ESTE SUPLEMENTO FAZ PARTE INTEGRANTE DO JORNAL PÚBLICO
OUTUBRO ’10 / EDIÇÃO 3
• PROPRIEDADE INDUSTRIAL
• RELAÇÕES BILATERAIS
«O DIA MUNDIAL DO MAR COMEMOROU-SE POR TODO O PAÍS»
REVELA MIGUEL SEQUEIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM
DIA MUNDIAL DO MAR
Pág.- 16
Portugal escolheu o passado dia 23 de Setembro para comemorar esta
data de prestígio e notoriedade. Conheça os principais intervenientes
nesta iniciativa e veja como o IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS, I. P. assumiu a programação da Sessão Comemorativa
Pág.- 6
Índice
MARCOS PERESTRELO, Secretário de Estado da Defesa Nacional e Assuntos do Mar em entrevista: “O Mar é um factor diferenciador e de valorização de Portugal”
Pág.- 54
GRANDE PLANO
Relações bilaterais PORTUGAL/ESPANHA. Galp Energia em destaque - A
maior empresa portuguesa a actuar em solo espanhol
Pág.- 66
TRINTA ANOS DE ADVOCACIA – HELDER FERREIRA, Advogado da Sociedade
de Advogados Hélder Ferreira & Associados revela «estórias» e histórias da sua vivência e experiência no universo do Direito. Não perca
Pág.- 70
Pág.- 52
NUNO CAMPILHO, Administrador do SMAS de Oeiras e Amadora, e o trabalho que tem vindo a ser perpetuado no tratamento da água em prol
da qualidade de vida dos munícipes
AUGUSTO GUEDES, Presidente da ANET em discurso directo: “A Engenharia portuguesa tem de ser um factor de riqueza”
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PONTOS DE VISTA...
NA ONDA DA
COMPETÊNCIA
AS DENOMINAÇÕES EMPREENDEDOR E EMPRESÁRIO SÃO INÚMERAS VEZES USADAS
COMO SINÓNIMOS DO QUOTIDIANO DA SOCIEDADE, EXISTINDO CONTUDO AQUI UM LIGEIRO «TÓNICO» QUE MARCA UMA DISTINÇÃO CONCEITUAL E PRÁTICA ENTRE OS DOIS
TERMOS.
POR JORGE ANTUNES, DIRECTOR
N
em todo o empreendedor é empresário e
nem todo o empresário
é empreendedor, não
escasseando os denominados teóricos, que fruto dos
seus vocábulos «caros» e ilustres,
tentam explicar estes conceitos na
vastidão dos factores psicológicos
e, até mesmo genéticos, que forma
uma personalidade empreendedora…ou não.
Onde ficamos? Não somos eruditos
da matéria, mas compreendemos,
fruto da nossa visão estratégica e
que pretendemos calcorrear através do seu Ponto de Vista, que o ideal para sobreviver no universo dos
negócios deve passar pela nossa capacidade de querer mais e melhor,
ou seja, ser um empresário empreendedor, o qual reúne todas as qualidades embutidas nos dois termos.
Mas não nos esqueçamos, que
aliançada a ambos os conceitos,
encontra-se aliada a competência.
Porquê? Competência falada, competência escrita, competência de
liderança…bem…não se «faz a vida»
sem competência…e anda este verbo numa roda-viva. E quem distingue esta ténue linha que separa a
competência da negligência e da
incúria? As pessoas, sem sombra de
dúvida. São elas o instrumento mais
4
importante existente nas empresas,
pois são delas, das pessoas, que são
criadas as estratégias operacionais,
sendo ainda por intermédio do ser
humano que os empresários perpetuam o capital investido. Mas cuidado, as pessoas, por si só, não conseguem produzir nada e as empresas/
organizações não funcionam sozinhas. É preciso um líder, preparado para liderar pessoas, seja numa
lógica orgânica e humana, seja através de uma forma de comunicação e
de informação. Liderança é uma das
maiores competências nos dias de
hoje, pessoas com visão, habilidades de relacionamento, comunicação e diálogo acessível e perceptível
e capacidade de desenvolver líderes
e de influenciar e motivar as pessoas são o maior património das empresas/organizações.
Assim reafirmo que o líder deve
ser o «animador» das pessoas e o
principal incentivador. «Voem, eu
ajudo», deturpando aquele velho
conceito que se tornou habitual
nos empresários da velha guarda,
os chamados velhos do Restelo...
que esperam que cometam um erro
para repreendê-las.
O «prefácio» deste cenário foi reproduzido, e tanto pode ser partidário de um conceito como de uma
ideia reposta num país como Por-
tugal. Aproveitar o capital humano que detemos urge? Sem dúvida
que sim. Está a ser concretizado
esse fito? O meu cepticismo relativamente a este panorama faz lembrar uma onda que ao longe parece
colossal e ao chegar a beira-mar se
dilui nos delgados «poros» da areia
fina. Muitas dúvidas.
Esta analogia a conceitos marítimos
tem também uma razão de ser, pois
nesta edição da Revista Pontos de
Vista focamos fortemente, através
da nossa capacidade de liderança e
de atracção de parceiros de prestígio, as verdadeiras potencialidades
do Mar. Quem lidera estes desígnios? Portugal está a concretizá-lo?
Da mesma forma que as empresas
necessitam de um líder para crescer, o Mar necessita de um «farol»
para potenciar as virtudes e as
qualidades de um país. Portugal é
o paradigma claro e objectivo desse
desiderato. Tem de aproveitar a sua
vasta costa marítima e catapultar
o país para um patamar superior.
Já o tentamos por terra, pelo ar e
mesmo pelo Mar… no passado…
nuns casos conseguimos, noutros
perdemos o élan inicial, no caso do
Mar por exemplo, em que desperdiçámos diversas oportunidades.
Felizmente começa hoje a ser novamente reaproveitado. É por isso
mesmo que falarmos da nova vaga
de empresários nacionais, com novas mentalidades e intelectualidades pode ser reflectido no principal
tema desta edição da Revista Pontos de Vista. O Mar. Temos hoje um
vasto rol de «actores» preparadíssimos para fazer do Mar o ex libris
que faltava a Portugal. Basta que,
para que esse desígnio se torne
numa realidade exequível e tangível, que se criem lideranças fortes,
mensagens convictas e vontade de
ser melhor. É portanto sem falsas
modéstias que apresentamos um
pequeno contributo a esse tão vasto
património português, o Mar, que,
tal como a Revista Pontos de Vista,
assume tantas potencialidades e
tantas possibilidades de crescimento e evolução.
Termino como comecei, nada se faz
sem competência, nada se alcança
sem mestria. Deixemo-nos portanto
de competência para cima e competência para baixo, porque quem não
a tem «rapa o tacho» e fica de mão
vazia. Quem a tem vai longe, mesmo
em mares nunca antes navegados
e mareados…a Revista Pontos de
Vista está em Mar alto…os ventos
estão calmos…o horizonte é vasto e
longínquo…e consigo chegaremos a
um porto seguro.
5
Miguel Sequeira, Presidente do Conselho Directivo do IPTM, em entrevista
“O Dia Mundial do Mar
comemorou-se por todo o país”
“O BALANÇO É MUITO POSITIVO PELA ADESÃO QUE SE REGISTA POR TODO O PAÍS E QUE NOS FAZ SENTIR COMPENSADOS PELO ESFORÇO. CONSTATAMOS QUE O DIA MUNDIAL DO MAR JÁ FAZ PARTE DA AGENDA DE MUITAS ENTIDADES”, AFIRMA MIGUEL SEQUEIRA,
PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM - INSTITUTO PORTUÁRIO E DOS TRANSPORTES MARÍTIMOS, I. P. BASTANTE AGRADADO E SATISFEITO COM A ADESÃO E A IMPORTÂNCIA QUE O DIA MUNDIAL DO MAR TEM VINDO A ALCANÇAR. UMA ENTREVISTA A
NÃO PERDER.
U
ltimamente
temos
assistido a inúmeros
eventos sobre os assuntos do Mar. Qual a
importância da celebração do DIA MUNDIAL DO MAR?
A Organização Marítima Internacional – IMO/OMI – há muito que
tem vindo a promover anualmente
a celebração do “Dia Mundial do
Mar”, com o objectivo de suscitar
o debate e animar a reflexão pública sobre a actividade marítima.
O Secretário-Geral da IMO, na sua
tradicional mensagem, convida os
Estados Membros a associarem-se
a este evento, com a realização, a nível nacional, de iniciativas alusivas
que contribuam para um melhor
conhecimento das questões ligadas
ao mar. Estas celebrações ocorreram na última semana de Setembro,
fixando cada país um dia específico.
Portugal escolheu a 5ª feira para a
celebração oficial, este ano no dia
23.
O tema do Dia Mundial do Mar
coincide com o Ano do Maritímo,
porquê?
Efectivamente, durante 2010 está
a decorrer o Ano do Marítimo, centrado, portanto, no elemento humano. Este ano pretendeu chamar a
atenção para as circunstâncias únicas nas quais os marítimos passam
as suas vidas, enquanto prestam
os seus serviços indispensáveis, e
dar um impulso adicional à campanha “Go to Sea!” (“Faz-te ao Mar!”),
lançada pela IMO em Novembro
de 2008, em associação com a OIT
(Organização Internacional do Trabalho), a “Mesa Redonda” das associações do sector do transporte marítimo e a Federação Internacional
dos Trabalhadores dos Transportes. Como referi na abertura da sessão comemorativa, trata-se de uma
oportunidade para sublinharmos:
A necessidade que todos, os intervenientes na fileira do transporte
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marítimo, temos de fazer passar
junto da opinião pública focando a
importância desta actividade para o
quotidiano das nossas vidas;
Uma mensagem clara para todos
os marítimos, que reconhecemos e
agradecemos a sua dedicação; que
nos preocupamos com o seu bem-
MIGUEL SEQUEIRA, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRECTIVO DO IPTM
-estar e que tudo faremos para os
proteger enquanto navegam por
esses mares fora;
do ponto de vista regulamentar
trabalharemos para tornar a vida
menos dura e propiciar melhores
condições de vida e de trabalho a
bordo.
O IPTM coordenou todo o programa das celebrações?
O IPTM, enquanto órgão central
da Administração Marítima, pelas
responsabilidades que lhe estão
cometidas de coordenação e acompanhamento técnico dos trabalhos
da IMO, promove, coordena e divulga, a nível nacional, o programa de
comemorações do DIA MUNDIAL
DO MAR. Este ano, por o tema ser
o Ano do Marítimo, o IPTM quis dar
relevância a tal facto e convidou os
parceiros do sector, associações representativas dos empregadores e
dos trabalhadores para integrarem
o grupo promotor com a colaboração da Escola Superior Naútica Infante D. Henrique.
A sua comemoração em Portugal
tem vindo a ser alargada?
É com grande satisfação que temos
vindo a assistir a uma progressiva adesão a esta celebração. O Dia
Mundial do Mar comemorou-se por
todo o país, Continente e Regiões
Autónomas, com mais de cinco dezenas de iniciativas, de diverso tipo
e envolvendo múltiplas entidades.
O modelo adoptado em anos anteriores, tem vindo a dar resultados
cada vez mais significativos. No espírito destas celebrações, o IPTM
convidou à participação toda a comunidade marítima e portuária,
autarquias, escolas, universidades,
clubes e associações representativas, tendo em vista a realização de
iniciativas próprias ou em parcerias
locais. O programa global vai sendo
construido à medida que nos são
comunicadas as diversas iniciativas
e divulgado no nosso site.
O IPTM reserva para si algumas
iniciativas nestas celebrações?
O IPTM assume a programação da
Sessão Comemorativa, na quinta-feira, dia escolhido por Portugal
para a celebração, como referi. Esta
sessão engloba uma Jornada Temática dedicada ao tema do ano e
a sessão oficial. Este ano a jornada
temática foi dedicada a dois instrumentos relevantes para a vida
dos marítimos: a Convenção STCW
- Standards of Training, Certification and Watchkeeping (revista) e
a Convenção do Trabalho Marítimo.
Os dois painéis tiveram a intervenção de entidades oficiais e dos parceiros sociais, reflectindo o espírito
“problema que é de todos, só pode
ser encarado por todos”. A sessão
comemorativa, propriamente dita,
contou mais uma vez com a intervenção da Tutela, o Senhor Secretário de Estado dos Transportes, que
assim testemunha o seu interesse
pelo sector. O IPTM também desenvolveu e apoiou outras iniciativas,
como se constata pelo programa
geral. Destaco os concursos de texto
(Uma história de Mar) e de fotografia (um olhar sobre o Mar). A nossa Delegação Centro deu um forte
contributo, com o envolvimento de
parceiros locais, com iniciativas na
Nazaré e em Peniche.
A assinatura de um memorando
de entendimento pelos parceiros
foi um momento de grande simbolismo?
É motivo de expectativa, desde a
formulação de medidas à adopção
de um plano de acção e implementação das mesmas, concertadas. A
Associação de Armadores da Ma-
“É com grande satisfação
que temos vindo a assistir a
uma progressiva adesão a
esta celebração. O Dia Mundial do Mar comemorou-se
por todo o país, Continente
e Regiões Autónomas, com
mais de cinco dezenas de
iniciativas, de diverso tipo
e envolvendo múltiplas entidades”
rinha Mercante, a Escola Superior
Náutica Infante D. Henique, o Instituto de Tecnologias Náuticas, a
Federação dos Sindicatos dos Trabalhadores do Mar, o Sindicato dos
Capitães, Oficiais Pilotos, Comissários e Engenheiros da Marinha
Mercante e o Sindicato dos Oficiais
e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante, quiseram assinalar
este dia com a assinatura de um
memorando de entendimento, por
reconheceram ser de encorajar o
emprego de marítimos nacionais
potenciando a profissão e encontraram motivação bastante para enfrentar a situação. O IPTM, no âmbito das suas competências, dará toda
a colaboração.
Da leitura do vasto programa nota-se uma certa preocupação com
a juventude. Corresponde a algum
propósito?
O programa das comemorações,
como referi, nos últimos anos tem
vindo a ser gizado de forma a assegurar o envolvimento das instituições e agentes do sector e a sensibilizar os mais jovens para a riqueza e
potencial do mar e para a diversidade e atractividade das profissões a
ele ligadas. Aliás, o Secretário-geral
da IMO, na sua mensagem deste
ano, faz um apelo aos educadores
para que falem às novas gerações
sobre a navegação, a nossa dívida
para com o transporte marítimo e
os atractivos das profissões de marítimo, lembrando a facilidade com
que o tema do mar pode ser incluído nas diferentes matérias de estudo, tais como história, geografia,
biologia, estudos do ambiente, economia, gestão e muitas outras.
O contributo das autarquias e das
escolas, do litoral e do interior,
tem um grande significado ao dar
a conhecer a economia do mar e as
profissões que lhe estão associadas.
Convicto disso, o IPTM procura assegurar a participação de técnicos
seus e de outros profissionais nos
eventos e ser portador de elementos informativos para posteriores
utilizações noutras actividades escolares. A mostra de oferta formativa na área marítima que ocorreu no
dia 30, na Exponor, promovida pela
Câmara Municipal de Matosinhos, é
uma iniciativa que gostaríamos de
ver replicada noutras localidades.
Entre nós, esta tarefa só tem que
ser renovada pois o Mar faz parte
da nossa História.
Os Baptismos de mar foram uma
novidade?
A novidade esteve na dimensão que
assumiu, número de portos e jovens
envolvidos. Foram momentos de
grande alegria que por certo os jo-
vens irão recordar, o convívio, o embarcar para a “aventura” e a outra
vista do seu porto. A iniciativa, com
a dimensão que teve, coube ao presidente da Associação dos Portos de
Portugal com o apoio das Administrações Portuárias. Praticamente,
ocorreram baptismos em todos os
principais portos. A sua organização envolveu várias entidades do
sector, o que é de registar. Além deste evento, algumas Administrações
Portuárias, realizaram ainda outros
eventos.
Este ano houve uma maior aproximação aos comandantes dos
navios em porto no Dia Mundial
do Mar?
Todos os anos, neste dia, os armadores nacionais embandeiram em
arco os seus navios em porto. Na
mensagem que dirigi, enquanto Administração Marítima Nacional, aos
Comandantes dos navios que nos
visitavam neste dia, além da saudação, convidava-os a associarem-se aos colegas embandeirando em
arco à entrada dos portos nacionais.
Este ano teve lugar uma actividade
inédita. Por iniciativa da Associação
de Armadores
da Marinha Mercante e da Asso-
ciação dos Agentes de Navegação
de Portugal, foi distribuído aos comandantes dos navios em porto
um bilhete-postal bilingue com o
poema Mar Português, de Fernando
Pessoa. Os ecos que temos tido são
de surpresa e grande satisfação por
este gesto. Refira-se que os marítimos portugueses embarcados também foram lembrados. A Tutela dos
Transportes Marítimos, o Senhor
Secretário de Estado dos Transportes, dirigiu a todos uma mensagem
radiodifundida.
Que balanço faz deste Dia Mundial do Mar?
O balanço é muito positivo pela
adesão que se regista por todo o
país e que nos faz sentir compensados pelo esforço. Constatamos que
o Dia Mundial do Mar já faz parte
da agenda de muitas entidades, há
iniciativas que se vão replicando,
renovadamente, e outras que nos
surpreendem pela criatividade.
Reconhecemos que estes eventos
resultam do empenhamento dos
parceiros e já começam a ter o devido impacto junto da comunicação
social local.
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MENSAGEM DE SUA EXCELÊNCIA O SECRETÁRIO DE
ESTADO DOS TRANSPORTES
Aos marítimos portugueses por ocasião do Dia Mundial do Mar
2010
2010 ANO DO MARÍTIMO
Foi este o tema que, em boa hora, a Organização Marítima Internacional
escolheu para a celebração do Dia Mundial do Mar deste ano. Nada mais
justo que render homenagem àqueles que diariamente estão envolvidos
na cadeia de transporte por mar dos bens de que dependemos, mas cuja
importância na economia global nem sempre é suficientemente valorizada.
Não será por demais lembrar as circunstâncias únicas, pessoais e profissionais, em que os marítimos passam as suas vidas – longe da família e
amigos, sujeitos às contingências da natureza, ataques de piratas e outras
vicissitudes.
Certo é que eleger 2010 como o Ano do Marítimo constitui também uma
oportunidade para criar melhores condições de trabalho aos marítimos.
Por um lado, a adopção de grandes revisões à Convenção STCW e ao respectivo Código, para entrar em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2012, emanadas da Conferência Diplomática realizada em Manila em Junho passado, contribuirá para criar um ambiente de trabalho melhor e mais seguro.
Tanto mais que os novos requisitos da Convenção STCW estão conformes
com as disposições correspondentes da Convenção do Trabalho Marítimo
de 2006, da Organização Internacional do Trabalho que, esperamos, entre
brevemente em vigor.
Por outro, pretende-se prolongar o tema para além da celebração anual do
Dia Mundial do Mar. Neste sentido, a decisão da Conferência de Manila de
instituir o dia 25 de Junho como “Dia do Marítimo”, é o merecido reconhecimento da contribuição dos marítimos para o transporte marítimo internacional, a economia mundial e a sociedade civil.
Penso que o conjunto de acções que integram o programa de celebração
do Dia Mundial do Mar em Portugal não deixará de contribuir para passar
as mensagens pretendidas. A participação de tantas e tão variadas entidades, o empenho demonstrado desde o primeiro momento pelos parceiros
sociais na organização do programa de comemorações que culminou na
assinatura do memorando de entendimento com vista ao desenvolvimento
do emprego dos marítimos portugueses e ao potenciar da profissão, e o
acompanhamento que tem vindo a ser feito pelas entidades oficiais a estas
questões, são a demonstração cabal de que estamos na mesma linha de
acção.
Finalmente, e aplicando aos marítimos portugueses a parte final da mensagem do Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional, direi
que todo o sector marítimo vos respeita e reconhece o valor dos vossos
serviços, é sensível às condições em que desenvolvem o vosso trabalho,
reconhece os sacrifícios que lhe estão inerentes e preocupa-se convosco.
Trabalhamos para garantir a vossa segurança e protecção. O Governo que
represento, em sintonia com a mensagem que preside ao Dia Mundial do
Mar 2010, deseja a todos que encontrem sempre águas calmas, ventos favoráveis e que regressem a casa em segurança.
8
9
DIA MUNDIAL DO MAR
Mar – A essência de Portugal
A Nação portuguesa descobriu no Mar a causa primeira da sua consolidação, devendo aos oceanos o
motivo da sua expansão universalista e terá de continuar a retirar deles a força e a identidade que a
forjou e temperou, ao longo de quase nove séculos
de existência. Este desígnio tem vindo a ser calcorreado de uma forma equilibrada e sustentada, onde
Portugal, fazendo jus à sua condição de uma nação
rodeada por uma vasta costa marítima. Estará Portugal a aproveitar devidamente as verdadeiras potencialidades do Mar? A resposta é clara e foi dado
um passo forte nesse sentido no dia 23 de Setembro,
que marcou as comemorações do Dia Mundial do
Mar, realizadas no Auditório do Centro de Controlo
do Tráfego Marítimo do Continente, em Paço
de Arcos. Assim, nesse dia, foi apresentado um programa bastante completo e
diversificado, onde foram destacados a Jornada temática e a Sessão
Comemorativa. De salientar que o
grande responsável e coordenador de todo o programa de celebração do Dia Mundial do Mar é
o IPTM - Instituto Portuário e dos
Transportes Marítimos, IP, embo-
10
ra existam ainda um sem números de agentes dos
mais diversos quadrantes a participar neste evento,
facto que consolida a mensagem emitida anteriormente. O Mar é de facto um elemento potenciador da
elevação do desígnio do nosso país. Não retrocedemos, apenas continuamos a aproveitar o que se fez
no transacto, onde o mar começou a exercer os efeitos sobre as gentes do futuro Condado Portucalense.
Nesta cerimónia das comemorações do Dia Mundial
do Mar estiveram presentes diversas entidades e personalidades de reconhecido prestígio do nosso país
como o Secretário de Estado dos Transportes, Carlos
Correia da Fonseca, o Secretário de Estado da Defesa
Nacional e dos Assuntos do Mar, Marcos Perestrelo,
entre outros «nomes» de nomeada e relevo. Assim, navegando por mares
nunca antes descobertos Portugal descobriu a sua essência,
onde o Mar se assume como o
verdadeiro capital luso, que,
aliado ao espírito empreendedor dos portugueses, se
podem tornar na verdadeira
mais-valia do século XXI.
11
DIA MUNDIAL DO MAR
Mar Português
Ó mar salgado, quanto do teu sal
São lágrimas de Portugal!
Por te cruzarmos, quantas mães
choraram,
Quantos filhos em vão rezaram!
Quantas noivas ficaram por casar
Para que fosses nosso, ó mar!
Valeu a pena? Tudo vale a pena
Se a alma não é pequena.
Quem quer passar além do Bojador
Tem que passar além da dor.
Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
Mas nele é que espelhou o céu.
Fernando Pessoa (1888-1935)
12
13
JOSÉ LUÍS CACHO, PRESIDENTE DA APP, EM DISURSO DIRECTO
“A internacionalização é o
maior desafio que se coloca
aos portos portugueses”
“A APP TEM DADO O SEU CONTRIBUTO NOS MAIS VÁRIOS PROJECTOS E INICIATIVAS DE PROMOÇÃO DA MARCA “PORTOS DE PORTUGAL”, REVELA JOSÉ LUÍS CACHO, PRESIDENTE DA APP – ASSOCIAÇÃO DOS PORTOS DE PORTUGAL, EM ENTREVISTA À REVISTA
PONTOS DE VISTA, LEMBRANDO AINDA QUE É FUNDAMENTAL QUE SE CRIE UMA LEI DOS PORTOS, NO SENTIDO DE TORNAR O SECTOR
PORTUÁRIO PORTUGUÊS MAIS ATRACTIVO.
A
APP – Associação dos
Portos de Portugal
nasce em inícios da
década de 90, mais
concretamente
em
1991. De que forma é que a APP
tem vindo a desenvolver-se e qual
o seu actual enquadramento em
tudo o que concerne ao transporte marítimo?
Nos seus quase 20 anos de história
a APP tem sabido concretizar o seu
principal papel que é, para além
da promoção externa dos portos
nacionais, o de contribuir para um
14
aumento da sua competitividade
relativamente ao sistema portuário
Ibérico, e assim contribuir para o
reforço da centralidade euro-atlântica de Portugal. Neste sentido, a
APP tem dado o seu contributo nos
mais vários projectos e iniciativas
de promoção da marca “Portos
de Portugal” e tem vindo também
a funcionar como organismo de
apoio à obtenção de financiamento
por parte dos seus associados.
Qual tem sido o papel de intervenção da APP ao nível do desenvolvi-
mento e modernização do Sistema
Portuário Nacional? Em que situação se encontram neste momentos os portos nacionais? Podemos
neste âmbito equipararmo-nos
aos nossos congéneres europeus?
Nos últimos anos, os Portos Portugueses têm vindo a desenvolver
as suas capacidades, sejam elas ao
nível de infra-estruturas ou da eficiência dos serviços prestados o que
nos permite aspirar a competir ao
nível do mercado ibérico tendo em
vista o alargamento do nosso hinterland. Aliás, prova disso é o comportamento bastante positivo dos
portos nacionais em 2010. No primeiro semestre os portos do continente registaram um crescimento
no movimento de mercadorias em
cerca de 10 por cento relativamente
a período homólogo do ano anterior, um crescimento acima dos registados, por exemplo, pelos portos
espanhóis.
O projecto PIPE e o projecto PORTMOS são o paradigma dessa constante e incessante busca pela
inovação e modernização? Qual a
importância de ambos na orgânica dos portos portugueses?
Ambos projectos revestem-se de
um elevado interesse. Relativamente ao PIPE, a sua grande mais-valia
tem a ver a desmaterialização e
harmonização de procedimentos
nos portos nacionais aumentando assim a sua eficiência. Aliás, o
sucesso deste projecto leva-nos a
procurar a sua melhoria contínua
e posso mesmo dizer que estamos
neste momento a estudar a possibilidade de estender o sistema a
outros operadores que actuam na
cadeia de abastecimento. Quanto ao
PORTMOS, trata-se de um projecto
pioneiro na conceptualização do
conceito de Auto-estradas do Mar
(AEM). Nos exemplos já concretiza-
dos sentiram-se naturalmente algumas dificuldades na realização do
seu objectivo, que consistia na criação de serviços efectivos de AEM.
Não obstante o facto dos projectos-piloto não terem tido os resultados
esperados, pode afirmar-se que o
projectos foram muito importantes
para perceber que existe um conjunto de requisitos que precisam
de ser acautelados, como a necessidade de serem estabelecidos compromissos claros entre operadores
portuários, armadores e carregadores/operadores logísticos ao nível
da qualidade do serviço a prestar
e dos fluxos de mercadorias que o
irão utilizar.
Qual a importância na orgânica
da APP da introdução de novas
tecnologias e de inovação? Que
evolução tem tido a APP neste
sentido? De que forma é que este
cenário se repercute e reflecte no
quotidiano dos portos de Portugal?
Em termos de novas tecnologias, a
APP tem assumido um papel bastante interventivo tendo mesmo
assumido a liderança do Projecto
PIPE que permitiu a desburocratização de uma série de procedimentos portuários.
Qual a importância da logística e
dos transportes numa era global
no sentido de impulsionar a economia mundial que, como é de conhecimento público, se encontra
a passar «dias de menor fulgor»?
Hoje em dia a logística é o factor
chave de competitividade de uma
empresa, de um mercado ou da economia de um país. Sendo um dos
principais objectivos dos Portos
servir a economia da região em que
estão inseridos, cabe-nos assegurar
que os Portos de Portugal reúnem
condições para tornar as empresas
nacionais mais competitivas. No
mercado global em que vivemos a
capacidade de integração dos vários players na cadeia logística criará com certeza mais oportunidades
de negócio.
Quais são as principais lacunas
que ainda detectam na orgânica
quotidiana dos portos portugueses? De que forma é que essas
carências funcionam como entrave ao seu corrente desenvolvimento e por conseguinte ao apoio
prestado a todos os que deles (os
portos e seus utilizadores) necessitam?
Acima de tudo julgo que seria importante termos uma Lei dos Portos. Olhando à nossa volta, verificamos que é esse o caminho que
os nossos parceiros europeus têm
tomado, por exemplo, ainda há pouco tempo Espanha aprovou a sua lei
procurando tornar o seu sector portuário mais atractivo.
Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com
todas as estruturas representativas do sector?
Vivemos hoje num mundo em constante mudança e o sector marítimo
não é excepção. A mudança do paradigma de gestão portuária - alterando a sua atitude estática, onde
apenas se esperava que as cargas
chegassem ao Porto, para uma à
atitude dinâmica onde se procura
incessantemente essas cargas - é o
maior exemplo do dinamismo deste
sector. Os portos portugueses são
hoje um bom exemplo desta nova
atitude. A APP em conjunto com as
Administrações Portuárias tem vindo a desenvolver um enorme tra-
balho de promoção dos portos no
espaço ibérico e mundial.
JOSÉ LUIS CACHO, PRESIDENTE DA APP
Na sua opinião, acredita que Portugal tem aproveitado convenientemente as mais-valias de deter
uma vasta costa marítima? De
que forma pode o «Mar» e todas
as questões relacionadas com o
mesmo funcionar como um elemento agregador e impulsionador da economia nacional?
É com agrado que verificamos que o
MAR tem vindo a ganhar novamente a sua importância no panorama
nacional e europeu. Temos ouvido
constantemente as palavras do Governo e do Sr. Presidente da República alertando para a importância
vital que os assuntos do MAR terão
no futuro da economia nacional.
Saliento a criação do Fórum Empresarial do Mar, do Cluster do Mar, de
várias Associações como a OCEANO
XXI, enfim, poderia dar uma série
de exemplos que me levam a acreditar que vivemos uma época que o
MAR assumirá um papel relevante
na estratégia nacional.
Quais são os principais desafios
que se colocam aos portos portugueses e à Associação dos Portos
de Portugal de futuro?
A internacionalização é sem dúvida
o maior desafio que se coloca aos
portos portugueses. Nesse âmbito,
temos previsto algumas iniciativas
tais como a criação da marca “Portos de Portugal” para a promoção
externa e um conjunto de actividades com os Portos da CPLP com o
objectivo de incrementar as trocas
comerciais entre estes países.
15
Marcos Perestrello, Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar , aborda o «Mar»…
“O Mar é um factor diferenciador
e de valorização de Portugal”
“PORTUGAL TEM UMA ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR”. QUEM O AFIRMA É O SECRETÁRIO DE ESTADO DA DEFESA NACIONAL E DOS ASSUNTOS DO MAR, MARCOS PERESTRELLO, QUE
EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA «DESVENDOU» A ESTRATÉGIA E AS INICIATIVAS
QUE ESTÃO A SER CONCRETIZADAS E DELINEADAS NO SENTIDO DE OBTER, ATRAVÉS DAS POTENCIALIDADES DO MAR, MAIS RIQUEZA PARA O PAÍS, EM PROL DA SOCIEDADE PORTUGUESA.
Q
uais são as principais
estratégias nacionais
para o Mar edificadas
pelo actual Governo
numa visão orientada para um
efectivo aproveitamento do Mar
em benefício das populações?
Portugal tem uma Estratégia Nacional para o Mar, aprovada em Conselho de Ministros em Novembro
de 2006, e que está a ser seguida. A
Estratégia aposta numa abordagem
integrada da governação dos assuntos do mar, congregando os esforços de todos os actores – Estado,
agentes económicos, comunidade
científica, organizações não-governamentais e sociedade civil, para
o pretendido aproveitamento do
mar como factor diferenciador do
desenvolvimento económico, social
e cultural, num quadro de valorização e preservação deste património
nacional. Os pilares em que assenta
esta Estratégia são o Conhecimento,
o Planeamento e ordenamento e a
Promoção e defesa dos interesses
nacionais. O objectivo é obter mais
riqueza para o País e melhor bem
estar para as populações.
Afirmou recentemente que Portugal tem a obrigação de desenvolver o seu conhecimento sobre o
mar profundo que está englobado
na sua extensa ZEE. De que forma
é que Portugal tem vindo a calcorrear esse rumo e quais as mais-valias que poderemos retirar
dessa aposta?
16
O conhecimento do mar é a condição a satisfazer para conseguir
concretizar o potencial que lhe é
reconhecido. Só assim se poderá
quantificar o potencial e se poderá
saber como aproveitá-lo de forma
sustentada e sustentável. As acções
de desenvolvimento da capacidade
nacional para a descoberta do mar
profundo têm uma história já longa. Sublinhando a importância do
Programa para o Desenvolvimento
das Ciências e Tecnologias do Mar
e, desde 2005, o Projecto de Extensão da Plataforma Continental.
Este último projecto tem sido o
grande impulsionador daquilo que
é a capacidade actual do nosso País,
assente em tecnologia de última geração, que nos torna cada vez mais
aptos a intervir num domínio muito
difícil, que é o do mar profundo. A
capacidade para levar a cabo tais
missões científicas foi, na quase
totalidade, instalada e desenvolvida no quadro daquele projecto. De
igual modo foram desenvolvidas
competências científicas e técnicas
únicas. Portugal tem vindo a realizar, e continuará a fazê-lo, campanhas de exploração das áreas de
interesse nacional, cuja extensão
e qualidade são reconhecidas ao
nível global. Este esforço nacional,
assinalável, deu já indicações de
mais valias em recursos naturais,
vivos e não –vivos, dos tradicionais
recursos minerais metálicos e não-metálicos às novas descobertas de
recursos vivos. No seu conjunto tais
recursos serão geradores de um
mar de oportunidades.
De que forma é que o Estado português está a erguer à categoria
de prioridade nacional à exploração económica do mar?
Para além da determinação em
desenvolver a Estratégia Nacional para o Mar, sem esquecer o
controlo da sua execução e a sua
actualização - relembrando, por
exemplo, o reforço de importância
dado à comissão Interministerial
dos Assuntos do Mar (CIAM), hoje
presidida pelo Primeiro-Ministro-,
estão a ser promovidos e a ser postos em prática vários programas e
projectos orientados para a renovação das infra-estruturas, para a
modernização das actividades tradicionais e para o relançamento de
novas actividades, nomeadamente
no âmbito do transporte marítimo,
da simplificação administrativa, da
mobilização dos portugueses para
o mar, das novas energias, da investigação e desenvolvimento em
biotecnologia, do ordenamento do
espaço marítimo, da defesa nacional, da protecção ambiental, enfim
em todo o espectro de áreas sectoriais e intersectoriais de actividade.
Toda esta actividade e determinação do Estado tem de ser acompanhada por igual vontade dos restantes actores a que aludi. Sendo uma
verdadeira prioridade nacional, as
gerações mais novas também não
foram esquecidas estando em cur-
so programas específicos, como o
Kit do Mar, que têm por finalidade
sensibilizá-las para estes temas.
Vivemos actualmente na denominada nova Era dos Descobrimentos. Efectivamente, quais são as
verdadeiras potencialidades do
mar nacional e que podem impulsionar Portugal num contexto europeu e mundial?
A chamada Nova Era dos Descobrimentos nasceu associada ao Projecto de Extensão da Plataforma
Continental, projecto também por
vezes designado como a Derradeira
Corrida na Terra. Neste âmbito, de
uma área de soberania e jurisdição
acrescidas, importa, como referi,
quantificar e explorar o potencial
dos recursos naturais, vivos e não-vivos, aí existentes. Por outro lado,
o potencial do posicionamento e
extensão geográfica das áreas sob
soberania e jurisdição de Portugal
têm também de se ser parte integrante desta nova era. Ou seja, temos que conseguir concretizar esse
imenso potencial. Todos anseiam
pela indicação do valor económico
do mar de Portugal. Não creio que
tal seja, para já, possível e que, para
além das projecções da fracção da
riqueza gerada que cabe às actividades ligadas ao mar seja possível
apresentar outras quantificações.
Mas tenho a certeza de que, no
quadro das actividades e recursos
conhecidos, o mar de Portugal e as
respectivas actividades podem va-
ler tanto ou mais do que qualquer
outro. Saibamos, todos em conjunto, aproveitá-lo, seguros e confiantes de que a aposta no mar é a certa,
embora de longo prazo. O que hoje
fizermos será recompensado amanhã.
O Estado, pelo papel impulsionador e regulador que detém, deve
ser o primeiro a dar o exemplo.
Contudo, é necessário que os principais agentes em torno do Mar
dêem o primeiro passo. Sente que
estão a ser dados os passos correctos, por parte desses agentes,
no sentido de promover as potencialidades do Mar, enquanto
facto de diferenciação e desenvolvimento das comunidades costeiras?
Creio que o mar é um factor diferenciador e de valorização de Portugal
como um todo. Vejo com agrado
que a mobilização para o mar está a
crescer. A criação do Fórum da Economia de Mar é um exemplo claro,
sobretudo pela vontade e pela promessa de capacidade que o recente
Congresso dos Portos e dos Transportes Marítimos demonstrou. Não
posso deixar de notar que tal Fórum
é de todas e para todas as actividades económicas, indo para além dos
Portos e Transportes Marítimos.
Por outro lado, é com satisfação que
vejo uma aposta forte no desenvolvimento de novos projectos na área
das energias e em muitas outras
áreas de actividade. O sinal mais en-
corajador é o desenvolvimento da
cooperação e da associação entre os
agentes, como factor determinante
da criação da capacidade para a realização e concretização.
Vivemos actualmente um paradoxo no que concerne às questões
relacionadas com o Mar. Se por
um lado devemos apostar e aproveitar os mares e os oceanos como
um pilar do bem-estar e qualidade
de vida das sociedades, por outro
lado os oceanos enfrentam problemas que podem ser nefastos,
como a destruição de habitats,
degradação ambiental, poluição,
entre outros. Como é que Portugal
deve apostar nas potencialidades
deste valioso recurso, garantindo
que o valioso património natural
e cultural subaquático do nosso
mar seja devidamente salvaguardado e protegido?
O estudo e exploração do mar são
fundamentais, mas têm que ser
efectuados de um modo sustentado
tendo em vista garantir às próximas gerações um ambiente limpo,
saudável e rico em biodiversidade.
Também neste campo Portugal é
hoje um exemplo na preservação
e salvaguarda do oceano, património da humanidade. Basta lembrar
o reconhecimento internacional,
em 2007, do campo hidrotermal
Rainbow como área marinha protegida, a primeira a nível mundial
sob jurisdição de um Estado para lá
das 200 milhas náuticas. Muito re-
MARCOS PERESTRELLO, SECRETÁRIO DE ESTADO DA DEFESA NACIONAL E DOS ASSUNTOS DO MAR
centemente, em Setembro, foi reconhecido um novo conjunto de áreas
marítimas protegidas sob jurisdição de Portugal, propostas por Portugal. No seu conjunto estas áreas
estendem-se por mais de 120.000
quilómetros quadrados da plataforma continental portuguesa estendida, resultando também do trabalho
realizado no âmbito do projecto de
extensão da plataforma continental. Para além deste reconhecimento pioneiro a nível mundial, estão
em curso outros programas e projectos orientados para a protecção
e preservação ambiental e para o
conhecimento da biodiversidade,
como o Programa de Ordenamento do Espaço Marítimo e o Projecto
M@rBis. A aposta de Portugal tem
sido e continuará a ser orientada
para a concretização do potencial
do mar sustentada por um conhecimento adequado, necessariamente
profundo, do sistema natural, como
forma de salvaguarda para as gerações vindouras. A exploração sustentada pelo conhecimento não determina a destruição do património
natural ou do património cultural.
Pelo contrário, é antes um factor de
promoção da sua preservação.
Como Secretário de Estado da
Defesa Nacional e dos Assuntos
do Mar, quais são as principais
lacunas que ainda detecta para o
efectivo desenvolvimento do mar
como desígnio nacional?
O mar como desígnio nacional é
uma aposta estratégica definitiva
de Portugal. A demonstração está
na continuidade de acção simbolizada pela Estratégia Nacional para
o Mar. Pela primeira vez os trabalhos e estudos anteriormente realizados, nomeadamente o Relatório
da Comissão Estratégica para os
Oceanos, foram objecto de particular atenção e tidos como ponto de
partida na definição das actividades estratégicas a desenvolver. De
igual modo, o recente estudo sobre
Hypercluster da Economia do Mar,
coordenado pelo professor Hernâni Lopes, encontra eco no muito
recentemente lançado Plano MarPortugal que encerra todas as áreas
de actividade e programas de acção
que têm sido identificados como
adequados e mais promissores veículos de concretização de Portugal
no Mar. Os programas e os projectos
estão identificados, importa agora
sensibilizar e convencer os investidores nacionais e estrangeiros
a investir no nosso mar. Este será
um ponto crucial. Estou certo de
que o trabalho e as iniciativas que
estão em curso serão capazes de,
ao longo do tempo necessário e no
quadro de desenvolvimento possível, suprir eventuais lacunas para a
realização deste desígnio nacional.
O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Que comentário lhe merece esta data? Que mensagem lhe
aprazaria deixar aos portugueses
relativamente a esta data e à forma como todos, sem excepção, nos
devemos empenhar na promoção
e defesa deste recurso natural e
tão valioso, o Mar?
O Dia Mundial do Mar é também um
dia de Portugal e como tal não foi
descurado. A 25 de Setembro realizou-se a 8ª Reunião da Comissão
Interministerial para os Assuntos
do Mar (CIAM) onde foram passadas em revista as realizações até
agora conseguidas, relembradas as
muitas que estão em curso e projectado o futuro com o lançamento do
Plano MarPortugal. São muitas as
acções para tornar definitivo o regresso de Portugal ao mar e gostaria de relembrar que apenas com a
vontade e a determinação de todos
poderemos valorizar e concretizar
este desígnio.
17
DIA MUNDIAL DO MAR
PORTLINE - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNACIONAIS, SA
TODOS OS DIAS, EM TODO O MUNDO
UM DIA NOS ESCRITÓRIOS DA PORTLINE - TRANSPORTES MARÍTIMOS INTERNACIONAIS, SA, NA AV. INFANTE D. HENRIQUE, EM LISBOA, COLOCA-NOS NAS MAIS DIVERSAS PARTES DO MUNDO MANTENDO SEMPRE PRESENTE A NECESSIDADE DE CONTARMOS COM
AS DIFERENÇAS DE FUSOS HORÁRIOS EM QUE OS DIVERSOS NAVIOS SE ENCONTRAM.
POR ADMINISTRAÇÃO DA PORTLINE
N
a Posição da Frota que consta
da imagem, vêem-se navios a
atravessar o Oceano Pacífico
navegando da costa do Canadá
para Singapura, - o MV “Angela”- e no outro extremo em termos de longitude, na costa Oeste dos Estados Unidos
e México o MV “Florinda I” e o MV “Port
Shanghai”.
A Portline foi constituída há quase 26 anos
pelo Governo de então como uma empresa
de direito privado mas de capitais públicos,
focada nos Transportes Marítimos Internacionais. Os seus quadros de Mar e Terra foram constituídos por pessoas experientes
que provinham das anteriores companhias
de navegação, entretanto extintas.
Em 1991, a Portline foi privatizada sendo actualmente a maioria do seu capital
detido pelo Dr.Stanley Ho. Aplicando um
conceito do grupo, a Portline desenvolve
negócios no transporte marítimo – granéis
sólidos, carga contentorizada e carga convencional- na gestão técnica de navios, na
gestão de tripulações, no agenciamento de
navios e nas operações logísticas de carga e
contentores.
No seguimento dos transportes marítimos
tem o seu core business nos Granéis Sólidos onde opera em todo o mundo com uma
frota de porte superior a 800.000 toneladas, e nos serviços de Linhas Regulares
de Contentores nacionais e internacionais,
com uma frota de navios porta contentores
em evolução, de forma a estar sempre ajustada aos diversos mercados onde opera,
directamente do Norte da Europa e de Portugal para a Costa Ocidental de África e nos
serviços domésticos de cabotagem insular.
Dez dos doze navios propriedade do Grupo
Portline, são operados para o transporte
marítimo de granéis sólidos, com cargas
que variam entre as 52.000 ton e as 175.000
ton, consoante se trata dos navios graneleiros designados por Supramax ou por graneleiros designados por Capesize. Um dos
Capesize da frota da Portline é o MV “INA”,
navio moderno, construído no Japão e que
neste momento é o “flag ship” do Grupo. O
“INA” tem uma capacidade de transporte de
176.000 ton e quando está completamente
carregado tem uma imersão (calado) superior a 18 metros, aproximadamente a altura dum prédio de seis andares.
18
“DEZ DOS DOZE NAVIOS PROPRIEDADE DO GRUPO
PORTLINE, SÃO OPERADOS PARA O TRANSPORTE
MARÍTIMO DE GRANÉIS SÓLIDOS, COM CARGAS QUE
VARIAM ENTRE AS 52.000 TON E AS 175.000 TON,
CONSOANTE SE TRATA DOS NAVIOS GRANELEIROS
DESIGNADOS POR SUPRAMAX OU POR GRANELEIROS DESIGNADOS POR CAPESIZE”
19
HUGO HENRIQUES, GERENTE DO ESTALEIRO NAVAL DE LAGOS, REVELA O FUTURO
“TORNAR PORTUGAL
NUM PAÍS VIRADO
PARA O MAR”
“O INTUITO É QUE QUANDO O CLIENTE SE DIRIGE AS NOSSAS INSTALAÇÕES COM UM PROBLEMA, NÓS TERMOS SEMPRE A SOLUÇÃO
PARA ELE”, REFERE HUGO HENRIQUES, GERENTE DO ESTALEIRO NAVAL DE LAGOS EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA.
FIQUE A CONHECER MAIS AO LONGO DESTA CONVERSA.
P
ara compreender mais
intimamente o Sopromar, contextualize o
seu aparecimento e
como tem sido a sua
evolução ao longo da sua existência.
A Sopromar é uma pequena empresa familiar que nasceu em meados
da década de setenta e que durante
as primeiras duas décadas de existência o seu principal mercado
era a reparação e manutenção de
embarcações de pesca.
No início da década de noventa e
com o declínio acentuado da pesca,
iniciou um grande processo de reconversão de todo o seu know-how
para um mercado que começava a
expandir que era a náutica de Recreio, foi um processo moroso e que
teve os seus obstáculos mas que
com a vontade de toda a família e de
todos os funcionários foi facilmente
superado.
Ao longo dos seus 20 anos de existência, a Sopromar tem vindo a
distinguir-se pelo seu complexo
pensado a fim de prestar um
serviço de excelência aos seus
utentes. Nesse sentido, importa
caracterizar quais os serviços disponibilizados e as facilidades no
meio náutico.
20
O serviço que actualmente prestamos ao cliente é um serviço o mais
completo possível, neste momento
incorporamos cerca de 15 secções
diferentes que vão desde a mecânica, Electricidade e Electrónica, Serralharia e Carpintaria passando
pela Pintura bem como temos também uma loja náutica que é das
maiores no Pais. O intuito é que
quando o cliente se dirige as nossas
instalações com um problema, nós
termos sempre a solução para ele.
A par dos serviços prestados, a
Sopromar caracteriza-se por uma
localização privilegiada perto da
Marina de Lagos. Assim sendo,
sublinhe as vantagens que advêm
da localização do estaleiro naval
da Sopromar?
A localização é sem dúvida importante e a Marina de Lagos sendo
uma marina com diversos prémios internacionais é um pólo de
atracção muito importante para
todo o Algarve, todavia hoje em
dia temos bastantes clientes que se
deslocam desde o Norte da Europa
bem como da Vizinha Espanha a
procura dos nossos serviços.
Uma das preocupações da Sopromar desde a sua génese tem sido
a preservação da natureza e do
EQUIPA DA SOPROMAR
meio ambiente. Em traços gerais,
como é que esta preocupação se
reflecte no funcionamento diário
do estaleiro naval da Sopromar?
O meio ambiente é sem duvida uma
preocupação que temos, não só nós
mas mesmo os clientes hoje em
dia procuram sítios com políticas
ambientais correctas, por isso temos implementado várias medidas,
tanto na aquisição de produtos amigos do ambiente como na recolha e
tratamento de resíduos para valorização.
Indubitavelmente, Portugal mantém, desde sempre, uma forte
relação afectiva, mas também
económica com o Mar. Na sua perspectiva, de que forma a Sopromar aproveita os recursos náuticos nacionais e como contribui
para o desenvolvimento da indústria naval?
A relação penso que é bastante mais
afectiva do que económica pois somos um Pais que está perto do mar
mas muitas vezes de costas viradas
para o mesmo, Portugal sendo um
destino turístico óptimo e também
um ponto de passagem obrigatório
de uma serie de rotas de navegação
mundiais não se pode queixar de
falta de condições naturais, o que
nós faz falta muitas vezes é visão
de futuro e perceber que para existirem bandeiras como o Turismo
Náutico, não é só necessário construir postos de amarração, mas
sim construir toda uma rede de
serviços de apoio ao longo da nossa
costa que prestem um serviço de
elevada qualidade, pois só assim
Portugal passara a ser um pólo de
atracção ao invés de um ponto de
passagem.
Inovação e qualidade são duas
características valorizadas frequentemente no âmbito do nosso
tecido empresarial. Perante este
facto, como definiria o carácter
inovador e qualitativo do estaleiro naval da Sopromar?
A Sopromar como empresa não
consegue estar parada, existe sempre tanto para melhorar num mercado está sempre a crescer, neste
momento estamos a reestruturar
as nossas instalações em Lagos de
modo a criar um Centro de Apoio
Náutico único em Portugal. Estamos
também a dar início a um processo
de certificação da empresa que por
certo também irá trazer elevados
benefícios a nível ambiental.
“A RELAÇÃO PENSO QUE É BASTANTE MAIS AFECTIVA DO QUE ECONÓMICA
POIS SOMOS UM PAIS QUE ESTÁ PERTO DO MAR MAS MUITAS VEZES DE COSTAS VIRADAS PARA O MESMO, PORTUGAL SENDO UM DESTINO TURÍSTICO
ÓPTIMO E TAMBÉM UM PONTO DE PASSAGEM OBRIGATÓRIO DE UMA SERIE
DE ROTAS DE NAVEGAÇÃO MUNDIAIS”
Sabendo que o Mar é uma inesgotável fonte de riqueza, como
visiona o futuro da Sopromar e a
sua evolução?
Tenho algumas dúvidas em relação
as fontes de riqueza quaisquer que
sejam elas, penso que o Mar só nos
irá trazer benefícios se trabalharmos mais que os outros, para poder
tornar Portugal um País virado para
o Mar. Temos de criar condições
para que toda a nossa costa seja
apelativa não só para os Turista,
mas também para todos nós podermos usufruir das excelentes
condições que nos foram dadas.
21
ALEXANDRE DELGADO – SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR EM DISCURSO DIRECTO
“O FUTURO É DE LUTA E TRABALHO”
A FESMAR - FEDERAÇÃO DE SINDICATOS DOS TRABALHADORES DO MAR É HOJE O GRANDE «BASTIÃO» DE
DEFESA DOS TRABALHADORES DO SECTOR DO MAR, ATRAVÉS DE UM DIÁLOGO FRONTAL, FRUTÍFERO E INCISIVO COM OS DIVERSOS AGENTES DO SECTOR. ALEXANDRE DELGADO, SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR,
CONVERSOU COM A REVISTA PONTOS DE VISTA E ASSUMIU QUE É PREMENTE PARA PORTUGAL APOSTAR
EM POLÍTICAS MARÍTIMAS QUE TERÃO IMPACTO NOS MAIS DIVERSOS QUADRANTES DESTE SECTOR.
Q
uando é que surge a
FESMAR - Federação de
Sindicatos dos Trabalhadores do Mar e de que
forma é que tem vindo a demarcar a sua importância na defesa
dos trabalhadores do sector?
A FESMAR surge em 1991, pela
constatação que todos os Sindicatos sentiam na necessidade de congregar esforços e falarem a uma só
voz. Demonstrando assim aos Armadores, operadores e Agentes que
o já reconhecido poder de diálogo
sindical exercido por cada sindicato era forte, mas seria muito mais
operativo, na defesa dos interesses
dos trabalhadores do mar e por
consequência muito mais eficaz, se
unidos
Não podem continuar a serem colocados marítimos em navios por
empresas de trabalho temporário,
aliás o embarque de um tripulante tem regras que não devem ser
esquecidos continuado argumento
português, que é: ‘Isto é um caso de
excepção’ – excepção que em Portugal fazem lei e vigoram por décadas.
O respeito pela navegação e cabotagem, não permite que empresas
armadoras, sem “navios” possam
continuadamente a pedir (autorização para utilizar o navio “ (x) “ de
bandeira de Singapura, Hong Kong,
Panamá na cabotagem nacional),
permitindo aqui as Autoridades
Marítimas, a desleal concorrência, e
permitindo dumping social.
Qual tem sido o papel da FESMAR
na promoção da defesa dos trabalhadores?
Tem a FESMAR desde sempre, apresentado medidas e sugestões, aos
vários governos e agentes quer a nível formativo que a nível profissional, quer encontrando emprego aos
marítimos em marinhas de outros
países que refutam de muito eficientes os tripulantes portugueses.
Que mensagem gostaria de deixar
a todo o universo da FESMAR?
Os anos que aí vêem não irão ser
melhores que estes últimos mas,
como trabalhadores do mar, habituados a todo o tipo de intempéries,
mas todos juntos nos seus sindicatos, havemos de dobrar o Cabo e
chegar a um porto melhor, a caminho de um bom porto.
Quais são neste momento os
principais problemas com que se
debatem os trabalhadores do sector?
Actualmente a grande dificuldade
encontrada pela FESMAR e seus
sindicatos filiados, é a continuada
ausência de políticas marítimas
que aumentem a frota portuguesa,
é também a Lei que desregulamenta os embarques com estrangeiros
em detrimento dos nacionais em
navios de bandeira Portuguesa –
sem acautelar junto da FESMAR, se
existem nas escalas dos Sindicatos
tripulantes portugueses.
Qual a relação da FESMAR com os
diversos agentes do sector? Que
óbices ainda existem nesse relacionamento?
A FESMAR mantém com todos os
Agentes do sector uma relação cordial de respeito mútuo, sem que
isso tenha alguma vez feito esquecer o perigar, a nossa concentração
do essencial que é e tem sido e cada
vez mais necessária a determinação
para defender os trabalhadores do
mar e por isso consequentemente
o sector. Aliás o sector é tudo para
nós ao contrário de muitos que só o
entendem quando dele podem retirar só benefícios.
Que medidas deveriam ser colocadas em prática e têm sido o
principal «cavalo de batalha» da
FESMAR?
O Dia Mundial do Mar 2010 assinalou-se na semana de 20 a 26
de Setembro. Que relevância tem
esta data para a FESMAR e para
todos os trabalhadores deste sec-
22
tor?
Todos os Dias Mundiais do Mar, têm
uma variável de comemorações,
mas em concreto para o marítimo
pouco representa, porque continuam a existir tripulações reduzidas, a
descriminação nas idas a terra, por
questões de fundamentalismos securitários. Continuam os marítimos
a ser criminalizados por acidentes
que causam poluição sem culpa
destes, e que tem a grande maioria das vezes origem nas elevadas
cargas horárias hoje impostas causando stress e fadiga. Os Armadores
abdicaram de ter empresas que visem também cumprir, a sua quota-parte de responsabilidade social
ALEXANDRE DELGADO
SECRETÁRIO-GERAL DA FESMAR
para com os seus concidadãos ou
não.
Quais são as principais linhas de
acção da FESMAR de futuro?
A FESMAR tem como principal tarefa para o futuro, a luta pela criação de emprego em Portugal ou em
qualquer parte do mundo porque
em relação aos trabalhadores do
mar, a tal apregoada globalização
era começar nos Anos 70 e disso a
FESMAR é até hoje no mundo sindical a organização que mais prova
deu de adaptação aos tempos sem
vender a alma ao diabo. Finalizando, o futuro é de luta e trabalho.
TRANSINSULAR, TRANSPORTES MARÍTIMOS INSULARES, SA
O SEU TRANSPORTADOR MARÍTIMO
POR ADMINISTRAÇÃO DA TRANSINSULAR
A TRANSINSULAR FOI CONSTITUÍDA EM 18 DE OUTUBRO DE 1984 COMO
UMA EMPRESA SEMI-PÚBLICA, TENDO SIDO PRIVATIZADA EM AGOSTO DE
1990. NO ANO 2000 A TRANSINSULAR FOI ADQUIRIDA PELO “GRUPO E.T.E.”
QUE DETÉM 99,74 POR CENTO DO SEU CAPITAL SOCIAL, ATRAVÉS “TI GEST”.
A TRANSINSULAR ESTÁ SEDIADA EM LISBOA (CAIS DE ALCÂNTARA) E CONTA
COM 171 COLABORADORES, SENDO 141 TRIPULANTES DE NAVIOS.
ÁREAS DE NEGÓCIO
A Transinsular iniciou a sua actividade comercial em Março de 1985
e, nos termos do seu objecto social,
centrou a sua missão no transporte
marítimo com as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores.
Em 1988 a empresa deu início a
uma estratégia de diversificação
com duas vertentes:
-Por um lado, entrou no mercado
internacional com a abertura de
dois serviços de linha tendo como
alvos principais Cabo Verde e a Guiné Bissau.
-Por outro lado, constituíram-se
empresas na área portuária, uma
para a gestão do terminal de Santos, e outras para gerir as operações
portuárias nas Regiões Autónomas.
Assim, a Transinsular possui hoje
actividades em duas grandes áreas
de negócio que, embora complementares, tendem a ser geridas de
forma autónoma dado possuírem
uma envolvente bem distinta.
TRANSPORTES MARÍTIMOS
Serviços de linha
Na área de transporte marítimo o
segmento com maior peso na Transinsular são os serviços de linha,
isto é, a oferta de serviços de transporte marítimo regulares com itinerário e frequência pré-fixados.
Os três principais serviços de linha
têm como designação comercial
Açores-Expresso, Madeira-Expresso e África-Expresso, todos eles
baseados em navios porta-contentores.
Transportes especializados
A Transinsular designa o transporte
de cimento em navios autodescarregadores e o transporte de granéis
e de outras cargas homogéneas por
transportes especializados.
O transporte de cimento a granel
constitui uma oferta dedicada à
indústria de cimentos, empresas
Cimpor e Secil, com quem a Transinsular tem negociado contratos
de longo prazo.
Agências de Navegação
A Transinsular construiu um rede
agências de navegação próprias que
cobre os portos de Lisboa, Porto,
Ponta Delgada, Funchal, Praia (em
Cabo Verde) e Bissau(na Guiné-Bissau). Nos restantes portos servidos pelos seus serviços de linha
a Transinsular possui agentes contratados.
sociada Manicargas, participa no
capital das empresas concessionários dos terminais de contentores
(TCL) e de carga geral (TCGL) de
Leixões.
-A Transinsular participa na Açorportos S.G.P.S., que detém participações em três empresas de estiva
constituídas na Região Autónoma
dos Açores.
A FROTA DE NAVIOS
A Transinsular opera actualmente
uma frota de oito navios próprios,
dos quais seis são porta-contentores e dois são navios cimenteiros. A
Transinsular opera também navios
afretados a tempo e à viagem, consoante as oportunidades de mercado.
Shipmanagement
Em 1992, a Transinsular decidiu
autonomizar o seu departamento
técnico e criou uma empresa especializada na gestão de navios e tripulações, a S&C-Gestão de Navios e
Tripulações Lda, a partir da qual se
desenvolveu um projecto de prestação de serviços naquela área a
armadores nacionais e estrangeiros
e em todo o tipo de acções com uma
componente técnica marítima.
OPERAÇÃO PORTUÁRIA
A operação portuária tem constituído para a Transinsular uma área
complementar da sua actividade
principal, onde tem tido uma intervenção centrada fundamentalmente na procura de melhorias de eficiência nos seus serviços de linha.
Assim:
-A Transinsular, através da sua as-
23
SAFMARINE PORTUGAL – A ESCOLHA LÓGICA
“People
making the
difference”
PATRÍCIA SOBREIRA, COUNTRY MANAGEMENT DA SAFMARINE PORTUGAL
“PRETENDEMOS CONTINUAR A SER O ARMADOR DE PREFERÊNCIA PARA OS NOSSOS FUTUROS E ACTUAIS CLIENTES”, AFIRMA PATRÍCIA SOBREIRA, COUNTRY MANAGEMENT DA SAFMARINE PORTUGAL EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, DESTACANDO QUE É NO APOIO AOS CLIENTES QUE A ORGÂNICA DA SAFMARINE É PERPETUADA, ATRAVÉS DE SERVIÇOS QUE PERSONIFIQUEM
A ESCOLHA DA EMPRESA POR PARTE DOS CLIENTES ENQUANTO AGENTE PRIMORDIAL DE NAVEGAÇÃO.
C
om um vasto histórico,
Safmarine
Container
Lines assume-se como
uma especialista no
transporte
marítimo
de cargas e assume-se como um
player de referência no mercado em que actua. De que forma
tem sido edificado este projecto e
quais os pilares que têm permitido que a Safmarine Container Lines seja actualmente uma «marca» de excelência?
A Safmarine assume-se como uma
linha regional especialista nos
mercados de África, Médio Oriente
e Sub-Continente Indiano. A nossa aposta tem sido mantermo-nos
fiéis aos mercados em que somos
especialistas e acima da tudo a di-
24
ferença continua a ser a dedicação
ao cliente, a proximidade. O nosso
lema continua a ser “People making
the difference” – acho que diz tudo.
A Safmarine Container Lines é
especialista no transporte marítimo de cargas entre África, Oriente
Médio e o Subcontinente Indiano,
operando também outras rotas,
sendo hoje uma «âncora» no sector da Logística e dos Transportes. Qual a importância da logística e dos transportes numa era
global e de que forma têm vindo
a percorrer um trilho rumo ao sucesso?
As nossas raízes estão em África.
Continua a ser a nossa grande aposta a partir de Portugal. Para além
do serviço regular de contentores
temos também a alternativa MPV
(Multi-Purpose vessels) que nos
permite transportar carga contentoriza e break-bulk de uma forma
mais flexivel para portos como
Luanda-Sonils, Lobito, Soyo, Cabinda... Por outro lado a Safmarine tem
uma presença forte no Sub-Continente Indiano e no Médio Oriente
– somos especialistas e apostamos
seriamente nestes mercados, quer
em termos de preço quer em termos de cobertura. É claro que fazer
parte do grupo APMoller Maersk
dá-nos uma capacidade de acompanhamento e resposta em termos de
tecnologia que não seria possível se
fossemos um armador independente. Os nossos sistemas continuam a
permitir-nos um acompanhamento
dos movimentos de cada embarque
muito detalhados e temos estado
em constante evolução. Destaco por
exemplo o nosso site www.safmarine.com onde os clientes registados
têm acesso a uma série de funcionalidades disponiveis em que o grupo
APMoller Maersk é pioneiro.
Quais são as principais lacunas
que ainda detectam na orgânica
quotidiana da Safmarine Container Lines? De que forma é que
essas carências funcionam como
entrave ao vosso corrente desenvolvimento e por conseguinte ao
apoio prestado aos vossos clientes?
As lacunas têm vindo a ser corri-
gidas e cada vez mais caminhamos
no sentido de as eliminar – estamos
agora em fase de lançamento de um
novo sistema que nos irá permitir
controlar de forma mais célere os
desvios ao tempo de trânsito estimado, demoras nos transbordos,
shortshipments, demoras no levantamento dos contentores após chegada ao destino, entre outros.
A Responsabilidade Social e Ambiental assumem-se como premissas fundamentais em qualquer
empresa, infelizmente apenas
perpetuada por alguns. Neste
sentido, qual tem sido a preponderância dada pela Safmarine
Container Lines no domínio da
responsabilidade social e da protecção ambiental?
A Safmarine preocupa-se quer com
a Responsabilidade Social quer com
a questão Ambiental. Com sede em
África temos vários projectos que
envolvem o fazer chegar água potável a populações necessitadas, a
cedência de contentores para criar
bibliotecas, ajuda na construção de
escolas entre outros. Também par-
ticipamos frequentemente em campanhas de angariação de fundos
para Instituições carenciadas ou em
casos de Desastres Naturais (como
recentemente no Paquistão). Em
relação a questões ambientais, para
além das políticas globais do grupo
em relação à poluição dos navios e
aos gastos de energia, temos também iniciativas próprias da Safmarine em relação à poupança de água
nos nossos escritórios, poupança
de energia, protecção do planeta,
reciclagem, entre outros. Acabamos
por fazer campanhas mensais em
que promovemos as preocupações
ambientais e lembramos dicas que
podem ser úteis no dia a dia.
Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com
todas as estruturas representativas do sector? A relação com o Governo é importante neste âmbito?
Em que sentido?
O sector encontra-se a atravessar
um período extremamente complicado. 2009 foi um ano atípico e as
perdas na Indústria foram muitas
e de uma forma generalizada. 2010
está a correr francamente melhor
mas existem ainda muitas reticências em relação à continuidade na
recuperação. Há vários mercados
que continuam em queda (não tanto de volume, mas na questão do
preço) e a recuperação é difícil. O
próximo ano será igualmente complicado. Avizinham-se mais mediadas de austeridade (já anunciadas
pelo Governo) e consequentemente
o consumo interno será afectado
e o volume de Importação do nosso país poderá diminuir. Há na exportação a tendência em continuar
a diversificar e a procurar novos
mercados e alternativas a Angola. A
logística e os transportes são como
é óbvio afectadas pelas decisões do
Governo e temos que nos ajustar às
alterações anunciadas e aproveitar
o melhor possível as oportunidades
e os desafios do sector.
O Dia Mundial do Mar 2010 vai
ocorrer na semana de 20 a 26
de Setembro. Qual a importância desta data? De que forma se
pretende «envolver» a Safmarine
Container Lines nestas comemorações?
Não temos nenhum envolvimento
específico a nível local. Há sempre
informação “corporate”, mas não
acções locais.
De futuro, quais são as principais
linhas de acção da Safmarine Container Lines?
As nossas linhas de acção serão as
mesmas: mantermo-nos nos mercados onde somos especialistas e
sermos competitivos nessas rotas,
quer em termos de preço, quer em
termos de transit-time e experiência. A nossa missão continuará a
mesma: Ser o Armador de preferência para os nossos futuros e actuais clientes. Queremos continuar
a ouvir os nossos clientes, entender
as suas necessidades, providenciar
um contacto próximo com os nossos serviços e continuar a ser alvo
preferencial das suas escolhas em
quanto linha de navegação.
25
PORTO DE SINES
UM FORTE ALIADO PARA A INTERNACIONALIZAÇÃO
DAS EMPRESAS
O PORTO DE SINES TEM ACOMPANHADO AS GRANDES TENDÊNCIAS GLOBAIS DE EVOLUÇÃO DAS CADEIAS LOGÍSTICAS E APRESENTA-SE NO FINAL DA PRIMEIRA DÉCADA DO SÉCULO XXI COMO A GRANDE INFRA-ESTRUTURA MULTIMODAL E LOGÍSTICA DE PORTUGAL, PERMITINDO UMA DIFERENCIAÇÃO MUITO IMPORTANTE PARA O TECIDO EMPRESARIAL PORTUGUÊS BEM COMO PROJECTAR
UM DESENVOLVIMENTO SUSTENTADO PARA AS PRÓXIMAS DÉCADAS.
P
odemos considerar quatro
grandes tendências relevantes na evolução das
cadeias logísticas, que, em
tempo de crise, ganham
ainda mais relevância. A integração
de funções é uma tendência da maior
importância na gestão das cadeias
logísticas, verificando-se cada vez
mais um papel relevante do integrador de transporte como um operador
logístico cada vez mais global, que
arquitecta o transporte e apresenta-o ao cliente final como uma solução
completa.
A globalização e a especialização são
factores cada vez mais importantes
nas empresas, pois quanto mais global mais mercado potencial está disponível e quanto mais especializada
está a empresa mais eficiente se torna.
Por fim, mas não menos importante,
a integração da cadeia de abastecimento e de produção é um aspecto
fundamental para o sucesso competitivo, pois os clientes exigem cada vez
mais dos fornecedores logísticos a inclusão de actividades de valor acrescentado nas mercadorias transportadas. Este factor implica que o negócio
do transporte e da logística terá de
oferecer momentos onde estas actividades possam ser desenvolvidas ao
longo das cadeias logísticas.
Atento a estas tendências, o Porto de
Sines tem desenvolvido um conjunto
de novos factores que, associados às
suas condições naturais de fundos e
26
localização geográfica, permitem
disponibilizar vários níveis de vantagens competitivas, que devem ser
analisados e comparados sem receios ou complexos.
VANTAGENS COMPETITIVAS PARA AS
EMPRESAS
Em primeiro lugar, Sines está apto a
receber todo o tipo de navios, desde
os de menor porte até aos maiores
navios actualmente em operação,
podendo, igualmente, movimentar todo o tipo de mercadorias em
modernos terminais especializados
e de alta eficiência operacional. Os
seus indicadores de produtividade
estão entre os melhores dos grandes portos europeus e as operações
em todo o porto e terminais (granéis líquidos, produtos petroquímicos, granéis sólidos, carga geral, gás
natural e contentores) estão sujeitos a fortes requisitos de eficiência,
sendo o único porto nacional com
certificações de qualidade, ambiente e segurança.
O Porto funciona 24 sobre 24 horas, todos os dias do ano, aplicando
tarifas planas muito competitivas
sobre as operações, sem alterações
em função da hora do dia ou dia da
semana. Acresce ainda uma importante mais valia para o cliente, que
é o facto de a Administração Portuária não aplicar quaisquer taxas
sobre as mercadorias (TUP carga).
Por outro lado, a carga burocrática
que tradicionalmente se associa
aos portos, é em Sines muito reduzida, sendo todos os processos de
navios e mercadorias desenvolvidos em suporte electrónico, para
que tudo seja despachado em antecipação, minimizando atrasos e
custos administrativos. Tratam-se
de condições únicas no sector que
devem ser devidamente verificadas
e equacionadas na constituição das
cadeias logísticas.
Junto aos terminais existe uma
Zona de Actividades Logísticas com
capacidade disponível para receber empresas de serviços logísticos
com vocação portuária, consolidação e desconsolidação de cargas e
de actividades de valor acrescentado. Várias empresas estão já ali instaladas e tiram partido desta localização muito próxima dos terminais,
nomeadamente ao nível da carga
geral e contentorizada.
Numa vasta área contígua ao porto existe a ZILS – Zona Industrial
e Logística de Sines, que se constitui como uma vantagem competitiva para o próprio porto e para
as empresas instaladas em Sines.
A proximidade do porto, as excelentes condições infraestruturais
e económicas, e as sinergias com
outras unidades já instaladas têm
sido factores chave no processo de
localização de muitas unidades fabris, de energia e de assemblagem.
Este espaço tem uma área infra-estruturada de 2.200 hectares e pode
ser expandida para mais de 4.000
hectares, constituindo, em conjunto
com o porto, a maior plataforma industrial e logística da Europa.
Outro factor essencial é que esta
plataforma (Porto e ZILS) está totalmente infra-estruturada com
vias rodo-ferroviárias e esteiras
de pipelines que permitem rapidamente movimentar as matérias-primas e produtos produzidos de
forma célere. A proximidade ao
porto permite ainda receber por
um terminal e exportar por outro,
como é o caso da Repsol Polímeros,
da Refinaria de Sines ou da futura
fábrica da Artenius. Esta última receberá as matérias-primas através
do Terminal de Granéis Líquidos e
exportará pelo Terminal de Contentores. A Refinaria de Sines, a maior
de Portugal, importa crude e é um
dos maiores exportadores nacionais, tudo por via marítima. Ao nível dos mercados inland servidos
pelo Porto de Sines, está já instalada uma rede de serviços que permitem apresentar o porto muito perto
dos clientes finais. Existem vários
shuttles ferroviários diários para a
zona de Lisboa e Vale do Tejo, mais
concretamente para o Terminal da
Bobadela, e para a zona centro do
país, nomeadamente para o Terminal da MSC no Entroncamento.
Existem também comboios que seguem para Madrid, situação que se
perspectiva vir a crescer bastante
no futuro próximo. Por rodovia se-
guem contentores para vários pontos do hinterland, pese embora a
maior percentagem de tráfego seja
feito por ferrovia. Sines é já o porto
da Península Ibérica que mais tráfego movimenta por ferrovia, sendo que o Terminal de Contentores
sozinho movimenta cerca de 2.500
comboios por ano.
to de cerca de 20%, com simultâneo
aumento do porte médio. Em Sines
os investimentos são públicos e privados, sendo actualmente a zona
com o maior índice de investimento
em curso em Portugal. Ao nível das
acessibilidades terrestres destacam-se a construção da nova Auto-estrada Sines/A2/Beja, as obras de
da alta velocidade abrirá um novo
patamar de conectividade ferroviária para Espanha e para o resto da
Europa.
Na ZILS destacam-se os investimentos na nova fábrica petroquímica de
PTA da Arténius, a expansão da Refinaria de Sines e a construção da futura central de ciclo combinado, en-
Em cerca de cinco anos Sines atingiu uma nova dimensão de hub portuário, crescendo ao nível da sua
influência no hinterland, ao nível
das empresas instaladas na ZILS,
quer por via da instalação de novas
empresas quer por ampliação dos
sites das existentes. Sines cresceu
também ao nível da Zona de Actividades Logísticas através da sua
insfra-estruturação e instalação de
empresas, tendo evoluído também
ao nível do movimento de navios e
mercadorias nos terminais portuários. E este crescimento continua a
ritmo acelerado, razão pela qual os
investimentos continuam a decorrer para responder às exigências
do mercado. No segmento da carga
contentorizada o crescimento ronda os 70% e o número de navios
operados conta com um crescimen-
melhoria da ferrovia, como é o caso
da nova variante de Alcácer e a nova
interface da ZILS/Porto com a ligação à rede ferroviária nacional (estação da “raquete”) no sentido de
responder ao aumento de tráfego
de comboios que se faz sentir. Por
outro lado, o novo canal ferroviário
quanto que na Zona de Actividades
Logísticas se instalaram já cerca de
uma dezena de empresas com um
vasto leque de serviços e actividades. Nos terminais portuários estão
em curso várias obras de expansão,
destacando-se os investimentos no
Terminal de Gás Natural e no Termi-
FORTE CRESCIMENTO E INVESTIMENTO
PÚBLICO E PRIVADO
nal de Contentores (TXXI).
O Terminal de Gás Natural, operado
pela REN Atlântico, tem em execução um projecto de expansão com
um investimento na ordem dos 180
milhões de euros, que vai aumentar
significativamente a sua capacidade
de emissão e de armazenagem, prevendo-se que no final do primeiro
semestre de 2012 tenha capacidade para responder a cerca de 80%
do consumo de gás natural no País,
adquirindo assim uma crescente
relevância estratégica não só a nível
nacional, mas também ao nível da
Península Ibérica e do futuro Mercado Ibérico do Gás.
No Terminal de Contentores a sua
concessionária, PSA Sines, está neste momento a ampliar o cais para
730 metros (2ª fase) e instalará
mais equipamentos de operação,
nomeadamente mais pórticos de
cais, o que permitirá duplicar a capacidade anual de movimentação
de contentores. O investimento total desta fase de expansão é da ordem dos 78 Milhões de Euros que
resultarão numa maximização da
eficácia e operacionalidade do Terminal XXI, aumentando a sua capacidade de movimentação para cerca
de 1.000.000 TEU /ano (contentor
de 20 pés) já em 2011. Estes investimentos nos terminais são acom-
27
panhados por investimentos da
Administração Portuária, nomeadamente no que respeita à ampliação
do Molhe Leste, uma das principais
infra-estruturas de protecção marítima do porto. Orçamentada em 40
milhões de euros, esta obra, cujos
trabalhos terão inicio ainda este
ano, permitirá ao molhe de abrigo
do Terminal de Contentores de Sines crescer dos actuais 1.100 para
1.500 metros, condição fundamental para a realização da 3ª fase de
expansão do TXXI. Esta última fase
do TXXI permitirá ter 940 metros
de cais de acostagem e uma capacidade de 1.400.000 TEU por ano.
O GRANDE HUB PORTUÁRIO DA FACHADA ATLÂNTICA EUROPEIA
Acresce ainda uma outra importante vantagem competitiva fundamental de Sines. Os factores referidos anteriormente, associados
às suas águas profundas e posicionamento no cruzamento das rotas
marítimas Atlânticas Este/Oeste
e Norte/Sul, estão intrinsecamente conotados ao sucesso na aposta
na carga contentorizada em Sines,
o que permite disponibilizar aos
28
“ATENTO A ESTAS TENDÊNCIAS, O PORTO DE SINES TEM
DESENVOLVIDO UM CONJUNTO DE NOVOS FACTORES QUE,
ASSOCIADOS ÀS SUAS CONDIÇÕES NATURAIS DE FUNDOS
E LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA,
PERMITEM DISPONIBILIZAR
VÁRIOS NÍVEIS DE VANTAGENS
COMPETITIVAS, QUE DEVEM
SER ANALISADOS E COMPARADOS SEM RECEIOS OU COMPLEXOS”
agentes económicos serviços directos aos mercados mais pujantes
do globo, como a América (Canadá,
USA, México e futuramente Brasil e
costa leste das Américas por via do
alargamento do canal do Panamá) e
todo o Extremo Oriente, evitando-se o modelo anterior em que as
cargas de Portugal iam por feeder
com destino a um porto maior espanhol ou a um porto hub do norte
da Europa, seguindo depois para o
destino final.
Estas ligações directas a mercados
longínquos existem porque Sines
recebe os maiores megacarriers do
mundo, que exigem características
muito particulares de operacionalidade permanente e fundos marítimos de, pelo menos, 16 metros
ao ZH, condição partilhada por Sines e um conjunto muito restrito
de outros portos. O hub portuário
de Sines abre uma nova vantagem
competitiva para as cadeias logísticas através destes tráfegos directos,
sendo esta vantagem incontornável
no estudo de novas cadeias logísticas, bem como para a localização de
novas empresas e para as existentes
que procurem novas valências competitivas.
Complementarmente, Sines tem
também uma vasta rede de serviços
feeder para toda a Europa do norte e do sul, bem como para o norte de África, complementando-se
neste âmbito também com outros
portos nacionais que beneficiam
da sua proximidade a Sines. Toda a
costa de Espanha, em particular a
do norte, é servida por serviços feedering que passam por Sines e que
permitem aferir a capacidade deste
porto servir vários canais para o
interior da Península Ibérica, particularmente em direcção a Madrid,
quer por mar quer por terra. Estes
factores e vantagens competitivas
garantem a liderança de Sines no
sector portuário nacional e, com os
investimentos em curso em todas
as áreas portuária, logística, industrial e respectivas acessibilidades,
permitem perspectivar a afirmação
deste hub portuário no panorama
mundial, reforçando a sua condição
de Porta Atlântica da Europa, sendo
uma oportunidade única para a internacionalização do tecido empresarial português.
PORTUGAL-REBOCADORES E SERVIÇOS MARÍTIMOS, S. A.
“O NOSSO OBJECTIVO É OFERECER SEGURANÇA E
APOIO NO MAR”
POR RUI CRUZ, DIRECTOR GERAL DA SVITZER
A SVITZER É UMA DAS MAIORES EMPRESAS DE SERVIÇOS MARÍTIMOS DO MUNDO, FUNDADA EM 1833 COM CERCA DE 3800 EMPREGADOS E UMA FROTA DE MAIS DE 600 EMBARCAÇÕES, PRESTA SERVIÇOS DE REBOCAGEM, SALVAMENTO, ASSIM COMO OUTRAS
ACTIVIDADES LIGADAS AO MAR E ESTÁ PRESENTE EM MAIS DE 35 PAÍSES. A SVITZER TEM SEDE EM COPENHAGA NA DINAMARCA E
FAZ PARTE DO A.P. MOLLER - MAERSK GROUP.
A
operar no porto de
Lisboa desde Junho de
2005, conta com 34
colaboradores e uma
frota de cinco rebocadores. Somos uma equipa verdadeiramente internacional, conhecidos
e respeitados pela nossa forte cultura de responsabilidade e disciplina. Desfrutamos de uma reputação
mundial como uma das melhores
empresas em serviços de reboque
e salvamento marítimos. O Grupo
Svitzer tem um forte sentido de propósito. O nosso objectivo é oferecer
segurança e apoio no mar. Este é o
farol que nos orienta diariamente.
Portugal, e Lisboa, mais concretamente, são um pólo marítimo, por
excelência, com grandes capacidades e um importante intercâmbio entre operadores e clientes.
As operações em Lisboa criaram
uma plataforma local forte que nos
proporcionará oportunidades de
crescimento e alargamento de mercado, nomeadamente no reboque e
salvamento. O nosso objectivo é a
expansão em toda a região. A Svitzer tem um compromisso profundo
com a segurança e a formação. Queremos proporcionar um ambiente
de trabalho seguro para todos os
nossos empregados e faremos o
que for necessário para prevenirmos acidentes pessoais, ambientais
assim como no serviço prestado
aos nossos clientes e a terceiros. O
nosso slogan e palavra de alerta é:
“Só actuamos em condições de total
segurança”.
As nossas tripulações são alvo de
constante formação na área da gestão, segurança e manuseamento
de reboques. A formação garante
que as capacidades, a competência
geral e o comportamento de toda a
tripulação correspondem ao nome,
standard e reputação do Grupo.
Sob o ponto de vista estratégico, a
Svitzer Lisboa, é um primeiro passo
na operação no Sul da Europa, traduzindo uma aposta de expansão
nesta região. Um factor não menos
importante é a situação estratégica de Lisboa para a criação de uma
base de operações de salvamento e
emergência que cubra as principais
rotas marítimas entre o Sudoeste
da Europa e o Noroeste de África. A
Divisão de Salvamento da Svitzer é
um dos líderes mundiais do sector.
A sua capacidade e experiência será
uma garantia na minimização das
consequências de um eventual desastre ambiental que possa ocorrer
nesta área geográfica.
29
TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE SINES
TRANSPORTE MARÍTIMO: UM NOVO PARADIGMA E O
PAPEL DE PORTUGAL NESTE NOVO MUNDO
POR ADMINISTRAÇÃO DE TERMINAIS DE CONTENTORES DO PORTO DE SINES
A PRIMEIRA DÉCADA DO NOVO SÉCULO FOI O MAIS EXUBERANTE PERÍODO DE CRESCIMENTO DE QUE HÁ MEMÓRIA NA INDÚSTRIA
DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENTORES. A ECONOMIA GLOBALIZOU-SE, A PRODUÇÃO DESLOCOU-SE PARA ORIENTE, EMERGINDO O FENÓMENO “CHINA” COMO A “FÁBRICA DO MUNDO” QUE TEM SACIADO A SEDE DE CONSUMO DAS ECONOMIAS INDUSTRIALIZADAS DO OCIDENTE.
E
ste novo modelo foi possibilitado pelo enorme
contributo do transporte
marítimo de linha regular
que assegura o transporte das mercadorias a preços competitivos. Com o enorme crescimento
do comércio internacional, assistiu-se à construção de navios de grande capacidade, e novos portos foram projectados com o objectivo
de responder às necessidades deste
novos navios e aos elevados fluxos
de carga transportados.
Em 2000 foram movimentados
em todos os portos do mundo 237
milhões de TEUs, volume esse que
ascendeu a 525 milhões em 2008.
A crise que se começou a sentir em
meados de 2008 e teve o seu auge
durante 2009, atingiu fortemente
a indústria tendo-se registado uma
movimentação de 473 milhões de
TEUs, ou seja um recuo de 10%.
Esperava-se que 2010 e anos seguintes fossem um prolongamento
do estado de agonia em que a indústria tinha mergulhado, mas a
verdade é que os dados disponíveis
contrariam fortemente essa expectativa, havendo mesmo analistas
que esperam agora um crescimento
de 50% até 2015. A confirmar-se
este dado, ressuscitaria de novo o
fantasma do congestionamento dos
portos num futuro próximo.
Independentemente do grau de
fiabilidade dessas previsões, a verdade é que a indústria está a entrar
numa nova etapa da sua existência
30
que irá alterar substancialmente
o seu modelo de funcionamento:
refiro-me ao gigantismo dos navios
de contentores.
A 1 de Janeiro deste ano, existiam
4.652 navios de contentores em
todo o mundo, dos quais 274 (6%)
com capacidade entre 7 e 14.000
TEUs. Entre 2010 e 2014 irão ser
entregues 916 novos navios, dos
quais 271 (30%) com capacidade
unitária superior a 7.000 TEUs.
Actualmente existem 40 navios
com capacidade unitária acima dos
10.000 TEUs, nos próximos 4 anos
serão entregues mais 160, um aumento de 400% relativamente ao
presente.
Como facilmente se entende, estes
novos navios (designados como
ULCS- Ultra Large Container Ships)
têm já e terão um enorme impacto
na indústria e nas cadeias logísticas
tal como as conhecemos hoje:
Em primeiro lugar, poucos portos
a nível mundial terão capacidade
para os receber e movimentar as
enormes quantidades de contentores que transportam. Não admira
por isso, que vários países tenham
apostado no desenvolvimento de
novos portos capazes de os manterem na «1ª divisão mundial».
No caso de Portugal essa aposta foi
feita de forma clara e inequívoca
em SINES, único porto da fachada
Atlântica Ibérica com condições
para receber os navios ULCS.
As linhas de navegação estão a redesenhar as suas cadeias logísticas
baseadas numa rede de Hubs mundiais, interligados entre si, e a partir
dos quais assegurarão uma distribuição regional, servindo portos secundários e/ou “hinterlands” mais
distantes.
De forma acelerada estamos a assistir ao desaparecimento de um
modelo de cadeia logística onde os
armadores escalavam vários portos
situados na mesma região/mercado, a favor de um novo modelo em
que os navios ULCS escalam poucos
hubs mundiais, servindo a partir
daí uma região/mercado alargado.
EMERGEM NESTE CENÁRIO DOIS TIPOS
DE PORTOS:
Portos HUB que apenas fazem actividade de transbordo, e a partir
do qual os armadores criam a sua
distribuição marítima a portos
secundários. Estes portos, ainda
que possuindo as características
necessárias para operar os ULCS,
funcionam como centros de custo
para os armadores dado não servirem nenhum “Hinterland”. Na nossa
região, os portos que se inserem
nesta categoria são Algeciras e Tânger, que funcionam assumidamente
numa lógica de transbordo.
Portos Mistos: Gateway Hubs, que
oferecem uma atractividade bastante grande aos armadores que é
a possibilidade de desempenhar a
sua função de HUB numa determinada região, ao mesmo tempo que
permitem o estabelecimento de
cadeias logísticas de distribuição
mistas: marítima (navio feeder)
e terrestre (Camião/ Caminho de
Ferro). Através de uma boa interligação entre os vários modos de
transporte, estes portos servem um
amplo “Hinterland”, assumindo-se
assim como pólos geradores de negócio para os armadores e por esse
motivo são bastante mais atractivos
que os puros portos HUB.
Inserem-se nesta categoria os portos de Barcelona, Valência e SINES
que à sua função de HUB juntam a
função de GATEWAY, competindo
entre eles pelo mercado Ibérico.
QUAL O LUGAR DE PORTUGAL NA NOVA
ORDEM?
Confrontado com a crescente tendência de aumento de capacidade
dos navios, Portugal percebeu a necessidade de dar resposta a esse fenómeno apostando em SINES como
o porto capaz de integrar o país nas
novas cadeias logísticas internacionais.
Seis anos passados sobre o início
de actividade do Terminal XXI, SINES faz hoje parte de uma muito
restrita elite mundial que recebem
semanalmente os maiores navios
de contentores com capacidade de
14.000 TEUs. Estes navios operam
na principal rota mundial, Ásia-Europa-Ásia, e escalam SINES nos
dois sentidos. SINES é o primeiro
porto de escala Europeu, onde estes
gigantes dos mares chegam completamente carregados com calados
acima dos 15,5M antes de rumarem
aos portos do Norte da Europa. No
sentido inverso, estes navios tocam
também SINES antes de iniciarem a
sua longa viagem de regresso à Ásia.
SINES é também o único porto da
fachada Atlântica Ibérica com serviços directos ao mercado dos Estados Unidos e México. Observando
a rotação do serviço, vislumbra-se
claramente a estratégia seguida pelos grandes armadores de escalar
apenas alguns Hubs de tipo I e II, a
partir dos quais servem mercados
de grande amplitude geográfica em
detrimento do anterior modelo em
que o navio fazia várias escalas na
mesma região.
TODOS ESTES PORTOS APRESENTAM
CARACTERÍSTICAS COMUNS:
Boa localização geográfica
É da maior importância ter uma localização geográfica favorável, que
não obrigue os navios a desvios à
sua rota. No caso de SINES, os navios que operam na rota Ásia-Europa-Ásia passam em frente do porto,
não obrigando por isso a desvios.
Por outro lado, a localização de
SINES no cruzamento das rotas
Norte-Sul e Este-Oeste fazem dele
um porto excepcionalmente bem
localizado para servir os mercados
do Atlântico Sul, ou seja Costa Ocidental de África e América do Sul.
Ausência de restrições de acesso
marítimo e capacidade de movimentação
Qualquer um destes portos tem de
ter profundidades suficientes para
receber os ULCS sem restrições
em qualquer situação climatérica.
No caso de Sines, sendo o primeiro
porto de escala Europeu, os navios
entram em porto completamente carregados com calados acima
dos 15,5M, permitindo aos navios
aliviar calado e deste modo evitar
algumas restrições de entrada nos
portos Norte Europeus.
Outra condição essencial é a de
possuir elevadas capacidades de
movimentação que estão sempre
associadas a portos deste tipo. Normalmente trata-se de portos abertos ao mar e não pressionados pela
malha urbana das grandes cidades.
Para além da sua elevada capacidade instalada, possuem enormes
áreas de expansão para responder
a novos desafios. É este o caso de
SINES.
Porto aberto 24 horas por dia e
com elevados níveis de produtividade
Os ULCS escalam portos que funcionam 24/7, 365 dias por ano, e com
elevados níveis de eficiência dos vários serviços prestados: reboques,
pilotagem e operação de terminal.
Tratando-se de escalas onde em
média são movimentados mais de
3.000 contentores, a janela máxima
de operação não ultrapassa as 24
horas.
Interligação eficiente com
cadeias de transporte terrestre:
rodovia e ferrovia
No caso dos chamados Gateway
Hubs, o desenvolvimento de eficientes cadeias logísticas de distribuição terrestre são um factor de
atractividade fundamental, porque
permitem ao armador usar o porto
como porta de entrada e saída para
um determinado mercado. Sendo
SINES um destes portos, o mercado
da Península Ibérica é hoje servido
através do porto de Sines através do
uso intensivo do transporte ferroviário, e que faz dele a maior plataforma ferroviária da Península, muito
à frente do seu grande concorrente
Valência.
A crescente importância do contentor, o grande aproveitamento do seu
potencial como unidade intermodal
e a eficiente interligação do transporte marítimo com o transporte
rodoviário, mas sobretudo com o
ferroviário fizeram desaparecer o
tradicional conceito de proximidade de portos ao seu hinterland. Actualmente este conceito não é medido em distância quilométrica, mas
apenas através da sua capacidade
de oferecer cadeias logísticas que
acrescentem mais valor ao cliente final. Roterdão é o maior porto
do mercado do Norte de Itália que
serve através de ferrovia, apesar de
outros portos estarem geograficamente muito mais próximos.
navios de 13.000 TEUs, o que significa que para a maioria dos ULCS
abre-se um novo mundo de oportunidades e de novos serviços.
Acredita-se que assistiremos ao
ressurgimento dos outrora tão conhecidos serviços à volta do mundo
sobre a linha do Equador (Round-the-World services). Uma vez mais,
Portugal através do Porto de Sines
irá confrontar-se com importantes
oportunidades porque estes serviços terão a mesma lógica de utilização de Hubs e Gateway Hubs. Os
novos serviços que atravessarão o
Canal do Panamá em direcção ao
Mediterrâneo e Suez, irão escalar os
portos que melhor se posicionarem
para servir mercados regionais.
Neste âmbito, o jogo passará a ter
outras regras, dado que a vantagem
de que portos como Barcelona e Valência hoje usufruem na cobertura
do mercado Ibérico por via da sua
proximidade ao Suez, tenderá a ser
mais equilibrada com o factor Panamá. Neste caso, SINES como porto
Atlântico, terá inegáveis vantagens
de tempo de trânsito para chegar ao
coração da Península. Para reforçar
a sua localização estratégica, assume importância crítica a concretização da nova ligação ferroviária
Sines - Madrid prevista para 2013,
e que irá reduzir enormemente o
actual trajecto: Em resumo, a corrida aos navios ULCS por parte dos
principais armadores mundiais, irá
marcar uma clara clivagem entre
portos, uma vez que apenas teremos um grupo muito restrito de
portos capazes de receber estes
navios e responder às elevadas exigências que lhes estão associadas:
calados, serviços de excelência do
porto (Pilotagem, Reboques) e dos
terminais, boas acessibilidades e
capacidade de cobertura de mercados regionais de grande amplitude
geográfica. No caso de Portugal, a
aposta em SINES permitiu-lhe entrar nesse clube restrito, e integrar
o País nas novas cadeias logísticas,
que muito beneficiarão os agentes
económicos nacionais.
DESAFIOS FUTUROS?
O ano de 2014 marcará outro importante evento para a indústria:
a conclusão das obras de alargamento do Canal do Panamá. O novo
canal irá permitir a passagem de
31
MÚTUA DOS PESCADORES - PESCA
QUE SEGUROS?
“Um segundo, dois segundos, e estão salvos…
Mas a onda quebra. Desaba em catadupas
e outra enrodilha-os logo.”
in “Os Pescadores” de Raul Brandão
POR Adelino Cardoso Director da Mútua dos Pescadores
DECORRIDO MAIS DE UM SÉCULO SOBRE ESTA PASSAGEM, DA OBRA COM MAIOR ÊXITO, EM VIDA, DO EXCELENTE ESCRITOR, ERA
NATURAL SUPOR-SE QUE TAL IMAGEM APENAS CONSTITUIRIA, AGORA, UM PUNGENTE RELATO HISTÓRICO OU UM DRAMÁTICO TRECHO DE FICÇÃO. MAS NÃO É VERDADE! OS NOSSOS MARES CONTINUAM, HOJE, A PROVOCAR A DOR E O LUTO ENTRE AS COMUNIDADES PISCATÓRIAS E O ANO EM CURSO – APESAR DE ALGO ATÍPICO, DEVIDO A UM INVERNO EXCESSIVAMENTE RIGOROSO E
PROLONGADO - NO QUAL, SÓ NAS PRIMEIRAS SEMANAS, JÁ MORRERAM ONZE PESCADORES, VÍTIMAS DE NAUFRÁGIO, CONSTITUI
UM FLAGRANTE E TRISTE EXEMPLO.
INTRODUÇÃO
Podem os seguros resolver este
problema? Em termos absolutos,
a resposta é não. De facto, nada
consegue contrariar, na totalidade, os efeitos psicológicos de uma
grande incapacidade permanente
para o resto da vida. E muito menos, nada pode eliminar o profundo
sentimento de perda, que abala os
alicerces de uma família, pelo desaparecimento de um ente querido.
Mas a actividade seguradora pode
e deve intervir noutros planos, de
que destacamos:
a) No aspecto da prevenção – agindo em iniciativas, tais como campanhas e acções de formação sobre
higiene e segurança a bordo;
b) No domínio da reparação - assegurando o essencial dos rendimentos dos pescadores sinistrados e
respectivos familiares;
c) No âmbito da reabilitação e reintegração profissional - colaborando
para que os marítimos gravemente
lesionados tenham oportunidade
de continuação na vida activa.
d) Na área das responsabilidades substituindo-se aos armadores;
e) Na protecção do património - garantindo os riscos infortunísticos.
A forma de corporizar tais acções é
o que iremos referir, de modo sucinto, nos pontos seguintes.
SEGUROS OBRIGATÓRIOS
São os seguros que o armador tem
a obrigação de subscrever junto de
32
uma seguradora autorizada; sob
pena de se sujeitar a coimas e, sobretudo, a arcar à sua responsabilidade com todos os custos decorrentes dos acidentes, o que, por si
só, pode comprometer irremediavelmente a viabilidade da unidade
económica de que é proprietário.
ACIDENTES DE TRABALHO
Por força da Lei nº. 98/2009 de 4 de
Setembro (que veio melhorar a legislação anterior sobre a problemática dos acidentes de trabalho), reforçada pelo disposto nº. 1 do artº.
33º. da Lei nº. 15/97 de 31 de Maio
(que estabelece o regime jurídico
do contrato individual de trabalho a
bordo das embarcações de pesca);
e à semelhança dos restantes trabalhadores, os profissionais do sector
devem estar garantidos por um seguro de acidentes de trabalho.
Este seguro destina-se a ressarcir
os trabalhadores (no caso da pesca
artesanal, os armadores normalmente também exercem funções a
bordo, como mestres, arrais, motoristas ou outras profissões, pelo
que fazem igualmente parte das
pessoas obrigatoriamente seguras)
sinistrados pelos acidentes ocorridos no local e tempo de trabalho
(conceitos muito amplos, que envolvem também, nomeadamente, o
sítio onde se paga a remuneração
e o local de refeição entre períodos
de trabalho, bem como o trajecto
casa trabalho e vice-versa).A reparação compreende as prestações
em dinheiro (designadamente salários perdidos durante a incapacidade temporária absoluta ou parcial,
pensão provisória, pensões por invalidez permanente total ou parcial,
subsídio por situação de elevada
incapacidade permanente, prestação suplementar para assistência
de terceira pessoa, subsídio para
readaptação de habitação, pensão
por morte, subsídio por morte e
subsídio por despesas de funeral;
as prestações em espécie (de que
destacamos, a assistência médica,
cirúrgica e hospitalar, tratamentos
termais, enfermagem, fisioterapia,
medicamentos, ajudas técnicas,
como sejam as próteses e órtóteses,
apoio psicoterapêutico, sempre que
necessário, à família do sinistrado,
transportes, alimentação, hospedagem e assistência vitalícia); e
ainda, na actual versão legislativa,
a comparticipação em sede de reabilitação e reintegração profissional (subsídio para a frequência de
acções no âmbito da reabilitação
profissional necessárias e adequadas à reintegração do sinistrado no
mercado de trabalho).
Uma faceta importante da Mútua
dos Pescadores é que não espera
pelo prazo legalmente estabelecido
(que, na generalidade das situações,
é de 10 anos) para começar a pagar
as pensões por morte, no caso dos
desaparecidos. Logo que a situação
não deixe dúvidas e ultrapassados
os requisitos mínimos de natureza
administrativa, a Mútua dos Pescadores começa, imediatamente, a pa-
gar as pensões e outras prestações
devidas aos herdeiros.
ACIDENTES PESSOAIS
O mesmo artº. 33º. da Lei nº. 15/97,
a que acima nos referimos, obriga
os empresários da pesca a subscreverem igualmente um seguro
de acidentes pessoais, garantindo,
para cada tripulante, as situações
de morte ou desaparecimento no
mar ou ainda incapacidade absoluta permanente, pelo valor mínimo de € 49,879,80 (actualizável,
por portaria, pelo menos, de cinco
em cinco anos, o que ainda não se
verificou). Também neste seguro a
Mútua dos Pescadores não espera
pelo prazo legal para indemnizar os
beneficiários, no caso de desaparecimento no mar. Além disso, a Mútua dos Pescadores faz uma leitura
muito abrangente deste seguro, fazendo accionar as garantias, desde
que a morte ou invalidez permanente ocorram na actividade profissional do pescador, mesmo que não
sendo no mar.
VIATURAS
Muitas unidades empresariais da
pesca dispõem de viaturas ligeiras,
triciclos a motor, carrinhas e camionetas, para o transporte da companha, dos apetrechos e do pescado.
Como sabemos, é obrigatório o
seguro de responsabilidade civil
automóvel. Mas, na mesma apólice, podem ser também garantidos,
conforme o tipo de veículos, a título
facultativo, mais riscos, como Ocupantes, Assistência, Protecção Jurídica, Choque, Colisão ou Capotamento, Incêndio, Raio ou Explosão,
Furto ou Roubo, Actos Maliciosos,
Danos da Natureza (que na tempestade da Madeira foi decisivo), Quebra Isolada de Vidros e Privação de
Uso.
SEGUROS FACULTATIVOS
Englobam-se neste grupo todos os
restantes riscos profissionais, passíveis de serem subscritos numa
seguradora, mas sem carácter de
obrigatoriedade. Felizmente, uma
parte muito significativa dos interessados – consciente de que,
assim, pode concentrar esforços
na sua actividade económica, deixando para o segurador os riscos
aleatórios - acaba, livremente, por
recorrer à protecção especializada
do contrato de seguro.
PERDA DE HAVERES
Com a pequena diferença de que,
nesta garantia, o armador dispõe
da possibilidade de assumir directamente o risco, não o transferindo
para uma seguradora – mas podendo fazê-lo, total ou parcialmente,
facto que acontece amiúde – refere
finalmente o nº. 1 do artº. 13º. da
citada Lei nº. 15/97, a obrigação de
indemnizar os tripulantes que se
encontrem a bordo, pela perda dos
seus haveres pessoais, se resultante
de avaria ou sinistro marítimo.
EMBARCAÇÕES DE PESCA
Casco, máquinas e pertences, incluindo aparelhos electrónicos, podem ser cobertos por uma apólice
de marítimo/cascos. Praticamente,
todos os acidentes de fortuna de
mar podem ficar acautelados: perda total (absoluta ou construtiva),
avaria grossa, gastos de salvamento
e avarias particulares (por encalhe,
submersão, incêndio, raio, explosão, abalroamento, colisão, estadia
no estaleiro e mau tempo, entre
outros).
Da mesma forma, é possível garantir a Responsabilidade Civil, que
estranhamente – ao contrário do
que acontece aos barcos de recreio
e de marítimo-turística – não está
sujeita a seguro obrigatório. Cabe
aqui abrir um pequeno parêntesis,
para referir a existência dos P&I
(clubes de protecção e indemnização), muito associados ao mercado
inglês; onde também o armamento
da pesca (especialmente da pesca
industrial) pode encontrar resposta
para situações que o seguro maríti-
mo exclui: merecendo destaque, o
excesso de capital em responsabilidade civil (que as seguradoras, por
regra, limitam a um capital igual ao
do seguro do navio), a responsabilidade civil ambiental, nomeadamente a poluição originada por derrame
de combustíveis, bem como a remoção de escombros. Voltando aos seguros, também é possível acautelar
os lucros cessantes. Menos vulgar,
mas igualmente exequível (no âmbito das mercadorias transportadas), é a cobertura do pescado.
ARMAZÉNS DE PESCA
Edifício e/ou conteúdos estão sujeitos a adversidades de várias
espécies (incêndio, tempestades,
inundações, danos por água, roubo,
aluimentos de terras, responsabilidade civil exploração, actos de
vandalismo, fenómenos sísmicos
e muitas outras), para as quais a
actividade seguradora dispõe de
respostas profissionais e simplificadas, designadamente através das
apólices de multirriscos.
EQUIPAMENTOS DE APOIO À PESCA
Referimo-nos, nomeadamente, a
tractores e empilhadores, que podem sofrer danos, mas também
causar prejuízos materiais e/ou
corporais a terceiros, que impliquem fortes responsabilidades.
Aqui, a conjugação do seguro de
avaria de máquinas (para garantir
os danos próprios) com o seguro de
responsabilidade civil exploração
(para garantir a responsabilidade
perante terceiros) permite suprir
as exclusões do seguro automóvel
(obrigatório também para este tipo
de veículos, quando circulem na via
pública, mas que exclui as operações de cargas e descargas e a laboração de máquinas).
dades a montante e a jusante para o
PIB e para o emprego; e a protecção
das comunidades ribeirinhas; justificam plenamente que se apoie a
pesca e os seus profissionais. Por
isso, o Estado, as organizações do
sector, os armadores, os pescadores, a Marinha, as seguradoras e os
restantes actores na matéria, devem
acentuar esforços e aprofundar sinergias, para que a pesca seja mais
rentável, mais racional e, sobretudo,
mais segura!
SEGUROS DA VIDA PRIVADA
À semelhança dos restantes cidadãos, os diversos agentes da fileira
da pesca têm as suas responsabilidades e interesses privados, que
justamente também requerem protecção e que encontram no sector
segurador a resposta adequada. Referimo-nos, a título de exemplo, ao
seguro de vida, ao seguro de saúde,
ao seguro de multirriscos habitação
e ainda ao seguro automóvel.
CONCLUSÕES
A grande extensão e valor haliêutico da costa lusitana; a forte tradição
marítima do país; o elevado consumo de peixe per capita em Portugal;
o contributo do sector e das activi-
33
EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, ROY GARIBALDI DEFENDE
“MAR contribui para a
reafirmação da
bandeira portuguesa
no mundo da
navegação”
ROY GARIBALDI, DIRECTOR COMERCIAL DA S.D.M.
A RECENTE CELEBRAÇÃO DO DIA MUNDIAL DO MAR FOI MAIS UMA OPORTUNIDADE PARA DEBATER O DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES RELACIONADAS COM AS QUESTÕES MARÍTIMAS E A CRIAÇÃO DE UM “CLUSTER” PARA ESTE SECTOR EM PORTUGAL,
TEMAS QUE TÊM VINDO A SER ANALISADOS COM CRESCENTE INTERESSE NOS ÚLTIMOS ANOS. NESTE PLANO, SEGUNDO O DIRECTOR
COMERCIAL DA S.D.M. – SOCIEDADE DE DESENVOLVIMENTO DA MADEIRA, S.A., ROY GARIBALDI, É DE ASSINALAR O CONTRIBUTO
QUE O REGISTO INTERNACIONAL DE NAVIOS DA MADEIRA (MAR) TEM DADO PARA DOTAR O NOSSO PAÍS DE UMA MARINHA MERCANTE CONSIDERÁVEL, QUER EM NÚMERO DE NAVIOS QUER EM TERMOS DE TONELAGEM, COM TODOS OS EFEITOS POSITIVOS QUE
ISSO REPRESENTA NO QUADRO INTERNACIONAL.
D
e que forma é que
o MAR se pode enquadrar neste novo
despertar do País
para o sector marí-
timo?
O Registo Internacional de Navios
da Madeira – MAR encontra-se desde há vários anos, a desempenhar
um papel de relevo no desenvolvimento de um “cluster” para o sector
marítimo em Portugal. A existência
do registo permite não só atrair armadores e navios internacionais de
qualidade como também empresas
de “shipmanagement” de reconhecido prestígio que, ao instalar-se
em Portugal e ao recrutar quadros
nacionais, criam, efectivamente,
condições para a aquisição do
“know-how” necessário para o desenvolvimento do sector marítimo
no nosso país.
Quais têm sido os contributos
mais visíveis do MAR para o sector marítimo português?
O contributo mais visível do MAR
34
é, sem dúvida, o facto de ter conseguido que, após longos anos, Portugal voltasse a ter uma marinha
mercante significativa. Trata-se,
no fundo, de uma reafirmação da
bandeira portuguesa no mundo da
navegação, cumprindo as tradições
históricas do nosso país neste
domínio. A este propósito, cabe
referir que caso o Registo Internacional de Navios da Madeira não
existisse, Portugal não teria mais
do que uma dúzia de navios registados sob bandeira portuguesa, o
que tornaria o peso de Portugal e
da nossa marinha mercante praticamente insignificante do ponto de
vista internacional. Para além do
reforço da nossa marinha mercante
e da reafirmação do nome de Portugal no mundo do “shipping”, o MAR
representa também um importante
veículo promotor do país, uma vez
que os navios registados na Madeira arvoram a bandeira portuguesa e
navegam por todo o mundo.
Que tipo de embarcações e quais
as vantagens de se registar no
MAR?
Podem ser registadas no MAR
quaisquer embarcações, com excepção dos navios de pesca. O MAR tem
actualmente um total de 230 embarcações registadas entre navios
de carga e de passageiros, embarcações de recreio, iates comerciais
e plataformas petrolíferas. A grande
maioria dos armadores com embarcações registadas no MAR são de
origem europeia. As vantagens de
se registar no MAR são, essencialmente, um regime de nacionalidade
dos tripulações flexível, isenção de
IRS para as tripulações, isenção
de contribuições para a Segurança
Social, sempre e quando as tripulações estejam cobertas por um
outro sistema de seguro de acordo
com as normas da Organização Internacional do Trabalho, e acesso
aos benefícios do regime fiscal do
Centro Internacional de Negócios
da Madeira, o qual se encontra formalmente aprovado pela Comissão
Europeia até ao fim do ano 2020.
Este leque de incentivos permite, na
prática, reduzir os custos operacionais dos navios. Todas estas vantagens aliadas ao facto de se tratar de
um registo de bandeira comunitária
fazem do MAR um registo competitivo a nível internacional.
O Registo Internacional de Navios
da Madeira ainda pode ser mais
competitivo internacionalmente?
As expectativas para o futuro são
positivas?
Embora o Registo ofereça as vantagens acima referidas, a verdade
é que enfrenta uma fortíssima concorrência de outras bandeiras europeias que, neste momento, dispõem
de condições mais competitivas.
As autoridades nacionais foram já
alertadas para a necessidade de
se proceder a alterações que aumentem a competitividade do MAR
no sentido de colocá-lo num pé de
igualdade com os grandes registos
europeus, de modo a que seja possível atrair mais e melhores navios
para arvorarem a bandeira portu-
guesa. Tais alterações visam, sobretudo, flexibilizar a nacionalidade
das tripulações a bordo dos navios.
A legislação actual prevê que 50%
da tripulação seja de origem europeia ou de países de língua ofícial
portuguesa. Ora, não nos parece de
todo adequado que em pleno século
XXI se mantenha este requisito, tendo também em conta a prática dos
principais registos europeus nesta
matéria. Aquilo que um registo
de qualidade deve aferir é a competência das tripulações e não a
sua nacionalidade. Adicionalmente,
há cada vez menos tripulações europeias disponíveis no mercado de
trabalho, fazendo com que o actual
requisito seja muito difícil de cumprir.
É também necessário alterar o actual regime de hipotecas, denunciando a Convenção sobre Privilégios
Hipotecários de 1926. A actual graduação de privilégios hipotecários,
que coloca as instituições bancárias
numa posição muito secundária,
tem como efeito, na prática, que
os bancos envolvidos no financiamento da compra ou construção de
navios vetem o registo dos mesmos
sob bandeira portuguesa, forçando
o armador a registar noutra bandeira com condições mais adequadas a
este nível.
Caso estas alterações sejam concretizadas, o Registo Internacional
de Navios da Madeira ficará em pé
de igualdade com os seus principais
concorrentes europeus, o que permitirá que se possa desenvolver e
crescer a um ritmo mais acelerado,
mantendo os padrões de qualidade
que já caracterizam o Registo. Desenvolver o Registo permite reforçar a marinha mercante portuguesa, consolidando a afirmação
e o prestígio da nossa bandeira no
mundo da navegação.
35
SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH, ASSUME
SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH
“TEMOS CONTRIBUÍDO PARA O DESENVOLVIMENTO DA
ECONOMIA DO MAR”
“OS ALUNOS DA ENIDH TÊM A RESPONSABILIDADE DE CONTRIBUÍREM, COM O SEU TRABALHO, PARA O DESPERTAR DA ESPERANÇA
COLECTIVA DO NOSSO PAÍS”, REVELA SOUSA COUTINHO, VICE-PRESIDENTE DA ENIDH - ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D.
HENRIQUE, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, ONDE FICAMOS A CONHECER PORMENORIZADAMENTE O QUOTIDIANO DA
ÚNICA ESCOLA NACIONAL VOCACIONADA PARA A FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE E QUADROS SUPERIORES DO
SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO NAS ÁREAS DA INTERMODALIDADE, GESTÃO E LOGÍSTICA.
Q
uando é que surge a
ENIDH - Escola Superior
Náutica Infante D. Henrique e de que forma é
que a sua actuação no
panorama nacional tem vindo a
proporcionar uma sólida formação cultural, científica e técnica
na vertente das actividades características do sector Marítimo-Portuário?
A construção da Escola Superior
Náutica Infante D. Henrique, ENIDH, em Paço D’Arcos, foi encarada
pela primeira vez em 1956, tendo-se iniciado os estudos para a sua
construção, em 1960, de forma a
responder a uma fortíssima crise de
crescimento da Marinha Mercante
Nacional (Comércio e Pescas), determinada, em larga medida, pelos
tráfegos coloniais. Em 26 de Outubro de 1972 foi inaugurada a ENIDH, nas actuais instalações, e o seu
ensino é, a partir daí, oficialmente
considerado de nível superior. Hoje,
os planos de estudos dos cursos
marítimos estão adequados aos imperativos da Convenção STCW, em
dois ciclos de formação, sendo o 1º
ciclo conducente à competência de
oficial chefe de quarto, e o 2º à de
36
comando, Imediato e chefias. Estes
oficiais da Marinha Mercante, diplomados pela ENIDH, reflectindo uma
cultura centenária, adquirida nas
nossas marinhas, de segurança, de
responsabilidade e de competência,
têm vindo a afirmar-se, também, no
agora sector internacional de transportes e outras actividades marítimas, como as plataformas de exploração petrolífera. Recentemente,
a ENIDH, passou a desenvolver o
ensino para o sector Portuário, Logística, Transportes e áreas afins.
Todos os cursos conferem a graduação académica de Licenciatura e
de Mestrado e pretendem dotar o
indivíduo com uma formação para
vencer os desafios, ao longo da sua
vida profissional.
A ENIDH é a única Escola nacional vocacionada para a formação
de Oficiais da Marinha Mercante
e quadros superiores do sector
Marítimo-Portuário nas áreas da
Intermodalidade, Gestão e Logística. Pelo facto de serem a única
escola direccionada para este sector, de que forma é que esse facto
vos incrementa a responsabilidade perante o sector?
Pelas características de internacionalização das actividades sectoriais que observam a maior parte
dos formandos da ENIDH, tem sido
dada uma grande ênfase à cooperação da actividade da ENIDH, de que
é exemplo a celebração de protocolos, com instituições de ensino e/ou
empresas nacionais e estrangeiras.
A ENIDH promove, assim, acordos
de associação ou de cooperação
para limitar a sua condição de deter
a responsabilidade de ser a única
escola nacional de ensino superior
público do país.
Como caracterizaria a oferta
formativa da ENIDH? Em que
moldes é que se desenvolvem as
mesmas? É legítimo afirmar que
a exigência e a excelência são as
principais características da vossa formação e consequente oferta
formativa?
A ENIDH forma oficiais da marinha
mercante da classe de Pilotagem
(Convés), Engenharia de Máquinas Marítimas (Máquinas) e Rádio
Técnicos (Comunicações), e outros
quadros superiores para os sectores Marítimo-portuário, Logística,
Transportes e áreas afins, obede-
cendo a critérios de exigência que
garantam a boa qualificação e certificação dos seus formandos, de forma a continuarem a afirmarem-se
no mundo internacional dos transportes marítimos.
Que carências ainda detecta na
oferta formativa proporcionada
pela ENIDH?
Embora dispondo já, a ENIDH, do
único laboratório nacional de manobra de navios e outros simuladores de navegação e engenharia,
pretende-se desenvolver estes
equipamentos, de forma a aprofundar o projecto e a investigação
náutica aplicada, pela continuidade
do envolvimento dos profissionais,
antigos diplomados da ENIDH, que
trabalham nas administrações portuárias, estaleiros e empresas do
sector, particularmente os pilotos
de barra e portos.
Vivemos actualmente na denominada nova Era dos Descobrimentos. Efectivamente, quais são as
verdadeiras potencialidades do
mar nacional e que podem impulsionar Portugal num contexto
europeu e mundial? Qual deverá e
poderá ser o papel da ENIDH neste domínio?
A ENIDH ao formar e contribuir
para a certificação dos Oficiais da
Marinha Mercante, num panorama
global, tem tido um papel decisivo
na sua afirmação, num contexto de
um milhão e meio de marítimos,
tripulando uma frota mundial de
cerca de cinquenta mil navios. Assumimos que, no sector marítimo,
Portugal apresenta bem qualificado
o factor humano, ao invés da sua
exígua frota e cargas. O sector será
muito mais forte e a ENIDH beneficiará, por arrastamento, quando
o país desenvolver a sua produção,
aumentando, assim, as suas exportações por via marítima, criando
condições para alargar a frota e o
sector de construção e reparação
naval.
Portugal tem a obrigação de desenvolver o seu conhecimento
sobre o mar profundo que está
englobado na sua extensa ZEE. De
que forma é que Portugal tem vindo a calcorrear esse rumo e quais
as mais-valias que poderemos retirar dessa aposta?
A ENIDH tem concorrido para este
desafio através da cooperação com
a Universidade dos Açores – Departamento de Oceanografia e Pescas,
sediado na nossa centralidade marítima, a Cidade da Horta. De facto,
ao formarmos Skippers para o sector marítimo-turístico, temos contribuído para o desenvolvimento
da economia do mar, associado ao
turismo náutico.
Sente que para que Portugal possa erguer o Mar à categoria de
prioridade nacional como exponente máximo económico ainda
existem lacunas ao nível da ligação entre os diversos agentes que
fazem parte do mesmo?
Durante muitos anos beneficiámos
da existência de um ministério do
mar e de uma secretaria de estado
de marinha mercante, o que permitia a melhor ligação entre os diversos agentes. Ao nível da ENIDH
subscrevemos, recentemente, um
Memorando de Entendimento com
os Armadores, Sindicatos Marítimos e o Instituto Portuário e dos
Transportes Marítimos – IPTM,
para potenciar a inserção profissional dos praticantes de oficial da Marinha mercante e criámos um Observatório Profissional no sentido
de valorizar, ainda mais, os nossos
diplomados.
A formação dos recursos humanos é vital para este renascer e
aproveitar das potencialidades
do mar? Ainda carecemos de mais
e melhores recursos humanos
neste domínio? Seria importante,
na sua opinião, que outras instituições similares à ENIDH surgissem no mercado para assim
colmatar uma eventual lacuna ao
nível de recursos humanos?
Dado que o investimento em equipamentos – simuladores e laboratórios, é muito exigente e oneroso,
dado que existe uma disponibilidade para aumentar o número dos
seus alunos, contratualizado com o
Ministério da Ciência, Tecnologia e
Ensino Superior até 2013, pensamos que, no domínio da formação
marítima, a prioridade deveria ser
a articulação do ensino das escolas
da mestrança e marinhagem com o
da ENIDH. Assim, Portugal poderia
oferecer, através de empresas recursos humanos, tripulações completas dando um contributo importante para a segurança marítima
internacional.
O Dia Mundial do Mar 2010 ocor-
reu na semana de 20 a 26 de Setembro. Que comentário lhe merece esta data?
O Dia Mundial do Mar merece ser
comemorado por toda a humanidade, como reconhecendo a todos os
marítimos o seu papel determinante para a vida de cada um.
Quais serão as próximas prioridades da ENIDH de futuro?
A ENIDH apresenta no seu programa específico de desenvolvimento, para o período até 2013, a sua
modernização, desenvolvimento e
ligação às actividades económicas,
assim como a cooperação e intercâmbio com instituições nacionais
e internacionais.
Que mensagem gostaria de deixar
a todos os alunos da ENIDH?
Num quadro global de recessão económica, geradora de desemprego e
grande mal-estar social, os alunos
da ENIDH têm a responsabilidade
de contribuírem, com o seu trabalho, para o despertar da esperança
colectiva do nosso país exercendo
uma actividade profissional num
sector internacional com grandes
carências de oficiais da marinha
mercante e com empregabilidade.
37
CARLOS VASCONCELOS,
MANAGING DIRECTOR DA MSC
MSC - MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY, S.A.
QUATRO DÉCADAS A NAVEGAR
POR MARES CALMOS
CARLOS VASCONCELOS, MANAGING DIRECTOR DA MSC
– MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY PORTUGAL S.A
NAVEGANDO POR MARES INÚMERAS VEZES AUSTEROS E AGITADOS, O
«SPLASH» DA ONDULAÇÃO FORTE E AGRESSIVA NÃO TÊM IMPEDIDO A MSC
– MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DE SER HOJE UM DOS PRINCIPAIS
PLAYERS NO DOMÍNIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA CONTENTORIZADA, ESTANDO A SER CRIADOS OS PILARES QUE LEVARÃO ESTA MARCA DE
PRESTÍGIO A UM PATAMAR CIMEIRO TAMBÉM NO ÂMBITO DOS CRUZEIROS.
A
Revista Pontos de Vista aventurou-se nesta
«saída» para mar alto,
tendo conversado com
Carlos
Vasconcelos,
Managing Director da MSC – Mediterranean Shipping Company
Portugal S.A, que nos explicou os
princípios e os rumos que norteiam
o desenvolvimento da MSC, ocupando hoje o segundo lugar no ranking
mundial de transporte marítimo de
carga contentorizada, sendo líder
no mercado nacional, desde 2005.
“Neste âmbito conseguimos «oferecer» aos nossos clientes o mundo,
ou seja, apresentamos soluções que
nos permitem calcorrear mares a
nível global, o que se traduz numa
mais-valia concreta para o nosso
cliente/parceiro”, explica convicto o
nosso entrevistado, que lembra que
Portugal tem de aproveitar melhor
o Mar-Oceano, pois estes assumem
uma nova importância vital para a
Nação ao oferecer-lhe a marca de
identidade que a distingue numa
região e num mundo em homogeneização e ao proporcionar-lhe
recursos económicos inesgotáveis,
porque o Mar é hoje, mais do que
nunca, um potenciador pujante da
economia portuguesa.
De origem helvética, a MSC iniciou
a sua actividade em 1971, tendo
conhecido, ao longo destas quase
quatro décadas um crescimento
exponencial, representando o para-
38
digma fiel de como operar perante
valores como a qualidade, a credibilidade e a excelência são de facto a
única forma de alcançar o sucesso.
Em 2004, a MSC Portugal decidiu
alterar o seu quotidiano em Portugal, tendo apostado no porto de
Sines. “Tivemos que optar por esta
solução, e em boa hora o fizemos,
porque sentíamos que no porto de
Lisboa existiam obstruções que nos
impediam de realizar um desenvolvimento efectivo e frutífero do negócio da MSC”.
Líderes no transporte de carga marítima contentorizada, qual a razão
que para que a MSC ainda não o seja
no âmbito dos cruzeiros? “Estamos
nesse caminho e tenho a convicção
que chegaremos a essa posição.
A MSC tem crescido sem adquirir
qualquer outro armador e é nesse
sentido que prosseguirá o seu caminho; crescendo sustentadamente
e de forma orgânica. Se hoje estamos numa posição privilegiada ao
nível de contentores, no domínio
dos cruzeiros creio que não faltará muito tempo para alcançarmos
essa posição cimeira”, afirma Carlos
Vasconcelos, lembrando que esta
ambição verosímil assenta no forte
investimento que tem vindo a ser
perpetuado, pois com um histórico crescimento sem precedentes,
a MSC Cruzeiros possui uma frota
de cruzeiros das mais modernas e
avançadas do mundo, cerca de dez
navios, sendo actualmente, neste
domínio, líder no mercado de cruzeiros do Mediterrâneo, navegando
pela região o ano inteiro e oferecendo uma vasta panóplia de itinerários sazonais no Norte da Europa,
no Oceano Atlântico, no Caribe, na
América do Norte e no Canadá, na
América do Sul, no Oceano Índico,
no Oeste e Sul da África.
Com uma vasta experiência e know
how das lides de navegação, para
o nosso entrevistado, um pouco à
imagem de outros sectores económicos, o grande óbice do mercado
da navegação assenta na exiguidade
do mercado nacional e da reduzida
massa crítica que possui. “Este facto
é um constrangimento”.
Já no domínio institucional, Portugal precisa de rever o seu modelo
de gestão dos portos; não faz sentido que a Marinha de Guerra ainda
desempenhe um papel importante
nos nossos portos. Creio inclusive
que somos o único país comunitário
em que a Marinha de Guerra ainda
intervém nos portos”, assevera o
nosso entrevistado, dando como
paradigma deste cenário o que,
num passado recente, se vislumbrava na Grécia. “Felizmente compreenderam que esse rumo estava
errado e alteraram esse mesmo
exemplo, algo que deveria ser feito
em Portugal. A gestão dos portos na
sua totalidade deveria ser cometida
exclusivamente às Administrações
Portuárias. No fundo, trata-se de
institucionalizar a figura do “Harbour Master”, pela qual aos Agentes
de Navegação vêm pugnando há
vários anos”, revela Carlos Vasconcelos, não sem antes assumir que
actualmente a situação dos portos
nacionais “encontra-se bastante
melhor que num passado recente”.
MEDIDAS POTENCIADORAS DE MAIOR
COMPETITIVIDADE
Assegurando que o caminho da excelência e da melhoria da orgânica
dos portos portugueses passa, também, por uma mudança de mentalidade por parte dos sindicatos,
para Carlos Vasconcelos é vital que
se compreenda quais as actuais
exigências e necessidade da globalização. “Nas últimas três décadas
muito tem sido feito em prol de portos mais evoluídos e dotados com
novas tecnologias e estruturas. No
entanto, é minha convicção que é
necessário dotar as administrações
portuárias de um maior poder efectivo e total sobre a globalidade de
cada porto,. O caminho tem de ser
a subordinação de todas as entidades que operam num determinado
porto à tutela única e exclusiva da
respectiva administração portuária,
realidade que ainda não se vislumbra na totalidade”, explica o nosso
interlocutor.
Um dos grandes paradigmas dessas
mudanças, passa pela forte aposta realizada ao nível da inovação e
da introdução de tecnologias que
permitam aos portos portugueses
usufruir de tecnologias de vanguarda e que, desta forma, lhes permite
concorrer com outros congéneres
ao nível europeu e não só. O JUP
– Janela Única Portuária, assume-se como o grande exemplo desta
aposta. Desenvolvido a partir do
porto de Sines, “encontra-se neste
momento em testes e implementação nos demais portos nacionais”,
explica.
Mas quais as vantagens da introdução destas metodologias e inovações para operadores económicos
como a MSC? “São absolutamente
fundamentais para nós e consequentemente para a melhoria da
situação económica do nosso país.
Representam uma redução efectiva do volume de trabalho e simplificação total dos processos que se
irá reflectir numa redução de custos, níveis de eficiência superiores,
maior produtividade e competitividade”.
CONTRIBUIÇÃO COLECTIVA - ESPANHA
É A PRIORIDADE
Não é novo. Não é recente, nem sequer é uma novidade. Portugal e as
diversas economias mundiais vivem actualmente sob o estigma de
uma conjuntura económica extremamente nefasta. Neste sentido, na
opinião do nosso entrevistado, os
portos marítimos nacionais podem
contribuir para o alterar do actual
estado económico nacional de duas
formas: através da exportação de
serviços e ajudar a economia directamente. “Se conseguirmos baixar
os custos da importação e exportação estaremos a beneficiar fortemente a economia. É necessário
portanto criar condições que permitam essa redução de custos, nem
que seja de apenas um por cento,
isso terá, sem dúvida, um forte impacto para o exportador, que, como
é de conhecimento público, luta
diariamente porque as margens de
lucro estão hoje completamente
«comprimidas».
Ao nível da inflação importada, é
importante que se consigam baixar custos ao nível do transporte
marítimo e dos portos. “Dessa forma, os produtos importados terão
preços comerciais mais reduzidos,
permitindo «combater» a inflação e
beneficiando as matérias-primas e
a própria produção, na medida em
que se consegue adquirir bens de
consumo a valores mais acessíveis”,
afirma o nosso entrevistado. “Não
podemos esperar ganhos de grande valor económico, mas se existir
uma contribuição colectiva, o resultado final será benéfico para todos”.
Na opinião do nosso interlocutor,
é vital que os portos nacionais se
assumam como portos ibéricos.
“Temos todas as condições para o
fazer. Temos de atrair o mercado espanhol, aumentando assim o nosso
volume, permitindo, desta forma,
através do aumento da massa crítica dos nosso portos, uma baixo dos
custos fixos por tonelada ou por
unidade de carga no mercado português. Desta forma, aumentaremos a concorrência e teremos mais
navios a aportarem nos nossos portos, reduzindo assim os fretes marítimos”.
Assim, é importante, no sentido
de aumentar as exportações e por
conseguinte apoiar a economia
nacional, conquistar uma parte do
mercado espanhol. “É possível. Não
quero parecer demasiado ambicioso, mas se conseguíssemos «cativar» pelo menos dez por cento do
mercado de Madrid, poderíamos
exportar cerca de 50 milhões de euros anuais de serviços portuários e
correlativos para Espanha. Não são
valores de nomeada, mas devemos
encarar este projecto como um
ponto de partida. Unidos é possível
criar uma visão estratégica nesse
sentido. Não é necessária a subvenção ou qualquer financiamento do
Estado; este deve assumir um papel
regulador, potenciador e agregador
para que esta política seja realmente profícua para os portos nacionais
e para Portugal”, esclarece Carlos
Vasconcelos, que assegura que a
MSC tem vindo a calcorrear esse
rumo com parceiros estratégicos,
no sentido de transformar os portos de Sines e de Leixões em pontos
estratégicos Ibéricos.
Munida, ao nível da sua frota de
cruzeiros, com o certificado máximo ambiental, a MSC, no domínio
da frota de transporte de contentores é também um exemplo positivo da chamada responsabilidade
ambiental. “Possuímos um departamento especializado na gestão de
tudo o que se encontra relacionado
com o ambiente, porque apesar dos
navios serem o veiculo de transporte menos poluente, apresentam
muitos riscos que temos a todo o
custo de evitar e reduzir”, explica,
assegurando que a MSC rege-se por
uma política restritiva no transporte de determinados produtos
perigosos. Player de prestigiado
reconhecimento mundial, a MSC,
pelas palavras do seu administrador Carlos Vasconcelos que a próxima prioridade passa pela aposta
no mercado espanhol. Assim, no
sentido de se preparar para os desafios vindouros, a MSC concluiu,
no decorrer deste ano, 2010, um
porto seco no Entroncamento, num
total de investimento superior a dez
milhões de euros, “em que estamos
a desenvolver a área logística subjacente. É uma plataforma logística
extremamente importante que nos
permitirá crescer de uma forma
mais célere e sustentada”, conclui
Carlos Vasconcelos.
39
NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S. A.
Player de sucesso na
área da Navegação
APOSTADA EM MANTER UM DESÍGNIO RUMO AO SUCESSO, A NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S. A. TEM VINDO A
«NAVEGAR» SOBRE MARES CALMOS, ULTRAPASSANDO TEMPESTADES E VAGAS AGITADAS, ATRAVÉS DA SUA QUALIDADE E EFICIÊNCIA, QUE CARACTERIZAM, ENTRE OUTROS, A EXCELÊNCIA DOS SERVIÇOS «MADE IN» NAVEX. EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS
DE VISTA, SEBASTIÃO FIGUEIREDO E RICARDO VILARES MORGADO, RESPECTIVAMENTE ADMINISTRADOR E DIRECTOR GERAL DA
NAVEX, LEVARAM-NOS PARA «ALTO MAR» E CONTARAM A FORMA COMO TEM A NAVEX EVOLUÍDO NESTE MERCADO.
C
om um vasto histórico,
NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S.
A assume-se como um
player de referência no
mercado em que actua. De que
forma tem sido edificado este projecto e quais os pilares que têm
permitido que a NAVEX - Empresa Portuguesa de Navegação, S.
A seja actualmente uma «marca»
de excelência?
A Navex assenta essencialmente o
seu desenvolvimento num quadro
de valores interno, nomeadamente: Eficácia, Inovação, Credibilidade e Experiência que foram sendo
consolidadas ao longo das últimas
4 décadas de existência da empresa. Fundamental tem sido também
a cultura internacional que se vive
na empresa já que grande parte
dos nossos negócios são feitos com
Empresas e Armadores estrangeiros. Essa cultura de exigência acaba
por se reflectir na rapidez e eficácia
com que se trabalha na empresa e
que associada a um quadro de pessoal com largo conhecimento do
negócio tem permitido o desenvolvimento da Navex como empresa.
Por último a Navex beneficia ainda
de estar integrada num dos maiores
Grupos do Sector, o Grupo E. T. E..
Quais são neste momento os
principais serviços de apoio proporcionados a um vasto leque de
cliente? Que mais-valias aportam
estes serviços aos vossos clientes?
A Navex tem quatro linhas de negócio fundamentais: A primeira e
mais importante são os Trânsitos e
Linhas Regulares com vista à reali-
40
zação de operações de exportação
e importação de e para qualquer
parte do mundo. A segunda corresponde aos serviços de Port Agent
ou Assistência a Navios, oferecendo
a Navex uma cobertura global do
território português e sendo a empresa líder de mercado neste segmento. A terceira corresponde ao
Shipbroking ou se quiser ao Afretamento de Navios com carga normalmente a granel para ou de destinos vários. Por último operações
mais complexas de Project Cargo
em que a Navex possa actuar como
líder do projecto e actuante no relacionamento entre as várias entidades envolvidas na operação. Com
esta amplitude de soluções a Navex
consegue estar à altura de tornar-se
o interlocutor privilegiado no contacto com qualquer entidade que
decida avançar com qualquer tipo
de operações comerciais desde ou
para Portugal.
Qual a importância do sector
numa era global no sentido de
impulsionar a economia mundial
que, como é de conhecimento público, se encontra a passar «dias
de menor fulgor»?
A um nível mais global é responsável por apoiar a grande revolução
do final do século XX e inícios do século XXI: a Globalização. Mas talvez
a pergunta possa ser mais direccionada ao caso Português. Muito se
tem falado do seu papel na economia portuguesa. É evidente que o
país pode ter um papel relevante
no comércio internacional, em serviços que envolvam a recepção, expedição e transhipment de cargas,
SEBASTIÃO FIGUEIREDO ADMINISTRADOR DA NAVEX S.A.
em serviços de reparação ou manutenção naval, passando ainda pelos
abastecimentos a navios, etc. As iniciativas que têm ocorrido no passado recente são de louvar e esperamos que agora se possam começar
a traduzir em resultados concretos.
Qual tem sido a preponderância
dada pela NAVEX ao nível das novas tecnologias? De que forma é
que esta aposta tem sido fundamental na prossecução dos desideratos da empresa?
A importância dada às tecnologias
de informação é absoluta estando
precisamente a Navex numa fase
de actualização e modernização intensiva das suas plataformas tecnológicas. A nossa visão é podermos
ter dentro de algum tempo à frente da empresa um Front Office de
contacto com o cliente potenciador
de negócios, passando pela eficácia
das nossas plataformas de negócio,
correcta interligação com Armadores e Entidades com quem a Navex
se relaciona e terminando na obtenção de todos os elementos que consideramos críticos, financeiros e de
negócio, à tomada de decisão. Assim que for possível ter este encadeamento completo estamos certos
ser possível obter uma vantagem
SEBASTIÃO FIGUEIREDO ADMINISTRADOR DA NAVEX S.A.
RICARDO VILARES MORGADO, DIRECTOR GERAL DA NAVEX S.A.
comparativa na nossa oferta e organização interna que nos permita
também centrar na alavancagem
dos nossos negócios.
Quais são as principais lacunas
que ainda detectam na NAVEX Empresa Portuguesa de Navegação, S. A? De que forma é que essas
carências funcionam como entrave ao vosso corrente desenvolvimento e por conseguinte ao apoio
prestado aos vossos clientes?
As nossas principais lacunas relacionam-se com uma das suas anteriores perguntas. Em concreto
pretendemos que seja possível o
país ter um papel mais actuante
em termos logísticos por forma a
conseguirmos potenciar a captação
de novos negócios. É um papel que
cabe essencialmente às empresas
que se estão a organizar nesse sentido.
A NAVEX - Empresa Portuguesa
de Navegação, S. A é hoje uma
«âncora» no sector da navegação,
criando condições adequadas e
explorando rumos e competências que garantam a criação de
valor para a empresa, parceiros
e sociedade em geral. Na sua opinião, de que forma tem a NAVEX
- Empresa Portuguesa de Navegação, S. A sido um promotor de
boas práticas apoiadas na inovação e na excelência?
Ao nível da inovação a empresa
participou activamente nos testes
iniciais da Janela Única Portuária
que permite a interligação com as
várias Autoridades numa única plataforma tecnológica e consequente
simplificação e desmaterialização
dos anteriores circuitos no reporte
da entrada e saída de navios, manifesto de cargas, entre outros. Paralelamente existem um conjunto de
projectos internos em curso que
visam amplificar e melhorar a gama
e oferta de serviços da empresa. Ao
nível da excelência a Navex tem vindo a percorrer um caminho no sentido da optimização dos seus processos, recursos e procedimentos
internos que possibilitem melhores
resultados quer internos quer no
serviço ao nosso cliente.
A NAVEX obteve a certificação do
seu Sistema de Gestão da Qualidade, desenvolvido de acordo com o
referencial NP EN ISO 9001:2008,
reconhecimento obtido através
da entidade certificadora Bureau
Veritas Certification. Qual a importância deste galardão?
A Navex presta muita importância
à sua certificação de qualidade não
somente porque permitiu do ponto
de vista comercial uma diferenciação mas também porque potenciou
a melhoria, controlo e mediação dos
seus processos internos. Estamos a
sentir ao final de alguns anos que a
consolidação do nosso sistema tem
vindo a dar frutos. Um exemplo,
temos conseguido vir a caminhar
para a emissão das nossas Contas
de Escala ou se quiser Facturas ao
Armador em timings cada vez mais
curtos. Estamos perto de atingir os
trinta dias sob a data de saída do
navio com impactos concretos na
melhoria da nossa posição de tesouraria e correspondente redução
de encargos financeiros. Paralelamente uma referência para a obtenção do Estatuto AEO (Authorised
Economic Operator) que a empresa
recentemente viu ser-lhe atribuído.
Este estatuto internacional corporiza o reconhecimento da Navex
como operador privilegiado com
vantagens para os nossos clientes
em termos de procedimentos e despacho das suas mercadorias.
Qual a análise que faz deste sector? Qual a importância de promover condições para uma abertura e diálogo permanente com
todas as estruturas representativas do sector? A relação com o Governo é importante neste âmbito?
Em que sentido?
A Navex é associada de várias estruturas nacionais e internacionais
de defesa do sector bem como potenciadores de negócios. O papel
destas estruturas e em particular
da Agepor tem sido fundamental na
interligação com as Autoridades e
no apoio dado aos seus associados.
Uma palavra apenas para a defesa do Short Sea. Os exportadores e
importadores nacionais se quiserem apoiar a dinamização do sector
neste país deverão avaliar das suas
vantagens e frequentemente quantificar as poupanças resultantes
desta opção. Para isso é necessário
que possam incorporar esta solução
na estruturação das suas cadeias de
abastecimento. A dinamização do
sector está dependente dos Deep
Sea Carriers mas eles não virão se
não existir além de um Hinterland
uma rede de Short Sea suficientemente ampla e esta por sua vez só
aparecerá se existirem volumes
verdadeiramente interessantes.
O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Qual a importância desta
data? De que forma se pretende
«envolver» a NAVEX nestas comemorações?
É um dia simbólico que foi comemorado e celebrado. Participámos
em diversos eventos directa e indirectamente da iniciativa de entidades várias.
De futuro, quais são as principais
prioridades da NAVEX?
As principais prioridades da Navex
centram-se no crescimento e rentabilidade da empresa, na sofisticação
do seu atendimento, na excelência
operacional, no reconhecimento e
imagem da empresa e na satisfação
dos seus colaboradores.
41
42
43
CP CARGA S.A. POTENCIA TRANSPORTE DE CEREAIS NO ESPAÇO IBÉRICO
NOVO SERVIÇO
ESTREIA-SE
COM A IBEROL
POR ADMINISTRAÇÃO DA CP CARGA
EM PARCERIA COM A RENFE, A CP CARGA DÁ NOVOS PASSOS NO TRÁFEGO INTERNACIONAL AO RELANÇAR UMA OFERTA DE
SERVIÇOS DIRIGIDOS AO TRÁFEGO TRANSFRONTEIRIÇO DE CEREAIS E MATÉRIAS-PRIMAS, QUER DE LIGAÇÃO DAS ZONAS
ECONÓMICAS DE PRODUÇÃO E CONSUMO, QUER NOS FLUXOS DE ENTRADA E SAÍDA PELOS PORTOS NACIONAIS.
A
nova operação ferroviária teve início no passado dia 16 de Julho
e realizou-se entre o
complexo agro-alimentar da Iberol S.A., em Alhandra, e a
zona sueste de Madrid (Erustes),
onde foi instalado por aquela empresa, em parceria com um dos
seus principais clientes em Espanha (Acorex), um entreposto de
redistribuição
rodo-ferroviário,
composto de armazenagem vertical
e horizontal, servido por um ramal
ferroviário.
O serviço consistiu no transporte de
farinha de soja, um produto cujas
previsões de movimento anual
apontam para as 60 000 toneladas.
Face ao sucesso da operação é objectivo da CP Carga dar início a outras operações ferroviárias, que in-
44
cluem não só o transporte de vários
tipos de cereais (em ambos os sentidos), como também o transporte
regular de biodisel, matéria que a
Iberol planeia comercializar naquela zona de Espanha.
Com a entrada em funcionamento
deste novo eixo, a CP Carga prevê,
dentro dos próximos 9 meses, estabilizar uma oferta competitiva e
duradoura, o que deverá gerar um
fluxo mínimo na ordem das 250
000 tons/ano, o que corresponde a
cerca de 360 comboios.
Para este crescimento de actividade
foi elaborado um estudo prévio de
ampliação da infra-estrutura ferroviária em Erustes, com um custo
aproximado de 300000€, valor que
será partilhado por igual entre a CP
Carga, a Renfe e a Iberol.
45
Nuno Alentejano, Chefe de Vendas Marítimos da Barloworld STET afirma,
“O Mar devia ser um
«cavalo de batalha»
na nossa economia”
“O MERCADO MARÍTIMO EM PORTUGAL TERIA MUITO QUE CRESCER SE A ESTRATÉGIA DO PAÍS ESTIVESSE VIRADA PARA O MAR”,
AFIRMA NUNO ALENTEJANO, CHEFE DE VENDAS MARÍTIMOS DA BARLOWORLD STET EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA,
ONDE FICAMOS A CONHECER O QUOTIDIANO DA BARLOWORLD STET, UM DOS PRINCIPAIS PLAYERS DESTE MERCADO A NÍVEL MUNDIAL E CONSIDERADA POR MUITOS COMO A MELHOR EMPRESA DO SECTOR.
O
grupo Barloworld assume-se como um «gigante» económico, presente
em cerca de 30 países,
espalhados pelos cinco continentes, representando marcas líderes
que comercializa em mais de 90
países. Como é que se deu a entrada do grupo em Portugal e quais
os pilares que vos têm permitido
crescer em Portugal?
A história da STET tem a sua origem em 1961, após um processo
de separação da empresa SMEIA.
A STET assume a representação da
Caterpillar, que já então liderava o
mercado de máquinas para Obras
Públicas. Com sede em Lisboa, a
STET rapidamente alargou a sua influência a todo o país estabelecendo
poder local com a abertura de várias Filiais e Concessionários. Com
a representação da Caterpillar, máquinas e motores, a STET pretende
assumir-se como um parceiro privilegiado não só na comercialização,
como também na assessoria e após
venda. No mercado português, a
STET e a Caterpillar quase se confundem, tal o nível de identificação
da parceria. Hoje, para além de estar presente em todo o território
português, a STET tem representação também em Cabo Verde, através
de uma sucursal.
Em 1992, a STET e a Finanzauto,
distribuidor da Caterpillar em Espanha e detentora de cerca de 99%
do capital social da STET, foram
adquiridas por um dos maiores
grupos sul-africanos, o grupo Barloworld, passando a denominar-se
Barloworld STET. O grupo Barloworld é um gigante económico,
presente em cerca de 30 países,
espalhados pelos cinco continentes e onde trabalham mais de 20
mil colaboradores. Sedeado em Joanesburgo, a Barloworld representa marcas líderes que comercializa
em mais de 90 países. A excelência
da Barloworld STET tem sido reconhecida, por diversas vezes, com o
galardão “Rating 1” a mais alta classificação de crédito atribuída a uma
empresa pela Dun § Dradstreet em
associação com o Banco Comercial
Português. A Barloworld STET já
foi, também, por várias vezes, considerada a melhor empresa do sector pela conceituada revista Exame.
A Missão da Barloworld STET passa por um forte empenhamento
em proporcionar as melhores
soluções em produtos e serviços.
Quais são as características que
reúnem no vosso quotidiano que
permite alcançar esse fito?
No nosso quotidiano e para se atingir este objectivo confia-se na dedicação de todos os colaboradores e
no orgulho com que fazem a diferença. A empresa orienta-se por Valores que são parte fundamental da
sua cultura: focalização no cliente,
orgulho nas marcas que representa,
integridade, profissionalismo, espírito de equipa e cidadania responsável.
Numa vertente mais direccionada
para o domínio marítimo, a STET
assume-se como um importante
parceiro neste âmbito. Quais são
as principais características dos
motores marítimos comercializados pela STET?
Os motores marítimos, da marca
Caterpillar, caracterizam-se essencialmente pela sua fiabilidade e robustez. São equipamentos com uma
vertente tecnológica muito desenvolvida de modo a cumprirem com
os exigentes requisitos em vigor no
mercado marítimo, e que garantem
uma segurança extrema aos seus
proprietários.
Actualmente, dentro de uma vasta panóplia de ofertas e mais-valias para os clientes da Barloworld STET, a solução assistência
total assume-se como fundamental na orgânica da empresa. Quais
as mais-valias desta vertente?
De que forma garante a máxima
disponibilidade mecânica e boa
condição operacional dos equipamentos dos vossos clientes?
A Barloworld STET tem uma estrutura de após venda que cobre todo
o território nacional e Cabo Verde,
garantindo uma disponibilidade de
meios e pessoal que permitem dar
uma resposta rápida e eficiente aos
nossos clientes, aliando a isto as várias soluções do após venda, como
sejam a assistência total e contratos
de manutenção, conseguimos fazer um acompanhamento total dos
equipamentos permitindo assim a
manutenção preventiva de modo a
minimizar quaisquer problemas de
funcionamento dos equipamentos.
De que forma se organiza o vosso
poder de intervenção em território nacional? Conseguem responder perante as necessidades de
todos os clientes dispersos pelo
país? A quantos estaleiros em
Portugal dão resposta?
Temos uma equipa comercial que
cobre todo o território nacional e
que acompanha directamente os
nossos clientes. Esta relação não
se limita unicamente a uma ligação fornecedor - cliente mas em
sermos parceiros de negócio. Só
deste modo conseguimos ajudar a
encontrar soluções que satisfaçam
as necessidades dos estaleiros e
armadores. Neste momento damos
torização e gestão dos equipamentos disponíveis aos nossos clientes.
O Product Link é uma delas, permite acompanhar todos os parâmetros do equipamento em tempo
real, realizar históricos de trabalho,
consumos, manutenções programadas, entre muitas outras. Com isto o
cliente consegue optimizar todo o
trabalho da máquina reduzindo ao
máximo os custos desnecessários.
Que análise perpetua do mercado em que actuam em Portugal?
Quais as principais lacunas que
ainda detectam? Ao nível da legislação e fiscalização crê que existem mecanismos suficientes neste
âmbito?
O mercado marítimo em Portugal
teria muito que crescer se a estratégia do País estivesse virada para
o mar. Não estando, temos o mercado possível. Os estaleiros tentam
e vão conseguindo pontualmente
ganhar obras internacionais o que
acrescenta valor e carteira ao nosso
mercado interno. Dentro do território nacional, a legislação extremamente rígida para a construção de
pequenas embarcações de passageiros está a asfixiar o sector do turismo marítimo que, esse sim, tem
um potencial de crescimento real.
NUNO ALENTEJANO, CHEFE DE VENDAS MARÍTIMOS DA BARLOWORLD STET
resposta a 8 estaleiros e diversos
armadores, num total de, aproximadamente, 150 clientes.
Como analisa o mercado em que
actuam? Existe alguma alteração
de fundo que vos tenha levado a
reorganizar estratégias e formas
de actuação perante o vosso cliente?
O mercado marítimo tem sofrido
bastantes alterações nos últimos
anos. O sector forte das pescas que,
até há uns cinco anos, dominava a
construção naval nacional está praticamente moribundo. Os estaleiros
reestruturam-se de modo a entrarem na construção naval mais especializada, embarcações de trabalho
e navios de passageiros. Com esta
alteração de mercado apareceram
novos armadores, novos estaleiros
e novas exigências a nível dos equipamentos. Resultado disto, a Stet
também se reorganizou de modo a
acompanhar e a responder da forma mais eficaz a estas novas solicitações. Neste momento, conseguimos apresentar soluções completas
de propulsão para qualquer tipo de
navio.
A inovação e a tecnologia são elementos fundamentais em qualquer organização. Neste sentido,
de que forma possuem soluções
que permitem ao vosso cliente
uma gestão eficaz e apurada do
seu parque de máquinas? O Product Link é um dos paradigmas
dessas soluções?
Temos várias ferramentas de moni-
Do ponto de vista de Sistema de
Energia, a Barloworld STET assume dois produtos de nomeada,
Power Module e os Energy Containers. Quais as principais especificidades dos mesmos e de que forma são relevantes no quotidiano
dos vossos clientes?
Estes dois produtos têm cada vez
mais uma maior procura, devido à
sua facilidade de instalação e integração total, o cliente dispõe assim
de uma solução energética “Plug-n-Play” modular e móvel que pode
acrescentar à medida das necessidades. O Power Module é um módulo gerador que pode estar num
trailer para ser movimentado e que
é completamente autónomo, ideal
para colmatar necessidades rápidas de energia. O Energy Container
é um módulo gerador canopiado
através de um contentor e que pode
incluir diversos sistema auxiliares
de combustível, tratamento etc… e
que é uma solução limpa para instalações de emergência ou continuas. Sendo também modular pode
“crescer” à medida da necessidade
do cliente.
As normas sobre emissões são
cada vez mais restritivas. De que
forma é que as tecnologias Caterpillar permitem ao cliente o cumprimento das normas sobre emissões? Em que se focam os motores
marítimos da STET ao nível das
emissões?
Os equipamentos Caterpillar devido à tecnologia ACERT da Caterpillar cumprem já com a normativa de emissões que vai entrar em
vigor em Janeiro de 2011. Há uma
consciência muto forte dentro da
marca para as questões ambientais
e para cumprirmos com o plano estabelecido pelos vários estados, a
Caterpillar tem vindo a incluir nos
equipamento tecnologia que permite baixar o nível de emissões e
acompanhar todos os estágios obrigatórios da legislação em vigor.
Qual a importância das soluções
combinadas de calor e energia
eléctrica para os vossos clientes?
Que nível de rentabilidade permite esta «combinação»?
A cogeração tem cada vez mais importância, quando se pensa num
projecto integrado de energia eléctrica/calor. O aproveitamento térmico dos motores aumenta substancialmente a rentabilidade da
instalação, baixando assim o custo
de exploração. Com esta combinação, a eficiência total da nossa solução pode ultrapassar os 90 por
cento.
O Dia Mundial do Mar 2010 ocorreu na semana de 20 a 26 de Setembro. Sabendo que muitos dos
diversos produtos «made in» Barloworld STET são destinados “ao
mar” que comentário lhe merece
esta data?
O Dia Mundial do Mar devia ter
uma divulgação e um impacto muito maior do que normalmente tem
na consciencialização da sociedade para este tema. O Mar devia ser
um «cavalo de batalha» na nossa
economia, com estratégias definidas e implementadas no sentido
de desenvolver este meio e toda a
economia que potencia. Esta, é sem
dúvida uma das grandes falhas a nível nacional.
Do ponto de vista operacional,
quais são as principais prioridades da Barloworld STET de futuro
no sentido desta continuar a perpetuar um lugar cimeiro no mercado onde actua?
A Barloworld STET aposta sempre
na melhoraria da sua capacidade
de acompanhamento e resposta aos
seus clientes, isto é o fundamental. Inovando nos seus produtos e
soluções e, respondendo de forma
rápida e concisa aos desafios apresentados, com certeza que vamos
conseguir manter e reforçar a nossa
posição no mercado.
ABB, S.A.
ABORDAGEM
PRÓ-ACTIVA DA ABB AOS
REQUISITOS DOS SEUS
CLIENTES
POR PEDRO SILVA, ABB, S.A.
A ABB TEM ESTADO EXTREMAMENTE ACTIVA NO DESENVOLVIMENTO DA SUA ESTRATÉGIA DE SERVICE E NO TIPO DE OFERTAS
DE MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO DE TURBOCOMPRESSORES.
NUM PROCESSO DE MELHORIA CONTÍNUA, A ABB ESTÁ A RESPONDER AO FORTE CRESCIMENTO DA BASE INSTALADA DE TURBOCOMPRESSORES EM FUNCIONAMENTO – MAIS DE 190.000
UNIDADES – ATRAVÉS DA EXPANSÃO E OPTIMIZAÇÃO DA SUA
REDE GLOBAL DE ESTAÇÕES DE SERVIÇO, BEM COMO DOS SERVIÇOS PRESTADOS.
O
Grupo ABB tem em
consideração a procura local de manutenção
de turbocompressores
e a necessidade de assegurar a tradicional proximidade
da empresa aos seus clientes. Os
novos pacotes de serviços resultam, assim, de uma aproximação
pró-activa, tendo em atenção os requisitos do mercado. Os objectivos
compreendem níveis optimizados
de potência disponível, economia
de combustível, redução das emissões de gases poluentes (devido
à iminência da implementação da
nova legislação IMO Tier II, a partir
de 1 de Janeiro próximo), através de
um apoio aos operadores de forma
a manterem os seus turbocompressores em condições óptimas, a um
custo reduzido.
OFERTAS PRÓ-ACTIVAS
As ofertas pró-activas lançadas pela
área de turbocompressores da ABB
incluem o programa CPEX (programa de substituição de peças), o
MMA (Managed Maintenance Agreement), e um pacote de reconversão das pás de turbina. Ao mesmo
tempo, a ABB comprova que os contratos de manutenção OPAC (Operation Performance Package) estão
a ganhar uma aceitação acrescida
no mercado, a cada ano que passa,
e sublinha a importância do conceito SiKo (intervalo de substituição
50
dos componentes rotativos) como
essencial no desempenho global de
um turbocompressor.
OPAC
Com os contratos de manutenção
OPAC a ABB oferece ao operador
a oportunidade de delegar a responsabilidade da manutenção, reparação e revisões programadas
ao turbocompressor, à sua rede de
estações de serviço ABB. Por um
preço fixo por hora de operação, e
cobrindo um mínimo pré-acordado
de horas de funcionamento – e.g.,
20.000 ou 60.000 horas – a ABB assume a responsabilidade pelo funcionamento fiável e económico do
turbocompressor, assegurando um
serviço rápido, bem planeado, assim como a respectiva manutenção
preventiva. Crucial é o uso exclusivo
de peças originais ABB, e o serviço
prestado pelos seus profissionais
certificados e qualificados.
PROPOSTAS DE ACORDO COM AS
NECESSIDADES DO CLIENTE
Os contratos de manutenção OPAC
são todos planeados à medida do
turbocompressor ou turbocompressores em questão, baseados
numa análise detalhada dos historiais e perfis de operação respectivos, realizada pela rede de estações
de serviço ABB. A análise considera
o estado do turbocompressor no
início e fim do contrato OPAC, o histórico de revisões e reparações, as
horas de funcionamento anual expectáveis, e, no caso de aplicações
marítimas, os portos de destino do
navio em causa. Potenciais candidatos para este tipo de contratos são
os turbocompressores instalados
em motores de 2 ou 4 tempos, aplicados em centrais de produção de
energia ou em navios.
MMA
No caso de clientes que não desejem a delegação completa da gestão da manutenção de turbocompressores, mas preferirem apoio
próximo da estação de serviço, os
contratos MMA são uma opção válida. Neste tipo de acordos, a ABB
informa os clientes, com bastante
antecedência, de uma determinada
necessidade de manutenção, preparando uma cotação adequada,
e permitindo desta forma que os
clientes usufruam de descontos e
benefícios consequentes de prazos
de entrega dilatados e de encomendas antecipadas.
CPEX
A ABB possui um stock adequado
de peças que fornece por troca das
peças usadas. As peças recondicionadas CPEX têm a garantia global
ABB, e o programa compreende,
nomeadamente, os veios e maciços
das chumaceiras para turbocompressores tipo TPS 48, TPS 52 e TPS
57, em determinados motores; as
pás da turbina para turbocompressores tipo TPL; as pás da turbina,
chumaceiras e bombas de óleo para
turbocompressores tipo VTR e VTC;
e módulos VTG para turbocompressores tipo TPS e TPL.
O programa CPEX oferece dois benefícios principais: a redução de
custos e de tempos de paragem
através de disponibilidade imediata
dos componentes mais solicitados,
a um preço reduzido; e avanços
importantes no campo da sustentabilidade, uma vez que uma porção
significativa do componente é re-utilizado, mantendo o valor acrescentado que a ABB adiciona durante o seu processo de fabrico.
SIKO
O conceito SiKo (do alemão Sicherheitskonzept - Conceito de
Projecto com Segurança) é uma
ferramenta da ABB essencial para
estabelecer o tempo máximo de
operação para determinados componentes vitais para o funcionamento do turbocompressor. Envolve a definição do tempo de vida
para um determinado componente
antes da sua substituição. Assim,
através deste conceito, podem ser
planeadas antecipadamente todas
as operações de inspecção, manutenção e revisão dos turbocompres-
estações de serviço em 55 países, a
companhia garante um serviço rápido e de elevada qualidade, onde
e quando necessário. A produção,
pesquisa e desenvolvimento, e vendas e marketing estão centralizadas
em Baden, Suíça, onde está também
localizado o centro de peças de reserva.
1*
sores. Desta forma, e em conjunto
com peças novas originais ABB
ou peças recondicionadas CPEX,
o conceito SiKo permite que seja
retomado o máximo desempenho
do turbocompressor, bem como a
garantia de todas as questões de
segurança associadas, após cada
evento de manutenção, revisão ou
reparação.
SOBRE A ÁREA DE NEGÓCIO DE TURBOCOMPRESSORES DA ABB EM PORTUGAL
Presente em Portugal desde meados da década de 1950, então como
BBC – Brown Boveri Company, a
ABB tem vindo desde então a apoiar
a indústria marítima e as centrais
de produção de energia. Conta com
uma equipa de nove pessoas, com
oficinas próprias em Perafita (Porto), e apoio operacional também em
Lisboa.
*
1. Recuperação de peças para o programa
CPEX. Neste caso, soldadura laser de uma
turbina radial.
2. O programa de troca de peças CPEX permite à ABB possuir um stock adequado
deste tipo de peças, que fornece por troca
das peças usadas. O programa compreende: os veios e maciços das chumaceiras
para turbocompressores tipo TPS 48, TPS
52 e TPS 57, em determinados motores; as
pás da turbina para turbocompressores
tipo TPL; as pás da turbina, chumaceiras e
bombas de óleo para turbocompressores
tipo VTR e VTC; e módulos VTG para turbocompressores tipo TPS e TPL.
3. A placa de características presente em
cada turbocompressor ABB contém informação sobre os limites operacionais de
cada modelo, bem como os intervalos de
substituição recomendados dos componentes rotativos do turbocompressor
BASE SUSTENTADA
Os tempos de vida estabelecidos
pela ferramenta SiKo são baseados
numa forte combinação entre testes
exaustivos aos turbocompressores,
na experiência de operação recolhida em campo nos equipamentos em
funcionamento, e em análises estatísticas e de fadiga. A experiência
de operação inclui testes aos componentes individuais, assim como
aos turbocompressores completos,
na fábrica da ABB, na Suíça, bem
como testes em banco de ensaio nos
principais construtores de motores,
e ainda em condições de operação
comercial.
A principal fonte de informação estatística é a base de dados ATURB.
Esta base de dados visa rastrear o
histórico de manutenção e operação dos 190.000 turbocompressores ABB em funcionamento, a nível
global. Este rastreio estende-se
também aos componentes individuais do turbocompressor, assim
como às peças usadas durante as
intervenções.
Para mais informações contactar :
ABB, S.A.
Pedro S. e Silva
Perafita, Portugal
Telef.: 00 351 22 999 25 00
[email protected]
3*
SOBRE A ÁREA DE NEGÓCIO DE TURBOCOMPRESSORES DA ABB
A ABB é o líder mundial em turbocompressores para motores
diesel e gás acima de 500 KW. Estão em operação mais de 190.000
turbocompressores a nível global,
em navios, centrais de produção
de energia, em locomotivas e em
super-camiões. Com mais de 100
2*
51
SMAS DE OEIRAS E AMADORA
SERVIÇO PÚBLICO
DE RESPONSABILIDADE
AMBIENTAL
NUNO CAMPILHO, ADMINISTRADOR DO SMAS DE
OEIRAS E AMADORA
NUMA ALTURA EM QUE AS COMEMORAÇÕES DO DIA MUNDIAL DO MAR ESTÃO NA ORDEM DO DIA, A PONTOS DE VISTA DECIDIU
VISITAR UMA DAS ENTIDADES DE INTERESSE LOCAL INTERVENIENTES NA PRESERVAÇÃO DA ÁGUA, DA COSTA E DO MEIO AMBIENTE
E SUA ENVOLVÊNCIA. OS SERVIÇOS MUNICIPALIZADOS DE ÁGUA E SANEAMENTO DE OEIRAS E AMADORA OPERAM NESTES DOIS
CONCELHOS, SENDO UM SERVIÇO PÚBLICO COM UM INTERESSE COMUM A TODOS NÓS: A NATUREZA. NUNO CAMPILHO, ADMINISTRADOR DESTA ENTIDADE, TRAÇA AS LINHAS DA RESPONSABILIDADE AMBIENTAL DOS SERVIÇOS PRESTADOS PELO SMAS DE
OEIRAS E AMADORA.
D
o ponto de vista de uma
entidade como os SMAS
que reflexo tem o trabalho realizado no tratamento da água para a qualidade
de vida dos munícipes e para o
meio envolvente?
O SMAS de Oeiras e Amadora, enquanto entidade gestora de abastecimento de água e recolha de águas
residuais nestes dois concelhos
tem, de facto, grande preocupação
com o meio ambiente, nomeadamente a zona ribeirinha, que ocupa
grande parte do território do município de Oeiras. Os SMAS têm sido
fundamentais na relação mantida
junto da SANEST, que é o sistema
multimunicipal – criado em 1995
52
– responsável pelo saneamento da
Costa do Estoril, e que tem vindo a
melhorar radicalmente a qualidade
da água balnear de toda esta costa,
fazendo com que milhares e milhares de veraneantes frequentem,
amiúde e tranquilamente, estas
praias. A pedido da Câmara Municipal de Oeiras, os SMAS executam,
com muita regularidade, análises à
qualidade da água, atestando a sua
(belíssima) qualidade, divulgando-o publicamente para que as pessoas tenham toda a confiança aquando da frequência destas praias.
Esta é uma monitorização feita
com que periodicidade?
É uma situação gerida diariamente.
A SANEST tem o sistema de controlo e monitorização das águas residuais que recolhe dos municípios
da Amadora, Cascais, Oeiras e Sintra, sendo que esse mesmo sistema
pode ser replicado em qualquer
sistema de gestão municipal. Nem
todos os municípios pediram para
aderir, o nosso aderiu – tivemos
que fazer um forte investimento
em equipamentos para a constante
monitorização do caudal da água
existente – sendo que regozijamo-nos com esta complementaridade
de um trabalho que pertence à SANEST.
Essa constante preocupação com
o meio ambiente tem trazido be-
nefícios óbvios para os concelhos
da Amadora e Oeiras, designadamente ao nível turístico...
No caso de Oeiras que possui uma
grande frente ribeirinha o acréscimo de turistas tem sido uma realidade. Todavia, embora na Amadora
não haja costa, tem havido forte
investimento em parques urbanos
com muitos elementos de água –
naturalmente colocada de forma
artificial – e ao contrário do que
as pessoas possam pensar, a água
dos lagos onde as crianças brincam
também sofre um acompanhamento e monitorização.
Voltando a Oeiras e à sua costa, posso afirmar que a Câmara Municipal
tem vindo a executar uma premen-
te recuperação da zona ribeirinha
através do passeio marítimo que
inicia em Oeiras, passa por Paço de
Arcos e que irá chegar, ainda antes
do final do mandato, a Algés, em
que as pessoas são convidadas para
se deslocarem para junto do mar,
neste caso para junto do rio já que
estamos na foz do rio Tejo; e se o
rio não estiver convenientemente
tratado e em perfeitas condições de
usufruto, não se pode convidar as
pessoas para as mais diversas actividades balneares e recreativas.
Sendo os SMAS de Oeiras e Amadora um interveniente privilegiado
no que diz respeito ao ambiente
e à qualidade de vida relacionada
com a água, considera que estas
duas questões são bandeiras dos
Executivos dos municípios onde
intervém?
Sem dúvida. Os SMAS cumprem e
procuram atingir objectivos que
são, em primeira análise, estabelecidos pelas câmaras municipais, e
tudo o que fizermos para preservar
o ambiente dos dois municípios que
representamos é uma mais-valia
e uma conquista para os próprios
municípios. Os SMAS, como protagonistas nesta matéria, procuram
corresponder aos anseios dos presidentes de Câmara e considero que
tal desiderato tem sido cumprido.
Finalizando, e como não poderia
deixar de ser, o que lhe apraz comentar acerca das comemorações do Dia Mundial do Mar?
O mar é, por ventura o ex-libris nacional, é uma questão estratégica,
tal como o Presidente da República
fez questão de referir. Aquando do
Executivo de Durão Barroso o mar
era um dos temas fortes da sua legislatura, sendo que ainda hoje,
enquanto presidente da Comissão
Europeia, Durão Barroso faz questão de atribuir uma grande importância ao mar. Portugal possui uma
Zona Económica exclusiva enormíssima e urge potenciá-la com um
consenso político de todos os quadrantes; neste momento de constrangimento que o País atravessa
faz todo o sentido apelar às questões relacionadas com o mar, que
deveriam ser consensuais e que nos
poderia valorizar junto da União
Europeia. Tenho a certeza absoluta
que apostar no mar é algo de muito
consequente para Portugal.
“No caso de Oeiras que possui uma grande frente ribeirinha o acréscimo de turistas
tem sido uma realidade. Todavia, embora na Amadora não haja costa, tem havido forte
investimento em parques urbanos com muitos elementos de água – naturalmente colocada de forma artificial – e ao contrário do que as pessoas possam pensar, a água dos
lagos onde as crianças brincam também sofre um acompanhamento e monitorização”
53
GALP ENERGIA DESTACA-SE EM ESPANHA
“A GALP ENERGIA É A MAIOR
EMPRESA PORTUGUESA EM
ESPANHA”
PEDRO
GALHA
RDAS
LÍDER INCONTESTÁVEL NO MERCADO DOS COMBUSTÍVEIS EM PORTUGAL, A GALP
ENERGIA PRETENDE ENVEREDAR PELO MESMO TRILHO EM TERRA DE «NUESTROS
HERMANOS», ESPANHA, APOSTANDO EM DEMARCAR-SE DA CONCORRÊNCIA, ATRAVÉS DE PRODUTOS DE QUALIDADE E DE SERVIÇOS DE EXCELÊNCIA, EM PROL DA FIDELIZAÇÃO DO CLIENTE, TENDO COMO MATRIZ CENTRAL, A CHANCELA DO PRESTÍGIO E RECONHECIMENTO QUE O DESÍGNIO GALP ENERGIA APORTA.
E
mpreendedorismo,
Internacionalização e Inovação assumem-se como
conceitos bastante mediatizados actualmente,
sendo estes três vectores fundamentais na promoção da internacionalização das empresas portuguesas «além-fronteiras», sendo
necessário aportar um vasto know
how e conhecimento do mercado
externo para assim singrar no mesmo. A denominação Galp Energia é
conhecida e reconhecida por todo o
mundo, sendo a empresa de génese
portuguesa um dos principais activos reais do universo empresarial
nacional a actuar a nível internacional com acentuado êxito e resultados positivos.
Antes de compreendermos o caminho estratégico traçado pela Galp
Energia em território espanhol,
interessa perceber quais as razões
que levaram a empresa portuguesa
de combustíveis a apostar tão fortemente e veementemente neste
mercado. Numa conjuntura global,
o mercado espanhol representa actualmente cerca de nove por cento
da totalidade do mercado europeu,
assumindo-se como um dos cinco
maiores mercados regionais europeus, totalizando um consumo de
cerca de 60 milhões de toneladas
de combustíveis. Se mais dúvidas
existiam, este anterior cenário
comprova e justifica as razões que
levaram a Galp Energia a apostar
em Espanha. Se efectuarmos uma
comparação com o mercado português, compreendemos imediatamente as diferenças, ou seja, o mercado espanhol de combustíveis, em
relação ao português, representa
54
seis vezes mais o mercado nacional,
que actualmente apresenta níveis
de consumo de combustíveis na ordem dos dez milhões de toneladas.
Assim, é importante realçar que o
mercado espanhol, do ponto de vista histórico, tem sido um mercado
que apresenta taxas de crescimento
extremamente interessantes o que
o tornam bastante apelativo a empresas originárias de outros países,
tal como Portugal.
A Revista Pontos de Vista conversou com Pedro Galhardas, Membro
da Comissão de Gestão da Galp
Energia Espanha e responsável pelo
Projecto de Integração, que nos deu
um «retrato» de como tem vindo a
ser calcorreado o caminho da Galp
Energia em terras espanholas, que
hoje se assume como o terceiro
operador de combustíveis em Espanha, somente «ultrapassada» pelos
dois maiores operadores de combustíveis espanhóis.
Num período recente transacto,
mais concretamente entre 2000 e
2005, o mercado espanhol assumiu-se como aquele que conheceu
o maior desenvolvimento a nível
europeu, com taxas de crescimento médio anual de cerca de 2,4 por
cento. “Portugal, nesse exacto período, conheceu níveis de crescimento neste mercado de cerca de 0,4
por cento, valores que comprovam
a diferença de ritmos de ambos os
países no segmento dos combustíveis”, afirma o nosso entrevistado,
lembrando que fruto da actual conjuntura económica dos mercados
mundiais, assolados pela famigerada crise financeira, “nos últimos
cinco anos, entre 2005 e 2010, o
nível de crescimento foi menor, em-
bora atingindo níveis positivos, cerca de 0,9 por cento de média anual”.
E Portugal? Qual foi o crescimento
do mercado de combustível nacional neste período, ou seja, em plena
crise económica? “Portugal, entre
2005 e 2010, conheceu um crescimento negativo de 0,4 por cento, o
que realça a importância do mercado espanhol, que, embora «sofrendo» as agruras normais e comuns
de um período de crise, manteve
um nível médio de crescimento positivo, facto que para a Galp Energia
tornou este mercado ainda mais
atractivo”, explica Pedro Galhardas.
Podemos afirmar que a visão estratégica da Galp Energia em Espanha
retrata o prestígio e reconhecimento da marca em todo o mundo,
apoiada em pilares de excelência,
qualidade e diferenciação. Este facto permitiu, como já foi referido, à
empresa de combustíveis portuguesa, alcançar a terceira posição
em Espanha, sendo também, o segundo operador na vertente do gás
natural, fruto de uma aquisição realizada no ano transacto, 2009.
É de salientar que a Galp Energia
sempre se posicionou em Espanha,
desde a sua entrada no mesmo, na
década de 90, como um operador
munido de uma oferta global de
combustíveis e no caso do gás natural, na dinâmica da energia. Esta
posição da Galp Energia além do
mercado «puro e duro» de combustíveis, “permitiu-nos alcançar um
posicionamento mais abrangente
e de referência no mercado. Não
somos um operador especializado,
mas o que é facto é que esta diversidade permite-nos estar presentes
em outros géneros de energia”, as-
segura o nosso entrevistado.
AQUISIÇÕES QUE DERAM RESULTADOS
FUNDAMENTAIS
«Rebobinando», é importante referir que a presença da Galp Energia
em Espanha teve o seu périplo na
década de 90, tendo em 2008 realizado duas aquisições das filiais da
ExxonMobil e da Agip, que permitiu
o consolidar do crescimento da posição da Galp Energia no mercado
espanhol, pois até então, 2008, a
Galp Energia detinha uma dimensão
relativamente exígua para «combater» a concorrência existente. “Tínhamos como desiderato principal
atingir uma dimensão, que consideramos crítica, para nos podermos
posicionar como um operador competitivo entre os diversos agentes
de referência do mercado espanhol.
Com ambas as aquisições em 2008,
conseguimos alcançar essa denominada dimensão crítica, comprovada
pelos valores de crescimento atingidos, ou seja, a Galp Energia detinha
uma quota de mercado de aproximadamente quatro por cento,
tendo evoluído para uma quota de
mercado a rondar os nove por cento
em termos globais, multiplicando o
nível de comercialização no mercado espanhol por 2,5 com estas aquisições”, afirma Pedro Galhardas.
O impacto deste crescimento permitiu assim reforçar a posição da
Galp Energia em Espanha, nos seus
diversos e distintos negócios de
combustíveis, ao nível da qualidade
da rede e da cobertura da mesma.
“Conseguimos hoje efectuar uma
cobertura da rede a nível nacional,
bem como em outros negócios, no-
meadamente ao nível de vendas a
clientes empresariais, que, com estas aquisições, da ExxonMobil e da
Agip, passaram para um patamar
mais elevado no posicionamento da
Galp Energia, mais concretamente
nas vertentes de lubrificantes e da
aviação”, assume o nosso interlocutor. Existe a tendência, ou melhor,
existia a propensão para «pensar»
na Galp Energia, única e exclusivamente, como uma rede de estações de serviço, facto que está hoje
menos evidente. “Obviamente que
esse vector de rede de estações de
serviço não o perdemos nem pretendemos fazê-lo, mas é importante
apresentar a Galp Energia como um
operador de energia com um número de produtos mais vasto, não nos
cingindo apenas a representarmos
uma rede de estações de serviço”,
afirma convicto, dando um exemplo
claro desta transformação e evolução. “Actualmente, em Espanha, a
Galp Energia encontra-se presente
em 17 aeroportos. Este facto, entre
outros, permitiu-nos alcançar o primeiro fito com a aquisição de ambas
as marcas. Além disso, permitiu-nos
equilibrar a produção das refinarias
da Galp Energia comparativamente
com o que denominamos de distribuição de combustíveis da Galp
Energia”. Neste âmbito, olhando
apenas para o mercado português,
teria esta capacidade para possuir
um nível de vendas que permitisse alinhar o nível de vendas com o
nível de produção? Segundo Pedro
Galhardas é fundamental perceber
que Portugal não tem dimensão suficiente para criar este alinhamento
entre produção e distribuição. “A
Galp Energia alcançou esta posição
equilibrada pelo crescimento que
foi tendo ao longo dos últimos anos.
Hoje conseguimos gerir o risco entre a refinação e a distribuição com
mais eficácia e eficiência, o que não
aconteceria se estivéssemos dependentes apenas do mercado internacional de trading ”.
GALP ENERGIA CRESCE EM ESPANHA
Com um volume de vendas em 2009
a rondar os 5,5 mil milhões de euros, a Galp Energia assume-se hoje
como a maior empresa de génese
nacional a actuar em Espanha, empregando cerca de 2600 pessoas.
“Obviamente que somos actualmente uma empresa de dimensão e
envergadura no mercado espanhol,
tendo estas apostas, entre outras,
no domínio do gás natural e do negócio dos combustíveis, permitido
a alavancagem da posição da Galp
Energia em Espanha. Serão «apenas» números, mas reflectem este
processo evolutivo de uma forma
veemente, ou seja, em 2009 a Galp
Energia comercializou cerca de dez
milhões de toneladas na Península
Ibérica, 5,4 milhões de toneladas
em Portugal e 4,6 milhões de toneladas em Espanha. “Estamos a
falar de 54 por cento em Portugal e
46 por cento em Espanha. Se analisarmos, num futuro próximo, aquilo que é a perspectiva económica
de ambos os países, mesmo numa
análise de crescimento orgânico,
podemos concluir facilmente que
num curto período o mercado espanhol passe a ser o mercado onde
a Galp Energia comercializará mais
produtos”, assegura o nosso entrevistado, asseverando ainda que esta
posição não é normal nas empresas
portuguesas quando empreendem
em mercados externos. “Não tenho conhecimento, nem tenho essa
perspectiva a curto prazo, que exista alguma empresa de génese nacional que neste momento detenha
um volume de negócios mais forte
e superior em Espanha em detrimento de Portugal. A Galp Energia,
dentro de poucos anos, pode estar
nessa posição, facto que considero
ser bastante assinalável e louvável, principalmente quando vemos
actualmente um vasto número de
empresas portuguesas a promover
os seus processos de internacionalização”.
DESIDERATO? “ALCANÇAR OS DEZ POR
CENTO DE QUOTA”
Actualmente detentora de uma quota de mercado em Espanha de cerca
de 9 por cento, a perspectiva futura
passa por aumentar esse nível para
os 10 por cento, pois segundo Pedro
Galhardas, a Galp Energia considera que possui condições, por efeitos de escala a nível de rede, para
alcançar essa posição, “assumindo
sempre um crescimento orgânico”.
Esta conjuntura é comprovada e
reconhecida pelas ocorrências do
primeiro semestre de 2010, onde a
Galp Energia se manteve no plano
traçado e assim as “perspectivas de
alcançar os 10 por cento nos próximos anos são bastante favoráveis”.
A liberalização do mercado de combustíveis deu-se há oito anos, mais
concretamente em 2002, tendo
sido este o primeiro passo para que
a oferta fosse mais diferenciada e a
qualidade fosse superior, embora tivessem surgido críticas de diversos
quadrantes, colocando neste novo
modelo o ónus do aumento sistemático de preço, algo que, afinal,
não confere toda a realidade, até
porque os combustíveis são, sem
dúvida alguma, um bem energético
de primeiríssima necessidade. Sem
eles, nos dias actuais, é impossível
qualquer desenvolvimento.
Será que ao liberalizarmos o mercado dos combustíveis e com o surgimento de novos operadores perdemos qualidade no sector? Segundo
Pedro Galhardas esse cenário de
perda de qualidade não se coloca,
até porque “permitiu o alargamento
do poder de escolha do consumidor
e isso, por si só, é positivo. Além disso, a proposta de valor das estações
de serviços melhorou significativamente. Hoje em dia a segurança,
a responsabilidade ambiental e a
tecnologia são premissas integrais
destes espaços”, explica, dando
como paradigma deste suporte tecnológico o sistema «Pay and Go» da
Galp Energia em Portugal, “que é
um dos sistemas mais avançados a
nível europeu. Não podemos comparar o nível da qualidade da oferta das nossas estações de serviço
de hoje com o passado. Felizmente
aportamos um nível de serviços e
de produtos bastante diversificado
que nos permite trilhar a estratégia
da Galp Energia, ou seja, fidelização
de clientes”.
GALP ENERGIA ESPANHA – OPERADOR
DE REFERÊNCIA
No início de Setembro, a Galp Ener-
gia portuguesa criou um posto de
combustível de baixo custo em Setúbal, designado de Galp Base, experiência que poderá ser alargada
a todo o país, embora a empresa
ainda não tenha um calendário para
expandir este conceito a outros
pontos do país. Poderá ser esta a visão da Galp Energia Espanha? Para
Pedro Galhardas este cenário em
Espanha não se coloca, até porque a
empresa de combustíveis apresenta
duas linhas de gestão alinhadas em
termos de objectivos macro e em
termos de estratégia de grupo, “embora com autonomia em termos de
definição de proposta de valor para
cada mercado”, explica, assegurando que ambos os mercados, o espanhol e o português, são bastante
próximos em termos económicos,
embora distintos do ponto de vista
do consumidor. Assim, a aposta da
Galp Energia em Espanha passa por
se consolidar como um operador de
referência, “com uma forte orientação para o cliente, prestando um
serviço de melhor qualidade através de uma maior personalização
da nossa oferta”, conclui Pedro Galhardas.
CECÍLIA CARIA MENDES, FUNDADORA DA PRAGMA, EM DISCURSO DIRECTO
PRAGM
A
“A BASE DO SUCESSO ASSENTA
NA RELAÇÃO DIRECTA HUMANA”
CECÍLIA
CARIA M
ENDES,
FUNDAD
ORA DA
QUANTAS VEZES OUVIRAM DIZER «DE ESPANHA NEM BOM
VENTO NEM BOM CASAMENTO?». INÚMERAS VEZES, EMBORA
ESTE PARADIGMA COMECE A SER ALTERADO, EM QUE A VOZ
DA ACEITAÇÃO COMEÇA A FAZER-SE OUVIR E A LIQUEFAZER-SE NO CONCEITO DOS PORTUGUESES ACERCA DE «NUESTROS HERMANOS», E O INVERSO TAMBÉM, COM TUDO O QUE
DE POSITIVO ESSA RELAÇÃO APORTA.
C
om a abertura das fronteiras e a livre circulação
de pessoas e bens, as ideologias democráticas e os
respectivos entendimentos governamentais, permitiram a
criação de uma mútua receptividade, e hoje começa a constatar-se a
realidade de um bloco económico
entre Portugal e Espanha, liberto de
conceitos ultrapassados e decadentes, de fingidos e aleivosos patriotismos.
É fundamental portanto aproveitar
esta boa «embalagem» do potencial económico de ambos os países,
mais forte provavelmente em Espanha, mas onde Portugal terá certamente uma palavra a dizer, para que
num vindouro próximo possamos
contar com ele, numa parceria para
melhor podermos enfrentar as dificuldades que se aproximam.
Naturalmente que é de conhecimento comum que Portugal é um
país mais pobre no âmbito da economia, e Espanha assume-se como
uma nação moderadamente mais
rica, apesar dos problemas actuais,
cultivando uma expansão financei-
56
ra que extravasa as suas fronteiras,
estendendo os seus «tentáculos»
para a economia portuguesa, onde
tem progredido e dado frutos com
os quais compartilhamos. É deste
bloco Ibérico forte e unido que a
Europa precisa. Que Espanha necessita e que Portugal procura. O
panorama actual assim o indica. Os
trilhos estão a ser traçados.
Felizmente que as mentalidades estão a ser alteradas, e são estas que
têm vindo a protagonizar uma mudança do paradigma retrógrada e
antiquado que permitem esta visão
conjunta: Península Ibérica.
Conversámos com Cecília Caria
Mendes, Administradora, Advogada e Fundadora da Pragma, que
pela sua riqueza pessoal e profissional compreende perfeitamente
a necessidade e as vantagens desta
união ibérica. Com ligações pessoais fortes em Espanha e em Portugal, gosta de ser chamada de luso
espanhola. “São de facto dois países,
Espanha e Portugal, que me dizem
muito e que fazem parte de todo o
meu crescimento enquanto pessoa,
cidadã e profissional de advocacia”,
afirma a nossa entrevistada.
A Pragma surge num contexto onde
o fenómeno da globalização ainda
nem era referenciado e ouvido, sendo esse facto que nos leva a afirmar
que a Pragma foi, sem qualquer
dúvida, uma pioneira do fenómeno
globalização.
Criada em Portugal, mais concretamente em Lisboa, em Janeiro de
2000, a Pragma prima na sua orgânica e quotidiano pela excelência e
distinção relativamente a todos os
seus congéneres, sendo uma rede
internacional de Advogados e Juristas que se fundou pela iniciativa de
quatro parceiros de quatro países
distintos: Portugal, Itália, França e
Espanha. Fruto de uma relação de
confiança entre estes quatro parceiros, onde naturalmente faz parte
a nossa entrevistada, foi edificada
a Pragma, tendo como desiderato
primordial o aconselhamento do
universo empresarial e particulares, pelo incremento das relações
comerciais derivadas da globalização.
“De facto o projecto da Pragma surge desta relação comum de mais de
duas décadas entre os quatro, e foi
através de um cliente comum e pelo
apoio que lhe tínhamos que proporcionar, que decidimos crescer
enquanto sociedade de advogados,
pois por diversas ocasiões tínhamos de reunir para auxiliar esse
cliente, que como é óbvio detinha
interesses nos quatro países”, explica a nossa entrevistada, lembrando
que há 20 anos, não existiam gabinetes de advogados em Portugal
com a dimensão actual, e os que
existiam não tinham a capacidade
de projecção para o exterior como
hoje em dia.
Neste sentido, a Pragma assume-se,
desde a sua génese, como gabinetes associados e não referenciados,
onde as ligações pessoais “são fundamentais e nos permitem responder uns pelos outros, o que altera
completamente a visão do exterior
e confiança que o cliente tem em
nós. Não seguimos um «regime» estilo franchising, mas funcionamos
de uma forma equitativa e equilibrada, permitindo ao cliente saber
que ao escolher os serviços «made
in» Pragma localizada em qualquer
país, receberá um serviço personalizado, credível e de excelência”,
esclarece a nossa interlocutora, assegurando que mesmo ao nível dos
honorários praticados nos diferentes países “tentamos fazer adaptações equilibradas, facto que realça
este padrão e este equilíbrio que
pretendemos oferecer aos nossos
clientes”.
“COMEÇAMOS EXACTAMENTE POR
VALORES DE RAZÃO HUMANA”
Tendo como valências predominantes a área comercial; fiscal e
administrativa, o público-alvo de
referência da Pragma concerne aos
grandes grupos comerciais e empresariais, tendo sido também essa
experiência e know how que proporcionou a edificação da Pragma
há dez anos em Bruxelas. Porquê a
capital da Bélgica? “Pelas relações
que mantínhamos com um profissional, que sem ser um dos nossos
associados, nos deu um apoio extremamente importante pelo conhecimento que tinha do meio envolvente. Foi esse auxílio que nos permitiu
a implantação deste departamento
da Pragma em Bruxelas, pois permitia-nos isenção em termos dos
países dos respectivos fundadores.
Dessa forma, regíamo-nos pela legislação da Comunidade Europeia,
sendo exactamente por esse facto
que comemorámos em Bruxelas os
dez anos de existência de Pragma”
Com cerca de 53 escritórios dispersos por mais de 23 países, representando um volume de negócios
superior a cem milhões de euros,
a Pragma difere de outras redes de
assessoria legal, entre outros factos,
pela razão de só ter um único escritório ou uma rede de escritórios
interligados por país, reflectindo-se na celeridade que fornece aos
processos o que aporta uma maior
competitividade e eficácia nos negócios dos seus clientes. Segundo
Cecília Caria Mendes, essa satisfação dos clientes Pragma passa
pela excelência de resultados, mas,
acima de tudo, pela personalização
e relação humana que é oferecida
“a quem nos procura. Começamos
exactamente por valores de razão
humana e pessoal e pretendemos,
tal como temos feito, manter essa
proximidade e fidelidade com o
nosso cliente. A base do nosso sucesso assenta na relação directa
humana”.
Presente em mais de 23 países, “só
falta mesmo a Austrália”, o segredo
da Pragma passa, segundo a fundadora e administradora da empresa
pela credibilidade e confiança junto
dos clientes. “Esse facto permitiu-nos estar presente em praticamente toda a Europa, sendo de realçar o
papel da América do Sul, em que um
dos primeiros países a aderir foi o
Brasil, facto que muito me orgulha”,
assume Cecília Caria Mendes.
“OS ESPANHÓIS MUDARAM A VISÃO
SOBRE PORTUGAL”
Como já foi referido, Cecília Caria
Mendes nutre um carinho muito especial por Portugal e Espanha, sendo importante, na sua opinião, que
se continue a criar um caminho de
união e de proliferação entre ambos, cenário comprovado “quando
comecei a trabalhar em conjunto
com uma colega de profissão de
Barcelona, Carlos Manubens, que
me permitiu observar in loco quais
eram os pontos, para potenciar esta
aproximação, em que deveríamos
apostar com maior perseverança”,
explica a nossa interlocutora.
Espanha, à imagem do que se passa
um pouco por todo o mundo, atravessa hoje uma espécie de «estrangulamento» do ponto de vista económico, particularmente ao nível
das elevadas taxas de desemprego.
Não obstante, o país vizinho aporta,
quase sempre, pela sua capacidade
evolutiva e de adaptação ultrapassar os momentos menos positivos,
sendo uma das razões que torna
frutífera esta aproximação de Portugal a Espanha. Segundo a nossa
entrevistada, são mais as parecenças do que as diferenças entre ambos os países, sendo premente que
se criem bases para a criação de
um pólo Ibérico forte. “Acredito que
esse esforço esteja a ser feito. Os
espanhóis mudaram a visão sobre
Portugal e o excessivo proteccionismo que num passado recente detinham começa a ser dissipado. Este
papel também tem vindo a ser seguido pelos portugueses, que também apostam forte nesta «parceria
ibérica», o que é de salutar e louvar”, assevera Cecília Caria Mendes.
Mas do ponto de vista comercial
e empresarial quais são ainda as
grandes disparidades identificadas
em ambos os países? A «famosa»
burocracia em Portugal torna-se
sempre um óbice ao alcançar dos
desideratos de quem pretende
apostar em Portugal, embora este
cenário exista também em Espanha,
consegue ser colmatado e contornado, “porque em Espanha o negócio e a sua montagem desenvolve-se
naturalmente e mais rapidamente
do que em Portugal. Ao nível das
autorizações legais para o início de
uma determinada actividade Espanha encontra-se mais avançada que
Portugal”.
Como já foi referido a actual conjuntura económica não se avizinha
facilitada em ambos os países, embora em Espanha, especialmente
para as empresas com visão estratégica e de projecção externa, existam empresas de enorme prestigio
e reconhecimento nacional e internacional. “As empresas espanholas
que não apostaram na globalização
e apenas seguiram o modelo de
uma visão local estão praticamente
«condenadas» ao fracasso. Assim,
vejo com enorme agrado que existe de ambas as partes, uma vontade enorme de cooperação e união,
porque se pensarmos bem somos
bastante similares do ponto de vista linguístico, geográfico, cultural e
histórico. Não podemos desperdiçar esta oportunidade por barreiras
assentes em ódios passados e desconfianças infundadas”, esclarece
convicta a nossa entrevistada, lembrando que a todos os níveis foi este
pólo Ibérico forte que outrora re-
partiu o mundo através do Tratado
de Tordesilhas e “continuam, Portugal e Espanha, a ter uma posição
muito relevante ao nível mundial”.
NOVOS MERCADOS, NOVAS ESTRATÉGIAS
Muito foi conquistado, mas muito
mais falta ainda desbravar. É este o
lema da Pragma e da nossa entrevistada e seus pares, que de uma
forma sustentada e equilibrada
pretendem continuar a levar e a elevar o desígnio da Pragma por todo
o mundo. Assim, foi realizado do
dia 1 a 3 de Outubro, o Congresso
Anual dos 10 anos de Pragma, onde
foram debatidas diversas questões,
sendo que uma das mais prementes
passou pela questão da entrada da
Pragma nos denominados países
emergentes. “Esta aposta nos países emergentes, pelo desconhecimento que ainda existe, só será
possível através de parcerias locais
nesses mesmos países, sendo esta a
abordagem que pretendemos realizar, pois não queremos prescindir
do que já alcançamos ao longo destes anos, ou seja, confiança e credibilidade junto dos nossos clientes”.
Luso espanhola “de alma e coração”,
para Cecília Caria Mendes, o dia de
Espanha, comemorado a 12 de Outubro tem um significado especial e
“temos a «obrigação» de o comemorar porque Espanha e Portugal representam o passado, o presente e
o futuro de diversas gerações e um
vasto espólio histórico. Estou muito
feliz por este festejo”, revela a nossa
interlocutora, que finalizando deixou uma mensagem a toda a «Família Pragma»: “o caminho é seguir
em frente, apostando na globalização, mas não a qualquer «preço». A
Pragma foi criada segundo valores,
princípios e sentimentos bem definidos e é através do conhecimento
pessoal e humano que pretendemos continuar a crescer. Como uma
das fundadoras da Pragma sei que
posso contar com todos para alcançar este tão nobre desígnio”, conclui
Cecília Caria Mendes.
Alemanha - Argentina - Brasil - Bulgária - Chile -China - Colômbia - Espanha - Equador - Estados Unidos da América - França - Israel - Itália - México Mongólia - Panamá - Polónia - Portugal - Reino Unido -República Checa - República Dominicana - Roménia - Suíça
57
SECRETARIA GERAL IBERO-AMERICANA
A ECONOMIA NA AMÉRICA LATINA:
REFORMA DA EDUCAÇÃO E
MUDANÇAS CLIMÁTICAS
POR ENRIQUE V. IGLESIAS,
SECRETÁRIO-GERAL IBERO-AMERICANO
A SITUAÇÃO ECONÓMICA NA AMÉRICA LATINA. HÁ TANTO A DIZER SOBRE ESTE TEMA, QUE ME VOU «APENAS» CONCENTRAR E CENTRAR EM DUAS ÁREAS ESPECÍFICAS: REFORMA DA EDUCAÇÃO E MUDANÇAS CLIMÁTICAS.
S
ou daqueles que acredita
que educação é, em última
análise, ligada ao crescimento económico, embora
esta alegação seja objecto
de um debate que tem consequências, sem dúvida, decisiva para a
formulação de políticas públicas.
Parece claro, se levarmos em conta
estudos mais recentes, que há uma,
mais ou menos estreita associação,
entre anos de escolaridade; ou seja,
o montante do capital humano e o
nível de habilidades cognitivas da
58
força de trabalho, o que chamaríamos a qualidade do capital humano.
Mas em qualquer caso, a próxima
década será importante a capacidade da educação para enfrentar a
próxima onda de crescimento económico, as oportunidades - e as limitações resultantes da redução e
adaptação às alterações climáticas.
No que respeita aos programas de
reforma educativa, não podem ser
baseados apenas em reformas institucionais, mas devem ser identificados e, se possível, quantificados
os factores que dificultam e limitam
o processo de aprendizagem dos
jovens e crianças. A América Latina, embora com diferenças notáveis
entre os países, melhorou substancialmente a cobertura da população e extensão ao nível primário,
alargando fortemente o acesso ao
secundário e a expansão de oportunidades ao ensino superior. Não
devemos esquecer que os jovens e
as crianças com idade inferior a 24
anos são mais da 42,8 por cento da
população. Considero também um
problema fundamental o financiamento dos sistemas de ensino para
oferecer uma maior qualidade. Porque, apesar dos esforços dos países
e do investimento feito em relação
ao PIB, o sector público, por aluno, gasta menos do que aquilo que
é necessário para garantir os mais
altos padrões de aprendizagem. O
cruzamento é claro: como financiar
hoje a educação de qualidade para
aumentar o crescimento, se hoje o
crescimento não é suficiente para o
efeito?
ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
Começo por dizer que a participação dos países da América Latina
no total das emissões de gases de
efeito de estufa no mundo é relativamente baixa (13.69 por cento),
como é a sua acumulação na atmosfera (5,16 por cento para o período de 1900-2006). No entanto, as
emissões associadas usam do solo
e mudança de desmatamento representado em 46,4 por cento das
emissões globais neste sector. A região é uma das mais vulneráveis aos
impactos das alterações climáticas,
acima de tudo devido, por exemplo,
a grandes flutuações de temperatura e precipitação; degradação dos
solos e florestas, em maior risco de
extinção de espécies ou alterações
do equilíbrio dos ecossistemas...
O denominado mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL) é um
instrumento de concessão de recursos e financiamento das emissões
de projectos de redução; no entanto, alguns países têm beneficiado
significativamente. Devemos encontrar formas de integrar o MDL
com as políticas em matéria de luta
contra o desmatamento e degradação no uso do solo.
No que se refere à agricultura, um
estudo recente do Banco Mundial
estima que, para o ano de 2050, o
total de perdas na América Latina possa ser aproximadamente de
91,000 milhões de dólares, que é
cerca de 1 por cento do PIB. Isso se
o aumento na temperatura média
atingir 1,79 graus centígrados re-
lativamente a 2008. Consequências
das alterações climáticas na América Latina e no Caribe e os custos
associados a eles, incluem: redução
na produtividade com um impacto
sobre a segurança alimentar e as
exportações; elevados custos económicos, maior intensidade e frequência de furacões e tempestades
tropicais; danos causados pelo aumento do nível do mar das costas.
As previsões do impacto das alterações climáticas sobre a agricultura
são alarmantes: 50 por cento das
terras agrícolas serão expostas à
desertificação e à salinização, que
reduz a produtividade das culturas
e animais; haverá mais doenças
como o “cancro” em citrinos (Argentina), o trigo “Fusarium spp.”
(Brasil e Argentina) ou fungos nas
culturas de milho, batata, feijão e
trigo (Perú), aumento das temperaturas; e redução de culturas como o
trigo e o milho, porque os períodos
de seca serão mais longos (México).
Em suma, estas são razões mais do
que suficientes para que os Chefes
de Estado e o Governo da América
Latina, como parte de seus esforços
em 2011, na Cimeira Ibero-Americana, aproveitem o seu tempo
estudando alterações políticas que
minimizem os impactos das alterações climáticas sobre a agricultura
da região. A América Latina não
pode cruzar os braços, sob pena das
alterações climáticas destruírem as
suas extraordinárias perspectivas
de crescimento e redução dos défices sociais.
IFEMA – FEIRA DE MADRID
PROMOVER UM MODELO
IBÉRICO DE NEGÓCIOS
POR LUÍS EDUARDO CORTÉS,
PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DE IFEMA
A PROXIMIDADE HISTÓRICA, CULTURAL E, EVIDENTEMENTE,
GEOGRÁFICA CONSTRUIU UM FORTE VÍNCULO DE IRMANDADE
ENTRE ESPANHA E PORTUGAL. TRATA-SE DE UMA UNIÃO QUE GANHA CADA VEZ MAIS SENTIDO NUMA EUROPA ONDE AS FRONTEIRAS SE REDESENHAM, E AS NAÇÕES SE UNEM COM A FINALIDADE DE PROCURAR UM BEM COMUM PARA O CONJUNTO DO
CONTINENTE.
C
reio que não me engano
ao afirmar que a relação
que mantemos há décadas entre os países da
Península Ibérica se antecipou, no tempo, ao clima de colaboração e união que se vive agora
em toda a Europa. Em ambos territórios, soube-se reconhecer os benefícios que, em diversos âmbitos,
podia acarretar uma contribuição
mútua, e talvez esta interacção ganhe especial importância no meio
empresarial. O sector das feiras não
quer – nem pode -, estar alheio à
importância destas relações, e na
IFEMA, um dos organizadores de
encontros de negócios mais relevantes do Velho Continente, pretendeu-se criar todas as condições
necessárias para que os profissionais lusos reconheçam, na nossa
entidade, a plataforma de feiras de
referência para chegar a diferentes
segmentos do mercado ibérico, europeu e também latino-americano.
Na IFEMA soubemos entender que
representamos para Portugal o
seu fórum de feiras de referência
para a promoção internacional, e
pretendemos corresponder a esta
confiança identificando o seu território como um mercado prioritário,
tanto relativamente a potenciais expositores como a visitantes e profissionais que se deslocam às nossas feiras. Além disso, pretendemos
criar as condições idóneas para que
visitem os nossos recintos da FERIA
DE MADRID com a garantia de que
encontrarão aqui tudo o que necessitam para multiplicar as suas ope-
rações; ou seja, as melhores oportunidades para o seu negócio.
Um bom exemplo do interesse da
Feria de Madrid em promover um
modelo ibérico de negócios reside
num dos últimos desafios que nos
colocámos na IFEMA; o de impulsionar uma das nossas Feiras mais
emblemáticas também para o mercado português: A MOTORTEC. Neste sentido, a MOTORTEC abriu um
novo caminho na Messe Frankfurt
isto com o patrocínio da marca AUTOMECHANIKA, a maior referência
de salão vocacionado para o sector pós-venda. Desde o princípio,
o acordo foi criado para chegar ao
mercado ibérico – tarefa na qual temos vindo a trabalhar pela mão da
associação lusa ANECRA- porque
reconhecemos a importância deste
Salão para os profissionais lusos,
e porque sabemos quão valiosos
são para os espanhóis a sua participação e os seus contributos. Um
projecto concebido para o sector
ibérico, como sendo um só, enquanto conjunto indissolúvel pelas suas
enormes inter-relações e interesses
partilhados.
Além disso, recentemente, outra
das nossas Feiras mais representativas para o mercado português,
a CLIMATIZACIÓN (Salão Internacional de Ar Condicionado, Aquecimento, Ventilação e Refrigeração) convidou o principal grupo
do sector neste país: a APIRAC, a
fazer parte do Comité Organizador
do Salão. Um convite que esta associação aceitou e que demonstra,
uma vez mais, o interesse pelos
certames que a IFEMA desenvolve,
integrando profissionais portugueses como peça fundamental para
garantir o sucesso da convocatória
enquanto ferramenta chave para o
seu desenvolvimento. Entre outras
razões, porque as empresas portuguesas nos demonstraram de forma evidente a sua competitividade,
profissionalismo, assim como todo
o potencial necessário para que caminhemos juntos para um mercado
ibérico que beneficia todos os seus
actores, de um lado e do outro da
fronteira.
A participação de Portugal na proposta de feira da IFEMA também
ficou patente, ao longo dos anos,
noutros encontros como a ARCOmadrid, a Feira Internacional de
Arte Contemporânea, que representou desde o seu nascimento, em
1983, o espaço natural de promoção
das galerias e artistas portugueses
para o mercado europeu e americano, alcançando a sua maior quota
em 1998, por motivo da designação
de Portugal como país convidado
de honra. Um acontecimento que
suscitou a presença dos então Presidentes do Governo português e
espanhol. A FITUR é também um
bom exemplo deste cenário de colaboração; um dos Salões de Turismo
mais importantes do circuito internacional de feiras e onde os programas lusos de viagens se destacam
pela relevância e atractivo com os
quais se apresentam nesta Feira. O
organismo de promoção turística
de Portugal centra-se todos os anos
em exibir em Madrid todas as suas
novidades e tendências, conscientes da importância para a sua promoção noutros mercados, e muito
especialmente no espanhol, o seu
principal emissor de visitantes.
Trata-se de uma presença que se
evidencia, também, na extraordinária participação de expositores
e visitantes noutros Salões como o
MATELEC (Salão Internacional de
Material Eléctrico e Electrónico), ou
o IBERJOYA (Salão Internacional de
Joalharia, Ourivesaria, Relojoaria e
Indústrias Afins) onde participam
múltiplas empresas lusas com o patrocínio da Associação de Joalharia
e Relojoaria de Portugal, reconhecendo também este certame como
uma referência para o seu sector.
A lista de colaborações entre a IFEMA e os diferentes agentes portugueses que acodem a cada Feira
poderia ser infinita, os exemplos
mencionados servem apenas para
evidenciar a enorme variedade de
sectores e mercados para os quais
estes intercâmbios se tornam vantajosos, e onde, sem sombra de dúvidas, Portugal se situa no topo dos
países com presença empresarial e
profissional nas convocatórias que
se celebram na FERIA DE MADRID.
Tudo isso, sem dúvida, enquadra-se
num mesmo cenário global que tem
vindo a consolidar-se entre Espanha e Portugal, construindo pontes
que já são indestrutíveis e que estão
destinadas a avançar até criar laços
cada vez mais estreitos.
59
CCIFP - CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA FRANCO-PORTUGUESA
CARLOS VINHAS PEREIRA, PRESIDENTE DA CCIFP
Promover a acção
empresarial entre Portugal
e França
A CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA FRANCO-PORTUGUESA SURGE EM
2004, COM O IMPULSO DO EMBAIXADOR ANTÓNIO MONTEIRO E DO DIRECTOR DO ICEP EM PARIS MÁRIO FERREIRA. CONHEÇA A FUNDO A DINÂMICA DA
CCIFP ATRAVÉS DA ENTREVISTA CONCEDIDA À REVISTA PONTOS DE VISTA
PELO PRESIDENTE DA CCIFP CARLOS VINHAS PEREIRA.
Que género de apoio prestam ao
universo empresarial que pretende implantar-se em França ou em
Portugal?
Se tivesse que sumariar diria, consultoria permanente com apoio na
implementação. Por exemplo, no
caso de uma internacionalização
para o mercado francês, o conhecimento que temos do mercado, do
sector de actividade, dos diferentes
segmentos, dos organismos que os
regem, das suas regras, normas,
práticas e “armadilhas” permite à
empresa portuguesa poupar tempo
e dinheiro a partir do momento que
sai do aeroporto. Depois, vem a fase
da integração e da prospecção. Aí
a CCIFP, através de vários eventos,
organiza, promove e dinamiza o encontro entre empresários, por vezes
de forma formal, outras de forma
lúdica. Sempre com o objectivo do
desenvolvimento da rede de contactos e relações profissionais. No
que respeita à internacionalização
para Portugal, acresce ao referido,
o trabalho conjunto com a AICEP
para a captação de investimento
directo em Portugal. Algo que pretendemos reforçar no âmbito do
programa NetInvest do Estado português que facilitará o investimento
em Portugal dos empresários da
diáspora, com os quais possuímos
60
uma excelente relação.
Que medidas/iniciativas deveriam ser colocadas em prática
para incrementar com maior poder trocas bilaterais e de representação das empresas portuguesas e francesas?
A CCIFP adiantou-se neste aspecto. Lançou a Bilatéral, uma revista
trimestral, bilingue em função dos
seus objectivos, multisectorial e
destinada a empresários dos dois
países interessados na internacionalização. Realiza anualmente o
Fórum dos Empresários e Gestores
Portugueses e Luso-descendentes
de França, onde promove as empresas portuguesas junto das congéneres francesas. Desenvolve em
permanência formações para a
criação de PME´s em Portugal, nas
quais mais de 50 empreendedores
encontraram resposta às respectivas questões sobre o mercado.
Todavia, consideramos importante a introdução de incentivos em
Portugal para a atracção de médio
investimento e para o reforço da
presença das empresas portuguesas nos salões profissionais. Áreas
em que necessitamos de um apoio
do Estado.
LER NA ÍNTEGRA EM
WWW.PONTOSDEVISTA.COM.PT
NORMED – MEDIAÇÃO TÉCNICA DE SEGUROS INDUSTRIAIS, S.A.
NORMED –
Garantia de
Sucesso
COM QUASE DUAS DÉCADAS DE ACTIVIDADE, A NORMED – MEDIAÇÃO TÉCNICA DE SEGUROS INDUSTRIAIS, S.A. TEM VINDO A
PRECONIZAR UM TRILHO RUMO AO SUCESSO, ATRAVÉS DA EXCELÊNCIA E QUALIDADE DOS SEUS SERVIÇOS E PRODUTOS QUE
PROPORCIONAM JUNTO DOS SEUS CLIENTES UM SENTIMENTO
DE CONFIANÇA E CREDIBILIDADE ABSOLUTAMENTE VITAIS PARA
QUE O SUCESSO SEJA ALCANÇADO.
O
seguro é a maneira mais
inteligente de se prevenir e remediar eventos
imprevistos, pois é uma
actividade séria, assentada em bases estatísticas, e que
possui uma longa história...Como é
do conhecimento público, a grave
crise financeira mundial, em conjugação com outros factores económicos desfavoráveis, está a causar
fortes perturbações na economia
real. Desta conjuntura, entre outras
consequências, resultam óbices e
complicações importantes para as
empresas que, se não forem bem
delineados, podem manietar o sucesso das organizações/empresas,
bem como o impedimento da sua
entrada em mercado internacionais,
que comparativamente a Portugal,
possuem regras mais rigorosas e
exigentes relativamente a questões
relacionadas com seguros. Um dos
pilares fundamentais da actividade
seguradora é o mutualismo. Trata-se de um sistema em que um grupo
de indivíduos com interesses afins
somam suas forças para a formação
de um fundo único, cuja finalidade
é suprir, em determinado momento, necessidades eventuais de alguns dos seus membros afectados
por um acontecimento imprevisto.
Por isso é que não basta possuir um
orçamento equilibrado e munido
de uma reserva financeira forte, se
o seu planeamento não estiver as-
segurado por uma série de seguros,
que se poderão revelar fundamentais em momentos de crise.
Neste sentido, a Revista Pontos de
Vista conversou com Yves Magnant,
Presidente da Normed – Mediação
Técnica de Seguros Industriais, S.A,
tendo revelado a orgânica da empresa na vertente dos mais variados seguros, principalmente no domínio das relações bilaterais entre
Portugal e França.
Neste âmbito, o relacionamento
bilateral entre Portugal e França é
particularmente intenso em virtude da proximidade histórico-cultural dos dois países, da sua pertença
às principais estruturas europeias
e internacionais, e ainda pelo volume das trocas comerciais e pela
existência de uma importante comunidade portuguesa residente em
França. Por tudo isto, é importante
que se criem canais e redes de ligação entre ambos os países, fomentando assim trocas comerciais que
permitam o crescimento do universo empresarial de ambos, principalmente das empresas portuguesas que, como é de conhecimento
público, têm actualmente como
principais desideratos a entrada
em novos mercados. Como é sabido a França é um dos países, a nível
mundial, que aporta um elevado
número de portugueses, detendo
uma vasta comunidade portuguesa
e que podem funcionar como elos
vitais na introdução de empresas
portuguesas e de produtos «made
in» Portugal.
A Normed assume-se assim como
um importante player no domínio
de mediação de seguros, detendo
neste momento uma actividade e
uma abrangência regida em ambos os países: Portugal e França.
Não tendo como base operar com
contratos de seguros denominados
tradicionais às companhias de seguros, a Normed apresenta os seus
próprios testes contratuais, sendo
esta um pilar essencial “da nossa
actividade que versa a responsabilidade civil”, afirma o nosso entrevistado.
Um dos principais obstáculos encontrados pelo nosso interlocutor
e seus pares, é que Portugal, em
matéria de responsabilidade civil,
ainda é bastante restritivo comparativamente com a França e outros congéneres europeus. “Assim,
as companhias de seguros apenas
aceitam o pagamento de indemnizações de danos corporais e materiais. Para as pequenas e médias
empresas portuguesas esta realidade torna-se complicada, porque
os clientes dispersos pela Europa
estão habituados a cooperar com
empresas industriais que garantem
globalmente a responsabilidade civil, ou seja, cobrem todas as garantias, incluindo atrasos de produção
ou acidentais, entre outros”, explica
Yves Magnant, revelando que terras
em gaulesas “encontramos facilmente esse tipo de garantias, pois
esta filosofia encontra-se perfeitamente integrada, indo-se ao ponto
de em França cada empresa que
produzir materiais de construção
ter que possuir um seguro de sinal, que seja capaz de indemnizar o
cliente, mesmo em caso de desaparecimento ou falência da empresa
posteriormente”.
Desta forma, uma empresa portuguesa encontra-se confrontada com
pedidos de garantias da sua responsabilidade civil que são muito
diferentes no seu mercado interior
e nos mercados de exportação da
Europa ou EUA. A situação é particularmente difícil quando os países
para onde exportam dispõem de
uma legislação de seguro obrigatório como é o caso do Seguro Decenal da construção em França.
Em certos casos, a NORMED pode
negociar em Portugal garantias que
sejam suficientes para as necessidades locais. Noutros casos é necessário negociar o contrato de seguro de responsabilidade civil mais
abrangente no estrangeiro, o mais
comum, em França, para a emissão
da garantia no quadro da legislação
europeia sobre a livre prestação de
serviços. Neste contexto, um segurador de um país da União Europeia
pode garantir um segurado residente num outro país, ao abrigo dessa
legislação. Por fim, em alguns casos
e particularmente para responder
às obrigações de seguro decenal de
construção, a empresa portuguesa
exportadora deve criar em França
um sucursal para poder beneficiar
de um contrato de “garantia decenal” que a equipa da Normed poderá negociar em seu favor.
APOIO DA NORMED É VITAL
Qual a mais-valia desta forma de
estar perante o mercado? Segundo o nosso entrevistado, a presença da Normed permite encontrar
a melhor solução aos problemas
das empresas portuguesas, porque normalmente os investidores
franceses que pretendem fazê-lo
em Portugal não apresentam estes
problemas, “pois vêm acompanhados com a respectiva companhia de
seguros”, explica, dando um exemplo flagrante das vantagens em ter
a Normed como parceiro primordial. “Tivemos um cliente que contactou a Normed e que já realizava
exportações para o Reino Unido e
para a França. O problema é que no
Reino Unido era exigido um valor
de seguro muito elevado, limitado
à reparação de danos corporais e
de danos materiais. Analisamos o
problema, contactamos diversas
companhias de seguros em França
e num período de um mês emitimos
uma garantia de responsabilidade
civil produtos bastante completa
para um capital seguro multiplicado por 2 e por metade do valor de
prémio pago ”, assevera Yves Magnant. Através destes serviços, as
empresas portugueses têm a possibilidade de aumentar o seu volume
de negócios de exportação, respondendo também ao nível de garantias exigidos pelos diferentes países
da Europa, EUA, Japão, entre outros.
“Nesses países é sempre exigida
uma garantia de responsabilidade
civil completa e que irá reparar os
danos directos corporais, materiais
e financeiros consecutivos”,
das empresas portuguesas em França representa cerca de meio milhão
de postos de trabalho, taxas bastante significativas e que tornam o
mercado francês bastante apelativo
para as empresas de génese portuguesa”, esclarece, assegurando que
o mercado francês está para Portugal como o mercado dos países de
língua oficial portuguesa, como Angola, Moçambique ou Brasil.
Assumindo que todos os sectores
actualmente acarretam com as dificuldades da concorrência, ao qual
o sector dos seguros não é alheio,
segundo Yves Magnant a qualidade e a excelência do serviço é que
seleccionam os melhores. Com dois
escritórios em Portugal, localizados
na cidade do Porto e Lisboa e com
um escritório muito profissional
em Roubaix (França), o nosso entrevistado não pretende inaugurar
outro espaço em terras lusas. Pretendemos continuar a crescer de
uma forma sustentada e a trabalhar
com níveis de exigência e qualidade
elevados. Assim, no escritório localizado na cidade Invicta, no Porto,
a Normed tem como actividade essencial o risco industrial com forte
especialização da responsabilidade
civil, bem como seguros de produção de electricidade “pelo vasto número de centrais eólicas, hidroeléctricas e fotovoltaicas, em Portugal,
França, África e América Central.
Além disso, apostamos na actividade de seguros de doença”. Independentemente da actividade ligada
aos seguros industriais, a NORMED
representa no quadro das relações
bilaterais França / Portugal uma
Mútua de Saúde francesa – Caisse
Chirurgicale et Médicale de l’Oise –
CCMO. Esta Mútua, membro da mutualidade francesa, propõe aos seus
aderentes uma garantia de seguro
de saúde muito completa com base
no modelo dos complementares de
seguros franceses. De acordo com
o Código da Mutualidade a Mútua
aceita os segurados (funcionários
ou quadros e respectivos agregados
familiares segurados através de empresas) sem selecção médica, sem
exclusões de doenças preexistentes
ou congénitas e sem exclusões de
saúde, e tudo com prémios bastante
competitivos. Outra característica
destes planos, é que não têm limite de idade de permanência com
garantias que na generalidade dos
seguradores privados não estão
cobertas, como por exemplo as doenças infecto contagiosas e o transplante de órgãos. Assim, tal como
no caso dos seguros de responsabilidade civil, a NORMED propõe às
empresas portuguesas a mesma solução e a melhor relação qualidade
/ preço negociada em França ou em
Portugal.
MERCADO FRANCÊS BASTANTE
APELATIVO
Apesar da actual conjuntura económica mundial atravessar um
momento de verdadeira recessão,
segundo o nosso entrevistado, o
investimento realizado por empresas portuguesas é bastante significativo, até porque cerca de 45 mil
empresas sedeadas em França são
propriedade da comunidade portuguesa. “O número de empregados
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VILA PARK
UM HOTEL VERDE E COOL
UM DOS HOTÉIS MAIS AMIGOS DO AMBIENTE DE PORTUGAL CONTINUA A DESENVOLVER PROJECTOS INOVADORES NA ÁREA AMBIENTAL. FUNCIONANDO COMO HOTEL DE APLICAÇÃO DA LICENCIATURA EM GESTÃO HOTELEIRA E TURISMO DO INSTITUTO PIAGET,
QUE É O PROPRIETÁRIO DO HOTEL, E RECEBENDO ESTAGIÁRIOS DE VÁRIOS ORGANISMOS, NOMEADAMENTE DE ESCOLAS DE HOTELARIA, DO CENTRO DE FORMAÇÃO DE SANTIAGO DO CACÉM E DE VÁRIAS ESCOLAS PROFISSIONAIS E SECUNDÁRIAS, PRETENDE
CONSTITUIR UM EXEMPLO DE BOA CONDUTA E BOAS PRÁTICAS AMBIENTAIS.
POR AVELINO SOUSA, DIRECTOR DO HOTEL VILA PARK
S
ituado no litoral alentejano este pequeno mas
muito simpático hotel,
tem conseguido afirmarse como um dos hotéis de
Portugal mais amigos do ambiente,
com várias certificações/galardões
e prémios, nomeadamente a ISO
14001, Eco-Hotel (TÜV), Chave
Verde e Carbon Free. A consolidar
a sua postura ambiental, o Hotel
Vila Park desenvolveu dois projectos inovadores: Adopt a Village e
Cool Car. O Adopt a Village implicou
a plantação de 5.000 árvores, no
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município de Oriente, em São Paulo
(Brasil), permitindo que mais de 20
famílias plantem as árvores em terrenos degradados, restaurando o
solo para um equilíbrio ambiental
sustentável, mas também servindo
de sustento das mesmas. As viaturas de serviço do hotel têm as suas
emissões de CO2 compensadas pela
plantação de 400 árvores cada, sendo consideradas Cool Cars.
Um dos projectos importantes é
um programa de gestão voluntária
de carbono – com o intuito de compensar as emissões de CO2 tem
efectuado a plantação de árvores,
sendo desde Setembro de 2007 o
primeiro Hotel Carbon Free do País.
Até ao momento o Hotel Vila Park
já contribuiu para a reflorestação
de mais de 100.000 árvores. No
passado mês de Agosto efectuou a
plantação de 6 pinheiros nos jardins do hotel – os jardineiros foram
elementos do seu staff e vários dos
seus clientes juniores. “A receptividade dos nossos clientes tem sido
muito acima das nossas expectativas”, afirma Avelino Sousa, director
do Hotel Vila Park. “São os próprios
clientes que fazem sugestões e provocações”.
Assim está a estudar a instalação
de uma mini geração, que aguarda
a entrada em vigor do respectivo
regulamento. No entanto refere “a
sustentabilidade ambiental e o ecofriendly estão muito na moda, presente em qualquer discurso, mas
não temos qualquer diferenciação
positiva pelos organismos estatais”.
JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR-GERAL DA IMEXFOR
“TRANSMITIMOS CONFIANÇA”
FIDELIZAR É A PALAVRA DE ORDEM NO CONTEXTO SECTORIAL EM QUE A IMEXFOR TRADING SE SITUA. PRESTANDO UM SERVIÇO
DE TRADING PARA CLIENTES DE DISTINTAS ÁREAS DE NEGÓCIO, ESTE PLAYER POSICIONA-SE COMO REFERÊNCIA NA EXPORTAÇÃO
PARA ANGOLA. JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR-GERAL DA IMEXFOR, REVELA, EM ENTREVISTA, O MODUS OPERANDI DA IMEXFOR.
Laborando há cerca de três anos
no sector de trading a Imexfor
está em fase de crescimento exponencial. Quais as caractristicas que a diferenciam dos demais
players existentes no mercado?
Efectivamente, a Imexfor está no
sector do trading há já algum tempo, em cujo crescimento tem vindo a ser feito de forma sustentada
e para que abranja determinados
mercados em África, mais concretamente em Angola. A empresa tem
por objectivo o estabelecimento de
parcerias com os clientes e fornecedores, fazendo o acompanhamento
no acto da compra e no acto da escolha dos elementos por eles solicitados, criando mais-valias para os
referidos parceiros de negócio.
Uma das principais características da Imexfor Trading, Lda assenta na versatilidade e flexibilidade da sua orgânica...
Os recursos humanos da Imexfor
englobam especialistas em várias
áreas como comunicação, compra
e venda, importação e exportação,
entre outras, sendo um conjunto
de colaboradores que estão, diariamente, em contacto com os nossos
parceiros fornecedores e essa troca
de experiência faz com que haja um
desenrolar de boas práticas “just in
time” quer com os referidos fornecedores quer com os clientes que
procuram o serviço.
Neste core business podemos considerar que “fidelizar” o cliente é
a palavra-chave?
Sim. Fidelizar é a palavra-chave. No
mercado mundial em que nos situamos e mercê das falências e desaires económicos que todos os dias
JOÃO MIGUEL JORGE, DIRECTOR
GERAL DA IMEXFOR
vamos assistindo, se não tivermos
uma mais-valia chamada objectividade e não entrarmos no caminho
da fidelização de parcerias através
das nossas competências, não seremos uma empresa com crescimento sustentado. Por isso apostamos
de sobremaneira em transmitir
segurança ao cliente, quer no acto
da compra, quer na apresentação
do produto, quer nas respostas às
solicitações. Portanto, fidelizar é,
efectivamente palavra-chave, mas
o apoio ao cliente é um mote não
menos importante e que está subjacente.
Em que áreas laboram os clientes
da Imexfor? Quais os factos que
permitirão aos vossos clientes aumentar a sua capacidade competitiva?
A Imexfor Trading tem um cartel de
clientes muito importantes para o
nosso negócio. Os nossos parceiros/
clientes situam-se em áreas como a
náutica, segurança activa, segurança electrónica, peças automóveis,
telecomunicações, entre outros.
São estes os sectores que movem o
nosso negócio. A competitividade
dos clientes Imexfor consegue-se
de uma forma: uma melhor compra para uma melhor venda. Temos
como objectivo negociar directamente com produtores, conseguindo assim mais-valias em termos da
qualidade do produto e da sua con-
cepção A Imexfor é uma empresa
exportadora, não jogando com os
demais intervenientes no mercado
que representam essas mesmas indústrias em Portugal, não fazendo
assim uma concorrência directa.
Assim os clientes sabem que têm
um bom produto com a segurança
de uma boa qualidade e boa concepção, que lhes trás uma mais-valia de venda no mercado onde estão
inseridos, nomeadamente Angola.
A Imexfor Trading, Lda opera
em Angola e em países de língua
oficial portuguesa. Quais são as
principais valias para um investidor português estar presente em
Angola? E as lacunas que ainda
detecta?
Ao operarem no mercado angolano, os empresários portugueses
têm tudo a ganhar! A sua economia
está emergente e necessita de todo
o apoio que Portugal, possa oferecer. E em função das necessidades
em Angola, os empresários têm um
vasto leque de opções onde podem
fazer o desenvolvimento do seu
negócio; não se devem concentrar
num único ponto e devem procurar
agilizar a sua capacidade produtiva
e negocial quer na diversificação do
produto, quer na área de implantação do mesmo. A oportunidade está
na expansão do mercado!
Quais são as próximas linhas de
acção de futuro da empresa?
Não divergirão muito das que têm
orientado a Imexfor até à data. Queremos chegar de uma forma sustentada aos nossos clientes, apresentando o nosso serviço integrado,
personalizado e competente.
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F - INICIATIVAS
EXCELÊNCIA EM FINANCIAMENTO I+D+I
FERNANDO MARCELINO E TELMA PAZ
REFERÊNCIA NO SECTOR DO FINANCIAMENTO PARA A INVESTIGAÇÃO E DESENVOLVIMENTO TÉCNOLOGICO EMPRESARIAL, A F-INICIATIVAS CONTA COM MAIS DE 20 ANOS DE EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL, KNOW-HOW E CREDIBILIDADE. EM DECLARAÇÕES
À PONTOS DE VISTA, FERNANDO MARCELINO, DIRECTOR-GERAL, E TELMA PAZ, RESPONSÁVEL PELO DEPARTAMENTO COMERCIAL,
EXPLICAM COMO SE PROCESSA O CORE BUSINESS DESTA EMPRESA COM ORIGENS EM FRANÇA E PRESENTE NO MERCADO PORTUGUÊS DESDE 2006.
H
á cerca de duas décadas a operar no sector
do financiamento para
a Investigação, Desenvolvimento e Inovação
Tecnológica na Europa, a F-Iniciativas marca presença no mercado
francês, espanhol e português. Alicerçada numa abordagem pragmática e operacional, a firma, criada
em França, já colaborou, com sucesso, com mais de 2500 empresas até
ao presente. “Durante alguns anos a
F-Iniciativas só operou em França,
onde desenvolveu todo o seu know-how com projectos de incentivos
fiscais para investigação e desenvolvimento empresarial, tendo sido
pioneira na Europa no auxílio ao
retorno do investimento feito pelo
tecido empresarial, retorno esse
rebatido através de incentivo fiscal.
Foi um serviço considerado muito
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interessante pelo meio empresarial, o que levou ao rápido desenvolvimento da F-Iniciativas e à sua
internacionalização, em 2000, em
Espanha”, contextualiza Fernando
Marcelino.
2006 foi o ano da entrada da F-Iniciativas no mercado português, com
o surgimento da Lei 40/2005, que
possibilitou, no ano seguinte, que as
empresas pudessem beneficiar do
incentivo fiscal aos projectos de investigação e desenvolvimento, sendo ainda hoje o principal produto
propiciado pela F-Iniciativas, muito
embora, e por requisição dos clientes, tenha havido um alargamento a
outros serviços como candidaturas
a fundos Europeus, tais como o SIFIDE, QREN, PRODER entre outros.
“É importante perceber-se que em
termos de subsídios como o SIFIDE, QREN ou PRODER existe um
apoio que designamos por financiamento directo, todavia o nosso
core business centra-se no que denominamos por apoio indirecto, ou
seja através da dedução do imposto
fiscal às empresas; ambas as situações são complementares na optimização do encaixe financeiro para
a empresa que requere os nossos
serviços”, sustenta Telma Paz.
EMPRESÁRIOS AINDA DESCONHECEM
INCENTIVOS
Um dos aspectos que ressalta à vista no tecido empresarial português
é o ainda verificado desconhecimento dos incentivos e do retorno
fiscal que uma empresa pode obter
ao apostar em I&DT. Os entrevistados reafirmam que aquando do
surgimento da F-Iniciativas em Portugal, o desconhecimento era total
e havia um cepticismo na matéria.
E foi através do próprio método
de facturação que a F-Iniciativas
conseguiu captar o interesse dos
empresários, propondo um a forma
de trabalhar em que só havendo resultados no processo é que é feita a
cobrança ao cliente. “Se houver resultados efectivos para a empresa
cliente, nós facturamos, se não houver facturamos zero”, refere Fernando Marcelino.
Como em qualquer firma, o capital
humano é o motor da F-Iniciativas.
A política de recursos humanos
busca os melhores perfis, adequados às diversas actividades. “Os
nossos colaboradores são, regra geral, especializados na área da economia, ou seja, em todas as áreas de
actividade temos facilidade em entender os projectos e desafios que
nos são colocados”, sublinha Telma
Paz, acrescentando ainda que, no
que se refere à metedologia de trabalho, “tudo é encetado pelo Departamento Comercial, com a análise
do potencial das empresas clientes;
estabelecida a parceria, o processo
é encaminhado para o Departamento Técnico com a recolha de toda a
informação da empresa parceira e
posterior trabalho em back-office,
sendo que e após a conclusão do
processo este é defendido perante
os organismos competentes”.
Até porque o próprio conceito de
Investigação e Desenvolvimento
ainda é superficial para os empresários, a F-Iniciativas apresenta
um trunfo de valor junto do tecido
empresarial: O manual de Frascati.
Este documento faz parte do sistema estatístico dos países-membros da OCDE (Organização para
a Cooperação e Desenvolvimento
Económico) e a sua importância
prende-se com a necessidade de
uniformizar estatísticas e criar indicadores fidedignos e comparáveis
nesta área, fornecendo definições e
classificações aceites internacionalmente. Os entrevistados explicam
que “esta Bíblia foi fundamental
para a nossa consolidação no mercado. Quando esta empresa surgiu
no mercado português, não havia o
manual de Frascati na nossa língua,
fomos responsavéis pela tradução
desta ferramenta da Agência da
Inovação, um importante factor de
credibidade para a F-Iniciativas”.
Credibilidade que também foi trazida pelo desempenho e experiência internacional de cerca de duas
décadas da casa-mãe, crédito esse
que ajudou a ultrapassar barreiras
e cepticismo junto dos empresários
portugueses.
INTERNACIONALIZAÇÃO
COMO CRIAÇÃO DE VALOR
A sinergia entre Portugal e França
tem sido essencial para o crescimento da F-Iniciativas. E segundo
Telma Paz, “nesta altura já não é
apenas França a alimentar Portugal,
o inverso também já se verifica”. E
como exemplo das boas práticas de
algumas empresas nacionais, são
alguns clientes da F-Iniciativas que
conseguiram internacionalizar-se,
prova de que havendo horizontes
a trilhar o empresário português
consegue percorrê-los com mestria
e criar valor para o seu negócio.
A terminar Fernando Marcelino
deixa um conselho aos empresários portugueses: “Sobretudo nos
actuais tempos de constrangimento
económico, urge confiarem na utilização das verbas que estão a ser
disponibilizadas para as empresas.
Posso garantir que essas verbas estão a ser muito pouco utilizadas e
qualquer dia serão devolvidas por
falta de aplicação. Hoje em dia existem serviços que garantem o maior
retorno possível no desenvolvimento dos projectos e a F-Iniciativas
está no mercado para ajudar a obter essa mesma compensação”.
“É IMPORTANTE PERCEBER-SE QUE EM TERMOS DE SUBSÍDIOS
COMO O SIFIDE, QREN OU PRODER EXISTE UM APOIO QUE DESIGNAMOS POR FINANCIAMENTO DIRECTO, TODAVIA O NOSSO CORE BUSINESS CENTRA-SE NO QUE DENOMINAMOS POR
APOIO INDIRECTO, OU SEJA ATRAVÉS DA DEDUÇÃO DO IMPOSTO
FISCAL ÀS EMPRESAS; AMBAS AS SITUAÇÕES SÃO COMPLEMENTARES NA OPTIMIZAÇÃO DO ENCAIXE FINANCEIRO PARA A
EMPRESA QUE REQUERE OS NOSSOS SERVIÇOS”
TRINTA ANOS DE ADVOCACIA – ADVOGADO HÁ 30 ANOS
POR HÉLDER FERREIRA, ADVOGADO DA SOCIEDADE DE ADVOGADOS
HÉLDER FERREIRA & ASSOCIADOS
A ADVOCACIA É UMA DAS PROFISSÕES,
SENÃO A PROFISSÃO, MAIS NOBRE DO
MUNDO
O ADVOGADO É UM HOMEM DE CAUSAS NO SENTIDO DE QUE TEM DE DEFENDER O SEU CLIENTE, COM TODAS AS SUAS FORÇAS,
SABER E TENACIDADE. SEMPRE DENTRO DA LEI, O ADVOGADO TEM O DEVER DE, AO ACEITAR UMA CAUSA, CONDUZIR TODO O PROCESSO E TENTAR OBTER PARA O CLIENTE O MELHOR RESULTADO. E, ESSE RESULTADO SÓ PODERÁ SER UM: O GANHO DA ACÇÃO.
CERTAMENTE QUE, EM CERTOS CASOS, O PROVIMENTO TOTAL DA ACÇÃO NÃO É POSSÍVEL, MAS MESMO ASSIM, O ADVOGADO TERÁ
DE LUTAR PELO MELHOR RESULTADO PARA O SEU CLIENTE, ATENTOS TODOS OS CIRCUNSTANCIALISMOS DO PROCESSO, NOMEADAMENTE OS ASPECTOS PROBATÓRIOS DA PARTE CONTRÁRIA, QUE PODEM OBSTAR AO RECONHECIMENTO DO DIREITO DO CLIENTE
NA SUA TOTALIDADE.
H
á quem compare a Advocacia a um verdadeiro sacerdócio, uma vez
que, Advogar é defender um interesse justo,
o qual o Advogado deve interiorizar
como se se tratasse de um interesse
seu. E, por isso, o causídico terá de
lutar até à exaustão, para conseguir
o propósito do seu Constituinte.
Considero que a principal característica que um Advogado deve ter é
o sentido e a consciência de Justiça,
dado que, o Advogado é o garante dessa mesma Justiça para o seu
Cliente. E, mesmo que verifique a
existência de obstáculos, difíceis de
ultrapassar no decorrer do processo, nunca se deve considerar ven-
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cido, mas sim lutar pelo ganho da
causa até ao fim. Durante os meus
trinta anos de Advocacia, tive, como
certamente os meus Colegas, casos
em que, após proferida a sentença
favorável ao meu Cliente, transitada
em julgado, verifiquei não existia
uma verdade material por parte do
mesmo. Por isso, quando recebo um
Cliente tenho sempre como princípio fundamental nessa relação
Cliente-Advogado de lhe transmitir
que me deve dizer toda a verdade
dos factos, pois, não o dizendo, o
Cliente está a enganar-se a ele próprio, uma vez que, o Advogado vai
conduzir o caso de uma certa forma,
a qual se baseia nos factos considerados reais pelo Cliente e a técnica
jurídica que o Causídico conhece e
aplica. Desta forma, aconselho a todos os leitores, potenciais Clientes
de qualquer Advogado que, logo no
início contem ao Causídico, a verdade e só a verdade dos factos que vão
constituir um processo.
MOROSIDADE DOS PROCESSOS
A morosidade da Justiça em Portugal não é um facto recente, embora, considere que se agravou nestes últimos anos. Considero que, a
Justiça é intoleravelmente morosa,
tornando-se por isso, ineficaz, prejudicando a igualdade social e a
consideração de efectivação de Justiça, como um direito constitucio-
nalmente consagrado a todos nós,
criando um completo sentimento
de descredibilização dos órgãos jurisdicionais e da tutela efectiva de
direito. É necessário que se avalie,
sim, em concreto, estabelecendo a
ponte entre os prazos legais, a duração do próprio processo e todos os
critérios subjacentes à boa decisão
da causa, ou seja, por morosidade
devemos entender todo o tempo irrazoável e desnecessário à finalidade que se arroga ao processo. A morosidade afasta a crença na Justiça
como meio de defesa. De facto, este
atraso na obtenção de um resultado
desvirtua toda a ideia de protecção,
acabando num cepticismo e inutilidade deste recurso como forma
“QUANDO RECEBO UM CLIENTE TENHO SEMPRE COMO PRINCÍPIO FUNDAMENTAL NESSA RELAÇÃO CLIENTE-ADVOGADO DE LHE TRANSMITIR QUE ME DEVE DIZER TODA A VERDADE DOS FACTOS, POIS, NÃO O DIZENDO, O CLIENTE ESTÁ A ENGANAR-SE A ELE PRÓPRIO, UMA VEZ
QUE, O ADVOGADO VAI CONDUZIR O CASO DE UMA CERTA FORMA, A QUAL SE BASEIA NOS FACTOS CONSIDERADOS REAIS PELO CLIENTE E
A TÉCNICA JURÍDICA QUE O CAUSÍDICO CONHECE E APLICA. DESTA FORMA, ACONSELHO A TODOS OS LEITORES, POTENCIAIS CLIENTES DE
QUALQUER ADVOGADO QUE, LOGO NO INÍCIO CONTEM AO CAUSÍDICO, A VERDADE E SÓ A VERDADE DOS FACTOS QUE VÃO CONSTITUIR UM
PROCESSO”
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de protecção de efeitos legais. De
qualquer forma, responsabilizar
apenas os nossos tribunais, como
se de uma culpa solitária padecesse, seria analisar essa problemática
de uma forma distante e incorrecta,
pois, na realidade existem múltiplos factores que conduzem a essa
morosidade.
Consideramos que, os tipos de morosidade se podem cingir em três
aspectos:
1)
Morosidade Legal – O excesso de formalismo, os procedimentos processuais, as alterações
legislativas, o excesso de garantias
e recursos que, pela sua existência
contribuem para um atraso no andamento dos processos e finalmente, a possibilidade de utilização de
expedientes dilatórios. Todos os
leitores conhecem que, certo caso
ainda não está resolvido, porque
a outra parte reclamou “disto”, interpôs recurso “daquilo”, requereu
adiamento ou alargamento de prazo, etc., tudo condicionalismos que
a lei processual admite e a meu ver,
não deveria admitir, uma vez que,
do, de desistência da acção ou até
mesmo a prescrição. A morosidade
provocada que consideramos não
intencional resume-se aos comportamentos negligentes e involuntários das partes.
Já nos referimos aos tipos de morosidade da Justiça e vamos agora
falar sobre algumas das causas, que
consideramos mais importantes no
descrédito daquela:
- A tramitação do procedimento
processual contém inúmeras possibilidades de protelar o andamento
célere da acção, obviando o excesso
de reclamações de recursos, tendo
em linha de conta que a apresentação de cada um destes meios “oferece” ao Reclamante um prazo para o
realizar e dispõe o Juiz de um prazo
parta se pronunciar, além da outra parte, exercendo o princípio do
contraditório, faz com que a lei processual gere outro prazo para essa
parte contrária também se pronunciar. Em conclusão, todos estes elementos concretizam uma dilacção
temporal enorme para quem aguarda e desespera pela Justiça. Certeza
poder político não reconhecer o poder judicial como um igual, ao qual,
têm de ser atribuídos meios mediante uma reforma estruturante
na tramitação processual. Medidas
como, por exemplo, o encurtamento das férias judiciais, encurtamento esse cuja decisão foi parcialmente repensada, de nada servem, uma
vez que, os Magistrados Judiciais,
além de trabalharem as horas ditas
normais de laboração, prolongam
tais horários de forma contínua,
sem qualquer benefício económico,
por amor ao seu dever, e necessitam
de dois meses de férias judiciais, os
quais, normalmente, são utilizados
para, pelo menos durante um mês,
colocarem todos os processos “em
dia” e só o outro mês ou parte dele,
serve para gozo efectivo de férias,
não esquecendo que os processos
urgentes interrompem essas mesmas férias judiciais. Na realidade,
nunca compreendi os constantes
ataques, quer do poder político,
quer dos media, quer mesmo da população em geral relativamente, aos
Magistrados Judiciais, uma vez que,
consiste na possibilidade conferida
às pessoas economicamente desfavorecidas de, desde que desse elemento façam prova, recorrerem aos
Tribunais sem que o pagamento das
taxas e dos patrocinadores jurídicos lhe sejam imputados. Contudo,
e ainda que de boa vontade se trate,
importa ter em consideração o que
na prática sucede, a Lei 47/2007, de
28 de Agosto, que altera o regime
de acesso ao direito e aos tribunais,
assume ser de uma importância extrema na efectiva responsabilização
do Estado em assegurar meios para
que o direito constitucionalmente
consagrado seja mais do que uma
utopia, seja sim uma realidade.
Parece-me que o facto de o cidadão
não puder escolher o seu Advogado
para puder patrocinar a sua acção
viola o princípio da livre escolha,
privilegiando a nomeação oficiosa,
o que muitas vezes, acarreta um
excesso de formalismo, originando
um tratamento distante entre Cliente e Advogado. Vamos um pouco
mais fundo: os actuais regimes de
custas e de apoio judiciário datam,
há um excesso de garantia, o qual,
como todo o excesso, deveria ser
eliminado;
2) Morosidade
Organizacional – Verifica-se um volume de
trabalho/ litigância em massa, má
organização dos Tribunais, Deficientes rotinas adquiridas, bem
como deficientes condições de Trabalho, distribuição errada de funcionários judiciais e incumprimento temporal das cartas precatórias
e rogatórias, entre muitas outras
causas. Isto que dizer, em linguagem mais acessível que a organização dos Tribunais é completamente
deficiente, sendo que, as últimas
reformas têm sido feitas de forma
a que o resultado tenha conduzido
a um agravamento desta situação,
certamente não desejada, mas também certamente pior do que a organização que existia anteriormente;
3)
Morosidade provocada –
Este tipo de morosidade é caracterizada de ser intencional, uma vez
que, as partes do processo procuram através de diversas metodologias protelar o andamento desse
mesmo processo, com o intuito de
estrategicamente obter um acor-
clara e infeliz de constatar de que
em muitos casos a interposição de
recursos, apenas tem como objectivo a dilacção (atraso) do andamento do processo, pois, como dissemos, a lei processual admite este
tipo de “estratégia” para alcançar
um acordo, de desistências ou prescrições, conforme já mencionámos.
Além disso, todos os procedimentos
processuais são muito burocratizados, visto, a maior parte dos actos
praticados pelos Magistrados Judiciais serem de mero expediente,
tornando o andamento regular de
um processo num autêntico “puzzle” de despachos, que culmina num
conjunto de formalismos desnecessários para a prossecução da acção,
dando a imagem de um andamento
aparente do mesmo, quando na realidade se encontra estagnado. Não
quero de forma alguma afirmar que
a responsabilidade nos atrasos judiciais cabe apenas aos Tribunais,
uma vez que, considero que essa
morosidade existe devido a um conjunto de factores propulsionados
pelos “actores” judiciais e pela própria tramitação processual. Assim,
a morosidade subsistirá enquanto o
em última análise, posso afirmar
categoricamente que temos bons
Juízes, os quais são óptimos profissionais, dedicados e leais a todos os
princípios da Justiça.
respectivamente, de 2003 e 2004.
No processo de trabalho, as custas
aumentaram mais de 100% e apoio
judiciário foi substancialmente
reduzido. O efeito em matéria de
acções de trabalho entradas é elucidativo: em 2001 a 2003, entraram
nos tribunais de trabalho, respectivamente, 67.316, 72.221 e 88.493
acções. Com entrada em vigor dos
aludidos regimes aconteceu o inevitável: em 2004, o número de acções
entradas nos tribunais de trabalho
desceu para 75.305; em 2005, para
69.250; e, em 2006, baixou ainda
mais, para 61.125. Sabendo-se que
nos últimos anos os problemas laborais se agravaram com o aumento da precariedade, o encerramento
de empresas e os salários em atraso, a redução do número de acções
em tribunal a partir de 2004 não é
explicável senão pela existência de
um bloqueamento no acesso à justiça. Finalmente, a apreciação da insuficiência económica não pode referir-se, como prevê o aditamento à
referida Lei. Em bom rigor, bastaria
ter em consideração que, qualquer
requerente cujo agregado familiar tenha um rendimento igual ou
“OS JUÍZES, NO RELACIONAMENTO, COM OS INTERVENIENTES NO PROCESSO, ESPECIALMENTE OS QUE POR ELES SÃO JULGADOS,
TÊM SEMPRE PRESENTE A SUA CONDIÇÃO DE SER HUMANO. ASSIM, OS JUÍZES NÃO PODEM CRIAR SITUAÇÕES SUSCEPTÍVEIS DE
VIOLAR A PERSONALIDADE DOS INTERVENIENTES PROCESSUAIS OU DE CRIAR UM AMBIENTE INTIMIDATIVO, HOSTIL, DEGRADANTE,
HUMILHANTE OU OFENSIVO, O QUE NEM SEMPRE OCORRE. PELO QUE, IMPÕE-SE AO JUIZ UMA REDOBRADA ATENÇÃO E SENSIBILIDADE ÀS FONTES CONSTITUCIONAIS, COMUNITÁRIAS E INTERNACIONAIS DE DIREITO. SENDO QUE, O MÉRITO DA FUNÇÃO JUDICIAL
ASSENTA NECESSARIAMENTE NA COMPETÊNCIA E DILIGÊNCIA DOS JUÍZES”
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ACESSO AO DIREITO
A Constituição da República Portuguesa estabelece que o acesso à
via judiciária deve ser garantido a
todas as pessoas, independentemente destas terem ou não meios
económicos para custear as despesas inerentes propositura de uma
acção judicial. Mas, na realidade, a
vertente económica é o grande obstáculo para quem quer recorrer à
Justiça como forma de resolver os
constantes atritos quotidianos, de
facto, suportar honorários dos profissionais forenses e todos os encargos normais de uma acção judicial
comporta para muitas pessoas um
valor inatingível para um direito
constitucionalmente assegurado. O
Estado como principal responsável
pela salvaguarda deste direito constitucional, assegura através do vulgarmente denominado apoio judiciário, o acesso à justiça. Este apoio
menor ao salário mínimo não tem
condições objectivas para suportar
qualquer quantia relacionada com
os custos de um processo, devendo
igualmente beneficiar da atribuição
de agente de Execução. Concluindo, o acesso ao Direito não passa
de uma idealização constitucional,
uma vez que, na prática só as pessoas, que têm uma certa capacidade
económica, têm esse mesmo acesso
ao Direito.
PROBLEMAS DA MAGISTRATURA
JUDICIAL
Como já dissemos anteriormente, consideramos que temos uma
boa Magistratura Judicial e repudiamos qualquer tipo de ataque à
mesma, uma vez que, todos esses
ataques, pelo menos, os que nos
têm chegado ao conhecimento são
totalmente infundados. Os Juízes
gozam de independência enquanto
titulares de órgãos de Soberania e
essa independência pressupõe o
exercício exclusivo da função, em
conformidade com a Constituição,
e paralelamente, a manutenção dos
princípios da sua inamovibilidade,
irresponsabilidade e de carácter
vitalício. No entanto, e no sentido
de que os Juízes cumpram todos os
seus deveres, enquanto órgãos que
aplicam a Justiça, os mesmo estão
sujeitos a avaliações, variando as
classificações de Medíocre a Muito Bom, sendo que, tais inspecções
Judiciais são efectuadas por Magistrados Judiciais experientes, os
quais são nomeados em Comissão
de Serviço pelo Conselho Superior
da Magistratura, de entre Juízes da
Relação ou, excepcionalmente, de
entre Juízes de Direito com mais de
quinze anos de serviço efectivo, que
possuam reconhecidas qualidades
de isenção, bom senso, formação
intelectual, preparação técnica, relacionamento humano e capacidade
de orientação, além de que, a última
classificação tenha sido de Muito
Bom. A ética judicial constitui-se,
pois, em pilar vital da qualidade da
justiçada qualidade da Justiça e de
Legitimidade e Responsabilidade
dos Juízes, pelo que, a independência do poder judicial e dos Juízes é
uma garantia dos cidadãos e uma
obrigação do Estado. O exercício do
poder judicial, ao atribuir ao juiz
um papel criador na interpretação
e aplicação da lei, vincula-o aos
valores da justiça e aos princípios
humanistas da dignidade da pessoa
humana e da igualdade. Os juízes,
no relacionamento, com os intervenientes no processo, especialmente
os que por eles são julgados, têm
sempre presente a sua condição de
ser humano. Assim, os juízes não
podem criar situações susceptíveis
de violar a personalidade dos intervenientes processuais ou de criar
um ambiente intimidativo, hostil,
degradante, humilhante ou ofensivo, o que nem sempre ocorre. Pelo
que, impõe-se ao juiz uma redobrada atenção e sensibilidade às fontes
constitucionais, comunitárias e internacionais de direito. Sendo que,
o mérito da função judicial assenta
necessariamente na competência e
diligência dos juízes.
Falando na Magistratura Judicial,
referimo-nos ainda à morosidade
dos processos judiciais, uma vez
que, muitas vezes os juízes não dispõem dos meios necessários, nomeadamente do número insuficiente
de funcionários judiciais para agilizar os processos, tal como ocorreu
na comarca de Ovar, aquando da
extinção de alguns tribunais para
formação da Comarca do Baixo Vouga. A carência de processos e a concentração dos mesmos traduzem
a insensibilidade da reforma do
Mapa Judiciário, perante as necessidades de gestão dos operadores
judiciários no terreno. Concluindo,
a Magistratura Judicial Portuguesa
deveria ser dotada de mais recursos técnicos e humanos, de forma a
que a Justiça fosse mais célere, sem
negligenciar a boa qualidade, dado
que, a “pressa é inimiga da perfeição”.
“CONSIDERO QUE A PRINCIPAL CARACTERÍSTICA QUE UM ADVOGADO DEVE TER É O SENTIDO
E A CONSCIÊNCIA DE JUSTIÇA, DADO QUE, O ADVOGADO É O GARANTE DESSA MESMA JUSTIÇA PARA O SEU CLIENTE. E, MESMO QUE VERIFIQUE A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS, DIFÍCEIS
DE ULTRAPASSAR NO DECORRER DO PROCESSO, NUNCA SE DEVE CONSIDERAR VENCIDO, MAS
SIM LUTAR PELO GANHO DA CAUSA ATÉ AO FIM”
69
AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET, EM DISCURSO DIRECTO
“A Engenharia portuguesa
tem de ser um factor
de riqueza”
ESTA FOI UMA ENTREVISTA A UM HOMEM IGUAL A SI MESMO E QUE TEM DEDICADO
GRANDE PARTE DA SUA VIDA À DIGNIFICAÇÃO DA PROFISSÃO DOS ENGENHEIROS TÉCNICOS. COM UM DISCURSO DIRECTO E ESPONTÂNEO, AQUI E ALI «APIMENTADO» COM
UM LIGEIRO «TOQUE» DE PROVOCAÇÃO, AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ENGENHEIROS TÉCNICOS REVELA-NOS O PANORAMA ACTUAL DAS COISAS, PRECONIZANDO MEDIDAS CONCRETAS NO SENTIDO DA ENGENHARIA
PORTUGUESA SE TORNE AINDA MAIS COMPETITIVA E CRESÇA A NÍVEL NACIONAL E INTERNACIONAL.
O
discurso é extenso, a
mensagem é fundamental e a conclusão só deve
ser esta, ou seja, é necessário que se acabem
com os velhos tabus e se dê à engenharia aquilo que ela merece, “que
passa pela enorme capacidade que
possui de promover o nosso país
e consequentemente o nosso desenvolvimento, pois a engenharia
é, cada vez mais, um instrumento
fundamental de penetração de Portugal no mundo”, afirma Augusto
Guedes.
É por este cenário que é legítimo
afirmar que a engenharia detém
um papel importantíssimo no progresso e desenvolvimento do país,
sendo necessário reaproveitar a
mão-de-obra instruída e qualificada nacional, onde as novas gerações
terão um papel fundamental no futuro.
Para o presidente da ANET, Portugal tem aproveitado “razoavelmente bem” os profissionais de
engenharia, embora ainda sejam
necessárias diversas e inúmeras alterações de índole pública e de uma
urgente mudança de mentalidades
nas denominadas associações corporativas, porque “não tenhamos
dúvidas, tenho uma enorme expectativa de que o país vai continuar
a evoluir, independentemente das
dificuldades e de todas as dúvidas
que diariamente pairam. Desejo
que Portugal continue a traçar um
caminho evolutivo como fez nos últimos 30 anos, com o mesmo ritmo
e com menos erros. E os chamados
«velhos do Restelo», aqueles que
estão sempre contra tudo e contra
todos, serão cada vez menos e não
irão representar qualquer influência no futuro, porque existe hoje
70
uma enorme convicção nas novas
gerações, que estão ávidas de mostrar que têm qualidade e que serão
os principais intervenientes na mudança positiva deste país”, assevera
o nosso interlocutor.
URGE PRODUZIR MAIS ENGENHEIROS
Uma das principais lutas da ANET
tem passado pelo combate à chamada engenharia ilícita, bastando
recordar que muitas das “pessoas
que fazem a engenharia não estão
habilitadas para tal. A engenharia
só deve ser exercida por aqueles
que estão habilitados e reconhecidos. Caso isso não aconteça não são
apenas os legítimos e reconhecidos
engenheiros que irão sofrer com
este cenário, somos todos nós, o
país na globalidade”, assegura Augusto Guedes, para quem o panorama actual é bem melhor do que no
passado recente, embora…”embora
ainda haja muita coisa a fazer. De
facto melhoramos neste campo,
mas isso ainda não é suficiente.
Falta considerar que existe um conjunto de actos que são exclusivos
dos engenheiros e engenheiros técnicos. O problema é que o país não
produziu, nem produz, o número de
engenheiros necessários ao desenvolvimento do país e tal como em
1973, em que existia uma lei que
permitia que outras pessoas pudessem praticar actos de engenharia,
isso ainda hoje acontece”.
Qual a solução para terminar com
este cenário de tão nefastos efeitos
para Portugal? “É necessário duplicar, num prazo razoável de dez
anos, o número de engenheiros e de
engenheiros técnicos, porque esta
é a solução para o que são neste
momento as carências do país”, as-
segura o nosso entrevistado, dando
como exemplo casos de empresas
de grande dimensão que “têm de
ter nos seus quadros, pouco mais
de uma dezena de engenheiros.
Isto é inaceitável. Temos que, gradualmente, corrigir essa situação
e para que isso seja uma realidade
é necessário um maior número de
formados em engenharia”.
Mas quem são os responsáveis desta situação? Há escassez de escolas?
“Isso é uma falsa questão. Criou-se
o «mito» de que temos licenciados a
mais, mas isso acontece apenas em
algumas áreas e não na vertente da
engenharia. O país tem de produzir pessoas com formação superior
porque só dessa forma se pode fazer
face às necessidades futuras, porque o futuro começa a construir-se
hoje. A engenharia portuguesa tem
de ser um factor de riqueza, a nível
económico e num plano internacional. Esta é a grande oportunidade e
não podemos desperdiça-la, talvez
mesmo a única dos últimos 200
anos”.
Assegurando ainda que esta oportunidade é direccionada para todas
as engenharias e não consoante as
áreas de especialidade, segundo
Augusto Guedes é necessário cessar
também os chamados lobbies. Mas
quem são os que fomentam esses
lobbies? Algumas associações “corporativas”, que ainda hoje existem e
que ao tempo, foram sustentáculo
do Estado Novo. Também as associações de direito público, vulgo
ordens, que com uma postura egocêntrica, contestam o aumento do
número de vagas nas universidades”, esclarece, dando como exemplo mais concreto a Ordem dos Médicos “que está sempre a contestar
a abertura de um maior número de
AUGUSTO GUEDES, PRESIDENTE DA ANET
novas vagas. Não podemos pactuar
com isto. As associações que têm
poderes delegados do Estado não
podem, de forma alguma, só dar
protecção aos instalados, o que só
prejudica o desenvolvimento do
nosso país. É essa a batalha que a
ANET trava hoje”.
“A ANET NÃO SE DEIXA INTIMIDAR”
Mas não será natural que as associações de direito público protejam
os seus membros? Segundo Augusto Guedes esse princípio é positivo,
“defender o que é nosso. Mas não
podemos defender e proteger os vícios e os lobbies instalados”. Qual é
o papel da ANET no meio deste cenário? “Olhe, a nossa visão é exactamente oposta. Temos de lutar para
aumentar o número de membros
e de diplomados. A ANET tem um
discurso próprio. Não sendo corporativa, defendemos a duplicação
dos engenheiros e engenheiros
técnicos, e pretendemos continuar a contestar posições como a da
Ordem dos Médicos e de outras ordens que são proteccionistas”, assegura convicto.
Mas esta posição da ANET não
passará somente de uma luta feita
«apenas e só» através de um discurso corrosivo? “De forma alguma. Temos tomado uma série de
iniciativas e destaco a elaboração
da grelha dos actos de engenharia
que, permite certificar o que cada
engenheiro técnico pode subscrever. Temos combatido «ferozmente» e dentro das nossas limitações
a engenharia ilícita, a vulgar assinatura de favor. O problema é que, os
resultados nem sempre são visíveis.
Mesmo assim, somos pressionados,
do exterior, por outras associações
de direito público, não sendo por
acaso que ainda não tenham permitido que a ANET faça parte do Conselho das Profissões Liberais. Não
nos deixamos intimidar e iremos
continuar com um discurso de ruptura contra as práticas instaladas e
isso paga-se caro. Mas não temos
dúvidas que este é o caminho e mais
cedo ou mais tarde conseguiremos
demonstrar e provar que estamos
correctos”.
“JÁ IMPORTAMOS UM NÚMERO ELEVADO
DE ENGENHEIROS”
As atitudes corporativas têm na
opinião do nosso entrevistado manietado os desideratos dos engenheiros e consequentemente do
país. Mas correremos o risco de
num futuro próximo ter que, à imagem do que tem sido realizado com
profissionais de saúde, de importar engenheiros? Segundo Augusto Guedes esse cenário já é visível.
“Já importamos um número elevado de engenheiros porque temos
uma carência enorme. Aliás, neste
momento é muito difícil encontrar
um engenheiro no mercado desempregado. O problema é que este
problema é menos visível porque
um engenheiro não trabalha directamente com o público. Veja-se os
casos das autarquias, que têm uma
ausência de técnicos de engenharia a todos os níveis. Não podemos
continuar neste panorama. A engenharia é hoje um potenciador da
exportação em Portugal, mas podia
ser muito mais se tivesse mais engenheiros, pois estes têm, pela sua
natureza uma enorme capacidade
empresarial que acabam por tornar
os engenheiros em gestores e empreendedores, que é algo que em
Portugal não existe pelas tais políticas proteccionistas de poderes instalados, com resultados negativos
para o quotidiano do país”.
Mas quais são as consequências
desses actos? “Estamos no limiar.
Conseguimos satisfazer as necessidades do mercado mas com um
enorme deficit, única e exclusivamente porque criou-se este conceito que não deve haver mais pessoas
formadas com o curso superior”,
assegura, deixando uma palavra
elogiosa para com o actual Executivo liderado por José Sócrates, “que
tem tomado decisões que vêm contrariando o actual cenário. Veja-se
as últimas apostas deste Executivo
que demonstram que estamos no
caminho certo, porque «mexeram»
com os lobbies instalados”.
APOSTAS DO GOVERNO ELOGIADAS
Assim, segundo o presidente da
ANET, o Governo, de uma forma silenciosa, teve a coragem de realizar
“as mais importantes reformas dos
últimos 200 anos. Não tenho nenhuma dúvida”. Mas o desemprego
aumentou….”Sim, temos problemas
pontuais como o desemprego desqualificado e pessoas sem formação, que infelizmente nunca mais
terão oportunidades de emprego. O
rumo da globalização mundial não
lhes dá espaço. Essas pessoas estão
condenadas ao desemprego eterno
e à sociedade resta-lhe organizar-se
da melhor forma para lhes pagar o
subsídio de desemprego, sendo este
panorama uma herança do antigo
regime que passava pela qualificação baixa e portanto vamos «pagar
a factura» dessa política agora”. Então mas onde está a coragem que
refere deste actual Governo? “Na
reforma da política educativa. Desde logo com a introdução do inglês
na escola primária, com a reforma
de Bolonha, com o aumento de vagas no ensino superior e outras
medidas, porque são iniciativas
estruturantes que terão resultados
positivos no futuro de Portugal. Por
isso digo e afirmo que a reforma
mais importante deste Governo foi
na área na educação e não a podemos desperdiçar sob pena de não
termos uma segunda oportunidade.
Hoje fomenta-se o culto da formação e da educação, em contraponto
com o culto do trabalho imposto no
antigo regime” Assegurando que os
engenheiros e engenheiros técnicos
são bastante reconhecidos a nível
nacional e internacional, segundo
Augusto Guedes o desenvolvimento de Portugal passa mesmo pela
engenharia e pela arquitectura.
“Regeneração, requalificação urbana, organização do edificado são
vertentes que só os engenheiros e
arquitectos podem promover, com
o impacto que isso terá ao nível de
infra-estruturas de comunicações e
telecomunicações. Aliás, Portugal é
dos países mais bem posicionados
nessa matéria, embora ainda tenhamos muitas assimetrias locais
e regionais que têm de ser resolvidas”, afirma o nosso entrevistado,
lembrando que outra das iniciativas
fundamentais criadas pelo actual
Governo passa pelo Plano Tecnológico. “Este plano foi alvo de chacota
e de brincadeiras de mau gosto por
parte de muitos e não percebem
que este foi um passo importante
para o futuro e desenvolvimento do
nosso país. Portugal hoje não tem
nada a ver com o que era há quatro
anos, quanto mais há duas décadas.
Hoje temos milhares de jovens com
acesso a computadores distribuídos pelo Governo, que quando estiverem numa fase adulta poderão
colocar o país numa posição cimeira ao nível do desenvolvimento
tecnológico. Obviamente que estas
apostas não terão efeitos imediato.
Só alguém com uma essência maldosa e depreciativa acredita nisso”,
assegura convicto, deixando um
aviso aqueles que preferem manter
os seus cargos cómodos de falsos
nobres ao invés da evolução do país.
“Venham as forças da sociedade que
vier este cenário será imparável. Tenho ainda mais prazer em assistir a
esta mudança num momento em
que comemoramos cem anos de República, sob o lema de «Escola para
todos» ”.
BOLONHA - ULTRAPASSAR ESTRUTURAS
DESACTUALIZADAS
“Bolonha é uma oportunidade para
o país. Se não tivesse mais nada
na sua essência, pelo menos teve o
dom de mexer em estruturas que
estavam completamente ultrapassadas e «caducas» no ensino superior e que eram dominadas por lobbies”, afirma Augusto Guedes. Fala
dos professores universitários?
“Obviamente. A sociedade portuguesa está com receio de perder
coisas que efectivamente não tem.
Os professores universitários edificaram lobbies fortes e organizados,
que detinham programas educacionais que não eram revistos há mais
de duas ou três décadas, facto que
foi alterado com Bolonha. Aqueles que compreenderam as vantagens destas mudanças continuam
a evoluir. Os que forem resistindo
vão perdendo sucessivas batalhas
e portanto, reafirmo novamente,
é uma das reformas mais importantes dos últimos duzentos anos,
porque mexeu com a estrutura
mental e psicológica da sociedade.
É a possibilidade de circulação no
mundo académico e isso aporta novas ideias, nova massa crítica, novas
ideias. Não temos qualquer hipótese de evolução se o ensino superior
não produzir pensamento”, assegura o nosso interlocutor.
De facto esta mudança de paradigma aportada por Bolonha é vital,
mas falta ainda alterar a ligação entre o universo empresarial e os Edifícios do Saber, vulgo universidades.
Bolonha trouxe esse dinamismo
e essa relação de parceria? “Isso é
uma velha questão que tem pouco
sentido. Não existe lacuna nenhuma de ligação. As novas gerações de
estudantes serão os novos empresários de amanhã e irão substituir
as gerações de empresários antigos
e que têm «morte» anunciada. Estamos a assistir a um ciclo que está
no fim”, explica Augusto Guedes,
lembrando que apesar das taxas de
72
desempregados a nível de licenciados ser elevada não tem necessariamente de ser algo negativo. “Significa que o mercado os vai absorver,
embora esse processo de adaptação
seja moroso”.
UM TEMA SENSÍVEL
Engenharia ilícita. Poderes instituídos. Lobbies instalados. Engenheiros técnicos visto como profissionais menores. Estes e outros
assuntos revelam-se no quotidiano
diário de Portugal no universo da
engenharia. O que deve ser feito
para alterar estes comportamentos
e mentalidades? Não seria desejável, para terminar com os mesmos,
uma fusão entre a ANET e a Ordem
dos Engenheiros no sentido de representar e solucionar os problemas de engenharia?
Para Augusto Guedes assiste-se actualmente a uma «guerra» muito
complexa neste domínio “porque
existem ainda inúmeros vícios na
sociedade portuguesa e não é de
um dia para o outro que se ultrapassa este cenário. Por exemplo, o problema da «assinatura de favor» é
uma questão de consciência cívica,
não se resolvendo apenas com novas leis. Mas este não é um problema apenas da engenharia, porque
está instituído em diversos sectores
da nossa sociedade e que vai demorar o seu tempo a ser alterada”. Mas
poderia esta fusão entre as duas entidades reguladoras da engenharia,
ANET e Ordem dos Engenheiros,
ajudar a finalizar estes problemas,
mais concretamente a engenharia
ilícita? Segundo Augusto Guedes
esse pode ser um dos caminhos,
“mas apenas se essa fusão provocasse uma alteração de mentalidade e isso para a ANET ainda não é
claro”, esclarece, assegurando que
a relação com o novo Bastonário
da Ordem dos Engenheiros, Carlos
Matias Ramos, não é movida por nenhum sentimento de desconfiança.
“Esta é uma questão que não envolve apenas pessoas, embora sejam
determinantes para os processos
se resolverem. Temos de continuar
a caminhar rumo a uma maturação
que permita a edificação de uma relação duplamente responsável das
atitudes de cada instituição. Acredito que «a prazo» possamos assistir a uma fusão e à criação de uma
ordem única, embora neste momento não me parece que estejam
reunidas condições para o fazer. Se
mudarmos atitudes, preconceitos e
complexos, nos próximos dez anos
poderemos assistir a essa fusão”.
Na sua opinião esse problema passa
ainda pelo engenheiro técnico ser
visto como um profissional menor?
“Sem dúvida. São esses preconceitos que têm de ser completamente
alterados. Vivemos numa sociedade muito estigmatizada e o facto
dos engenheiros técnicos, na sua
maioria, serem oriundos de classes
sociais mais baixas preconiza esses
preconceitos que me parecem ridículos. Portanto, mais do que o presidente da ANET ou o Bastonário
da Ordem dos Engenheiros, é necessário terminar com os estigmas
que ainda existem na sociedade relativamente a esta matéria”, salienta
convicto Augusto Guedes, optimista
relativamente ao futuro e a uma
possível fusão. “Se me perguntasse
se há 20 anos existiam condições
para que essa fusão fosse uma realidade diria que não. Hoje estamos
muito melhor e apesar desta relação ainda se encontrar numa fase
bastante embrionária, começam a
existir sinais de mudança positivos.
Mas não existe nenhum clima de
«guerra» ou de luta. Existe ainda
muito trabalho de «corredor» e de
sombra que está a ser realizado e
não vejo necessidade de precipitar
nada”.
São conhecidos os diferendos entre
Augusto Guedes e o anterior Bastonário da Ordem dos Engenheiros,
Fernando Santo, sendo que para o
presidente da ANET é importante
que todos estejam dispostos a ceder. “Com o Bastonário Carlos Matias Ramos o diálogo tem sido fácil,
mas não estamos sozinhos. Somos
um país de invejas e eu como presidente da ANET sei que quando assumo um compromisso cumpro-o até
ao fim. Mas para que esta confiança
exista e seja profícua não podem
acontecer situações dúbias como
quando a ANET celebrou um acordo com o anterior bastonário sobre
a Lei 31, tendo este realizado uma
petição, depois do acordo alcançado, para se proceder à alteração
do acordado. Isso cria desconfiança e é necessário que se assumam
compromissos e se terminem com
os preconceitos e estigmas para
que existam condições para se trabalhar em prol da engenharia e de
Portugal”.
Mas será que este impasse não tem
consequências nefastas para o país
e para a própria classe da engenharia? “O país não perde nada, bem
pelo contrário. Há apenas uma sã
concorrência entre ambos. O país
só perderá se não conseguirmos
encontrar caminhos que a ANET
defende como a duplicar o número de engenheiros nos próximos
dez anos”, conclui o presidente da
ANET, Augusto Guedes.
FABRIZIO GIORDANO, MANAGING DIRECTOR TNS PORTUGAL EM ENTREVISTA
TNS Portugal – Parceiro certo para um
Investimento com retorno
LÍDER INCONTESTÁVEL MUNDIAL NO DOMÍNIO DOS ESTUDOS DE MERCADO, A TNS TEM VINDO A CONTRIBUIR DE UMA FORMA
DECISIVA PARA O ELEVAR DO SEU DESÍGNIO E DESTE SECTOR QUE TEM VINDO A CALCORREAR UM TRILHO DE EXCELÊNCIA E
QUALIDADE. EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA FABRIZIO GIORDANO, MANAGING DIRECTOR TNS PORTUGAL, REVELOU A FORMA COMO ESTE CRESCIMENTO TEM VINDO A SER EDIFICADO, LEMBRANDO QUE “TODA A NOSSA OFERTA A CLIENTES
É FOCADA NO AUMENTO DA COMPETITIVIDADE E DESEMPENHO COMERCIAL DAS SUAS EMPRESAS”.
C
om mais de 60 anos de
experiência, a TNS construiu uma reputação,
sem paralelo, no que
diz respeito a inovação,
excelência de serviço e expertise.
Neste sentido, como se deu a entrada em território nacional da
marca e de que forma tem vindo
a ser constituído o seu desenvolvimento?
A TNS, a maior empresa mundial
em estudos de mercado, com uma
rede de 75 países e 13.000 funcionários. Construiu, em mais de 70
anos, uma reputação sem paralelo
em inovação, expertise e excelência
no serviço a clientes. A TNS entrou
no Mercado Português após um
longo relacionamento com a Euroteste, que iniciou em 1988, tendo
concretizado a respectiva compra
em 2005. Desde essa altura a TNS
em Portugal tem vindo a disponibilizar o seu extenso Portfolio em serviços, assegurando a sua adequação
às necessidades locais e garantindo
os elevados padrões de qualidade
que caracterizam a TNS global. O
valor acrescentado do nosso portfolio de serviços tem vindo a crescer
fortemente desde a incorporação
da TNS, em 2008, no grupo de Media / Publicidade e serviços de marketing, WPP. A subsequente fusão
com a Research International (RI)
em 2009, permitiu a integração de
um importante know-how ao nível
de estudos qualitativos e de inovação e desenvolvimento de novos
produtos.
Que género de serviços oferecem
aos vossos clientes? Quais os distintos tipos de estudo de mercado
74
é que oferecem? Falamos de técnicas de pesquisa direccionadas
para o sector consumidor e também na área business to business?
A que critérios obedecem estes
«públicos» distintos?
Os nossos serviços desenvolvem-se
em quatro áreas de pesquisa principais, oferecendo tanto técnicas de
pesquisa qualitativa como quantitativa, para targets B2C e B2B - Innovation and Product Development,
Brand and Communication, Retail
and Shopper, and Stakeholder Management.
Innovation and Product Development é a nossa área especialista
para entender e garantir o sucesso de produtos/serviços novos ou
renovados. Sabemos que a taxa de
insucesso é alta, por isso compreender, segmentar e quantificar bem o
mercado e as oportunidades emergentes e filtrar de forma adequada
as ideias e conceitos em pipeline,
aumentam grandemente a probabilidade de êxito de novos produtos
que são cruciais ao crescimento do
negócio de uma empresa. Com uma
perspectiva renovada e uma abordagem comprovada ajudamos os
nossos clientes a tomar as decisões
acertadas. Brand and Communication é a área que ajuda os nossos
clientes a gerir o marketing mix, o
seu portfólio de marcas, a sua comunicação publicitária e os seus
planos de meios. A nossa abordagem, integrando sempre a componente emocional, visa garantir uma
excelente gestão da experiência da
marca. Esta área de pesquisa é de
grande importância para a TNS.
Retail and Shopper é a área onde a
TNS é líder mundial destacada, ten-
do integrado a ID Magasin, a Retail
Forward e a Sorensen, empresas
com uma elevada e reconhecida
experiência de consultoria nesta
área. No âmbito desta área de pesquisa ajudamos os nossos clientes
a optimizar o ambiente de retalho
de forma a melhorar a experiência
de compra, potenciando a conversão dos visitantes em compradores
e facilitando a decisão de compra
e uma vez mais melhorando a experiência com a marca. Stakeholder Management - A TNS é a líder
global em pesquisa de Stakeholder
Management, ajudando os nossos
clientes a medir, gerir e monitorizar
as relações da sua companhia com
os vários grupos intervenientes de
stakeholders. A nossa abordagem
à Retenção e Satisfação de Clientes
tem mais de 18 anos e conta com
uma extensa base de dados para
benchmark. Nesta área integramos
ainda a análise da Reputação Corporativa e do Clima Organizacional,
ou Satisfação de colaboradores, áreas fundamentais para maximizar a
imagem e experiência da marca.
A nossa oferta digital é uma área
e um percurso estratégico para a
TNS. Nós combinamos a nossa expertise em estudos de consumidor
com tecnologia e com um profundo
conhecimento sobre o consumidor
online de modo a darmos resposta
às necessidades de marketing digital dos nossos clientes. O que torna
a TNS única e diferenciada no modo
como interagimos com o cliente são
os seus especialistas em cada um
dos cinco sectores da indústria nos
quais trabalhamos: sector Financeiro, Automóvel, Grande Consumo,
Tecnologia e Opinião Pública. Este
posicionamento permite-nos um
foco na compreensão das especificidades da industria em que o cliente
opera, permitindo uma maior adequação da nossa oferta e dos nossos
insights às suas necessidades específicas.
De que forma é que a vossa actuação permite proporcionar recomendações úteis para a definição
de marketing dos vossos clientes?
Conhecer bem o contexto do cliente
e assumir claramente as suas questões de marketing e de gestão são
elementos fundamentais para um
desenho adequado da pesquisa. Ultrapassar a mera análise de dados e
garantir uma comunicação alargada em todo o processo de pesquisa
permitem que os nossos estudos
contenham no final as recomendações adequadas.
Em que moldes se desenvolvem os
estudos de custom research e em
informação com insights? Qual a
importância dos mesmos para o
mercado?
Garantir insights e apoiar os nossos
clientes na sua implementação é
um factor chave do sucesso da TNS.
Este foco, a par da nossa especialização por indústrias, assegura o
valor acrescentado que damos ao
cliente. Os clientes saem das nossas reuniões com um entendimento
claro das questões em causa, com
uma direcção objectiva das alterações que deverão ser aplicadas,
uma vez que na análise da informação de todos os projectos colocamos sistematicamente as questões
“So What?” e “Now What?” de modo
a garantir conclusões accionáveis.
De que forma é que os estudos de
mercado, nas diferentes valências, funcionam como plataformas impulsionadoras da competitividade dos vossos clientes e
respectivas organizações? Para
que áreas empresariais estão
mais direccionados os vossos estudos? Existe alguma que possua
maior preponderância?
Toda a nossa oferta a clientes é focada no aumento da sua competitividade e desempenho comercial. A
nossa oferta é bem equilibrada em
todos os nossos sectores e áreas de
negócio. Dito isto, a nossa oferta
nos sectores financeiro, automóvel
e grande consumo destacam-se a
nível local. O sector da Opinião Pública é também uma área estratégica dada a relação preferencial da
Comissão Europeia com a TNS.
Que análise perpetua do mercado
em que actuam? Quais as principais lacunas que ainda detecta no
mercado português?
Não existem grandes lacunas, apenas o facto de que do ponto de vista internacional, e sendo este um
mercado pequeno, algumas vezes
são negligenciados em favor dos
maiores, existindo economias mais
estratégicas para o negócio dos
clientes. A falta de reconhecimento
por parte do cliente da qualidade
na realização das entrevistas, área
sensível e fundamental para a que
tenhamos bons insights e consequentemente boas decisões, a par
de um foco muito grande no preço,
pode levar a uma desvalorização
dos estudos de mercado enquanto
ferramenta estratégica.
O empresário português é inúmeras vezes visto como alguém desprovido de um carácter inovador
e evolutivo. Neste sentido, sente
que o universo empresarial português começa a olhar para estas
novas ferramentas e metodologias como instrumentos vitais
para o sucesso da sua empresa?
Portugal é visto como um país de
empreendedores e existem muitos
exemplos de histórias de sucesso.
Aqui é importante destacar que
existe uma relação directa entre investimento em pesquisa relevante
e o número ideias de sucesso que
chegam ao mercado. Realizem Estudos de Mercado com os parceiros
certos e o investimento tem retorno.
A internacionalização assume-se
actualmente como um dos principais desideratos de qualquer
organização/empresa. Nesse sentido, qual é o nível de abrangência
da TNS do ponto de vista interna-
cional?
Eu acredito que o que é de importância primária, é ser relevante
para o mercado local. O nosso negócio é local, mas estamos bem
posicionados numa forte organização internacional. Estamos globalmente e localmente organizados
em torno dos sectores de indústria
dos nossos clientes e de áreas de
pesquisa relevantes para o processo de Marketing, o que nos permite
uma partilha e uma compreensão
global das terminologias do cliente,
de quais são as questões do negócio
que o preocupam e que abordagens
e soluções foram encontradas sobre
o mesmo problema ou outro semelhante nos diferentes países. Para
além disso, esta componente internacional assegura aos clientes globais um serviço com padrões equivalentes independentemente do
país em questão. Desde a fusão com
o grupo internacional WPP/Kantar
FABRIZIO GIORDANO, MANAGING
DIRECTOR TNS PORTUGAL
a nossa capacidade de adicionar valor acrescentado e insights para os
nossos clientes é cada vez maior.
De que forma «aplicam» uma metodologia eficaz? Passa sempre
por métodos clássicos, mas também inovadores? É importante
seguir um rumo ao nível dos estudos de mercado de acordo com o
que é «desenhado» pelos objectivos de informação do cliente?
Garantir uma metodologia eficaz
implica fazer muitas perguntas ao
cliente de modo a compreendermos
os reais problemas de marketing e
de gestão com que se deparam. Só
então será possível a definição de
objectivos de pesquisa e metodologias (tanto clássicas, como inovadoras) capazes de dar as respectivas
respostas. Por vezes temos que
dizer não aos nossos clientes mesmo que tal nos possa prejudicar. Ou
seja, se o cliente está interessado
numa pesquisa que na nossa opinião traz pouco valor acrescentado
ao seu negócio, ou se sentimos que
uma abordagem diferente poderá
gerar resultados mais eficientes
e eficazes, tomamos uma posição
clara mesmo que não nos seja benéfico.
Quais são as principais prioridades e desafios colocados à TNS de
futuro?
Estar à frente das metodologias de
research e ajudar os nossos clientes a olharem para o seu negócio e
para as suas questões com novas
perspectivas são sempre prioridades para a TNS. Num contexto em
que os orçamentos de research têm
sofrido reduções, a eficiência, com
a garantia da qualidade que nos
caracteriza, é também uma prioridade.
ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO, REVELA QUE
“NÃO FAZ ESTUDOS DE
MERCADO QUEM QUER.
APENAS QUEM SABE E PODE”
ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO
ANTÓNIO GOMES, PRESIDENTE DA APODEMO - ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE EMPRESAS DE ESTUDO DE MERCADO E DE OPINIÃO
REVELOU, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, AS VERDADEIRAS POTENCIALIDADES DO SECTOR DE ESTUDOS DE MERCADO, LEMBRANDO QUE A ACÇÃO DA APODEMO TEM SIDO FUNDAMENTAL NO DESENVOLVIMENTO E RECONHECIMENTO DESTE SECTOR
A NÍVEL NACIONAL E INTERNACIONAL.
A
APODEMO - Associação
Portuguesa de Empresas de Estudo de Mercado e de Opinião tem
vindo a promover um
serviço de referência ao nível dos
estudos de mercado e opinião, contribuindo assim para o estabelecimento de elevados padrões de qualidade e éticos. Quando é que surge a
APODEMO e de que forma tem vindo
a desenvolver a sua actuação?
Em 1994 a Apodemo foi prioritariamente constituída para a) Promover
a confiança nos estudos de mercado
e opinião, junto dos seus utilizadores e do público em geral e b) Contribuir para o estabelecimento de
elevados padrões de qualidade e
éticos, definindo códigos de conduta para o sector. No prosseguimento
destes objectivos a Apodemo tem a
responsabilidade da representação
e defesa dos interesses dos Associados e a divulgação das suas posições comuns, quer a nível nacional,
quer a nível internacional, junto de
quaisquer entidades, públicas ou
privadas. A acção da Apodemo tem
assumido maior destaque público
na promoção e realização de eventos, leia-se congressos e seminários
sobre o sector.
Na sua opinião, quais são as principais lacunas ainda evidentes e
existentes no sector dos estudos de
mercado e opinião? Que medidas/
iniciativas deveriam ser colocadas
em prática?
A maior lacuna é e continuará a ser
a realização de estudos de mercado
por empresas e entidades não certificadas para o fazerem. Quando
falamos de empresas não certificadas falamos essencialmente de
empresas sem capacidades técnicas
e científicas, para além de recursos
humanos e físicos, que descredibilizam o “valor” dos estudos de mer-
76
cado. Não faz estudos de mercado
quem quer. Apenas quem sabe e
pode.
Qual a importância do sector dos estudos de mercado e opinião? Sente
que o universo empresarial aporta
hoje a sua atenção para a área dos
estudos de mercado e opinião? Quais
as mais-valias que os empresários
podem usufruir em apostar na área
dos estudos de mercado e opinião?
Na exacta medida em que os estudos de mercado descrevem, analisam e antecipam tendências do
comportamento do “consumidor”,
são uma parte essencial e decisiva
para o conhecimento do consumidor nas suas múltiplas vertentes
(utilizador, espectador, leitor cidadão, eleitor, etc). Este conhecimento é crítico para que os empresários
possam fundamentar e decidir nas
suas acções estratégicas.
Conhecer o mercado e os públicos
para quem nos dirigimos é fundamental. Esta é uma forma de promover a competitividade do universo
empresarial português que, como é
de conhecimento público, vive momentos de menor fulgor?
Os estudos de mercado vieram
para ficar. Sem ser ofensivo, no primeiro acto da Eva oferecer a maçã
a Adão para experimentá-la esteve um teste de produto! Podemos
acrescentar que em momentos de
crise económica os investimentos
em desenvolvimento de produto e
comunicação feitos por fabricantes
e anunciantes tem de ser mais prudentes do que nunca... E os estudos
de mercado são essenciais na exacta medida em que aportam um conhecimento que é uma ferramenta
essencial à tomada de decisão.
Actualmente quanto «vale» o sector
dos estudos de mercado e opinião em
Portugal? Sente que este é um sector
que ainda carece de uma visão mais
incisiva por parte dos responsáveis
estatais?
O “valor” de um sector de actividade
não é apenas mensurável pelo volume de negócios que representa mas
também e sobretudo pelo que ele
representa para a sociedade. Apenas um exemplo. O que seria o país
se não houvesse dados de: audiência televisiva, de jornais, inquéritos
de opinião, inquéritos eleitorais,
inquéritos ao consumo das famílias, etc, etc. O Estado ou melhor
as entidades estatais têm hoje uma
visão clara da importância do nosso sector. Não é por acaso que um
dos maiores investidores europeus
em estudos de mercado é a própria
União Europeia! Um outro exemplo
refere-se aos gastos com estudos de
satisfação com os serviços prestados pelo sector Estado na grande
maioria dos países europeus.
A APODEMO assume, desde a sua
génese, a representação e defesa dos
interesses dos associados, a nível nacional e internacional. De que forma
é que apoiam os vossos associados
ao nível internacional?
O apoio a nível internacional não é
feito tanto ao nível de expansão de
negócio mas sobretudo pela defesa do sector e a criação de regulamentação específica da actividade.
Neste momento, o cargo de Vice-Presidente da Efamro (associação
europeia associações empresariais
nacionais) é ocupado por António Salvador em representação da
APODEMO. Entre outros temas,
esta federação tem desenvolvido
um trabalho relativo à Certificação
de Qualidade e Protecção de dados,
tendo em conta a especificidade no
nosso sector.
Uma das grandes lacunas eviden-
ciadas ao longo dos tempos passava
pela exígua ligação entre Universo
Empresarial e os Edifícios do Saber,
vulgo Universidades. Neste sentido,
qual a importância que a APODEMO
tem aportado a este cenário? Que
vantagens existem para ambos com
a evolução desta parceria?
A APODEMO desde sempre teve um
papel activo em iniciativas realizadas pelas universidades nomeadamente na integração da Cadeira de
Estudos de Mercado em diversas licenciaturas, bacharelatos, pós-graduações, etc. Este papel activo tem
passado por leccionar aulas, apoio
no desenho de conteúdos programáticos /curriculares, etc.
No próximo dia 24 de Novembro a
APODEMO irá realizar o seu seminário. Em que bases irá ser reflectido este evento? Qual a importância
de certames análogos a este para o
sector?
A realização de eventos deste tipo
é essencial para se conhecer “best
pratices” e “best cases”. O próximo
seminário assume particular actualidade dado que abordará um tema
mundialmente relevante que é a
nova era digital – numa dupla vertente – como evolui o consumidor
e como os estudos de mercado se
propõem acompanhar essa evolução.
Quais são as próximas prioridades,
a curto prazo, de futuro da APODEMO?
Continuar a perseguir os Objectivos
Gerais da associação.
Que mensagem lhe aprazaria deixar
a todos os associados da APODEMO?
A mesma de sempre, podem contar
com o nosso apoio e, claro, contamos com o vosso.
LER NA ÍNTEGRA EM
WWW.PONTOSDEVISTA.COM.PT
JOSÉ CARPINTEIRO, OFTALMOLOGISTA DO CENTRO
OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ
CENTRO OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ
Os Olhos – Um Mundo imenso
“OS OLHOS SENDO UM ÓRGÃO APARENTEMENTE PEQUENO, É UM MUNDO IMENSO E QUE EXIGE
CADA VEZ MAIS A SUBESPECIALIZAÇÃO DO OFTALMOLOGISTA, PARA SE TEREM OS MELHORES
RESULTADOS”, AFIRMA JOSÉ CARPINTEIRO, OFTALMOLOGISTA DE RENOME DO CENTRO OFTALMOLÓGICO DA LUZ – COLUZ, EM ENTREVISTA À REVISTA PONTOS DE VISTA, DANDO-NOS A
CONHECER QUAL A IMPORTÂNCIA DA OFTALMOLOGIA NA PROMOÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA
DOS PORTUGUESES.
A
Oftalmologia é presentemente uma das especialidades da medicina
de maior relevo, transpondo hoje, uma forma
interessante na concretização de um
fito essencial em prol de toda a sociedade, onde os Olhos são as portas do
Mundo. Neste sentido, como tem sido
edificado o crescimento do Centro
Oftalmológico da Luz?
O Coluz desde a sua mudança para
as actuais instalações em 1998 tem
vindo a tentar melhorar a sua actuação em Oftalmologia quer pela
aquisição de novos métodos de
diagnóstico e tratamento, quer pela
sua diferenciação médico-cirúrgica
na área do segmento anterior, na
cirurgia da córnea, da catarata, do
glaucoma, e na cirurgia refractiva
por Laser, tendo para isso além das
suas instalações, a colaboração com
o Instituto de Microcirgia Ocular e o
Hospital da Ordem Terceira.
No domínio da Oftalmologia, quais
são os principais tratamentos proporcionados aos utentes do Centro
Oftalmológico da Luz? Qual a importância em promover especialidades
complementares à Oftalmologia?
Os tratamentos médico-cirúrgicos
referidos anteriormente, na área
do segmento anterior do olho,
ou seja a queratoplastia (transplante de córnea ) ,a catarata o
glaucoma e a cirurgia refractiva
(miopia,hipermetropia e astigmatismo ) por Laser de Excimer , esta
última usando também um Laser
de Femtosecond o” Intralase”. A
oftalmologia tem sempre a necessidade da colaboração de outras
especialidades médico-cirúrgicas,
nomeadamente a Medicina Interna
e a Neurocirurgia.
Acredita que actualmente, no âmbito oftalmológico, é demasiado redutor olhar o utente apenas como «doente dos olhos»? De que forma olham
o utente como um todo e o analisam
de uma forma global e integral?
Ao contrário do que é frequente
pensar-se o oftalmologista, não é
apenas o receitador de óculos, sendo essa missão mais ligada à Opto-
metria. O oftalmologista é o médico
que trata as doenças dos olhos, e
simultaneamente através da observação, detectar outras patologias
sistémicas.
Quais são as principais lacunas que
ainda detectam no âmbito da Oftalmologia? O diagnóstico precoce
assume-se ainda mais fundamental
hoje? Os pais têm hoje mais consciência relativamente à relevância da
prevenção e procuram, por iniciativa própria, realizar rastreio aos filhos com maior frequência?
É uma pergunta com várias questões em simultâneo, mas todas a
pensar na prevenção. Há uma necessidade de mudança sócio cultural que nos leve a praticar uma
oftalmologia (medicina em geral)
mais preventiva, e isso passa pela
colaboração de várias estruturas
da sociedade. Os Médicos de família a aconselharem os pacientes que
mesmo tendo boa acuidade visual
devem fazer visitas regulares ao
oftalmogista, a existência de mais
campanhas de despiste de doenças
dos olhos por todo o País e porque
não o dia mundial da Visão? A meu
ver todas as crianças no período
pré-escolar pelos 4 ou 5 anos deviam ser submetidas a exame de
oftalmologia. Actualmente os pais
estão muito mais alerta para atitudes que as crianças têm e que os
leva a procurar a opinião do oftalmologista.
Ultimamente temos assistido a um
conjunto de episódios graves como
os seis doentes que ficaram cegos,
depois de terem sido operados no
serviço de Oftalmologia do Hospital de Santa Maria, e, mais recentemente, os três doentes que ficaram
cegos numa clínica algarvia. Como é
que vê este cenário? De que forma é
que este cenário e estes casos graves
descredibilizam a classe e danificam
a imagem dos profissionais de Oftalmologia em Portugal?
São situações muito infelizes e de
evitar a todo o custo, mas acontecimentos destas dimensões são, felizmente, muito pouco frequentes.
Há que ter sempre, especial atenção
à esterilização e assépsia, do ambiente dos blocos operatórios, que
passa pela a existência de ar condicionado adequado e também o
tratamento dos instrumentos cirúrgicos não descartáveis. Além disso o
cirurgião tem de ter a máxima atenção e verificar todo material que lhe
é fornecido no acto cirúrgico.
Que medidas deviam ser colocas em
prática no sentido de evitar que mais
casos similares ocorram?
Como já disse antes, a boa prática e
as boas condições de trabalho são
a garantia dos bons resultados, e
assim se evitarem estes infelizes
acontecimentos. Há entidades que
fiscalizam e regulam o funcionamento das clínicas privadas, mas
também tem de haver, uma elevada
responsabilidade e sentido ético na
prática da Medicina.
Quais serão as principais prioridades e desafios de futuro do Centro
Oftalmológico da Luz?
Acima de tudo a tentativa de nos
mantermos actualizados, para podermos fornecer os serviços de
melhor qualidade. Sabermos encaminhar os pacientes no melhor
sentido do seu tratamento, porque
os olhos sendo um órgão aparentemente pequeno, é um mundo
imenso e que exige cada vez mais
a subespecialização do oftalmologista, para se terem os melhores
resultados.
LER NA ÍNTEGRA EM
WWW.PONTOSDEVISTA.COM.PT
DGAIEC - DIRECÇÃO-GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS SOBRE O CONSUMO
“AS ALFÂNDEGAS NA MISSÃO DE DEFESA E PROTECÇÃO DOS
DIREITOS DE PROPRIEDADE INTELECTUAL”
POR MARGARIDA OSÓRIO FERNANDES – TÉCNICA SUPERIOR ADUANEIRA
A DIRECÇÃO-GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS SOBRE O CONSUMO (DGAIEC) É A ENTIDADE NACIONAL QUE
TEM POR MISSÃO A GESTÃO DA FRONTEIRA EXTERNA COMUNITÁRIA E NACIONAL, NO QUE SE REFERE AO CONTROLO DOS FLUXOS DE
MERCADORIAS QUE ENTRAM E SAEM DA UNIÃO EUROPEIA, PELO TERRITÓRIO ADUANEIRO PORTUGUÊS.
T
endo como referência a
legislação comunitária e
o Plano de Acção Comunitário para o combate
à contrafacção, as alfândegas portuguesas desenvolvem a
sua actividade em perfeita articulação com as instâncias comunitárias bem como com as alfândegas
congéneres dos restantes Estados
Membros.
É ainda de referir que, também
neste âmbito de combate à contrafacção, a administração aduaneira
portuguesa está em articulação
com as orientações dimanadas da
Organização Mundial das Alfândegas e recorrendo a alguns dos seus
instrumentos.
No domínio territorial, continente
e regiões autónomas, a DGAIEC dispõe de quinze unidades orgânicas
desconcentradas, designadas por
Alfândegas que, no desenrolar das
suas múltiplas funções (e desde
logo se refere que vão muito para
além da cobrança dos impostos que
lhes estão cometidos), têm desempenhado um papel deveras preponderante no controlo e bloqueio,
sempre que pertinente, da importação e da exportação de produtos
que resultam de práticas de comércio ilegal, em economia paralela, em
suma, no quadro da concorrência
desleal. Empenhadas e incumbidas
78
de diferentes tarefas que abarcam
diversas realidades como a segurança e a saúde dos consumidores,
a protecção do ambiente, a prevenção da extinção das espécies, o
comércio legitimo, a protecção da
herança nacional e muitas outras
mais, são as alfândegas, as entidades com primazia de competências
e responsabilidade na fronteira externa, para a correcta aplicação das
obrigações internacionais relacionadas com todas estas realidades.
Às Alfândegas de hoje, um dos
grandes desafios que se lhes coloca, é serem capazes de manter o
nível adequado de protecção das
fronteiras exteriores da União Europeia e consequentemente dos
respectivos territórios nacionais,
perante o crescente e constante
aumento dos fluxos comerciais que
envolvem produtos falsos, produtos de contrafacção, invasores de
todos os mercados. As Alfândegas
devem, por um lado, facilitar o comércio legitimo e legal das mercadorias, executando os necessários
controlos e, simultaneamente, garantir a protecção da saúde pública
e da segurança dos cidadãos. Para
atingir o correcto equilibrio entre
estas exigências, a administração
aduaneira empenha-se em desenvolver e aplicar rigorosos e modernos métodos de gestão de risco e de
controlo e a fortalecer a cooperação
com as diferentes entidades nacionais, comunitárias e internacionais
envolvidas no combate à contrafacção em particular, e na defesa dos
direitos de propriedade intelectual
no seu todo.
Cabe às administrações aduaneiras
da União Europeia a supervisão das
actividades/operações comerciais
que se desenrolam na fronteira externa e que, em sede de luta contra
a contrafacção, se vê traduzida na
suspensão ou na retenção de carregamentos/remessas em que se
manifestem indícios de infração a
direitos de propriedade intelectual. Dado o seu papel de guardiã da
fronteira externa, os esforços das
alfândegas concentram-se no controlo físico dos produtos no acto da
sua importação e ou da sua exportação. Sem prejuízo das mercadorias que entram ou saem da União
Europeia serem sujeitas a controlos
rigorosos, considerando o elevado
volume de produtos sujeitos a transacções comerciais e a necessidade
de garantia da fluidez do comércio
legítimo, tais controlos baseiam-se
em criteriosas técnicas de análise
de risco para a respectiva selecção.
Efectivamente, os métodos de selecção automática aplicados às declarações aduaneiras e utilizados
para identificar carregamentos
comerciais que possam constituir
eventuais infracções aos direitos de
propriedade intelectual, permitem
analisar de forma célere e dirigida
à remessa em concreto, como também permitem o aproveitamento
de todo um conjunto de “modus
operandi” relacionado com infracções anteriormente detectadas e
cujos parâmetros são também tidos
em conta para a referida selecção.
Importará relevar que a DGAIEC
integra funcionários aduaneiros devidamente habilitados, capazes de
tomar decisões em tempo real, com
base no seu conhecimento especializado.
Uma vez selecionado um carregamento para controlo, o melhor
método para determinar se os produtos em causa violam alguns dos
direitos de propriedade intelectual
protegidos, será sempre através de
um exame físico ao próprio produto – ocorrência da verificação fisica.
Atentos, nos dias de hoje, a que a
qualidade dos produtos de contrafacção atingiu uma melhoria substancial, e dado que cada vez mais
nesta actividade fraudulenta, estão
envolvidos produtos de alta tecnologia, aquele acto de verificação física assume um carácter de exigência
cada vez maior.
Perante esta alegação (e muitas
outras mais se poderiam aduzir) a
JOÃO SOUSA – DIRECTOR GERAL DAS ALFÂNDEGAS E DOS IMPOSTOS ESPECIAIS
SOBRE O CONSUMO E MARGARIDA OSÓRIO FERNANDES – TÉCNICA SUPERIOR
ADUANEIRA
permanente colaboração dos titulares dos direitos é absolutamente
indispensável. Também os métodos utilizados para a dissimulação
dos produtos têm evoluído (tendo-se já constatado a junção/mistura
num único e mesmo carregamento
a existência de produtos falsos com
os originais) o que dificulta a actividade dos funcionários aduaneiros
e a própria detecção dos produtos
contrafeitos. Desta feita, a gestão de
risco atrás invocada como importante método de trabalho, assentará
fortemente na informação previamente disponibilizada pelos vários
titulares dos direitos através da formulação de pedidos de intervenção
aduaneira – com preenchimento
de formulário próprio e disponível
no site da DGAIEC - que depositam
nesta Direcção-Geral, manifestando
assim a sua intenção de proteger
os seus direitos privativos ao mesmo tempo que colaboram com as
alfândegas facultando informações
que simplificam e tornam célere a
acção aduaneira na identificação
das mercadorias quanto à sua autenticidade.
O pedido de intervenção aduaneira,
em sede de combate à contrafacção
e pirataria, tem-se revelado uma
ferramenta de extrema utilidade e
eficácia, na medida em que mune
os serviços aduaneiros com dados
informativos cuidados e direccionados a certos fluxos comerciais e caracteristicas das mercadorias, habilitando, através deste instrumento
legal, as alfândegas com conhecimentos muito específicos capazes
de travar parte desta actividade
fraudulenta que envolve práticas
comerciais ilicitas e ilegais e que em
nada contribuem para a inovação e
o investimento.
Igualmente assume particular relevância a cooperação operacional
com as entidades que detêm competências nesta matéria, o que permite troca de informação e acções
concertadas no combate a este flagelo.
Nesta linha de pensamento e no
quadro temático que invocamos,
refere-se que, no ano de 2007, por
motivos da comemoração do dia
Mundial da Propriedade Industrial,
por manifesta decisão conjunta assumida pelos dirigentes de cinco
instituições nacionais – Policia de
Segurança Pública (PSP), Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), Guarda Nacional Republicana (GNR), Instituto Nacional
da Propriedade Industrial (INPI)
e a Direcção-Geral das Alfândegas
e dos Impostos Especiais sobre o
Consumo (DGAIEC) – foi criado informalmente um grupo especializado, com objectivos de concretização
de tarefas comuns, dada a partilha
de responsabilidades, em matéria de luta contra a contrafacção: “
Grupo Anti-Contrafacção “. Já numa
fase posterior, a este Grupo junta-se mais uma entidade nacional, a
Policia Judiciária, cientes de que o
combate à contrafacção, a concertação de esforços e a articulação institucional permanente, produzirão
resultados profícuos.
Recentemente, com a publicação da
Portaria n.º 882/2010, de 10 de Setembro, formaliza-se a constituiçao
do GAC, grupo interministerial que
congrega as seis entidades acima
identificadas, dando voz aos esforços conjuntos já desenvolvidos
e disponibilizando aos cidadãos
uma ferramenta de extrema utilidade que não só lhes permite uma
consulta fácil à informação específica que rodeia todo este fenómeno,
como também facilita a consciencialização pública dos malefícios
da sua existência. Nesse sentido,
encontra-se disponibilizado, na internet, o “Portal Anti-Contrafacção”,
alojado em www.anti-contrafaccao.
org.
É de salientar que este portal, para
além de facultar um leque diversificado de informação útil e estatística
sobre a temática da contrafacção,
disponibiliza um sistema de queixa
electrónica veículando ao cidadão
um meio legal de defesa dos seus
direitos. Este sistema permite, de
forma segura, mediante a utilização
do cartão do cidadão, a apresentação de queixas através de formulários em suporte electrónico, relativas a crimes previstos no Código da
Propriedade Industrial.
Sem esquecer a necessidade de sensibilizar desde muito cedo o público
jovem para os perigos da contrafacção, este mesmo portal, dispõe de
uma secção específica com linguagem e meios audovisuais apropriados à faixa etária mais “pequena”.
Concluindo diremos que a protecção dos Direitos de Propriedade
Intelectual é um elemento primordial na promoção da investigação,
inovação e criação de emprego na
Europa. Uma aplicação eficiente e
eficaz dos DPI é também uma parte
essencial da protecção da saúde pública e da segurança dos cidadãos
da União Europeia que merece todo
o nosso empenhamento. Pensando
em contribuir para um presente e
futuro seguros a DGAIEC, pretende
concentrar cada vez mais esforços
nesta área da protecção dos Direitos de Propriedade Intelectual.
79
AGÊNCIA PARA O INVESTIMENTO E COMÉRCIO EXTERNO DE PORTUGAL
PROPRIEDADE INDUSTRIAL
PROTEGE E ESTIMULA
SUCESSO NOS MERCADOS
BASÍLIO HORTA,
PRESIDENTE DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA AICEP
E
stabelecidas as imprescindíveis regras do jogo,
pelas entidades reguladoras da propriedade industrial, podem as empresas
internacionalizar-se num mercado
planetário cada vez mais vasto e
protegido, em que os players, sejam
de grande ou pequena dimensão,
procuram cada vez mais salvaguardar os interesses das suas marcas e
patentes, e de outros sinais distintivos, e respeitar as demais, tanto no
plano nacional como internacional.
É precisamente o respeito universal
por estas regras do jogo da propriedade industrial que potencia, por
parte das empresas e centros de saber, o investimento em criatividade
e diferenciação como componentes
fundamentais do valor acrescentado e da competitividade dos seus
produtos e serviços, principalmente
nos mercados de exportação. Pelo
contrário, a perda de confiança nos
mecanismos de registo e protecção,
tende a gerar desinvestimento e
estagnação em áreas fundamentais
do crescimento económico global,
como sejam aquelas que produzem mais saber, mais investigação
80
NAS ECONOMIAS DE MERCADO EM QUE SE ESTABELECEM RELAÇÕES DE
INTERDEPENDÊNCIA E CONCORRÊNCIA ENTRE AS VÁRIAS EMPRESAS NO
CONTEXTO DE UMA ECONOMIA GLOBAL, A QUAL DEPENDE DE MERCADOS
ABERTOS JUSTOS E QUE GARANTAM A TRANSPARÊNCIA E A IGUALDADE DE
OPORTUNIDADES, O DIREITO INDUSTRIAL SURGE COMO UM INCONTORNÁVEL ELEMENTO REGULADOR E ORDENADOR QUE CONFERE DIREITOS E IMPÕE
DEVERES ÀS PRÁTICAS EMPRESARIAIS, PARA QUE NO COMÉRCIO E NO INVESTIMENTO PREVALEÇA UMA SEGURA PROTECÇÃO DAS MARCAS E PATENTES, E DE OUTROS SINAIS DISTINTIVOS DOS PRODUTOS E SERVIÇOS DAS
EMPRESAS, NO ÂMBITO DA LEGISLAÇÃO QUE ACAUTELA A PROPRIEDADE
INTELECTUAL.
e mais inovação, factores indissociáveis do investimento competitivo
num clima saudável de retoma consolidada e sustentável.
Nunca serão de mais, por isso, a
eficácia e a celeridade dos mecanismos legais que assegurem a aplicação de um conjunto de normas jurídicas que enquadrem e disciplinem
o desenvolvimento da actividade
das empresas em matéria de produtos e serviços e do seu posicionamento perante os concorrentes
nos mercados, dado que a defesa
da propriedade industrial, que tem
por base a concessão de direitos de
exclusivo económico, é inseparável
do bom funcionamento e das boas
práticas do tecido económico, pois
assegura que as empresas titulares
desse direitos possam recuperar,
em tempo oportuno e estabelecido
por lei, os investimentos feitos em
criação e invenção, saber e inovação, promoção e vendas.
Aqui a ameaça da contrafacção torna-se incontornável. Segundo dados recentes da Comissão Europeia,
a actividade ilícita da contrafacção
representa 5 a 7 por cento das trocas mundiais, tendo como conse-
quências negativas a perda efectiva
de 200 000 postos de trabalho/ano
e prejuízos para as empresas europeias na ordem dos 400 a 800 milhões de euros no mercado interno
e de cerca de 2000 milhões de euros
fora da União.
Na realidade, a contrafacção tem
efeitos fortemente constrangedores
e perversos sobre a actividade económica lícita: gera uma forte quebra
nas receitas das empresas, defrauda e põe em risco o consumidor (em
particular quando incide em áreas
sensíveis como os medicamentos,
alimentos, brinquedos, peças de
veículos, aparelhos electrónicos),
gerando igualmente a perda de receita fiscal e a erosão da confiança
dos agentes económicos, que se traduz pela redução do investimento
em inovação, com consequências
negativas no crescimento económico e no saudável funcionamento do
mercado.
É certo que cabe às Polícias e Alfândegas o exercício de um controlo
efectivo sobre a fronteira externa
da UE, de modo a impedir, de forma
agilizada, a actividade comercial
desleal e ilegal, sem no entanto co-
locar entraves à liberdade e fluidez
do comércio legítimo. É neste sentido, que o Governo avançou com um
grupo anti-contrafacção interministerial que, entre outras medidas,
vem criar um portal online onde
será possível denunciar crimes de
violação de propriedade industrial.
Mas não basta implementar medidas de vigilância e combate, é preciso não esquecer que em Portugal
são registadas entre duas a três
vezes menos marcas do que a média dos países desenvolvidos, o que
indica que ainda estamos longe do
desejável.
Há pois que dar músculo, por parte das políticas públicas, a uma
pedagogia da motivação sobre as
vantagens da propriedade industrial e, sobretudo, encorajar uma
atitude, por parte das empresas,
em particular das PME, que confira
importância à salvaguarda da sua
propriedade industrial, pois esta
promove a sua auto-estima empresarial e crescimento, bem como o
poder de afirmação, negociação e
competitividade nos mercados, factores de sucesso indispensáveis no
âmbito da economia global.
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ONDE A «PAPA» É DELICIOSA
NINGUÉM FICA INDIFERENTE. NEM MUITO GRANDE, NEM MUITO PEQUENO…DIRIA NO TAMANHO CERTO, O RESTAURANTE BOA PAPA
É UM LOCAL BASTANTE AGRADÁVEL E ACOLHEDOR, FAZENDO DA QUALIDADE DO CARDÁPIO APRESENTADO O PRINCIPAL CARTÃO-DE-VISITA DESTE ESPAÇO, ONDE A GASTRONOMIA TIPICAMENTE CASEIRA PORTUGUESA PROPORCIONA VERDADEIROS SABORES
E PALADARES INESQUECÍVEIS, ONDE PODE APRECIAR DA SUA REFEIÇÃO AO SOM DE MÚSICA AMBIENTE.
N
ão conhece? Não tema.
Ainda vai a tempo. Se
pretende «papar bem»
venha ao Boa Papa e
conheça um restaurante tipicamente português com uma
vasta ementa, onde a qualidade dos
produtos confeccionados são por
demais evidentes e onde irá querer
voltar novamente. Localizado em
Lisboa, mais concretamente na Rua
da Esperança, nº6, junto ao chafariz
da Av. D. Carlos I, a primeira impressão que temos ao entrar é pela
tranquilidade e serenidade sentida,
ofuscando o reboliço e a agitação
das ruas da capital.
A simpatia com que somos recebidos não está na ementa mas na essência do Boa Papa, onde um sorriso e uma saudação nos fazem sentir
em casa. Aliado a isso, a ementa é
vasta, tendo como principal objectivo a satisfação de todos aqueles
que abrem as portas do Boa Papa,
apoiada em pratos de sabores divinais, sustentados por produtos de
qualidade e frescura dos mesmos.
Não perca mais tempo. Aproveite
um «tempinho» e venha saborear
verdadeiras delícias no Boa Papa.
Traga a sua família, os seus amigos
e conhecidos, sozinho ou em grupo,
venha deleitar-se com as maravilhas da culinária tradicional portuguesa. Não se vai arrepender. Vai
querer voltar. A porta está aberta e
espera por si. Nós provámos…e gostámos…
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RUA DA ESPERANÇA, N.º6
(SANTOS)
LISBOA, PORTUGAL
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