2 A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL ......................................................................................... 10
1.3 A PRIMEIRA FERROVIA NO RIO GRANDE DO SUL .................................................................... 11
1.4 AS FERROVIAS NO RIO GRANDE DO SUL, CONSTRUÇÕES E LIGAÇÕES: .................................... 12
1.4.1 Ferrovia Rio Grande – Bagé – São Gabriel e Cacequi – 1867 – 1871 – 1873 – 1884 – 1900...... 12
1.4.2 Ferrovia Rio Pardo – Santa Cruz do Sul – 1871 – 1873 – 1905 ............................................... 13
1.4.3 Ferrovia Porto Alegre – Uruguaiana – 1871 – 1873 – 1909 - 1911 ......................................... 13
1.4.4 Ferrovia São Jerônimo – São Lourenço – Lavras – Fazenda do Leão – 1873 – 1919 ................ 14
1.4.5 Ferrovia Barra Do Quarai – São Borja – 1877 – 1913 ............................................................ 14
1.4.6 Ferrovia Santa Maria – Cruz Alta – Passo Fundo – Rio Uruguai – 1889 – 1910 ....................... 15
1.4.7 Ferrovia Monte negro – Caxias – 1898 – 1910...................................................................... 15
1.5 ARRENDAMENTO E UNIFICAÇÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO RIO GRANDE DO SUL ........... 15
1.6 A ENCAMPAÇÃO E O ARRENDAMENTO DA REDE ................................................................... 17
2 PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DOS ANOS 90 DESESTATIZAÇÃO DA RFFSA: PRINCIPAIS ASPECTOS
E PRIMEIROS RESULTADOS ......................................................................................................... 19
2.1 ASPECTOS DA DESESTATIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL .......................................... 19
2.2 A QUESTÃO DOS EMPREGADOS............................................................................................. 21
2.3 A CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO GRANDE DO SUL ...... 22
2.4 EXTENSÃO DA MALHA PARA CONCESSÃO: ............................................................................. 22
2.5 PRINCIPAIS MOTIVOS ALEGADOS PARA A CONCESSÃO DAS MALHAS FERROVIÁRIAS .............. 23
2.6 MODELAJEM DA CONCESSÃO ................................................................................................ 23
3 O PERÍODO DE OPERAÇÃO DA AMERICA LATINA LOGÍSTICA – ALL ............................................ 26
3.1 O INÍCIO DAS ATIVIDADES DA ALL.......................................................................................... 26
3.2 O CRESCIMENTO DA EMPRESA .............................................................................................. 29
3.3 ALL É A MAIOR COMPANHIA DE LOGÍSTICA INDEPENDENTE DA AMÉRICA LATINA .................. 29
3.4 ARRENDAMENTO DOS ATIVOS DA DELARA LTDA EM 2001 .................................................... 30
3.5 RESULTADOS DO QUARTO TRIMESTRE DE 2011 E DO ANO DE 2011 DA ALL ............................ 33
3.6 INVESTIMENTOS DA ALL PARA OS PRÓXIMOS ANOS NO RIO GRANDE DO SUL: ....................... 37
3.7 A ESTRUTURA FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA DE 1997 A 2009 DO RIO GRANDE DO SUL ............ 37
4 SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA OS PRÓXIMOS
ANOS: ........................................................................................................................................ 39
4.1 ESTUDOS DEFINEM LIGAÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL ATÉ RIO GRANDE .............................. 39
4.1.1 Primeiro estudo de ligação ferroviária até o Porto do Rio Grande é do final dos anos de 1970
.................................................................................................................................................. 41
4.2 VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO ......................................................................... 42
4.3 SEMINÁRIO DEBATE FORTALECIMENTO DOS PROJETOS FERROVIÁRIOS NO SUL DO PAÍS ........ 43
4.4 SEMINÁRIO SOBRE DESENVOLVIMENTO DE FERROVIAS NO RS, PARTICIPAÇÃO DA ANTF E ALL
................................................................................................................................................. .44
4.4.1 De novo nos trilhos: transporte ferroviário avança no RS .................................................... 45
4.5 SEMINÁRIO NACIONAL SOBRE TRANSPORTE FERROVIÁRIO, CONDIÇÕES E PERSPECTIVAS PARA
A FERROVIA DO RIO GRANDE DO SUL E DO BRASIL ..................................................................... 48
4.5.1 O Descalabro da Privatização e o Novo Modelo Ferroviário ................................................. 48
4.5.2 Os Contratos De Concessão Das Ferrovias No Brasil............................................................. 51
4.6 A FERROSUL .......................................................................................................................... 53
4.6.1 Ações em andamento: ........................................................................................................ 54
4.6.2 Assinado acordo sobre trecho da ferrovia norte-sul............................................................ 55
4.7 Privatização das ferrovias - para inglês ver ............................................................................ 56
4.7.1 Carta dos Desenvolvimentistas - Contra o desmonte do Transporte Ferroviário Brasileiro .... 57
CONCLUSÃO ..................................................................................................................................60
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................................63
7
INTRODUÇÃO
O transporte ferroviário de mercadorias no Rio Grande do Sul, tema desta
pesquisa é de fundamental importância para o desenvolvimento do Estado e
também do país, pois o Estado é um grande produtor de alimentos e também de
outros produtos utilizados para a exportação.
No entanto o sistema precisa ser mais eficiente e possibilitar condições para
que também os pequenos produtores de todas as regiões possam ter a
oportunidade de usar os benefícios do transporte ferroviário para transportarem suas
safras e mercadorias, isto diminuiria consideravelmente os custos de transporte a
estes produtores, bem como daria a condição necessária para que eles pudessem
escoar as suas produções para centros maiores de consumo e obterem um maior
valor agregado sobre os mesmos.
No decorrer da pesquisa percebe-se que da forma como o sistema foi
privatizado e está funcionando não há muitas expectativas para que se possa ver a
eficiência necessária implantada no sistema, pois a empresa autorizada a explorar
as linhas e ramais investe naquelas que lhes dão um maior resultado econômico, a
não ser que o próprio Estado efetive algumas ações que vem projetando para os
próximos anos.
O presente trabalho tem por objetivo principal estudar o processo de
privatização do sistema ferroviário de mercadorias do Rio grande do sul, em relação
ao cumprimento de cláusulas contratuais, podendo assim entender o por quê das
prioridades de investimentos dadas pela Empresa América Latina Logística (ALL)
até hoje e também as previstas para os próximos anos.
Inicialmente faz-se um apanhado histórico do desenvolvimento do sistema
ferroviário, desde o surgimento da primeira ferrovia no mundo com o inglês George
Stephenson (1781-1848), passando pela construção da primeira ferrovia no Rio
Grande do Sul, seguindo com a construção das demais ferrovias, com suas ligações
possibilitando o intercâmbio comercial entre os municípios das principais regiões
produtoras do Estado, bem como a condição para o escoamento da produção para
outros centros, via Porto de Rio Grande.
Percebe-se desde a implantação que o sistema ferroviário do Rio Grande do
Sul, teve períodos de desenvolvimento até 1950, a partir daí o modelo passou a ser
substituído pelo modelo rodoviário. O governo brasileiro decidiu com base em
8
estudos pela unificação administrativa da malha ferroviária nacional, criando a Rede
Ferroviária Federal S/A (RFFSA), com a finalidade de administrar, explorar,
conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro no Brasil.
O segundo capítulo trata da questão da privatização com a criação da RFFSA
que passou a ser a responsável pelo sistema ferroviário, não só nacional como
também no Rio Grande do Sul, pela opção do Governo Federal pelo sistema
rodoviário, os investimentos na rede ferroviária foram diminuindo cada vez mais,
chegando a uma situação insustentável nos anos 90, obrigando o Governo a incluir
o sistema ferroviário no programa nacional de desestatização (PND), sendo o
primeiro setor de serviço público a ser privatizado.
A malha Ferroviária do Rio Grande do Sul foi arrematada pela Ferrovia Sul
Atlântico S.A, mais tarde denominada América Latina Logística (ALL) que recebeu
3.2 mil quilômetros de linhas e ramais para administrar. A prioridade do governo
nesse processo era melhorar a qualidade de serviço público de transporte ferroviário
de carga, exigindo das concessionárias em vez de investimentos predefinidos,
apenas como obrigação ao atendimento de metas de desempenho e as duas metas
de desempenho a serem atendidas concomitantemente eram: o aumento do volume
de transporte e a redução do nível de acidentes, dando total liberdade para as
concessionárias investirem em recuperação, melhorias e modernização de ativos
que lhes desse maior rentabilidade no negócio.
O
terceiro
capítulo
apresenta
as
características
do
processo
de
desenvolvimento e os resultados já obtidos da empresa que assumiu o sistema
ferroviário do Rio Grande do Sul, a partir de março de 1997, a ALL, e mostra que ela
não só vem cumprindo as metas exigidas em contrato, como já é a maior companhia
de logística independente da América Latina, cobrindo 80% das exportações
agrícolas do Brasil, 78% das exportações agrícolas da America do Sul e 65% do PIB
do Mercosul. O desempenho financeiro desde o inicio das operações, até o ano de
2011, subiu de 194 milhões para 3.676 bilhões, um crescimento de 1.794,85% em
sua receita bruta consolidada num período de 15 anos.
Novos investimentos estão previstos em ferrovias no Rio Grande do Sul pela
ALL, que pretende investir mais de 100 milhões nos próximos três anos em
reativação de linhas e ramais que venham a se tornar novamente rentáveis e
também em modernização e melhorias na infraestrutura de transporte em geral, bem
9
como investimentos na ampliação da capacidade de recebimento de vagões no
Porto de Rio Grande.
No quarto capítulo aborda-se a situação atual e as perspectivas de
investimentos para os próximos anos Também dos governos dos Estados do Rio
Grande do Sul Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, que estão
empenhados na construção da Ferrosul, ferrovia de integração do Sul, que ligara O
Mato Grosso do Sul até o Porto de Rio Grande, passando pelo Paraná e Santa
Catarina.
São apresentadas algumas críticas à forma como o sistema vem se
desenvolvendo, inclusive com acusações ao governo federal que segundo alguns
órgãos e entidades, não vem fiscalizando devidamente o cumprimento de metas por
parte da ALL e também a crítica se estende pela ineficiência do sistema em não
atender a todas as regiões do Estado.
10
1 HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A era das ferrovias no mundo teve início com a construção da primeira
locomotiva pelo inglês George Stephenson (1781-1848) que apresentou sua
primeira locomotiva em 1814, tendo em vista as necessidades de transportar o
grande volume de mercadorias que eram produzidas, a partir da revolução industrial,
em grandes fábricas e não mais em pequenas fábricas dispersas.
Num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20
quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a
primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da
locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Na segunda metade do século XIX, já havia na Europa aproximadamente
3.000km de ferrovias e 5.000km nos Estados Unidos.
1.1 OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL BRASILEIRO
As primeiras iniciativas relativas a construção de estradas de ferro no Brasil,
para interligar as diversas regiões do pais, ocorreram em 1828, quando o governo
autorizou por carta de lei a construção e exploração de estradas em geral. Com a
edição da lei nº101, de 31 de outubro de 1835, o governo autorizou a concessão
com privilegio de exploração de 40 anos para as empresas investidoras, porém não
alcançando o êxito esperado, tendo em vista a baixa expectativa de lucro dos
investidores.
Até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte das mercadorias era feito
em lombos de burros, naquela época os portos de Parati e Angra dos reis,
exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do vale do Paraíba, da
mesma forma os produtos exportados pelo porto de santos, também eram
transportados em lombos de burros.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual
vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram
prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em
construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
1.2 A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, patrono do ministério dos
transportes, nascido em Arroio Grande no RS, construiu os primeiros trilhos em
11
terras brasileiras e a primeira locomotiva, denominada Baronesa, no ano de 1852,
ligando no Rio de Janeiro, o porto de estrela situado no fundo da Baia de Guanabara
e a localidade de Raiz da Serra, em direção a cidade de Petrópolis, com uma
extensão de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de
abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde
o nome de Barão de Mauá. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das
modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação
intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da
Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o
trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a
Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial
Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
1.3 A PRIMEIRA FERROVIA NO RIO GRANDE DO SUL
A primeira ferrovia construída no Rio Grande do Sul foi à estrada de ferro
Porto Alegre a Novo Hamburgo, Um grupo empresarial britânico representado pelo
Sr. John Mac Ginity foi o vencedor com um projeto que previa a construção de uma
linha férrea entre Porto Alegre e Novo Hamburgo em duas etapas. Na primeira fase,
em três anos, a linha ligaria Porto Alegre a São Leopoldo e posteriormente, em mais
dois anos, chegaria ao então povoado de Novo Hamburgo em um percurso que
totalizava 43 quilômetros.
Começou a ser construída em 26 de novembro de 1871 para possibilitar o
escoamento da produção agrícola do Vale dos Sinos, zona de colonização alemã.
Os objetivos da imigração estavam plenamente justificados porque São Leopoldo se
transformara num verdadeiro celeiro e também no epicentro do processo de
ocupação dos vales e encostas da serra.
Os principais produtos cultivados pelos colonos alemães foram o milho, o
feijão preto, a batata inglesa, a mandioca, o fumo, a cana de açúcar, a alfafa e a
cebola. Nas colônias italianas dois produtos destacaram-se ,o trigo e a uva.
No dia 14 de abril de 1874 foi inaugurada primeira etapa da construção da
ferrovia E compreendia as estações de Porto Alegre, Canoas, Sapucaia e São
Leopoldo. Somente em 1876 é que foi inaugurada a estação de Novo Hamburgo.
Com isso se completava o traçado previsto inicialmente. A companhia deu por
encerradas as obras no dia 08 de maio de 1877.
12
O prolongamento da linha de Novo Hamburgo até Taquara, com uma
extensão de 46 km, foi inaugurado em 15 de agosto de 1903, formada pelas
estações intermediárias de Hamburgo Velho, Canudos, Campo Bom, Sapiranga,
Amaral Ribeiro, Nova Palmeira, Campo Vicente e Parobé. Encurtou as distancias,
acelerou o comércio e a produção e alterou a paisagem de forma bastante
significativa.
O controle da estrada de ferro coube ao grupo Inglês, durante 30 anos,
quando daí foi encampado pela união, após a encampação a estrada foi transferida
para um grupo constituído por capital belga, com o nome de Compagnie Auxiliare
des Chemins de Fer au Brésil, posteriormente, em 1920 a velha e pioneira estrada
de ferro foi incorporada pela Viação Férrea do Rio Grande do sul (VFRGS), em 1922
a estrada foi prolongada até canela, investimento bancado pelo empresário João
Corrêa Ferreira da Silva, a linha contava então com 149 km de extensão e trinta
estações.
A desativação desta estrada ocorreu por etapas. Em março de 1963 o trecho
entre Novo Hamburgo e Canela foi suprimido, em 1965 o trecho entre a Estação Rio
dos Sinos e Novo Hamburgo foi desativado. O movimento de trens entre esteio e
São Leopoldo foi paralisado em 1980 e finalmente, em 1982 a ferrovia foi totalmente
desativada. os motivos da desativação foram os de ser a estrada antieconômica.
Atualmente, o Trensurb realiza o mesmo trajeto entre Porto Alegre e Novo
Hamburgo que a velha ferrovia iniciou fazendo há 137 anos. Isto somente comprova
o acerto histórico e a correta decisão política que foi a implantação desta estrada de
ferro pioneira.
1.4 AS FERROVIAS NO RIO GRANDE DO SUL, CONSTRUÇÕES E LIGAÇÕES:
1.4.1 Ferrovia Rio Grande – Bagé – São Gabriel e Cacequi – 1867 – 1871 – 1873
– 1884 – 1900
Por iniciativa do governo imperial em 1867, foi concedido a firma cunha plant
Cia a construção e exploração por 90 anos desta via férrea, partindo de Rio Grande
para atingir os terrenos carboníferos de Candiota, entre os rios Camaquã e
Jaguarão, onde hoje se encontra localizado, aproximadamente a usina termoelétrica
de Candiota. No entanto esta concessão caducou em 1872, após varias
13
prorrogações. Outras tentativas ocorreram para dotar a região de uma ferrovia,
também frustradas.
Em março de 1881 a Conpangnie Imperiale de Chemins de Fur do Rio
Grande do Sul, depositava no banco de Paris o valor necessário de capital
autorizado e também requeria permissão do governo para funcionar no Império e, ter
assim, os juros correspondentes à percentagem atingida pelas cotas depositadas.
Esta autorização foi objeto do decreto 8.264 de 24/09/1881 e, a 27/11/1881,
tinham inicio assim os trabalhos de construção. Essa companhia fez fusão com a
southern Brasilian Rio Grande do Sul Railway company em 24/12/1881,em 2 de
dezembro de 1884 era inaugurada a ferrovia Rio Grande Bagé.
A construção do trecho Bagé a Cacequi não teve um andamento continuado,
houve um período de paralisação dos trabalhos de execução, agravado pela
revolução federalista.
Vencendo dificuldades de toda a ordem conseguiram os construtores
inaugurar a 24/08/1896, o trecho de cacequí a São Gabriel, a 3 /12/1896 o de Bagé
a São Sebastião, e a 8/10/1900 o trecho de São Sebastião a São Gabriel.
A extensão era então de 490,04km, ligando a região fronteiriça ao porto
marítimo de Rio Grande. As obras iniciadas em 1867, concretizaram-se somente em
1900, gastou-se assim 33 anos para a completa conclusão dessa ferrovia.
1.4.2 Ferrovia Rio Pardo – Santa Cruz do Sul – 1871 – 1873 – 1905
O progresso alcançado com a construção da ferrovia Porto Alegre a Novo
Hamburgo, entusiasmou os poderes públicos e os construtores a construir novas
ferrovias e diversos contratos foram autorizados. Assim tratativas para a construção
da ferrovia Rio Pardo – Santa Cruz do Sul iniciaram-se em 1871, mas só se iniciou
de fato a construção dessa ferrovia em 16/08/1899, sua inauguração ocorreu em
15/11/1905 medindo 31,099km. foi extinta em 1964 pela R.F.S.A considerada como
antieconômica.
1.4.3 Ferrovia Porto Alegre – Uruguaiana – 1871 – 1873 – 1909 - 1911
A primeira iniciativa oficial para comunicar a cidade de Santa Maria à Porto
Alegre, surgiu com a lei 774 de 4/05/1871 da assembleia legislativa provincial.
Entretanto posteriormente uma providencia de maior alcance do governo Imperial
expedida em 10/09/1873 pelo decreto 2.397, segundo o qual a assembleia geral
14
autorizava a construção de linhas férreas ligando a região da fronteira ao litoral e à
capital da província do RS.
Em dezembro de 1873, através do decreto número 5.500, eram aprovadas as
condições do contrato para a exploração e estudos da linha Porto Alegre –
Uruguaiana. A estrada constaria das quatro secções seguintes:
1º Porto Alegre à Cachoeira, passando por santo Amaro e Rio Pardo;
2º Cachoeira a Santa Maria ou à São Gabriel;
3º Santa Maria ou São Gabriel à Alegrete;
4º Alegrete a Uruguaiana.
A ferrovia teve suas obras efetivamente iniciadas em 21/12/1877 e sua
conclusão em 28/01/1911, totalizando 34 anos, tendo um total de 710,22km de
extensão.
1.4.4 Ferrovia São Jerônimo – São Lourenço – Lavras – Fazenda do Leão –
1873 – 1919
Teve seu inicio com a construção de 13 km entre as minas e a vila são
Jerônimo, inaugurados em 19/07/1873 e sua conclusão em 1919, contando então
com 62 km, embora estivesse em tráfego nessa época, somente o trecho entre as
minas de Butiá e o Porto de Arroio Grande.
Em março de 1963 a Viação férrea do Rio Grande do Sul deixou de
administrar a estrada de ferro que atendia ao transporte de carvão sob a
administração do plano do carvão Nacional.
Por resolução do presidente da R.F.F.S.A. nº174/1968 foi determinada a
erradicação da estrada de ferro Jacuí.
1.4.5 Ferrovia Barra Do Quarai – São Borja – 1877 – 1913
Para atender motivos de ordem estratégica e pareceres de autoridade
militares o governo Imperial autorizou em 1877 o inicio de estudos técnicos para a
construção dessa ferrovia.
Após várias prorrogações, o primeiro trecho foi inaugurado em 20/08/1887,
ligando Quarai – Uruguaiana, de Uruguaiana a Ibicuí em 2/07/188 e de Ibicuí a Itaqui
em 30/12/1888, a total conclusão da obra ocorreu no ano de 1913, com a extensão
total de 291,754km, pela empresa Brasil Great Southern Railway CompanY Ltda
(BGS), a quem coube a exploração da ferrovia até 1924, quando foi suspenso o
15
contrato devido as más condições financeiras da empresa e as más condições de
material fixo e rodante, passando a ser administrada pelo governo federal.
Devido à baixa densidade de tráfego dessa linha e os resultados negativos de
sua exploração, o governo resolveu promover a erradicação, através do decreto lei
nº 58.992 de 4/08/1966.
1.4.6 Ferrovia Santa Maria – Cruz Alta – Passo Fundo – Rio Uruguai – 1889 –
1910
O decreto de concessão para o inicio da construção dessa ferrovia foi
assinado em 9/11/1989 e posteriormente outros decretos foram assinados para a
construção de diversos ramais que formam essa ferrovia.
A inauguração do trecho Santa Maria – Crua Alta ocorreu em 1894, em
31/05/1897 foi inaugurado o trecho Pinheiro Marcado à Carazinho e em 31/01/1898
a secção restante até Passo Fundo, contando com 16 estações e, somando, desde
Santa Maria, a extensão de 355 km.
Em 23/03/1911, inaugurava-se a seção Cruz Alta – Ijuí, em 24/04/1915 a de
Ijuí Catuipe, em 10/07/1937 a de Giruá – Esquina e, em 1/01/1940 a de Esquina –
Santa Rosa. A extensão total da linha Santa Maria – Marcelino Ramos era em
31/12/1968 de 509,80km.
1.4.7 Ferrovia Monte negro – Caxias – 1898 – 1910
As primeiras providências para a construção deste ramal datam de 1898,
porém como um traçado que seria em prolongamento, até Caxias do Sul da Estrada
de ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo.
Em 7/09/1904, o traçado foi alterado, partindo à margem direita do rio caí, em
Montenegro, daí seguindo, até encontrar o traçado primitivo no divisor de água dos
rios cai e taquari.
Coube a Companhia Auxiliaire a conclusão das obras desta ferrovia em
31/05/1910.
1.5 ARRENDAMENTO E UNIFICAÇÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO RIO
GRANDE DO SUL
Foi assinado em 19/06/1905 o novo contrato com a Cia Auxiliaire para unificar
a rede ferroviária do RS.
16
Eram as seguintes as obrigações principais impostas pelo contrato, à referida
Companhia:
Arrendar as linhas de:
Margem do Taquari – Cacequi (Federal);
Cacequi – Bagé (Federal);
Rio Grande – Bagé (Federal);
Santa Maria – Passo Fundo (Federal);
Porto Alegre – Novo Hamburgo (Estadual).
Novo Hamburgo – Taquara (Estadual)
Construir ou terminar as construções das linhas de:
Cacequi – Uruguaiana (Federal);
Entroncamento san’Ana (Federal);
Margem do Taquari – Neustadt (rio dos sinos) (Federal);
Couto a Santa Cruz (Estadual;
Montenegro – Caxias (Estadual).
Resumindo:
Linhas Federais em tráfego................... 1.243,50km
Linhas Federais a construir...................... .496,47km
Linhas Estaduais em tráfego.................... 88,00km
Linhas Estaduais a construir.................... 146,93km
__________
Total............................................... 1.974,80km
Pelas Cláusulas contratuais, as construções das novas linhas e a conclusão
das já iniciadas deveriam ficar prontas até 1/12/1907. O contrato tinha a duração de
53 anos e deveria terminar em 1958.
A Companhia Auxiliare foi administrada pelos belgas até 1911, quando em
razão do maior número de ações, os americanos passaram a dirigi-la, vigorando até
1919, quando novamente os belgas reassumiram a direção da empresa.
Foi também nesse ano que se iniciou o processo de rescisão do contrato com
a Auxiliaire e a encampação das linhas férreas por parte do governo federal e o
arrendamento ao governo do Estado do RS.
17
1.6 A ENCAMPAÇÃO E O ARRENDAMENTO DA REDE
A Rede de Viação Férrea do Rio Grande Do Sul atingiu o ano de 1914 em tão
precárias condições que os serviços de transportes deram lugar a reclamações de
toda ordem e surgiram de todos os pontos do Estado.
Havia completa irregularidade na marcha dos trens, a circulação de
mercadorias estava ameaçada de paralisação e os acidentes verificavam-se
diariamente. Para agravar a situação irrompia, em 1917 com grande violência a
greve dos ferroviários, com apoio da população Rio-grandense.
Lutando contra todos estes problemas e outros que se sucederam a empresa
responsável pelo sistema ferroviário do RS, não conseguiu resolver estas
adversidades e foi então que o Governo do RS, sob a presidência do SR. DR.
Borges de Medeiros, resolveu encarar o problema de frente, propondo ao Governo
Federal a encampação do sistema.
Tendo na presidência da república o DR. Epitássio da Silva Pessoa, após
vários entendimentos, promoveu um acordo com a Companhia Auxiliaire, encampar
as linhas de sua propriedade e arrendar toda a rede ao Estado.
Um dos primeiros atos do governo do Estado, após o arrendamento da rede
ferroviária, foi a nomeação da nova administração da V.F.R.G.S, sendo nomeado
diretor geral o engenheiro Augusto Pestana e os engenheiros Fernando Olinto de
Abreu Pereira, Otacílio Pereira e Mario do Espírito Santo para chefes de tráfego.
Contava a rede Ferroviária na época com 2.328,20km de linha de tráfego.
Foram depois incorporados e construídos vários ramais, de forma que o
sistema possuía, em 1935, 3.011,89km de linhas em tráfego.
O decreto 15.438 de 10/04/1922 aprovava as cláusulas do contrato com o
Estado, a fim de consolidar os termos do acordo de encampação da V.F.R.G.S. e
sua transferência em arrendamento para o governo Gaúcho.
Nova revisão do contrato ocorreu em 13/10/1948 pelo decreto número 860 do
presidente Eurico Gaspar Dutra, a partir do qual seria feito em cinco prestações
iguais, anualmente, o resgate do montante da conta capital do Estado, reconhecido
até a data da assinatura do contrato de revisão. Outra revisão ocorreu em
25/07/1950 pelo decreto número. 28.418.
Seguiu-se a lei Estadual número 1892, de 14/11/1952, autorizando a rescisão
amigável com a União, do contrato de arrendamento da V.F.R.G.S para a reversão
desta a administração federal.
18
Outra
revisão
contratual
ocorreu
em
5/06/1954
(lei
federal
2217),
transformando a rede em autarquia estadual, com personalidade jurídica autônoma
e administração colegiada. Com isto, o Estado queria evitar que resultados
financeiros deficitários da grande maioria dos ramais repercutisse nas finanças do
mesmo. Os resultados positivos ou negativos do exercício ferroviário seriam
respectivamente creditados ao fundo de melhoramentos e debitados à conta da
União.
A lei Estadual número 2.405 de 14/08/1954, instituiu em autarquia a Viação
férrea do Rio Grande do Sul, pelo que foi revogada a lei número 1892 de
14/11/1952.
Apesar das medidas tomadas, decidiu o Governo federal, de acordo com o
Governo Estadual, assumir temporariamente, a administração da rede, objeto do
decreto federal número 41.783 de 5/07/1957. Logo depois a lei Estadual número
3.192 autorizava o poder executivo a rescindir o contrato de arrendamento entre a
União e o Estado para a exploração da V.F.R.G.S. a fim de possibilitar a sua
inclusão na rede ferroviária federal (R.F.F.S.A.), que fora criada em 16 de março de
1957, pela lei nº 3.115.
Finalmente, em 21/05/1959, era assinado o termo de acordo sobre as
condições de reversão à União Federal da V.F.R.G.S, com a interferência da
R.F.F.S.A., e liquidação dos direitos e obrigações resultantes do contrato de
arrendamento de 17/08/1950.
19
2 O PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DOS ANOS 90 DESESTATIZAÇÃO DA
RFFSA: PRINCIPAIS ASPECTOS E PRIMEIROS RESULTADOS
De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária
Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de
forma
dramática,
quando
os
investimentos
reduziram-se
substancialmente,
atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980.
Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à
cobertura dos serviços da dívida contraída.
A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da
degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos de bitola
métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram
expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o
afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84,
constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou
responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos
casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar
financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas
à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o
Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido
Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como
gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos
termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para
concessão das malhas da RFFSA.
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º
8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para
as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da
manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários.
2.1 ASPECTOS DA DESESTATIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL
A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), concessionária do serviço público
de transporte ferroviário, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND)
20
em 10 de março de 1992, por meio do Decreto 473. Isso representou um marco
histórico para o PND, tendo em vista que, com a inclusão do primeiro setor de
serviço público, além de o programa entrar em uma nova fase, significava a
expectativa de superar-se importante gargalo para o crescimento econômico do país
na área de infraestrutura. Com essa medida o governo federal estaria estimulando a
iniciativa privada a fazer investimentos num setor que dada à escassez de recursos
públicos, deteriorava-se a passos largos.
Todos sabiam, porém, que se tratava de uma missão difícil. A empresa se
encontrava imersa em crise financeira crônica, precisando de grande volume de
recursos para sanear suas dívidas, fazer a manutenção adequada de seus ativos
operacionais e realizar investimentos indispensáveis ao atendimento da demanda de
transporte.
Além disso, a RFFSA possuía um quadro de pessoal superdimensionado e
sua privatização certamente exigiria uma redução brutal desse contingente, o que
poderia causar grande tumulto ao processo, a exemplo do que aconteceu em alguns
países que privatizaram suas empresas.
Tudo isso causava ceticismo em várias correntes de opinião, chegando,
inclusive, a colocar em dúvida a viabilidade e exequibilidade do processo. Ademais,
quando a RFFSA foi incluída no PND, a legislação relativa à concessão de serviço
público era incipiente, praticamente inexistindo, o que poderia afastar concorrentes,
já que seriam celebrados contratos de longo prazo (30 anos) sem a existência de um
marco regulatório definido.
Ao longo do processo esta preocupação foi afastada. Em 13 de fevereiro de
1995 e 7 de julho de 1995, foram editadas as Leis 8.987 e 9.074, respectivamente,
ambas dispondo sobre o regime de concessão e permissão do serviço público, fato
esse que emprestou maior credibilidade ao processo. Portanto, já se imaginava,
desde logo, que o modelo de desestatização para a RFFSA deveria ser diferente
daquele usualmente adotado pelo PND, ou seja, a alienação de ações das
empresas nele incluídas.
Assim, partiu-se para contratar consultores objetivando o estudo de um
modelo próprio, capaz de viabilizar a transferência desse serviço público para a
iniciativa privada, atendendo tanto aos interesses da União quanto aos dos que
viessem a participar do processo e, principalmente, aos da sociedade, que deseja
sempre a prestação de um serviço público de maneira adequada e eficiente.
21
Concluiu-se que a melhor forma seria a União outorgar a concessão do
serviço de transporte ferroviário de carga e a RFFSA arrendar os bens vinculados à
operação desse serviço e vender os bens de pequeno valor. Por esse modelo, a
empresa permaneceria como controlada pela União, mas com o objeto social
esvaziado, já que sua atividade econômica seria transferida ao setor privado.
Deveria ser criado um órgão para dirimir, no âmbito administrativo, eventuais
conflitos existentes entre o poder concedente, as concessionárias e os usuários.
Em decorrência dessa modelagem, os ativos da RFFSA que se constituíam
originalmente em uma única malha ferroviária, estendendo-se por cerca de 20 mil
quilômetros, desde o Maranhão até o Rio Grande do Sul, foram agrupados em seis
malhas, representativas de igual número de novos empreendimentos independentes
e autossuficientes.
Dessa forma, foram transferidas as seis malhas ao setor privado, através de
leilões públicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilhão. O primeiro leilão, o da Malha
Oeste, ocorreu em 5 de março de 1995. E o último trecho, denominado Malha
Nordeste, foi leiloado em 18 de julho de 1997. Aliás, esse leilão marcou o fim do
processo da RFFSA.
A expectativa era que essa modelagem não tivesse impacto isolado nas
novas concessionárias, mas se estendesse à matriz de transporte do país,
permitindo assim uma redução do custo Brasil e viabilizando condições de
infraestrutura para a implantação de novos empreendimentos.
2.2 A QUESTÃO DOS EMPREGADOS
No início do processo, a RFFSA tinha em torno de 44 mil empregados, cuja
despesa representava 70% de seu faturamento. Diante da difícil situação financeira
em que se encontrava, a empresa estava inadimplente junto ao INSS e à Fundação
Rede Ferroviária de Seguridade Social (Refer), fundo de pensão dos empregados,
bem como não efetuava os depósitos do FGTS nas contas vinculadas.
A desestatização da RFFSA sofreu grande impulso a partir de 1995, quando
foi elaborado um programa de desligamento de pessoal. A maior vantagem para as
concessionárias é que foram reduzidos os gastos em incentivos à demissão no início
da operação, o que melhorou substancialmente a atratividade do negócio.
Também foi negociado com o Banco Mundial o financiamento para um
programa
de
reestruturação
da
empresa
destinado
a
investimentos
em
22
recuperações emergenciais na malha ferroviária - de modo a torná-la atrativa à
privatização - e à implantação de programa de incentivo ao desligamento e
retreinamento dos empregados.
Esse financiamento foi de fundamental importância para o sucesso do
processo de desestatização da RFFSA. As condições do programa de desligamento
foram bem assimiladas pelo seu corpo funcional e o número de adesões atendeu
plenamente aos objetivos pretendidos.
2.3 A CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO
GRANDE DO SUL
A concessão da malha ferroviária do Rio Grande do Sul à iniciativa privada
ocorreu no ano de 1997, antes as ferrovias foram controladas por um longo período
pela Rede Ferroviária Nacional - RFFSA, a supervisão compete a Agência Nacional
de Transportes Terrestres – ANTT.
A partir de então a malha ferroviária da região Sul do Brasil passou a ser
administrado pela Ferrovia Sul Atlântico S.A., mais tarde denominada América
Latina Logística do Brasil S.A. ALL Logística que recebeu 3,2 mil quilômetros do
Estado do RS. Esta operadora estendeu sua área de influência para o a região
Sudeste, através de um acordo operacional com a operadora local, além de possuir
áreas de concessão na Argentina que permite a integração ferroviária entre São
Paulo e Buenos Aires.
2.4 EXTENSÃO DA MALHA PARA CONCESSÃO:
A malha possuía uma extensão operacional de 3.259km de linha corrida e
ramais, sendo 3.205km assentados sobre leito pertencente a RFFSA. Com 3.200km
em bitola métrica e 5 km em bitola mista assim distribuídos:
A) Linha tronco Porto Alegre - Uruguaiana: 685 km
B) Linha Tronco General Luz – Lajes: 391 km
C) Linha Tronco Santa Maria Marcelino Ramos: 510 km
D) Linha Cacequi – Rio Grande 472 km
E) Linha Roca Sales Passo Fundo 157 km
F) Linha Entroncamento Livramento 156 km
G) Ligação internacional Uruguaiana Passos de Los Libres 3km
23
H) Ligação Internacional Livramento Rivera 2 km
I) Ligação Santiago – Santo Ângelo 221 km
J) Ramal de Santa Rosa 179 km
L) Ramal de São Borja 302 km.
M) Ramal Industrial 8 km.
N) Ramal de Estrela 13 km.
O) Ramal de Caxias do Sul 68 km.
P) Ramal de Cachoeira do Sul 6 km.
Q) Ramal quarta seção de Rio Grande 13 km.
R) Ramal dos Molhes de Rio Grande 3 km.
S) Ramal do Porto de Pelotas 3 km.
T) Ramal do Porto de Porto Alegre 5 km.
U) Ramais de acesso a atendimento de clientes 59 km.
2.5 PRINCIPAIS MOTIVOS ALEGADOS PARA A CONCESSÃO DAS MALHAS
FERROVIÁRIAS
- Aumento de investimentos na recuperação, na modernização e na ampliação da
infraestrutura.
- Captação de recursos privados a fim de alavancar o setor.
- Redução do número de acidentes e aumento da produção.
- Retorno das encomendas de equipamentos novos e de novos sistemas, e
recuperação do material degradado. (Segundo a Associação Brasileira da Indústria
Ferroviária – ABIFER, foram fabricados apenas seis vagões no Brasil em 1996. Só
entre janeiro e setembro de 2004, já haviam sido produzidos 3.116 vagões).
- Capacitação da ferrovia para adquirir um novo papel na matriz modal brasileira.
2.6 MODELAJEM DA CONCESSÃO
A prioridade do governo federal nesse processo de privatização foi melhorar a
qualidade do serviço público de transporte ferroviário de carga de modo a otimizar a
matriz de transportes do Rio Grande do Sul e do país, na época direcionada ao setor
rodoviário.
O aumento previsto da participação da ferrovia na matriz de transporte do
Estado e do país traria reflexos diretos na economia de combustível, redução no
número de acidentes e descongestionamento das rodovias. Além do mais,
24
esperava-se que uma ferrovia eficiente proporcionasse melhorias nas condições de
infraestrutura e transporte, reduzindo o custo Brasil. Com isso, haveria um efeito
multiplicador em diversos outros setores da economia, com a viabilização econômica
de novos negócios e melhoria na rentabilidade dos demais setores ligados à
ferrovia, gerando novos investimentos e empregos.
Os editais de licitação das seis malhas introduziram um novo conceito de
obrigações a serem cumpridas pelas concessionárias. Em vez de se exigir a
realização de investimentos predefinidos, estabeleceu-se como obrigação o
atendimento de metas de desempenho, as quais espelhavam a prioridade do
governo federal no caso da privatização em questão.
Para que essas metas fossem atendidas, a concessionária teria que fazer
investimentos, mas foi delegada a ela a responsabilidade sobre a decisão de quais
investimentos deveriam ser feitos na malha sob sua administração. O pressuposto
era de que o administrador do negócio é que saberia identificar o melhor caminho
para prestar o serviço com qualidade, sem perder a rentabilidade.
Como se tratava de um serviço público, a metodologia adotada para
acompanhamento da qualidade da prestação do serviço foi a de escolher duas
metas de desempenho, a serem atendidas concomitantemente: o aumento do
volume de transporte e a redução do nível de acidentes. Essas metas foram
determinadas com base na configuração operacional de cada malha à época da
avaliação e em seu desempenho operacional projetado.
Embora não houvesse imposição formal de investimentos, o que se esperava
é que as concessionárias realizassem vultosos investimentos em recuperação,
melhorias e modernizações dos ativos operacionais, tanto para atender às metas de
desempenho como, principalmente, para dar rentabilidade ao negócio.
Na Tabela abaixo, podem ser observadas as metas de desempenho previstas
em cada um dos editais para os primeiros cinco anos de operação de cada malha,
em relação ao último ano em que cada uma das malhas estava sob a administração
da RFFSA. As metas seriam revistas quinquenalmente pelo Ministério dos
Transportes, o órgão do governo federal responsável pela administração e
acompanhamento das concessões.
25
Tabela 1 - Metas de Desempenho dos primeiros cinco anos da ALL
Metas de Desempenho para os primeiros cinco anos
Em % malha
Aumento de produção
Oeste
46
Centro-leste
63
Sudeste
29
Tereza Cristina
(*)
Sul
56
Nordeste
162
Fonte: contratos de concessão
Redução de acidentes
40
40
40
65
40
40
Coube ao Ministério dos Transportes, como representante do poder
concedente, fiscalizar e acompanhar o cumprimento dessas metas. Por sua vez, à
RFFSA coube fiscalizar os bens arrendados, para verificar as condições de uso,
conservação e manutenção. O Departamento de transporte Federal (DTF), órgão do
ministério encarregado da tarefa de fiscalização, contava com uma estrutura de
pessoal reduzida. Considerando que a fiscalização teria abrangência nacional e que
se tratava de atividade que requeria conhecimentos especializados, o ministério
firmou, com base na Lei 8.987/95, convênio com a RFFSA para que esta o
auxiliasse neste trabalho.
26
3 O PERÍODO DE OPERAÇÃO DA AMERICA LATINA LOGÍSTICA – ALL
A América Latina Logística possui um contrato de concessão e arrendamento
com a união que iniciou em março de 1997, com duração de trinta anos, podendo
ser renovado por mais trinta anos quando assim houver interesse de ambas as
partes.
3.1 O INÍCIO DAS ATIVIDADES DA ALL
O inicio das atividades foi em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico
venceu o processo de privatização da malha sul e passou a operar a malha nos
estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, à empresa, por
meio de contrato operacional, assumiu as operações da malha sul paulista
pertencente a Ferroban. Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril
Mesopotâmico General Urquiza (ALL Meso) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico
General San Martín (ALL Central), em 1999, passou a adotar o nome América Latina
Logística S.A.
Em 2006, com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, que operavam
as estratégicas malhas do Centro-Oeste e do estado de São Paulo, a ALL se tornou
a principal empresa de logística do Cone Sul. Detentora de concessões numa área
de cobertura que alcança 75% do PIB do MERCOSUL, por onde passam 78% das
exportações de grãos da região rumo a sete dos principais portos instalados no
Brasil e Argentina, a ALL opera a mais extensa malha ferroviária da América do Sul.
São 21.300 quilômetros de ferrovias nos dois países, sendo, exclusivamente em
território nacional, quase 16 mil dos mais de 29 mil quilômetros de linhas férreas
existentes no Brasil.
Operando toda essa malha no sistema intermodal, a ALL atende três
segmentos de negócios: commodities agrícolas, produtos industriais e serviços
rodoviários. Nestes três segmentos, adota tecnologias e sistemas pioneiros voltados
para a melhor qualidade, satisfação e necessidades de seus clientes.
Crescendo sem parar, a ALL tem atualmente cerca de 8.500 colaboradores
diretos que trabalham focados na construção de uma nova história do setor
ferroviário e intermodal no país. Por ser uma empresa única no segmento em que
atua, operando na extensa faixa que abrange seis dos principais estados brasileiros
e outros três países do MERCOSUL, a ALL alia serviços de qualidade com
tecnologia e desenvolvimento profissional.
27
A empresa é a responsável por formar profissionais de várias áreas no setor,
suprindo, com metodologia própria desenvolvida pela UNIALL (a universidade
corporativa da ALL), a lacuna de formação no segmento ferroviário observada no
Cone Sul.
Empresa de capital aberto, que lançou ações em bolsa em 2004, a ALL optou
pelo Nível 2 de Governança Corporativa, uma empresa que tem ações preferenciais
onde os titulares dessas ações tem direito de voto em algumas matérias específicas
e também caracteriza um nível em que a empresa já possui ações preferenciais
negociadas na bolsa de valores (BM&FBOVESPA). Assumindo publicamente seu
compromisso com a ética e a transparência. Neste compromisso, estabelece
também
sua
Responsabilidade
desenvolvimento
socioambiental
Social
em
Empresarial,
áreas
e
realizando
comunidades
ações
de
especialmente
localizadas no entorno de suas unidades.
O Instituto ALL de Educação e Cultura é o responsável pela execução de
todas as iniciativas socioambientais da companhia, com programas voltados para
seus colaboradores, comunidades e meio ambiente.
A visão da empresa é ser a melhor em termos de logística da América latina,
como valores, gente que faz a diferença e vale pelo que faz, trabalha em equipe com
alegria e segurança, responsabilidade com o meio ambiente, ter integridade,
transparência, foco no cliente, lucro para a valorização crescente, simplicidade com
criatividade e austeridade.
Figura 1 – Estação Marumbi
Fonte: ALL
A ALL recebeu, através de licitação, a concessão para prestar o serviço público de
transporte ferroviário de cargas nas malhas Sul (PR, SC, RS), Oeste (MS) e Paulista
(SP) da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), pelo período de 30 anos. Para
28
estes trechos a ALL firmou contrato de arrendamento com a extinta RFFSA dos
bens necessários a prestação do serviço concedido (chamados de Bens
Operacionais).
Os bens que não foram arrendados permaneceram aos cuidados da extinta
Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e após a extinção da RFFSA em 2007, foram
transferidos à União.
A ALL detém, também, a concessão para construção e operação da chamada
malha Norte, onde atualmente se encontra em operação o trecho de Santa Fé do
Sul/SP a Alto Araguaia (MT). Em 2008 iniciou o projeto para o prolongamento desta
ferrovia até Rondonópolis/MT.
A companhia mantém um programa de recuperação dos bens operacionais e,
através do Instituto ALL, firma parcerias com órgãos públicos com a finalidade de
desenvolvimento sócio cultural nas regiões onde opera.
Figura 2 – Trecho de faixa de domínio
Fonte; ALL
A faixa situada à margem da ferrovia, chamada faixa de domínio, é uma área
de terreno com pequena largura em relação à extensão e varia de acordo com cada
trecho, motivo pelo qual se faz necessário verificar a dimensão em cada caso.
A lei nº 6766/79 determina como faixa non aedificandi (sem edificação) 15m
(quinze metros) posteriores a faixa de domínio, assim, só poderá haver edificações,
que não sejam ferroviárias, após esta distância.
Para utilização da faixa de domínio ferroviária para execução de obras
(travessias de energia, água e esgoto, pedestres e veículos), deve-se encaminhar a
documentação e apresentar os projetos conforme procedimento interno da ALL, que
respeita a Resolução ANTT nº 2695 de 13/05/2008.
29
3.2 O CRESCIMENTO DA EMPRESA
Março de 1997
Início das atividades da ALL Malha Sul
Agosto de 1999
Aquisição das ferrovias argentinas (Meso e Central)
Julho de 2001
Aquisição da Delara
Junho de 2004
Oferta Pública Inicial na BOVESPA (IPO) Initial Public Oferring
Maio de 2006
Aquisição da Brasil Ferrovias
Outubro de 2010
Migração para o Novo Mercado da BM&FBOVESPA
Dezembro de 2010
Criação da Brado Logística
Dezembro de 2011 Criação da Vetria Mineração
Julho de 2011
Criação da Ritmo Logística
3.3 ALL É A MAIOR COMPANHIA DE LOGÍSTICA INDEPENDENTE DA AMÉRICA
LATINA
Possui como ativos operacionais, seis concessionárias, 21 mil quilômetros de
via, 1.095 locomotivas, 31.650 vagões, tem uma área de cobertura de 80% das
exportações agrícolas do Brasil, 78% das exportações agrícolas da América do Sul e
65% do PIB do MERCOSUL.
Na ALL Brasil, de 1997 a 2009, (a) o volume transportado medido em
tonelada por quilômetro útil (TKU) cresceu em média 15,7% ao ano; (b) a receita
bruta cresceu 24,2% ao ano, atingindo R$ 2.634,2 milhões em 2009; e (c) o Lucro
antes de Juros, Impostos, depreciação e amortização (EBITDA) cresceu 49,3% ao
ano, atingindo R$ 1.101,1 milhões em 2009; na ALL Argentina, de 1999 a 2009, (a) o
volume medido em TKU cresceu 1,0% ao ano; (b) a receita bruta cresceu 1,7% ao
ano, atingindo R$ 141,1 milhões em 2009.
A ALL desenvolveu um sistema com computadores de bordo utilizando
sistemas de GPS e transmissão de dados por satélite em quase toda frota de
30
locomotivas, resultando num aumento do nível de segurança e confiabilidade das
operações. Além disso, foi desenvolvido um sistema operacional próprio para
otimizar os serviços prestados. Atualmente, 100% da frota de locomotivas da ALL
utilizam esta tecnologia.
Melhorias foram implementadas nos seus índices de segurança tornando-se
um dos operadores ferroviários mais seguros do Brasil. Utilizando os critérios da
Federal Railroad Administration (FRA) Administração Federal de Ferrovias dos
Estados Unidos, ela estaria classificada entre as operações mais seguras nos
Estados Unidos, até mesmo superando os níveis de segurança de determinadas
Ferrovias Classe I americanas.
Na ALL predomina a cultura voltada para resultados, sendo a única
companhia concessionária de serviço público, tanto no Brasil como na Argentina, a
figurar mais de uma vez como uma das melhores empresas para se trabalhar,
conforme os rankings da Exame e Apertura, duas das mais bem-conceituadas
publicações de negócios no Brasil e na Argentina, respectivamente.
3.4 ARRENDAMENTO DOS ATIVOS DA DELARA LTDA EM 2001.
A empresa , em julho de 2001, arrendou os ativos da Delara Ltda uma das
maiores empresas de logística integrada do País, assumindo as operações e os
contratos comerciais da Delara no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai. A integração
ampliou os horizontes da empresa, dando origem a uma estrutura logística
consolidada, que conta com 15 mil quilômetros de vias férreas no Brasil e Argentina,
uma frota com cerca de três mil veículos entre próprios e agregados, 500
locomotivas, 17 mil vagões e áreas para armazenagem em São Paulo, Rio de
Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Buenos Aires entre outras cidades no Brasil e
Argentina.
Atende
aos
mais
diversos
segmentos:
commodities
agrícolas
e
fertilizantes, combustíveis, construção, madeira, papel, celulose, siderúrgicos,
higiene e limpeza, eletroeletrônicos, automotivo e autopeças, embalagens, químicos
e petroquímicos, bebidas, entre outros.
São mais de 70 unidades espalhadas nas principais cidades do Brasil,
Argentina, Chile e Uruguai e localizadas em pontos estratégicos de embarque e
31
desembarque de carga, oferecendo uma maior cobertura e segurança para as
operações.
A ALL Delara é hoje o maior operador logístico da América Latina. Planejar,
implementar e operar projetos especiais e customizados, sempre com a melhor
solução para o cliente.
Oferece uma gama completa de serviços de logística como movimentação
nacional e internacional door-to-door, (porta a porta) distribuição urbana, coletas milk
run, que é um sistema de coletas programadas de materiais, que utiliza um único
equipamento de transporte, gestão completa de armazéns, centros de distribuição e
estoques.
Com a ampliação das atividades da empresa, a ALL-Delara destinou grande
parte de seus investimentos de 2001 para a integração de suas atividades logísticas,
investindo fortemente em novas tecnologias e incrementando seu Programa de
Melhoria de Segurança.
Com investimentos de mais de R$ 6 milhões, o Translogic – novo sistema
logístico e operacional da ALL-Delara – permite o controle e gerenciamento
integrado dos modais ferroviário e rodoviário, garantindo maior confiabilidade,
rapidez na tomada de decisões e significativa melhora no nível dos serviços.
O Translogic viabiliza a instalação dos computadores de bordo (OBC – On
Board Computer), que permitem orientar os maquinistas com informações sobre a
composição, a situação da via, os pátios e o tráfego de trens até 50 quilômetros a
frente e atrás de sua composição.
Em 2001 o desempenho dos trens foi superior a 80% em termos de
cumprimento dos horários programados (on-time performance). Isso se traduz em
maior confiabilidade por parte dos clientes que estão investindo na aquisição e
adaptação de vagões. Entre 2000 e 2001, empresas como: Votorantin, White
Martins e Cimento Ribeirão (Tupi) investiram mais de R$ 12 milhões em vagões.
Outro foco da ALL-Delara foi a intensificação do programa de melhoria de
segurança no trabalho devido a diversas medidas adotadas pela empresa, como
investimentos em sinalização e o aprimoramento dos programas de treinamento e
conscientização, o número de acidentes de trabalho com afastamento sofreu uma
queda de 61% em relação a 2000.
Todas essas ações, aliadas a outras iniciativas como detectores de
descarrilamento, monitoramento on-line da variação da temperatura dos trilhos e
32
rastreamento de trens por satélite usando tecnologia GPS, possibilitaram à empresa
alcançar o melhor índice de segurança ferroviária desde 1997, atingindo um nível
comparável aos melhores padrões internacionais.
O número de acidentes com trens em 2001 foi de 28 por milhão de trem por
quilômetro, 42% abaixo da meta de redução de acidentes estabelecida pelo
Ministério dos Transportes e 30% inferior a 2000.
Tabela 2 – Informações Relevantes sobre a Estrutura Utilizada Pela ALL no Período
de 1997 - 2000
Brasil
Tonelada Quilômetro-Útil TKU
(milhões)
Tonelada Útil Ferroviária TU (mil)
Vagões Carregados (mil)
Veículos Pesados Carregados
(mil)
Viagens Veículos Médios/Leves
(mil)
Km Rodado Carregado (Veículos
Pesados) – (mil)
Colaboradores
Malha Ferroviária (km)
Frota Locomotivas Utilizadas
Frota de Vagões Utilizados
Frota de Veículos Utilizados
Combustível Consumido no
Ferroviário (litros/1.000 TKB)
Receita por CarregamentoViagem
Receita Ferroviária
Bruta/Colaborador (R$ mil)**
2001
12.207
2000
10.776
1999
10.120
1998
8.516
1997
6.206
20.230
426
117
18.911
385
17.382
374
15.398
332
11.44
246
2.102
7.185
289
10.713
2.409
7.185
261
10.050
3.016
6.311
231
9.494
3.499
6.311
204
9.021
6,87
6,74
6,79
6,78
159
114
75
56
125
61.497
4.189
7.185
300
10.824
1.280
6,37
782
182
Fonte: ALL
Gráfico 1 - Receita Bruta consolidada da ALL de 1997 a 2011( R$ milhões)
Fonte:ALL
33
Notas:
(1) 1997 foi o primeiro ano de operações pós-privatização – Dados de março de 97
a fevereiro de 98. Valores de 1999 incluem o início das operações na Argentina.
(2) O resultado financeiro da ALL Argentina não consolidado com o da ALL Brasil em
1ª de dezembro de 2001, devido à venda da participação que havia na ALL
Argentina para a Logispar. Dados para 2001 e 2003 consistem no resultado
combinado da ALL Argentina ao da ALL Brasil. Em dezembro de 2003, foi adquirida
a Empresa do ramo de logística e implementos agrícolas (Logispar) e,
consequentemente, passou-se a consolidar seu resultado na ALL Brasil em 1° de
janeiro de 2004.
*Inclui o resultado pró forma da Brasil Ferrovias.
3.5 RESULTADOS DO QUARTO TRIMESTRE DE 2011 E DO ANO DE 2011 DA
ALL
A América Latina Logística S.A. – ALL (BM&FBovespa: ALLL3; OTCQX:
ALLAY),a maior empresa independente de serviços de logística da América Latina,
anunciou a prévia de volume e EBITDA para o quarto trimestre e ano de 2011 (4T11
e 2011). Tais resultados não foram auditados e estão sujeitos à revisão dos
auditores. Com a criação da Brado Logística (em 1º de abril) e da Ritmo Logística
(em 1º de julho) e para uma melhor base de comparação, a não ser que de outro
modo indicado, os resultados da ALL Brasil,Brado e Ritmo no 4T10 e em 2010 são
apresentados de maneira pro forma, como se a Brado e a Ritmo já tivessem sido
criadas no 2T10 e 3T10, respectivamente. CONSOLIDADOS
O Ebitda consolidado da ALL aumentou 14,1% no 4T11 comparado ao Ebitda
divulgado no 4T10, de R$240,2 milhões para R$274,1 milhões. Em 2011, o Ebitda
consolidado da ALL aumentou de R$1.338,4 milhões para R$1.494,1 milhões, ou
11,6%.
Tabela 3 – Bbitda Consolidado do ano de 2010 e 2011 em Milhões de Reais
(R$ Milhão
EBITDA
Fonte: ALL
ALL
Consolidado
4t11
4t10
Var.%
274,1
240,2
14,1%
ALL
Consolidado
2011
2010
%
1.494,1
1.338,4
11,6%
var
34
*A tabela acima é a única em que o EBITDA do 4T10 e de 2010 é apresentado
conforme previamente divulgado, em vez do resultado pro forma.
A tabela abaixo apresenta o volume e o EBITDA da ALL por unidade
de negócio. A fim de criar uma melhor base de comparação após a criação da Brado
Logística (em 1º de abril) e da Ritmo Logística (em 1º de julho), os resultados da ALL
Brasil, Brado e Ritmo no 4T10 e em 2010 são pro forma, como se a Brado e a Ritmo
já tivessem sido criadas no 2T10 e 3T10, respectivamente.
tabela 4 – Volume e o Ebitda por Unidade de Negócio
(R$ Milhão
Volume (TKU
mm
ALL Brasil
4t11 4t10
%
var
ALL Argent.
4t11 4t10
var %
ALL Oper.
Ferroviarias
4t11 4t10
var %
872 814 7,2%
12.027 11.175
7,6%
258,3 232,9
10,9%
9,0 7,0 28,9%
11.155 10.362 7,7%
4,5 3,7 20,8%
253,8 229,2 10,8%
ALL Brado
4t11 4t10
var %
ALL Ritmo
4t11 4t10
var %
Total
4t11 4t10
var%
12.027 11.175 7,6%
6,7 6,5 3,3%
274,1 246,4 11,2%
EBITDA
(R$
Milhão)
Volume (TKU
mm)
ALL Brasil
ALL Argent
ALL Oper
ALL Brado
ALL Ritmo
Total
2011 2010
var.%
2011 2010
2011 2010
2011 2010
2011 2010
2011 2010
3.511 3.424
2,6%
46.480 43.140
7,7%
24,1 21,0
14,8%
1.449,8 1.321,8
9,7%
42.969 39.716 8,2%
1.425,7 1.300,8 9,6%
46.480 43.140 7,7%
29,9 20,8 44,0%
14,4 14,9 -3,1%
1.494,1 1.357,5
10,1%
EBITDA
Fonte: ALL
Quando comparado ao EBITDA pro forma, o EBITDA consolidado aumentou
11,2% no 4T11, de R$246,4 milhões no 4T10 para R$274,1 milhões. O aumento
reflete o (i) crescimento de 7,6% no volume ferroviário consolidado, de 11.175
milhões de TKU no 4T10 para 12.027 milhões de TKU no 4T11 e (ii) o aumento de
28,9% no EBITDA da Brado. Em 2011, o EBTIDA consolidado da ALL aumentou de
R$1.357,5 milhões para R$1.494,1 milhões, ou 10,1%. OPAÇÕES FERROVIÁRIAS
O volume da ALL Brasil aumentou 7,7% no 4T11, de 10.362 milhões de TKU
no 4T10 para 11.155 milhões de TKU, principalmente em razão (i) da melhora na
produtividade do material rodante, que aumenta a capacidade total de transporte da
malha ferroviária, (ii) de ganhos de participação de mercado no segmento de açúcar,
(iii) do mercado de exportação favorável para soja e farelo de soja, e (iv) de um
aumento marginal de volume no segmento industrial, refletindo a fraca atividade
econômica no setor.
A exportação de commodities agrícolas cresceu apenas 1% no 4T11 nos
portos operados, quando comparada ao 4T10, impulsionada pelo aumento de 17,5%
35
na exportação de grãos, parcialmente compensada pela redução de 18,1% na
exportação de açúcar. Em 2011, o volume no Brasil aumentou 8,2%, para 42.969
milhões de TKU, abaixo do guidance (Performanse) de 10% para crescimento de
volume no longo prazo.
O ano foi marcado por melhorias significativas na produtividade doso material
rodante, uma vez que foi adicionada frota marginalmente. Conseguiu-se aumentar o
volume acima do guidance de longo prazo em commodities agrícolas, no entanto, o
volume no segmento industrial cresceu apenas marginalmente, pois não houve
ganho relevante na participação de mercado em um mercado estável, quando
comparado a 2010.
Na unidade industrial, o volume cresceu impulsionado por novos projetos ou
por expansões de projetos existentes. Assim, a taxa de crescimento depende da
maturação dos projetos em pipeline, (técnica semelhante a uma linha de produção
de fábrica, cada instrução de um microprocessador passa por diversas fases até sua
execução). A dinâmica é diferente daquela no segmento agrícola, onde a taxa de
crescimento de volume tende a ser mais estável, refletindo as adições de
capacidade.
O projeto assinado com o Eldorado em 2011 para o transporte de papel e
celulose, por exemplo, irá representar sozinho um crescimento de 7% no segmento
industrial, porém só estará operacional ao final de 2012. O EBITDA aumentou 10,8%
no Brasil, de R$229,2 milhões no 4T10 para R$253,8 milhões no 4T11, impulsionado
por maiores volumes e o aumento do yield (rendimento) médio abaixo da inflação,
com a estabilidade do preço do diesel. Em 2011, o EBITDA cresceu 9,6%, de
R$1.300,8 milhões em 2010 para R$1.425,7 milhões.
Na Argentina, os volumes cresceram 7,2% no 4T11 quando comparado ao
mesmo período de 2010, de 814 milhões de TKU para 872 milhões de TKU, e o
EBITDA cresceu 20,8%, de R$3,7 milhões no 4T10 para R$4,5 milhões no 4T11. Em
2011, o EBITDA cresceu 14,8%, de R$21,0 milhões em 2010 para R$24,1 milhões,
e os volumes aumentaram 2,6%, de 3.424 milhões de TKU para 3.511 milhões de
TKU.
Em 2011, o Investimento em bens de capital (CAPEX) orgânico de
crescimento da ALL foi de R$656,3 milhões, comparado a R$653.5 milhões em
2010,
mantendo
a
tendência
de
queda
como
porcentagem
da
receita.
Adicionalmente, o CAPEX do projeto Rondonópolis em 2011 foi de R$216 milhões,
36
alcançando R$546 milhões no acumulado e deixando um investimento restante de
R$154 milhões para 2012.
Espera-se que 2012 seja outro ano de crescimento de volume através de
ganhos de produtividade, pois será feita uma adição marginal de material rodante.
Deve-se concluir a construção da nova ferrovia até Rondonópolis no final do ano,
criando condições para que a ALL atinja um fluxo de caixa positivo em 2013.
Em termos de mercado, pode-se enfrentar um cenário um pouco mais difícil
na unidade de commodities agrícolas quando comparado a 2011, uma vez que a
safra foi afetada pela seca no Brasil e a produção de grãos deve cair 5% em nossa
região. No segmento industrial, a produção deve se recuperar após um fraco
desempenho em 2011.
Em preparação para 2012, o plano de investimentos esta avançando
conforme esperado. Os investimentos em via permanente, infraestrutura de
terminais e tecnologia, deixam a Companhia preparada para o início do período de
safra. Os projetos de produtividade estão implementados com o objetivo de alcançar
uma importante melhoria na produtividade dos ativos em 2012, uma vez que não se
pretende aumentar substancialmente a frota nos próximos anos.
O EBITDA da Brado aumentou 28,9% no 4T11, alcançando R$9,0 milhões
comparado a um EBITDA pro forma de R$7,0 milhões no 4T10. O crescimento de
EBITDA foi impulsionado pelo maior volume intermodal e por melhores yields e
margens. Em 2011, o EBITDA acumulado da Brado (desde o 2T11) cresceu 44,0%,
de R$20,8 milhões para R$29,9 milhões.
Adicionalmente, o plano de investimento da Brado está de acordo com o
cronograma, tendo a companhia recebido toda a frota adicional de 145 vagões
spinning e 2 locomotivas.
No 4T11, o EBITDA da Ritmo aumentou marginalmente 3,3%, para R$6,7
milhões, quando comparado ao EBITDA pro forma de R$6,5 milhões no 4T10. O
crescimento de EBITDA reflete um aumento de volume na unidade de serviços
dedicados. Em 2011, o EBITDA acumulado da Ritmo (desde o 3T11) caiu 3,1%, de
R$14,9 milhões para R$14,4 milhões.
A Ritmo está totalmente preparada para crescer no segmento intermodal, já
negociando contratos para capturar um volume relevante na safra de 2012.
37
3.6 INVESTIMENTOS DA ALL PARA OS PRÓXIMOS ANOS NO RIO GRANDE DO
SUL:
A ALL investirá R$ 100 milhões em ferrovias no Rio Grande do Sul nos
próximos três anos para reativar ramais de baixa densidade. A afirmação foi feita na
reunião-almoço Tá na Mesa, da Federasul, realizada em agosto de 2011 pelo diretor
superintendente da América Latina Logística (ALL), Eduardo Pelleissone a empresa
investirá na reativação de ramais sem uso nas regiões de Santa Rosa, Santana de
Livramento e Santo Ângelo para ampliar suas operações no Estado.
Os aportes poderão potencializar o transporte de soja e outras commodities a
partir da metade Oeste do Estado. A empresa possui 3,1 mil km de ferrovias no Rio
Grande do Sul, com o transporte de 5 milhões de toneladas de carga por ano. Os
negócios em território gaúcho respondem por 10% da atividade da empresa.
No Estado, a empresa também negocia com a superintendência do porto de
Rio Grande a ampliação da capacidade de recebimento de vagões. O porto pode
receber, simultaneamente, até 350 vagões, enquanto a ALL avalia a necessidade de
elevar este número para 460. "Já estamos em contato com o porto para negociar a
reativação de estruturas não utilizadas ou investir, as duas empresas, na montagem
de novas estruturas de descarga", informou o diretor.
Atualmente, a capacidade de descarga de Rio Grande é inferior à do porto de
São Francisco do Sul (SC), por exemplo. A utilização da capacidade no terminal
gaúcho gira entre 75% e 80%, o que, para a ALL, representa um gargalo.
Outro entrave que deve ser resolvido, na opinião do diretor, é o calado do
porto, de forma a ampliar o movimento. Pelleissone também falou sobre os
investimentos da ALL no transporte de contêineres, após a criação da Brado
Logística no ano passado. (Fonte: Jornal do Comércio – RS, agosto 2011)
3.7 A ESTRUTURA FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA DE 1997 A 2009 DO RIO
GRANDE DO SUL
O Rio Grande do Sul possuía na época uma malha de 3.259 km de linhas e
ramais ferroviários, utilizada para o transporte de cargas. A maior parte apresentava
bitola de 1 metro, sendo que apenas 5 km tinha bitola mista (1,435 m), com objetivo
de realizar a integração com as malhas argentinas e uruguaias.
Atualmente alguns trechos das ferrovias estão sem operação regular e
os terminais ferroviários que apresentam maior concentração de cargas localizam-se
38
nas proximidades da Região Metropolitana de Porto Alegre, em Passo Fundo, Cruz
Alta e Uruguaiana. O terminal de Cacequi possui uma estrutura diferenciada, pois
apresenta um caráter rodoferroviário. Os principais produtos transportados são
combustíveis, adubos e soja.
No que diz respeito à circulação de veículos, observa-se que o número de
veículos registrados vem crescendo ano a ano, exigindo maiores investimentos em
infraestrutura de estradas e de tráfego urbano. Na época o Estado contava com uma
frota de 4.418 mil veículos, quase o dobro da registrada em 1997.
Gráfico 2 - Evolução da frota gaúcha de veículos - 1997 a 2009
Fonte: DETRAN - 2010
39
4 SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
PARA OS PRÓXIMOS ANOS:
Matriz Modal Gaúcha
Atual:
Rodoviário - 85,3%
Dutoviário - 2,3%
Hidroviário - 3,7%
Ferroviário - 8,7%
Previsão para 2017:
Rodoviário - 58%
Dutoviário - 4%
Hidroviário - 15%
Ferroviário - 23%
Tabela 5 - Porcentagem de utilização das Vias de transporte de algumas potencias
mundiais
%
Rússia
Canadá
Austrália EUA
China
Brasil
Ferrovia 81
46
43
43
37
25
Rodovia 08
43
53
53
50
58
Hidrovia 11
11
04
04
13
17
Fonte: Sindicato da indústria da construção de estradas, pavimentação e obras do
Rio grande do Sul
4.1 ESTUDOS DEFINEM LIGAÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL ATÉ RIO
GRANDE
Em 26 de maio de 2011, três empresas de três consórcios apresentaram
propostas para elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental
do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Panorama e o Porto do Rio Grande (RS),
englobando mais 1.620 quilômetros de ferrovia. Essa licitação foi saudada pelo
secretário de Infraestrutura e Logística do RS, Beto Albuquerque, como “uma vitória
importante do Rio Grande do Sul”, uma vez que o governo federal deverá assumir a
responsabilidade de executar a obra por meio da Valec Engenharia, Construções e
Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes.
A eventual confirmação da ferrovia que ligará o município de Panorama (SP)
ao Porto do Rio Grande, por meio da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias
S.A., deverá proporcionar um significativo ganho logístico aos produtores gaúchos.
40
O projeto, segundo Daniel Lena Souto, relator do modal ferroviário do Comitê
de Rotas de Integração da América do Sul (Crias) contempla uma das mais antigas
aspirações do setor de logística do Rio Grande do Sul, no sentido de diminuir a
distância da conexão ferroviária entre a Região Metropolitana de Porto Alegre
(RMPA) e as regiões produtoras do interior do Estado com o Porto do Rio Grande.
Além do envolvimento do RS na expansão da Ferrovia Norte-Sul até Rio
Grande, Lena Souto defende a necessidade de uma ampla mobilização para que o
governo federal amplie os investimentos no setor, sobretudo em novas obras e no
aumento da capacidade de trechos ferroviários de maior demanda. Mais que isso,
nota que seria importante renegociar os contratos em vigência, de modo idêntico ao
das rodovias concedidas, que estão recebendo recursos federais para sua
duplicação.
Como exemplo de projeto de grande repercussão econômica no setor, Lena
Souto apontou o aumento da capacidade do sistema ferroviário que ligaria o sul ao
sudeste do Rio Grande do Sul. A obra, segundo ele,aliada à construção do ramal de
Caxias do Sul favoreceria o acesso ferroviário do Vale do Taquari à RMPA, além de
possibilitar a integração da região industrial de Caxias do Sul ao tronco ferroviário
existente na região de Estrela.
Trata-se de um trecho de grande importância, que permitiria o atendimento de
demandas de comércio exterior com a Argentina. Além da redução de custos
logísticos dos produtos industrializados do nordeste gaúcho, através do ramal
proposto para Caxias do Sul, o aumento da capacidade do trecho também
favoreceria os fluxos de abastecimento de outros estados da Região Sul do Brasil,
constatou.
Em depoimento ao grupo Temático de Logística do Conselho de Infraestrutura
(Coinfra) da Fiergs, Lena Souto lembrou que o Ministério dos Transportes poderia
desenvolver o projeto da ligação ferroviária entre Caxias do Sul e Colinas, dada a
disponibilidade de recursos para esses estudos em todo o País. “Santa Catarina, por
exemplo, tem se valido desses recursos, tendo sido contratados vários projetos pelo
ministério,” acrescentou.
Outro investimento importante no setor, de acordo com Lena Souto, foca a
região nordeste do Estado, com vistas ao escoamento da produção agrícola da
fronteira noroeste e noroeste colonial para o Porto de Rio Grande. Grãos agrícolas e
41
carga geral seriam os principais fluxos de produtos a serem beneficiados com a
implantação desse agrupamento, afirmou.
4.1.1 Primeiro estudo de ligação ferroviária até o Porto do Rio Grande é do final
dos anos de 1970
No estudo denominado ”inventario de projetos de Transportes", realisado em
1978 e desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, através da então Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot). Já naquela época, o projeto de
ligação ao Porto do Rio Grande – General Luz (Triunfo) - Pelotas – proporcionava a
melhor alternativa para o escoamento dos fluxos agrícolas gerados na zona de
influência da EF491, Roca Sales - Passo Fundo, e dos produtos semibeneficiados
na área entre Porto Alegre e Caxias do Sul. Estimava-se para o ano 2000 a
circulação de 5,7 milhões de toneladas de granéis sólidos, granéis líquidos e cargas
gerais, e mais um potencial de 133,7 mil contêineres de 20 pés em ambos os
sentidos.
Em 1996, o governo do Estado contratou os serviços de consultoria
destinados à realização de estudos preliminares e de pré-viabilidade técnica e
econômica da ferrovia General Luz Pelotas. O resultado indicou que a construção
desse trecho com uma extensão de 253,3 quilômetros, propiciaria uma redução
aproximada de 540 quilômetros nesta modalidade de transporte de carga, na
distância percorrida entre a Região Metropolitana de Porto Alegre e Pelotas.
O investimento total, nas desapropriações e construção da ferrovia, foi
estimado em US$ 216,3 milhões, correspondendo a um custo unitário de US$853,9
mil por quilômetro. A conclusão dos estudos apontou para uma redução no custo
total de transporte, na hipótese de construção da ferrovia comparada à alternativa de
não construção.
O benefício atingiria o montante de US$ 108 milhões, considerando-se um
prazo de 20 anos e uma taxa de desconto de 12% ao ano. Os indicadores de
viabilidade econômica resultaram numa relação Benefício/Custo de 1,56 e taxa
interna de retorno (TIR) igual a 18,9%.Do ponto de vista do empreendedor,
responsável pela implantação e operação do projeto, os resultados não se mostram
muito atrativos, devido à baixa taxa de retorno.
42
Dessa forma, foram montadas três alternativas básicas, considerando sempre
a parceria de concessionário privado e o Estado, tendo sido adotados, como prazo
de concessão, 30 anos e taxa de desconto igual a 12%.
Na primeira, que previa a construção da ferrovia com recursos próprios do
concessionário (US$ 161,7milhões) e participação do Estado na desapropriação das
terras, a taxa de retorno foi de 12,3% ao ano. Na segunda alternativa, com
participação igualitária entre concessionário e Estado nos investimentos iniciais, e
previsão de arrendamento ao concessionário da parte da obra de propriedade do
Estado, a taxa de retorno subiu para 17,6%. Por fim a terceira, considerando o
Estado como investidor integral e arrendando a ferrovia para o concessionário
privado, a taxa foi de 32%.(Pesquisa Milton Wells)
4.2 VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O trem tem maior Capacidade de Transporte, Para o caso Brasileiro, a carga
média por vagão é de 100 toneladas úteis; o que equivale a cinco caminhões de
vinte toneladas, ou dez caminhões de dez toneladas, respectivamente, menor
consumo energético: gasta menos combustível por unidade de tráfego produzido;
menos espaço físico: devido a sua maior capacidade de transporte, o trem exige
menor espaço físico do que aquele que seria necessário pelo transporte rodoviário,
Ex: Metrô e ônibus. Possibilita a Automação: o transporte ferroviário pode ser
gradualmente automatizado para aumentar sua capacidade de segurança.
Estatísticas francesas mostram que o transporte ferroviário é mais seguro que
os demais, raros são os acidentes com tráfego da modalidade, polui menos,
especialmente quando eletrificado é o que menos polui o ambiente e além disso a
ferrovia pode integrar-se com outras modalidades, particularmente com as rodovias
e hidrovias, aumentando sua importância.
43
4.3 SEMINÁRIO DEBATE FORTALECIMENTO DOS PROJETOS FERROVIÁRIOS
NO SUL DO PAÍS.
Figura 3 – Seminário Sobre Projetos de Ferroviários no Sul do País – 01/09/11
O seminário desenvolvimento e
Ferrovias realizado em Porto
Alegre
debateu
fortalecimento
dos
o
projetos
ferroviários no Sul do país. O
encontro que reuniu lideranças
políticas e governamentais do
Paraná, Santa Catarina e do
Fonte: Antf
Rio Grande do Sul, coordenado pela Frente Parlamentar das Ferrovias, do
Congresso Nacional, tratou sobre o diagnóstico e estratégias para o modal
ferroviário.
O presidente da Frente Parlamentar, Pedro Uczai (PT-SC), defendeu uma
nova denominação para a ferrovia Norte/Sul, que passaria a ser chamada de
Sul/Norte. Nós do sul precisamos defender que as obras desta ferrovia, que nós
vamos chamar de Sul/Norte, sejam feitas em lotes, concomitantemente nos três
estados.
Com isso vamos garantir agilidade na execução desta estratégica obra para
a nossa região e para o país, afirmou Uczai. O secretário estadual de infraestrutura
do Rio Grande do Sul, Beto Albuquerque, destacou a singularidade do momento
atual, quando pela primeira vez as unidades federativas da Região Sul não estão
disputando espaço entre si, mas sim agem unidas em busca do desenvolvimento
regional e em total sintonia com o governo federal.
“Trabalhamos com a ideia de que a ferrovia será de extrema importância para
nossa retomada de desenvolvimento. Com essa estrutura multimodal que queremos
criar, unindo ferrovias, rodovias, transporte aéreo e fluvial, vamos estruturar a
mobilidade que garantirá nosso crescimento ,analisou o secretário. Para o secretário
de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo
44
Perrupato e Silva, o governo federal deverá investir aproximadamente R$ 300
bilhões nesta década para evitar um apagão logístico no país.
Quanto à ferrovia Sul/Norte, no trecho entre São Paulo e Rio Grande, a
expectativa é de que os trilhos cheguem ao sul do RS até 2016. “As ferrovias são
imprescindíveis para que essa estrutura multimodal que estamos imaginando, e que
o país tanto necessita, sejam uma realidade que garantirá o futuro do Brasil”,
registrou Perrupato.
Para o vice-presidente da Frente, Jerônimo Goergen (PP/RS), este é um
marco de político para região sul. O nosso desenvolvimento depende também do
fortalecimento, ampliação e modernização do modal ferroviário. Os atuais contratos
de concessão sucatearam as malhas ferroviárias, dilapidando este sistema logístico.
Temos que retomar esta logística de uma vez por todas na região sul do país,
defende Goergen.
Ao final do seminário foram elencados pontos para elaboração de um documento
(Carta de Porto Alegre), com pontos acordados entre os participantes, e que será
levada ao encontro nacional a ser realizado no final do ano. Entre as propostas, o
fortalecimento da malha ferroviária e inclusão das ferrovias na agenda política do
País, considerar a ferrovia Sul-Norte como um tronco central das ferrovias na Região
Sul e garantir verbas no Plano Plurianual para projetos ferroviários nos três estados
do Sul. A Secretária Executiva do CODESUL, Emilia Fernandes foi representada
neste evento, pela assessora Arlete Almazzo.
4.4 SEMINÁRIOS SOBRE DESENVOLVIMENTO DE FERROVIAS NO RS,
PARTICIPAÇÃO DA ANTF E ALL.
No Seminário Desenvolvimento e Ferrovias na Região Sul – Diagnóstico e
Estratégias das Ferrovias no Sul do País, realizado no dia 29 de Agosto de 2011 em
Porto Alegre (RS). O diretor de relações instituições da América Latina Logística –
ALL, Pedro Roberto Almeida, ressaltou que a empresa quer desenvolver um projeto
ferroviário de futuro junto com a sociedade gaúcha. Ele lembrou que o governo
federal fez a opção pela concessão das ferrovias para a iniciativa privada porque
considerava que não tinha condições de cuidar do sistema. Os próprios órgãos
controladores admitem que as ferrovias foram concessionadas em estado
degradante, lembrou Almeida.
45
O cenário mudou radicalmente. Desde que assumiu a concessão da malha
ferroviária gaúcha, a movimentação da ALL em tonelada por quilômetro útil (TKU) no
Estado cresceu 284%, o que corresponde a um aumento de 10% ao ano. As tarifas
de frete também sofreram uma redução de 30% a 35%. Além disso, a empresa
emprega hoje 2,5 mil colaboradores, possui 6,7 mil vagões e 397 locomotivas.
Almeida destacou que a empresa está elaborando projetos de transporte
ferroviário que irão contemplar as cidades gaúchas de Livramento, São Luís
Gonzaga, Cruz Alta, Passo Fundo e Marcelino Ramos. O executivo reforçou que a
ALL quer buscar junto com os órgãos governamentais, a agência reguladora (ANTT)
e a comunidade o “desenho perfeito para o transporte ferroviário no Estado”.
O debate ocorreu no plenário da Assembleia Legislativa (AL/RS) e foi
promovido pela da Assembleia Legislativa e a Câmara dos Deputados, com
participação das frentes nacional e gaúcha de apoio à criação da empresa estatal
Ferrosul.
Figura 4 – Locomotiva da ALL
Fonte: Portal Logística Total
4.4.1 De novo nos trilhos: transporte ferroviário avança no RS
Aos Poucos o transporte ferroviário no Rio Grande do Sul está encarrilhando.
Os sinais surgem com o crescimento médio de 10% ao ano no volume de cargas
que cruza o Estado sobre trilhos, a proximidade da reativação de trechos e novos
projetos de revitalização do modal
Para o trem voltar a ser sinônimo de progresso a boa nova, mesmo que ainda
distante, pode ser a construção de um novo trecho da Ferrovia Norte-Sul que partiria
de Panorama (SP) e chegaria ao Porto de Rio Grande. Incluído no PAC dois como
46
estudo, o texto passou pela Câmara dos Deputados no ano passado e agora está na
Comissão de Infraestrutura do Senado.
Na Serra, está próximo do fim a análise de viabilidade do transporte de
passageiros entre Bento Gonçalves e Caxias do Sul, como opção às rodovias. Para
os nostálgicos, os trens de turismo planejados por diversos municípios são a
esperança de reviver a época áurea.
O Estado está saindo da letargia e voltando a ver que a ferrovia tem papel
importante - diz o engenheiro Daniel Lena Souto, especialista em transportes e
membro do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Rio Grande
do Sul (Fiergs). No curto prazo, por pressão do Ministério Público Federal (MPF) e
do governo novos trechos devem começar a ser operados pela América Latina
Logística (ALL) empresa que arrematou a malha sul na privatização das ferrovias, no
final de 1996.
Dia 17 de dezembro, em reunião do MERCOSUL no Paraná, o governo
brasileiro anunciou a reativação do ramal entre Livramento e Cacequi, inoperante
por alegada falta de viabilidade econômica. A reativação permitirá a integração
ferroviária com o Uruguai.
Estamos licitando a empresa que fará a recuperação da linha, e o trecho
Santana do Livramento-Cacequi deve operar em 2012 - diz o gerente da Unidade de
Produção da ALL no Estado, Roberto Fischer Machado.
Como a concessão previa que a ALL teria de operar toda a malha que
recebeu, o MPF trava uma batalha jurídica pelo cumprimento dos contratos. À frente
da luta, está o procurador federal Osmar Veronese, de Santo Ângelo, que desde
2003 se esforça para a ALL ampliar as operações e, a partir do município, fazer o
transporte ferroviário chegar também a Santa Rosa e São Luiz Gonzaga.
Segundo Fischer, o trem chegará a São Luiz Gonzaga em 2012 e, em até três
anos, Santiago. Ainda em dezembro, a Justiça Federal determinou que a ALL reative
o trecho entre Getúlio Vargas e Marcelino Ramos.
A ALL recebeu 3,2 mil quilômetros no Estado e cerca de mil quilômetros
estão desativados - sustenta Veronese. Mesmo crescendo, a fatia do modal nas
cargas transportadas no Estado ainda é modesta. Os trens têm participação de 9%,
ante 25% no Brasil, percentual baixo se confrontado com outros países de extensão
continental. Apesar do avanço dos produtos industrializados, os granéis, puxados
47
pela soja, são o carro-chefe da ALL. Ano passado, 68% dos grãos exportados por
Rio Grande chegaram via ferrovia.
MEIOS DE TRANSPORTE
Rodovia: até 400 quilômetros
Ferrovia: de 400 quilômetros a 1,5 mil quilômetros
Hidrovia: de 1,5 mil quilômetros a 3 mil quilômetros
Competitividade comparada
Um vagão graneleiro leva 100 toneladas de carga
São necessários 3,57 caminhões (de 28 toneladas de carga) para se igualar a um
vagão Um trem composto por cem vagões vale por 357 caminhões.
Figura 5 – Trechos de linhas inoperantes no RS
Fonte: Zero Hora
48
4.5 SEMINÁRIO NACIONAL SOBRE TRANSPORTE FERROVIÁRIO, CONDIÇÕES
E PERSPECTIVAS PARA A FERROVIA DO RIO GRANDE DO SUL E DO BRASIL
Seminário Sobre Transporte Ferroviário foi realizado no dia 28 de julho de
2011, promovido pelo sindicato dos ferroviários do Rio Grande do Sul, com a
parceria da Federação Nacional dos Transportes Ferroviários e com a participação
do Sindicato dos Ferroviários do Paraná/Santa Catarina, sindicato dos ferroviários
da zona Mogiana/SP, sindicato dos Ferroviários da zona Araraquarense/SP,
Sindicato dos Ferroviários Paulista/Campinas. Os principais temas discutidos foram
as relações de trabalho na ALL, a terceirização de serviços da ALL, os contratos de
concessão da ferrovia, as condições da malha ferroviária no país e as retomadas de
transporte ferroviário.
4.5.1 O Descalabro da Privatização e o Novo Modelo Ferroviário
Conforme Daniel Lena Souto, engenheiro aposentado da RFFSA e
especialista em logística e coordenador técnico do comitê em defesa da ferrovia no
Rio Grande do Sul a malha ferroviária foi concedida à ALL – América Latina
Logística, tendo no contrato de concessão somente duas exigências: aumento da
meta de produção e redução do nº de acidentes.
Com isso a empresa concessionária aumentou a produção nos trechos de
grande demanda abandonando ou subutilizando os trechos não rentáveis, o que
acarreta cobranças da sociedade até hoje, pois prejudica o escoamento da safra dos
pequenos produtores e, apesar da diminuição dos acidentes, aumentou a gravidade
dos mesmos. Manter a continuidade do serviço concedido, salvo interrupção
emergencial causada por caso fortuito ou força maior, comunicando imediatamente
a ocorrência de tais fatos à Concedente, é obrigação fundamental da
Concessionária. Da malha de 3.259 km concedida no RS, somente 2.108 km estão
ativos, sendo que 250 km só funcionam na época da safra.
O Ministério Público Federal solicitou ao Tribunal de Contas da União uma
investigação sobre os contratos de concessão e o que chama de “dilapidação do
patrimônio público. A meta é exigir que todas as concessões sejam reavaliadas a
começar pela ALL. A ANTT completa dizendo que o contrato de concessão da
malha ferroviária é “frouxo”, tanto para impor metas quanto para obrigar a reativação
de ramais.
49
Segundo Ciro Cesar Vianna, Diretor do Sindicato dos Ferroviários da Zona
Mogiana, Campinas (SP) as atividades que integram o objeto social de uma
empresa indicam sua atividade fim. Enquanto que as atividades que não integram o
objeto social são consideradas atividades meio.
No caso da ALL o objetivo é transferir para terceiros as atividades que não
fazem parte do seu negocio principal, ou seja, “transportes”. No entendimento dos
sindicatos ferroviários, a ALL detém a concessão da exploração do serviço
ferroviário, disciplinado nos artigos 236 e 237 da CLT, portanto considerado
atividade fim.
A ferrovia faz parte de um grande sistema de logística. Nem tudo o que é
aplicado ao mercado de trabalho de forma geral, podemos aplicar ao setor
ferroviário. Uma palavra muito encontrada quando falamos de terceirização é
“vantagem”, o que suscita a seguinte pergunta: vantagem para quem?
Não para o trabalhador, com certeza! Vivemos num mundo globalizado onde
o individual se sobrepõe ao coletivo e, sabendo disso, a empresa parte para a
precarização do trabalho e a consequente desestruturação do trabalhador, criando
novas formas de desarticular o movimento sindical.
A terceirização na ALL dá continuidade à (incorporação) da concessão da
exploração do serviço ferroviário de 1997, iniciado com a então FSA – Ferrovia Sul
Atlântico. Em 2006 a ALL incorpora a Brasil Ferrovias, composta pela Ferroban,
Novoeste e Ferronorte.
Com o processo de concessão do setor ferroviário, especialistas foram
demitidos e aqueles que não tinham tempo para aposentarem-se voltaram a laborar
nas terceirizadas com salários menores e com condições precárias de trabalho. Com
isso a empresa se abstém de pagar diversos benefícios aos terceirizados, que
operam lado a lado com seus empregados diretos, exercendo a mesma função.
Em especifico ocorreram as demissões do pessoal de manutenção da via
permanente e dos mecânicos, eletricistas e truqueiros de locomotivas e vagões. Em
alguns casos foram erradicados cargos e suas funções foram absorvidas por
terceiros, que passaram a ser chamados de operadores de produção, podendo atuar
em qualquer área operacional da empresa.
Resolução nº 3.694, de 14 de julho de 2011, aprova o Regulamento dos
Usuários dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas. Apresenta definições
mais claras sobre os direitos e deveres das concessionárias e dos usuários do
50
serviço público ferroviário. Também traz normas de qualidade e eficiência para os
serviços prestados, além de estabelecer cláusulas obrigatórias nos contratos
firmados entre concessionárias e usuários.
Resolução nº 3.695, de 14 de julho de 2011, aprova o Regulamento das
Operações de Direito de Passagem e Tráfego Mútuo.
Visa garantir que uma concessionária possa receber ou entregar cargas na
malha concedida a outro consórcio. O regulamento também possibilita que as
concessionárias requerentes do direito de passagem possam realizar investimentos
de expansão quando não houver capacidade ociosa nos trechos ferroviários em
questão. Nesses casos, elas terão direito à reserva dessa capacidade adicional. A
ANTT também fixou regras para o cálculo das tarifas nessas operações e normas
para o transporte de cargas perigosas em malhas de terceiros.
O regulamento também deixa claro o papel da agência na resolução de eventuais
conflitos entre concessionárias.
Resolução nº 3.696, de 14 de julho de 2011, aprova o Regulamento para
pactuar as metas de produção por trecho e metas de segurança para as
concessionárias de serviço público de transporte ferroviário de cargas.
Obriga as concessionárias a apresentarem à ANTT estudos de mercado,
planos de negócios, inventários das capacidades dos trechos e registros de todas as
operações efetuadas. De acordo com o regulamento, a partir desses documentos é
que serão calculadas as metas de produção de cada trecho. Já para as metas de
segurança serão levados em conta padrões internacionais, o índice de acidentes
nas concessões e os investimentos em segurança de cada concessionária.
Segundo o diretor do Sindicato Ferroviário da Zona Araraquarense de São
José do Rio Preto SP Pedro Paulo Domingos, relata com precisão embasada
inclusive em algumas filmagens gravadas em celular, a pressão exacerbada que
sofrem os empregados ferroviários hoje, em função das metas de produção,
faturamento e segurança impostas pela empresa para atingir seus resultados, com
um quadro funcional quantitativamente insuficiente para atingir estes objetivos, com
procedimentos operacionais criados no sentido somente de vigiar os operadores
ferroviários, corroborando dessa maneira com a insatisfação e estresse constantes
desta classe guerreira e apaixonada pela ferrovia.
Some a isto as péssimas condições das locomotivas em função da falta de
investimentos em peças e equipamentos, bem como as más condições de
51
trafegabilidade da via permanente, também por falta de investimentos em material e
pessoal, o que impossibilita uma condução segura da composição ferroviária.
É comum detectar locomotivas com bancos, portas e janelas mal
conservados, equipamentos eletrônicos e computadores de bordo que apresentam
falhas constantes, inclusive dificultando o registro correto das jornadas dos
maquinistas em todos os seus aspectos, subtraindo-lhes direitos legais e
constitucionais, sem contar a falta de local adequado na máquina para higiene
pessoal e alimentação, passando também pela má conservação dos alojamentos ao
longo da linha que possibilite o merecido e devido descanso para o maquinista,
dificuldade também encontrada para acomodá-lo em hotel fora da sua sede de
origem, causado pelo rigoroso controle de corte de despesas, onde predominam na
empresa, máximas como estas: na ALL a gente nunca para e, fazer sempre mais,
com menos.
4.5.2 Algumas das Principais e Importantes Obrigações da Concessionária:
- Manter em dia o inventário e registro dos bens vinculados à Concessão, zelando
pela integridade dos mesmos conforme normas técnicas específicas.
- Prestar contas da gestão do serviço à Concedente e aos Usuários.
- Prestar serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, sem qualquer tipo de
abuso de poder econômico, atendendo as condições de regularidade, continuidade,
eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e
modicidade das tarifas.
- Cumprir e fazer cumprir as normas aplicáveis à ferrovia.
- Promover a reposição de equipamentos e outros bens vinculados à Concessão.
- Prestar todo o apoio necessário aos encarregados da fiscalização da Concedente,
garantindo-lhes livre acesso, em qualquer época, às obras, aos equipamentos e as
instalações vinculadas à Concessão.
- Assegurar, a qualquer operador ferroviário, durante a vigência do presente
contrato, a passagem de até 02 (dois) pares de trens de passageiros, por dia, em
trechos com densidade anual de tráfego mínima de 1.500.000 TKU/km.
- Garantir o tráfego mútuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de
passagem a outros operadores de transporte ferroviário, mediante a celebração de
52
contrato, dando conhecimento de tais acordos à Concedente no prazo de 30 (trinta)
dias.
- Manter as condições de segurança operacional da ferrovia de acordo com as
normas em vigor.
- Cumprir e fazer cumprir o Regulamento dos Transportes Ferroviários – RTF,
aprovado pelo Decreto nº 1.832 de 04 de março de 1998.
- Manter em caráter excepcional o funcionamento dos trens de passageiros que
estiverem em operação na data da transferência da Malha Paulista para a
Concessionária, pelo prazo de 12 (doze) meses ou até que o Poder Público decida
sua desestatização, o que ocorrer primeiro.
Nossa crítica construtiva ao modelo atual de transporte ferroviário de cargas é
pinçada num único foco; possibilitar que qualquer pessoa, quer seja ela física ou
jurídica, tenha disponibilidade de utilizar-se do sistema ferroviário de cargas neste
país, visto ser um sistema público e não privado, ou seja, que todos indistintamente
possam utilizá-lo.
Portanto, o modelo atual facilitado pelo Governo Federal, caracteriza-se por
ser perverso e antissocial, eliminando o seu uso pelos consumidores.
As concessionárias deixaram de atender ao pequeno e médio usuário,
priorizando apenas e tão somente os grandes volumes de cargas, abandonando
alguns trechos ferroviários concedidos e investindo somente nos trechos mais
lucrativos.
Recentemente a ANTT, através da Deliberação nº 124 de julho/2011,
considerando o dever contratual das Concessionárias, determinou um prazo de 60
dias para as mesmas apresentarem cronogramas de regularização de obras nos
trechos e ramais subutilizados.
A deliberação exige somente das empresas concessionárias a apresentação
de cronogramas de obras, não lhes sendo determinada, em momento algum, a
execução imediata dessas obras.
O foco principal mais uma vez foi desviado, exatamente por quem deveria
fiscalizar e zelar pelo cumprimento dos contratos de concessão, primando por seu
fiel cumprimento: a ANTT.
A incompetência da Agência Nacional de Transportes Terrestres é tamanha,
que essa “deliberação 124” está ao menos uns 10 (dez) anos atrasada.
53
É chegada a hora de rever o que se fez de errado até aqui e quais os caminhos a
serem seguidos.
Em primeiro lugar o País não pode mais suportar a falta de planejamento
integrado entre as concessionárias deste importante e necessário sistema de
transporte. As prioridades de programação, de formação de cargas, de manejo de
vagões, enfim, de operações de movimentação de cargas, não acontecem de forma
a garantir o menor tempo possível de deslocamento da origem para o destino, o que
é básico para uma logística eficiente. Essa falta de integração reduz o potencial de
tomada de decisão a favor da ferrovia.
Isto se dá principalmente para aqueles usuários que precisam disponibilizar
suas cargas em tempos reais, compatíveis com as restrições das necessidades dos
clientes, ou seja, quando o cumprimento do prazo de entrega é fator preponderante
para a manutenção das relações negociais. Meios legais existem para que, de fato e
de direito, os serviços públicos prestados no modal ferroviário tenham uma melhor
eficiência à população e ao País.
Isto posto sugerimos que a Federação Nacional dos Trabalhadores
Ferroviários, conjuntamente com os Sindicatos que a integram, devam manifestar-se
perante a Excelentíssima Sra. Presidenta Dilma Rousseff, denunciando o descaso
que ocorre na ANTT quanto a fiscalização dos contratos das concessionárias do
transporte ferroviário de cargas, solicitando-lhe igualmente ao que tem feito no DNIT,
também o faça na ANTT, promovendo uma faxina geral e colocando para fora a
incompetência administrativa desse órgão, incapaz sequer de fazer cumprir o que
determina o contrato de concessão do transporte ferroviário em nosso País.
4.6 A FERROSUL
A Assembleia Legislativa aprovou em 2011 no RS a Lei 13.525 de 14/10/2010
que autoriza o Governo do Estado a efetivar a participação acionária em sociedade
de economia mista interestadual de prestação de serviços de transporte ferroviário.
Esta
sociedade
de
economia
mista
interestadual
será
constituída
conjuntamente com os estados federados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa
Catarina, sob a forma de sociedade anônima e será denominada Ferrovia da
Integração do Sul S/A – FERROSUL.
A criação desta nova empresa é o resultado de uma aliança estratégica entre
os quatro estados do sul com o objetivo de desenvolver a Região.
54
A FERROSUL – Ferrovia da Integração do Sul terá como atribuições a
prestação de serviços de transporte ferroviário, o planejamento, a construção, a
operação, a administração e a exploração comercial de vias ferroviárias e de
sistemas logísticos dos quatro estados do sul.
4.6.1 Ações em andamento:
A VALEC publicou no dia 01/04/2011, edital de chamamento de empresas
interessadas em realizar o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental –
EVTEA, (abertura em 25 de maio) dos seguintes trechos:
- Panorama (SP) – Maracaju (MS) – 1.116 km.
- Panorama (SP) – Rio Grande (RS) – 1.620km.
Em 16 de março de 2011 foi instalada em Brasília, a Frente Parlamentar Mista das
Ferrovias - FPMF, que objetiva promover políticas e ações para recuperação da
malha nacional e modificar a legislação existente.
Em 15 de junho de 2011 foi instalada na Assembleia Legislativa do Estado do RS
uma frente parlamentar com o mesmo objetivo, também já criada no Estado de SC.
Figura 6 – Ferrovia Norte - Sul
Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)
55
4.6.2 Assinado acordo sobre trecho da ferrovia norte-sul
Foi assinado em junho de 2011 o acordo entre o Governo do Mato Grosso do
Sul, o Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul) e o Governo
Federal sobre o traçado da Ferrovia Norte-Sul, com objetivo de incluí-la no Sistema
Nacional de Viação (SNV). Ficou acertado no documento assinado pelo deputado
federal Giroto (PR-MS) representando o Estado, que a via férrea vai passar por Mato
Grosso do Sul, cruzando os estados do Paraná e Santa Catarina, chegando ao
Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
No
documento
ficou
acertado
que
a
gestão
do
tema
está
sob-
responsabilidade da Secretaria de Política de Transportes do Ministério dos
Transportes, sendo que a responsabilidade em realizar os estudos de viabilidade
técnica, econômica e ambiental ficará com a Valec - empresa estatal responsável
pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária -, considerando as
propostas de traçados apresentadas pelos quatro Estados do Codesul – Mato
Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que esteve na reunião em
que foi redigido o documento afirmou que: “ferrovia é importante demais, é uma
coisa de interesse nacional e se é de interesse nacional, temos de fazer
convergência”, completando que o traçado deve contemplar os estados do
Conselho.
O deputado federal Giroto destacou por meio de sua assessoria, que já está
em curso o edital de licitação para escolha das empresas que vão fazer os estudos
de traçado e de viabilidade econômica da Ferrovia Norte-Sul, até o estado do Rio
Grande do Sul.
Pela proposta do Codesul e do Governo Federal, a Ferrovia no município de
Estrela D’Oeste, no Estado de São Paulo, passa para o território sul-matogrossense, cruzando as cidades de Aparecida do Tabuado, Três Lagoas e
Dourados. “Há a ponte em Aparecida do Tabuado que pode ser aproveitada. Isso
representa custos menores para implantar a via férrea, além de existir um potencial
de carregamento grande em Mato Grosso do Sul”, enfatizou Giroto.
Em seguida, a Norte-Sul cruza o estado do Paraná, passando por Guaíra,
Cianorte e Cascavel; segue por Santa Catarina (municípios de Porto União,
Caçador, Videira, Joaçaba, Seara e Chapecó). No Rio Grande do Sul cruza as
56
cidades de Erechim, Passo Fundo/Carazinho, Lajeado/Santa Cruz, General Luz,
Pelotas até o porto localizado no município de Rio Grande.
O documento foi assinado pelo secretário de infraestrutura de Santa Catarina,
Valdir Cobalchini; José Richa Filho, secretário de Infraestrutura e Logística do
Paraná; Edson Giroto, deputado federal – representando Mato Grosso do Sul; e
Beto Albuquerque, Secretário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul.
Pelo Ministério assinou o documento o Secretário de Política Nacional de
Transportes, Marcelo Perrupato. O ministro Paulo Sérgio Passos e o diretor-geral da
ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.
Figura 7 – Trilhos da Concessão
Fonte: Blog do Luis Nassif
4.7 Privatização das ferrovias - para inglês ver
Conforme relatório do TCU, de 15 de fevereiro de 2012 o rombo, só em falsos
investimentos em ferrovias, a serem pagos pela União como indenização às
concessionárias privadas, pode chegar a R$ 25,5 bilhões, quantia superior à
supostamente arrecadada com a privatização dos aeroportos.
Diante disso, alguns integrantes da Rede Desenvolvimentistas, como Flávio
Tavares Lyra, Gustavo Santos, Rodrigo Medeiros, Samuel Gomes e Rogério Lessa
subscrevem carta "contra o desmonte do transporte ferroviário brasileiro", cujo
conteúdo pode e deve ser divulgado, inclusive para obtenção de mais assinaturas.
57
4.7.1 Carta dos Desenvolvimentistas - Contra o desmonte do Transporte
Ferroviário Brasileiro
A carta dos desenvolvimentistas emitida neste ano de 2012 alerta sobre o
desmonte do transporte ferroviário brasileiro. O momento é oportuno, portanto, para
propor mudanças que viabilizem inserir o transporte ferroviário como elemento
estratégico de apoio ao desenvolvimento nacional.
O Tribunal de Contas da União, em 15/02/2012, aprovou por unanimidade dos
Ministros o Relatório da Auditoria no Processo Nº 008.799/2011-3 (Acórdão Nº
312/2012 – TCU – Plenário), iniciada em 05/04/2011, sobre a atuação da Agência
Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT na regulação e fiscalização do
transporte ferroviário no período de 2007 a 2011.
As constatações do TCU são gravíssimas e, quando comparadas com os
resultados da ampla investigação realizada pelo Ministério Público Federal, a seguir
comentada, compõem um quadro que deve abalar a consciência republicana de
quem sobre elas se detenha.
Em resumo, a ANTT, por ação e omissão, permitiu que as concessionárias
privadas tornassem inoperantes cerca de 2/3 da malha ferroviária brasileira de 28
mil km e as autorizou a contabilizar irregularmente, como investimentos, valores que
podem chegar a R$ 25,5 bilhões, os quais serão cobrados da União no momento de
extinção da concessão.
Este é o rombo estimado até 2011, produto de manobras contábeis que a
ANTT deveria ter vetado por serem contrárias aos contratos. À frente este montante
pode aumentar, pois faltam ainda dez anos para que as concessões expirem. Por
outro lado, se somarmos os valores da destruição parcial ou total de 2/3 da malha
ferroviária (21 mil km), teremos um rombo adicional de mais R$ 30 bilhões, elevando
o prejuízo para os cofres públicos a mais de R$ 50 bilhões.
Por outro lado, como resultado de anos de investigação do Ministério Público
Federal sobre o transporte ferroviário em todo o país, a Procuradoria Geral da
República ingressou com a Representação Nº16848-2011-1 junto ao TCU contra a
União (Ministério dos Transportes), a ANTT e a concessionária América Latina
Logística – ALL. Com fundamento em documentos, perícias, depoimentos,
audiências públicas, análise de procedimentos internos da ANTT, reuniões com
setores produtivos e comunidades do interior do Brasil, a Procuradoria Geral da
República constata: Na falta de efetivo controle, as concessionárias como que se
58
apropriam do negócio do transporte ferroviário de carga como se fosse próprio;
fazem suas escolhas livremente, segundo os seus interesses econômicos.
O quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre
o
interesse
público
A
Procuradoria
Geral
da
República
afirma
que
a
responsabilidade pela situação atual é a política de total conivência e omissão da
ANTT com relação ao abandono, destruição, invasão e mal barateamento dos bens
públicos e, consequentemente, do transporte ferroviário como alavanca do
desenvolvimento regional e nacional."
A Procuradoria Geral da República explicita as razões que a levaram
Representar conjuntamente contra a ANTT e a ALL: "Pois bem, se a concessionária
dilapida – ela própria – ou abandona bens públicos arrendados, descumprindo
durante mais de uma década cláusulas de contrato administrativo, por certo a
Agência
Reguladora
tomou
providências
e
exigiu
soluções?"
Segue
a
Representação: "Não. Nada fez até agora. Não aplicou multas, não denunciou o
contrato, não exigiu investimentos quaisquer para a restauração ou reposição da
estrutura e superestrutura, bem como dos bens móveis e imóveis afetos ao
transporte ferroviário."
Tais fatos, graves por si mesmos, ganham contornos escandalosos e
inaceitáveis quando se sabe que o atual Diretor Geral da ANTT participou da
formatação da privatização da Rede Ferroviária Federal – RFFSA como funcionário
público, em seguida participou como empresário da privatização, vencendo dois
leilões (Malha Centro Leste e Malha Sul), participou da estruturação das
concessionária Ferrovia Centro Atlântica – FSA e da Ferrovia Sul Atlântica – FSA
(atual América Latina Logística – ALL), assinou o contrato de concessão da ALL em
representação da concessionária (contrato que hoje a ANTT, dirigida por ele,
fiscaliza) e participou da criação e dirigiu a Associação Nacional de Transportes
Terrestres – ANTF (associação privada das concessionárias ferroviárias).
Com base nas considerações acima, dirigimo-nos aos Senhores Senadores
da República solicitando que não aprovem a recondução, para mais um mandato, do
atual Diretor Geral da ANTT, e que requeiram ao Ministério dos Transportes uma
resposta objetiva e formal às denúncias encaminhadas pela Procuradoria Geral da
República e aos resultados colhidos pelo Tribunal de Contas da União.
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À Presidente Dilma, solicitamos a indicação para a Direção Geral da ANTT de
um nome comprometido com o interesse público, com o interesse nacional e com as
aspirações históricas do povo brasileiro.
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CONCLUSÃO
Esta pesquisa buscou estudar as diversas etapas que o transporte ferroviário
de cargas do Rio Grande do Sul teve, desde o seu início até a concessão e o
arrendamento
a
iniciativa
privada,
se
aprofundando
na
caracterização
e
entendimento do processo de concessão e arrendamento à empresa ALL que vem
sendo a responsável pela administração e exploração das linhas e ramais existentes
no Rio Grande do sul e também avaliar as potencialidades e perspectivas de
crescimento do setor para os próximos anos.
Constatou-se através da busca de informações que os assuntos relacionados
ao tema muitas vezes estavam dispersos e por vezes de difícil entendimento e que
por isso necessitava-se consultar as fontes reais para dirimir as dúvidas e questões
que o trabalho se propunha, ou seja, saber se as cláusulas contratuais de
concessão firmadas entre o Governo Federal e a concessionária ALL estavam
sendo respeitadas e se realmente ocorriam melhorias no sistema ferroviário a partir
da privatização iniciada em 1997.
Para poder entender os rumos que o sistema ferroviário tomou durante uma
trajetória, realizou-se um resgate histórico do desenvolvimento ferroviário não só do
RS, mas também numa pequena proporção do país para depois se deparar com a
década de 90 em que o Governo Federal, talvez por falta de interesse, ou até
mesmo por opção, já que dava prioridade ao sistema rodoviário, alegava a
impossibilidade de continuar com a administração e responsabilidade sobre as
ferrovias, através da RFFSA, pois o sistema estava completamente sucateado e
exaurido em sua capacidade de prestar os serviços de transporte a que se
propunha, e sem condições financeiras para resolver esta situação, a opção que
restava era a privatização.
O processo de privatização da rede ferroviária do Rio Grande do Sul foi
realizado e em março de 1997, a ALL assumia a administração da mesma, iniciando
uma caminhada de progresso e crescimento, cumprindo com as cláusulas
contratuais, diferentemente de algumas afirmações feitas até por órgãos da justiça
de que as normas contratuais não vinham sendo cumpridas, como alega ação
impetrada pelo Ministério Público Federal, de Santo Ângelo, que desde 2003, se
esforça para que a ALL amplie as operações, a partir de Santo Ângelo fazendo o
transporte chegar a Santa |Rosa e São Luiz Gonzaga.
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Recorrendo ao documento que realmente dita às regras e obrigações das
partes envolvidas na concessão e arrendamento da rede ferroviária do RS, constatase que não há nenhuma obrigação contratual da ALL em reativar linhas e ramais
que para ela são deficitárias ou pouco lucrativas, sendo que o compromisso
contratual assumido pela empresa é o aumento do volume de produtos
transportados e a diminuição do número de acidentes, compromissos esses que,
aliás, estão sendo realizados com sobra e podem ser comprovados com números
que estão disponíveis a todos. A empresa aumentou em 284% o volume
transportado em toneladas por quilômetro útil (TKU), e superou as metas de
diminuição do numero de acidentes em 42%.
Percebe-se que há muitas críticas em relação à forma como a ALL vem
administrando o Sistema Ferroviário de Transporte de Mercadorias no Rio Grande
do Sul, como se pode constatar em vários relatos ocorridos em seminários, cartas
divulgadas aos órgãos de imprensa, depoimento de políticos e até mesmo por entes
da justiça, as críticas são pertinentes no que tange a não eficiência, mas infundadas
em relação ao não cumprimento das cláusulas contratuais, pois a empresa está
cumprindo as bases compactuadas em contrato com o Governo Federal e, portanto
amparada na legalidade.
Em relação às potencialidades e perspectivas do sistema ferroviário do RS,
existe um potencial muito grande a ser explorado, vem sendo ventilado pelo próprio
Governo do Estado que manifestou interesse em investir no setor, em parceria com
Governos de outros Estados para fazer a interligação entre os mesmos, obtendo
com isso um ganho considerável na diminuição dos custos de transporte, já que o
transporte ferroviário, além de consumir menos combustível e com a possibilidade
de ser automatizada a capacidade de carga é expressivamente maior do que a via
rodoviária, pois um trem com cem vagões pode transportar o equivalente a 357
caminhões que transportam 28 toneladas cada um.
Esta interligação chamada Norte – Sul, possibilitará o escoamento da
produção via Porto de Rio Grande para o exterior, bem como também para outros
centros consumidores dentro do próprio país, da mesma forma poderá baratear a
aquisição de produtos em outros países através de importações, assim como servirá
para a aquisição de produtos em outros Estados, por parte do Estado do RS.
Com as informações obtidas através deste estudo pode-se afirmar que da
forma como foi feito o processo de privatização do sistema ferroviário no Rio Grande
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do Sul em nada melhorou na questão da eficiência, pois não se atende aos
pequenos produtores e as pequenas empresas e muitas regiões não contam com a
prestação deste serviço, o benefício maior coube a ALL, que cresce sem parar e se
expandiu inclusive a outros países.
Tendo em vista as circunstancias em que se encontrava a malha ferroviária
antes das concessões, sem investimentos, gerando prejuízos constantes, a empresa
que vem administrando o sistema é totalmente superavitária, pois só investe em
linhas que lhe dão maior retorno, já que o contrato de concessão firmado com o
Estado não exige que todas as linhas e ramais estejam ativos e a disposição de
todos que quiserem ou estiverem necessitando fazer uso dos mesmos.
Portanto não se deve só responsabilizar a ALL pela inoperância de algumas
linhas e ramais, que deixa algumas regiões do Estado à mercê da utilização do
serviço de transporte ferroviário, mas também e principalmente o Estado pela
maneira como realizou os contratos de privatização, pensando apenas em se livrar
do peso que o sistema representava na época, gerando prejuízos constantes.
Precisa-se achar uma maneira para que a empresa concessionada retribua
de alguma forma os grandes benefícios que teve e tem a partir da concessão, em
investimentos que sejam benéficos ao Estado como um todo e não apenas que
gerem os maiores resultados possíveis a ALL, pois foi a partir da concessão e nesta
concessão o Rio Grande do Sul teve uma grande contribuição, que a ALL se tornou
a maior empresa do ramo na América Latina.
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BIBLIOGRAFIA
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Alegre: Pallotti 2002.
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