INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA
PARA DESENVOLVÊ-LA
Por Fernando Martins, Vanessa Soares e Felipe Cammarata
Fernando Martins é sócio da Bain & Company em São Paulo e
atua principalmente em projetos nos setores de infraestrutura
e agronegócios. Está na Bain desde 1998.
Colaboraram também Vanessa Soares, case team leader, e Felipe Cammarata,
consultor associado, ambos do escritório de São Paulo.
Direitos Autorais © 2013 Bain & Company, Inc. Todos os direitos reservados.
Conteúdo: Equipe Editorial Global
Layout: Global Design
Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Conteúdo
Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 3
O investimento em autoestradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 4
E o Brasil, o que tem feito?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7
Quanto o Brasil precisa investir em rodovias?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12
Como pagar por isso? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 15
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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Introdução
Muito se fala em investimentos em infraestrutura no Brasil. Nesse início de 2013 o governo federal apressa-se
para lançar um grande pacote de concessões e privatizações de portos, ferrovias, aeroportos e, principalmente,
de cerca de 7.500 quilômetros de rodovias federais, que serão recuperadas, parcialmente duplicadas, e mantidas
pela iniciativa privada.
Quando iniciamos as pesquisas para a produção desse documento em meados de 2012, o governo federal não
havia ainda manifestado nenhuma intenção de acelerar o ritmo de concessões de estradas. Na verdade, pouco se
falava (e ainda pouco se fala) sobre investimentos na construção e expansão nesse modal de transportes que é tão
importante para o país. O foco estava todo em encaminhar soluções para os aeroportos, que constituem um gargalo particularmente visível dada a iminência de uma Copa do Mundo e Jogos Olímpicos; e para os portos, devido
à notória má gestão e custos dos mesmos para a economia nacional.
Mas, para um país em que a matriz de transporte e o deslocamento de pessoas ainda se dá fundamentalmente por
rodovias, nos parecia estranha a falta de atenção dedicada às mesmas. Por isso consideramos a decisão do governo federal brasileiro de acelerar o programa de concessões rodoviárias um importante passo na direção correta.
No entanto, por mais que a privatização e duplicação de 7.500 quilômetros possam impressionar, trata-se ainda de
muito pouco em comparação ao que o país realmente necessita. Principalmente se considerarmos que nem todos
os trechos a serem concedidos serão imediatamente duplicados—alguns trechos serão alargados somente após muitos anos de concessão, e outros serão operados como pista simples.
As páginas seguintes apresentam um estudo da situação das estradas brasileiras comparada com as de outros
países—alguns de dimensões continentais, outros também de proporções menores. Concentramo-nos principalmente em autoestradas (ou seja, rodovias duplicadas), e procuramos comparar índices como amplitude e cobertura da rede, condições de segurança e custo do transporte, condições de manutenção, nível de investimentos
anuais, mas também temas como a regulamentação do setor, e o papel do estado no investimento e na manutenção da malha rodoviária.
Preparamos também uma interessante simulação—de quanto custaria, para o governo ou investidores privados, construir no Brasil uma rede de autoestradas que consideramos como o mínimo necessário para reduzir tempos de percurso, níveis de acidentes e o custo do país, impulsionar a economia e, verdadeiramente, fomentar a integração nacional.
Estimamos que 21 mil quilômetros de novas autoestradas seriam necessários, a um investimento de R$200 a
250 bilhões. Tal programa poderia ser executado em 6 a 8 anos (ou, talvez, 9 a 10 anos se considerarmos os atrasos de licenciamento, desapropriação e execução de obras que usualmente ocorrem no Brasil). Esse programa
impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9% por ano diretamente, através do aumento da taxa
bruta de formação de capital (além do efeito indireto) e deixaria o país com uma “cara” muito diferente ao final.
Como não custa sonhar, boa leitura.
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O investimento em autoestradas
O investimento em autoestradas é algo fundamental para um país com proporções continentais como o Brasil:
para integração nacional, para acentuar a mobilidade da população e do capital, para garantir segurança das pessoas e do transporte e até mesmo para defesa nacional. No entanto, o Brasil não possui uma cobertura de autoestradas nem sequer próxima da necessária e tampouco está construindo em ritmo suficiente para que esse cenário
mude nos próximos anos.
Em 2009, o Brasil, na soma de todas as esferas públicas e as concessões privadas, investiu 0,35% do PIB (10,9
bilhões de reais) em rodovias—seja para ampliação ou para simples reconstrução da malha de estradas. Pode parecer pouco, mas esse percentual já representa um grande avanço em relação a 2003, quando o investimento
atingiu o nível mínimo, de apenas 0,11% do PIB, meros 2,6 bilhões de reais a valores da época.
No entanto, esse nível de investimento não é suficiente para as necessidades brasileiras. Os Estados Unidos, que
já possuem uma estrutura rodoviária de cobertura nacional construída há décadas, gastaram 0,8% do PIB nas
suas estradas em 2008. E mesmo esse nível de investimento é considerado pelos analistas do setor como insuficiente para as necessidades de manutenção e upgrade da rede daquele país1. O Mapa 1 mostra o sistema de autoestradas brasileiro e o Mapa 2, o sistema de autoestradas interestaduais americano. O destaque na página 6
explica rapidamente a história do sistema americano.
Definições utilizadas nesse estudo
Autoestrada
Foi o termo que escolhemos para denominar qualquer estrada asfaltada, duplicada, com pelo menos
duas faixas de rolamento em cada sentido, separadas por canteiros centrais ou barreiras físicas, e
idealmente—mas nem sempre—sem cruzamentos em nível ou impedimentos como semáforos ou lombadas (nos Estados Unidos ela seria chamada de highway ou freeway; na Alemanha seria uma Autobahn).
Rodovias
Termo pode ser empregado tanto para denominar o conjunto de todas as estradas intermunicipais
(duplicadas ou não), ou, mais frequentemente nesse estudo, para denominar estradas de pista simples:
com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física no centro das faixas e,
no caso do Brasil, provavelmente com muitas travessias em nível, algumas lombadas e vários buracos.
1 Artigo “Life in the slow lane”, na The Economist. em abril de 2011
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Mapa 1: Sistema de autoestradas brasileiro
RR
Extensão: 11 mil km de autoestradas
2
Superfície territorial: 8.515 mil km
2
Densidade: 1,3km/1.000km
Boa Vista
AP Macapá
Belém
Santarém
Manaus
São Luís
Fortaleza
Teresina
CE RN Natal
MA
PI
PB João Pessoa
Salgueiro
Recife
Porto Velho
PE
AC
Palmas
AL Maceió
Rio Branco
SE Aracaju
RO
TO L.E.M. BA
Feira de
MT
Santana Salvador
GO
Cuiabá
Brasília DF
Goiânia
MG
Ituiutaba Uberlândia ES Sete Lagoas
Campo Grande
BH
SP
Vitória
Três Lagoas
RJ
MS
AM
PA
Campinas
Ponta Grossa PR
São Paulo
Foz do Iguaçu
Curitiba
São Miguel D’Oeste
SC Florianópolis
Santa Cruz do Sul
Uruguaiana
RS
Porto Alegre
Bagé
Jaguarão
Rodovias em duplicação
Rodovias já duplicadas
1.000 km
500 mi
Mapa 2: Sistema de autoestradas interestaduais americano
Extensão: 75 mil km de autoestradas
2
Superfície territorial: 9.832 mil km
Densidade: 7,7km/1.000km2
Seattle
WA
Portland
Chicago
MT
OR
ID
SD
CA
Los Angeles
UT
AZ
Pheonix
Rodovias já duplicadas
Albuquerque
WI
MA
Boston
RI
CT
PA
VA
KY
New York
SC
MS
LA
Dallas
Houston
AL
New Orleans
DC
NJ
DE
MD
Washington D.C
NC
TN
AR
TX
WV
OH
IL
OK
NM
Cincinnati NY
MI
MO
KS
VT NH
IN
Kansas
CO
ME
Indianapolis
IA
NE
Denver
NV
Minneapolis
MN
WY
Salt Lake City
Sacramento
San Francisco
ND
Nashville
Atlanta
GA
500 km
500 mi
FL
Miami
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O investimento americano em rodovias
O governo federal americano começou a se envolver na construção de autoestradas em 1916,
após a aprovação do Federal Aid Road Act, que
dava recursos federais como contrapartida a fundos estaduais para construção e melhoria de autoestradas. Uma participação ainda mais ativa
do governo federal na construção de uma rede
2 pistas
4 pistas ou mais
rodoviária nacional e mesmo maior destinação
Mapa do plano de 1955
Dwight D.
Eisenhower
de recursos veio somente após 1921, com o
Federal Highway Act.
O planejamento de como deveria ser a rede rodoviária dos Estados Unidos levou muitos anos.
O grande investimento americano em autoestradas só aconteceu realmente a partir do início da
construção do Interstate Highway System, aprovado em 1956 pelo Federal Aid Highway Act.
Intersecção
da I-101 e
I-110, Los
Angeles,
Califórnia
(ainda em
construção,
1953)
O presidente Dwight D. Eisenhower, impressionado com o sistema rodoviário que havia visto na
Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial,
tornou-se um grande promotor do investimento em
autoestradas nos Estados Unidos. Ele enxergava
a integração do país por meio de um sistema de
autoestradas como essencial para a segurança
nacional, para o deslocamento eficiente de mantimentos e tropas durante uma eventual guerra.
Intersecção
da I-101 e
I-110, Los
Angeles,
Califórnia
(já pronta)
As obras originais do plano criado em1956 duraram 35 anos, terminando em 1992, mas o sistema sofreu adições até 2010. Hoje a malha compreende mais de 75 mil quilômetros de autoestradas, e o investimento total na sua construção
é estimado em cerca de 475 bilhões de dólares
(moeda de 2011).
Fonte: Federal Highway Administration (FHWA)
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A China é o único outro país de proporções continentais e elevada densidade humana além do Brasil e dos EUA (Canadá, Austrália e Rússia têm densidades populacionais muito menores). A China construiu nos últimos 15 anos uma
infraestrutura rodoviária que efetivamente conecta o país inteiro com cerca de 85 mil quilômetros de autoestradas. O
custo total desse investimento (ainda em curso) não é conhecido fora da China. Mas em 2006 (o ano mais recente
para o qual a informação é disponível) a China investiu cerca de 3% do seu PIB em construção e manutenção de estradas, ou 184 bilhões de reais ao câmbio corrente. A Figura 1 compara os níveis de investimento dos três países.
A construção de autoestradas é considerada tão estratégica por outras nações que a União Europeia possui um fundo
de equalização para os países-membros mais pobres, do qual parcela significativa é dedicada à construção de autoestradas que conectem as principais cidades dos novos países integrantes à malha já existente dos países mais centrais.
E o Brasil, o que tem feito?
As Figuras 2 e 3 a seguir são talvez as mais importantes desse estudo. Nelas mostramos o que chamamos de
“densidade de autoestradas”, ou seja, o número de quilômetros de autoestradas (duplicadas) para cada 1.000km2
de superfície do país ou estado. Quanto maior for esse número, maior a cobertura e, imagina-se, a facilidade e
a velocidade de locomoção dentro do território em questão.
O Brasil, com cerca de 11 mil quilômetros de autoestradas e uma densidade de apenas 1,3, está infelizmente muito
atrás das três geografias mais comparáveis—Estados Unidos, China e União Europeia (Figura 2). Nossa rede
de autoestradas não só é muito pequena, mas também fortemente concentrada no centro econômico do Brasil,
que são o Sudeste e o Sul. Ao contrário de um cidadão americano ou europeu, o brasileiro não pode cruzar o seu
Figura 1: O Brasil tem investido muito menos do que deveria em rodovias e autoestradas
Investimentos em rodovias e autoestradas
(% do PIB)
4
3,12
3
2
1
Apesar de toda a
malha de estradas já
estar construída, os
Estados Unidos ainda
investem muito mais
do que o Brasil
0,77
0,35
0,11
0
R$B
Brasil
Brasil
China
Estados Unidos
2003
2009
2006
2008
3
11
184
204
Nota: conversão dólarreal em 2006: 2,18; em 2008: 1,84. Conversão euroreal em 2008: 2,8
Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); LCA; International Transport Forum;
Chinese Government Official Website; análise Bain
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Figura 2: O Brasil possui uma rede de autoestradas menor que a ideal, e uma densidade menor que os
países comparáveis
Densidade de autoestradas
2
(km de autoestradas/'000km de área)
15
12,8
10
8,9
7,7
5
1,3
0
Densidade populacional*
2
(Hab/km )
Autoestradas
(’000 km)
Área
(’000 km2)
Brasil
Estados Unidos
China
União Europeia
23
31
140
118
11,0
75,2
85,0
72,7
8.515
9.832
9.597
5.663
*Dados de 2010 para Estados Unidos e 2011 para os demais. Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia e Malta
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National
Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain
país com conforto, segurança, e alta velocidade—e sem ter que literalmente entrar em inúmeras cidades pelo
trajeto, devido à falta de rodoanéis ou de hotéis de estrada para o pernoite.
O Brasil tem, no entanto, uma exceção interessante: o estado de São Paulo possui uma densidade rodoviária
similar a de geografias comparáveis de países e regiões desenvolvidas. Como São Paulo não tem proporções
continentais, julgamos mais apropriado compará-lo a países como França, Espanha, Alemanha, ou talvez com a
Califórnia, possivelmente o estado mais motorizado dos Estados Unidos (Mapas
não deixa a desejar na comparação com essas geografias (Figura
3).
3 e 4). O estado de São Paulo
Não é nosso intuito discorrer sobre as causas da diferença entre a densidade da rede paulista e a densidade da
rede brasileira. Vale apenas dizer que o estado de São Paulo dispôs historicamente de arrecadações de impostos
mais elevadas que outros; e que constrói autoestradas há muitas décadas. Várias das suas vias mais conhecidas
(Bandeirantes, Anhanguera, Anchieta, Castello Branco, para citar algumas) foram abertas entre as décadas de
1950 e 1980—e algumas construções contaram com recursos financeiros federais na época. Mas também convém
reconhecer que os governos paulistas—independentemente da década ou século e da orientação política do momento—tendem a dedicar mais atenção pública à construção de autoestradas que outros estados na federação.
Voltando ao quadro nacional, e para responder ao questionamento inicial desse capítulo, não nos parece que o
Brasil esteja fazendo o suficiente. Não há sinais de que essa realidade de baixa densidade de autoestradas e consequente baixa mobilidade da população e da produção mudará tão cedo.
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Mapa 3: Sistema de autoestradas do estado de São Paulo, Brasil
São José
do Rio Preto
Barretos
Bebedouro
Mirassol
Batatais
Ribeirão Preto
Pontal
Andradina
Extensão: 4,6 mil km de autoestradas
2
Superfície territorial: 248 mil km
2
Densidade: 19km/1.000km
Aramina
Matão
Itápolis
Aguaí
Presidente Prudente
Jaú
Assis
Ourinhos
Espírito Santo do Turvo
Limeira
Campinas
São José
dos Campos
Piracicaba
Botucatu
Taubaté
Suzano
Sorocaba
Cotia
Itapetininga
Juquiá
Rodovias em duplicação
Rodovias já duplicadas
Jacupiranga
São Paulo
Santos
Itanhaém
Peruíbe
Caraguatatuba
100 km
50 mi
Mapa 4: Sistema de autoestradas do estado da Califórnia, Estados Unidos
Extensão: 8 mil km de autoestradas
2
Superfície territorial: 404 mil km
Densidade: 20km/1.000km2
Sacramento
San Francisco
San Jose
CA
Los Angeles
Rodovias já duplicadas
San Diego
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200 km
100 mi
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Figura 3: O estado de São Paulo é uma boa exceção no Brasil, com malha de autoestradas comparável
a Califórnia e França
Densidade de autoestradas
(km de autoestradas/'000km2 de área)
40
36
28
30
19
20
20
São Paulo
Califórnia
França
Espanha
Alemanha
Densidade populacional*
2
(Hab/km )
170
92
118
91
229
Autoestradas
(’000 km)
4,6
8,0
11,2
14,3
12,8
Área
(’000 km2)
248
404
549
505
357
20
10
0
*Dados de 2010 para Califórnia e 2011 para os demais
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National
Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain
Quando consideramos investimentos que de fato estão em execução ou em projeto atualmente, chegamos a um
número desencorajador de somente 23 bilhões de reais (Figura 4). Já os planos atuais anunciados pelo governo
federal, incluindo o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)
preveem um total de 94 bilhões de reais (Figura 5) para os próximos 25 anos—um bom começo, mas ainda
insuficiente, como demonstraremos mais adiante.
É uma pena que o Brasil não esteja provendo a atenção devida e o investimento requerido às autoestradas. Sem
elas, não só a integração nacional, a mobilidade e segurança dos habitantes são comprometidas, como também a
competitividade do produto brasileiro, dados os altos custos e o tempo de transporte.
Antes de qualquer outro motivo para investir em autoestradas, devemos listar a segurança dos motoristas e passageiros, que no Brasil é notoriamente baixa. Aqui mais uma vez a comparação mostra o quanto estamos atrás de
outros países: em 2008 o Brasil registrou 19,9 mortes para cada 100 mil habitantes, contra 12 nos Estados Unidos
e 8 na União Europeia. Mas essa não é a comparação mais reveladora. Morrem por ano no Brasil 70,9 pessoas
para cada 100 mil veículos em circulação, contra apenas 15 nos Estados Unidos e 16 na União Europeia (Vide
Figura 6). Não encontramos dados comparáveis para a China.
Naturalmente, o elevado índice de acidentes no Brasil não se deve apenas à condição das estradas. Tão notória
quanto a condição das nossas estradas é a condição de muitos dos nossos motoristas e dos veículos utilizados por
eles. Os governos federais e estaduais investem, e com razão, em programas de educação e segurança no trânsito
e em legislações mais restritas, como a de tolerância zero com o consumo de álcool e a de obrigatoriedade de instalação de airbags nos carros de passeio. De qualquer maneira, os índices de acidentes são menores em autoestradas do que em rodovias simples também no Brasil.
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Figura 4: Considerando investimentos em andamento ou em projeto, ainda estamos longe do nível ideal
Investimentos em rodovias em andamento no Brasil em 2012 (R$B)
18
100%
3
2
Total = 23
80
60
40
Projeto
20
Paralisado
Licitação
Iniciado
0
Público
Privado
Público/
Privado
Fonte: Anuário Exame 2012; análise Bain
Figura 5: Investimentos anunciados recentemente são um ótimo começo, mas ainda estão abaixo da
necessidade
Investimentos em rodovias anunciados pelo governo federal (R$B)
100%
ESTIMATIVA
52
42
Outros*
BR060 DF/GO
BR153 GO/MG
BR262 MS
BR267 MS
BR050 GO/MG
BR262 ES/MG
80
BR290 RS
BR153 SP
60
40
BR060 GO
BR116 RS
BR158 MT
BR163 MT
BR163 MT
BR319 AM
BR230 PA
BR381 SP/MG
BR156 AP
BR116 SP/BA
BR242 TO
BR101 BA
BR163 MT
0
BR262 MG
BR153 TO/GO
BR235 PI/BA
BR116 MG
BR101 RS/SC/PR/SE/AL/PE/PB/RN
BR040 DF/GO/MG
PAC
PNLI
*Outros inclui investimentos em trechos menores, em manutenção e em projetos
Nota: Valores do PAC trazidos à moeda de 2011 e excluindo projetos que também estão no PNLI
Fonte: Ministério dos Transportes; análise Bain
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Os projetos
de concessões
vão contemplar
duplicações parciais
ou totais de alguns
trechos
BR163 MS
BR101 RJ/ES
20
Total = 94
Concessão
Duplicação
Construção
Pavimentação
Outros*
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Figura 6: Uma das principais consequências da deficiência brasileira em autoestradas é a elevada incidência de acidentes e mortes nas estradas
Mortes por acidentes em rodovias (2008)
80
71
60
40
20
56
Brasil
20
16
União
Europeia*
0
15
Estados
Unidos
Por 100 mil veículos
12
9
8
N/D
Por 1B de veículoskm
Por 100 mil habitantes
*Inclui 27 países da União Europeia
Fonte: Núcleo de Estudos em Segurança no Trânsito (NESTUSP); International Traffic Safety Data and Analysis Group; European Road Statistics 2010
Outro motivo para acelerar o investimento em autoestradas é o alto custo do transporte e a importância do mesmo
para a competitividade de custo da nossa indústria. O modal rodoviário é imprescindível para que as indústrias
brasileiras possam competir mundialmente.
Pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostra que em 2008 a América Latina gastava 7%
do valor das exportações com frete, quase o dobro dos 3,7% gastos pelos Estados Unidos. Parte desse alto custo
se deve ao fato de nossa matriz de transporte ainda ser excessivamente dependente de estradas (60% da nossa
carga transportada vai por estradas, contra 26% no território americano). E isso só se modifica com pesados investimentos em modais como ferrovias e hidrovias.
Porém, parte importante dessa diferença de custo se deve às más condições do transporte rodoviário. Um cliente
da Bain & Company que tem operações de distribuição no Brasil e nos Estados Unidos, ambas dependentes de
transporte por caminhões, gasta no Brasil cerca de 45% a mais para fazer um transporte similar ao que faz naquele
país. Boas autoestradas poderiam ajudar a reduzir o consumo de combustível, diminuir a manutenção e a depreciação dos caminhões e, sobretudo, reduzir o tempo em trânsito das nossas cargas.
Quanto o Brasil precisa investir em rodovias?
Elaboramos um estudo para estimar qual seria o mínimo de investimento necessário no Brasil para construir,
duplicar ou melhorar rodovias. Não diríamos que esse seria o ideal—ideal seria cobertura de toda a área do país,
mas esse seria um objetivo para o longo prazo. A sugestão que fazemos em nosso estudo, para ser eficaz em acabar com o gargalo no país, deveria acontecer em 6 anos e, no limite máximo, em 8.
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O Mapa
5 resume a nossa sugestão, que seguiu alguns princípios:
•
Que pelo menos 20 capitais estaduais e o Distrito Federal fossem conectados por autoestradas. Por que não 21?
Ou todas? Porque as demais estão, infelizmente, muito remotas. Essas outras capitais poderiam estar conectadas por boas rodovias convencionais, bem mantidas e sinalizadas.
•
Que as principais rotas comerciais do Sul, Sudeste e Nordeste, notoriamente engargaladas, fossem aliviadas
por novas autoestradas.
•
Que os principais pontos de fronteira terrestre do país (todos no Sudeste e no Sul) fossem também conectados por autoestradas, para facilitar o comércio exterior e o turismo.
•
Que algumas rotas já duplicadas fossem reforçadas por estarem se aproximando do ponto de saturação, ou
por terem perfis de via menos que adequados (São Paulo-Rio, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Florianópolis são os casos principais).
•
Que um motorista em trânsito entre quaisquer duas cidades nessa malha nunca tivesse que entrar em uma
terceira para atingir o seu destino (ou seja, rodoanéis, arcos rodoviários e cruzamentos entre autoestradas
sempre fora das cidades).
Com isso, o Brasil viria a ter um total de 32 mil quilômetros de autoestradas, a um investimento que estimamos
entre 200 e 250 bilhões de reais.
Mapa 5: Desenhamos o que acreditamos ser o mínimo que o Brasil deveria ter de autoestradas
Autoestradas conectando:
Adicionais: 21 mil km
(0,8 mil km em construção)
Existentes: 11 mil km
20 capitais
RR
5 principais fronteiras
AP
Belém
Fortaleza
PA
AM
Imperatriz
AC
PI
MT
Ituiutaba
Campo Grande
Três Lagoas
MS
Londrina
Cascavel
Foz do Iguaçu
São Miguel D’Oeste
RS
Santa Cruz do Sul
Uruguaiana
em duplicação
já duplicadas
já duplicadas que devem ser ampliadas
a serem duplicadas/construídas
GO
Brasília
Goiânia
Bagé
Jaguarão
Página 13
DF
PE
Salgueiro
BA
TO
Cuiabá
RN Natal
CE
MA
Palmas
Paraíso do Tocantins
RO
Rodovias
Rodovias
Rodovias
Rodovias
comerciais
São Luís
Luís E.
Magalhães
JoãoPessoa
Recife
AL
Maceió
SE Aracaju
Feira de Santana
Salvador
PB
Posse
MG
BH
SP
ES
Uberlândia
Sete Lagoas
Vitória
RJ
Rio de Janeiro
Campinas
Curitiba São Paulo
SC Ponta Grossa
Florianópolis
PR
Porto Alegre
1.000 km
500 mi
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Esses investimentos desempenhariam um importante papel também para integração nacional. Como mostra a
Figura 7, cerca de 28% do investimento seria destinado a duplicar os trechos ainda não duplicados da BR-116
em toda a sua extensão, do RS até o CE, e da BR-101 (RS-RN). Outros investimentos relevantes incluem a duplicação dos trechos Natal-Belém, Brasília-Belém, Brasília-Salvador e a Goiânia-RS (BR-153).
Além de duplicações, consideramos investimentos necessários ao desengargalamento de trechos que, embora
já estejam duplicados, não conseguem atender com alta qualidade ao tráfego atual como os trechos São PauloRio de Janeiro, São Paulo-Curitiba e Florianópolis-Curitiba.
Todas as autoestradas incluídas no estudo, se as características geográficas permitirem, deveriam atender aos mais
altos padrões de desenho internacionais, classificadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) como “classe O”. Elas são projetadas para velocidades de até 130km/h, com declividade máxima de
5% e raio de curva de 665m ou maior. Alguns exemplos de autoestradas no Brasil que já atendem a esses critérios
são as rodovias Castello Branco, Imigrantes e Bandeirantes.
Outras propostas similares de melhoria na rede de autoestradas brasileira já foram feitas no passado. A Confederação
Nacional dos Transportes (CNT), por exemplo, sugere a duplicação ou o investimento em trechos que ela considerara “prioritários”. No seu estudo de 2012, a CNT chega a uma necessidade de investimentos de 65 bilhões de reais
para 9.920 quilômetros de rodovias. Quase todos esses quilômetros estão compreendidos dentro de nosso estudo.
Esses investimentos de forma alguma resolveriam todas as necessidades do transporte rodoviário nacional, mas
seriam um bom começo. Ao término de um programa de construção como esse (Figura 8), o país teria uma
Figura 7: O investimento necessário para conectar 20 capitais e 5 fronteiras comerciais com autoestradas seria de 204 a 249 bilhões de reais
Estimativa de investimentos necessários em autoestradas (R$B)
100%
80
60
21.387
204Œ249
1.145
452
Ampliações
3.619
615
654
690
1.067
1.268
1.800
40
1.824
1.956
20
0
Se realizado em 7 anos,
elevaria o índice de
investimentos em 0,7% a
0,9% do PIB por ano
Construções
Outras duplicações
BrasíliaŒBH
UruguaianaŒPOA
ParaísoŒFlorianópolis
CuiabáŒUberlândia
BrasíliaŒSalvador
BRŒ153 (GOŒRS)
BrasíliaŒBelém
NatalŒBelém
2.719
BRŒ101 (RSŒRN)*
3.579
BRŒ116 (RSŒCE)*
Extensão (km)
Investimento médio
estimado (R$B)
Duplicação
Construção
Ampliação
*Para trechos ainda não duplicados
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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Figura 8: Após a execução desse programa, o Brasil ainda estaria atrás dos Estados Unidos e da China,
mas seria um bom começo
Densidade de autoestradas
(km de autoestradas/'000km2 de área)
15
12,8
10
8,9
7,7
5
3,8
Adicional
0
Densidade populacional*
2
(Hab/km )
Autoestradas
(’000 km)
Área
(’000 km2)
Brasil
Estados Unidos
China
União Europeia
23
31
140
118
32,4
75,2
85,0
72,7
8.515
9.832
9.597
5.663
*Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia, Islândia e Liechtenstein
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); National
Bureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain
densidade de autoestradas ainda distante da americana ou chinesa, porém já traria um grande avanço para a infra-estrutura de transporte brasileira em um prazo de 6 a 8 anos.
No entanto, num futuro além de 2020, o Brasil deve almejar atingir redes rodoviárias comparáveis às dos Estados
Unidos e da China (Mapas 2 e 3). Para ser comparável a esses países com 7,7 a 8,9 quilômetros de autoestradas/
1.000 km2 de área, o Brasil levaria ainda algo como 20 a 25 anos de investimentos. Nos Estados Unidos, o grande
investimento rodoviário ocorreu em cerca de 35 anos (de 1956 a 1992), com investimentos complementares
ocorrendo até 2010 em menor ritmo.
Como se pode imaginar, o benefício potencial da condução de um programa como esse para a economia do Brasil
é enorme. Se executado de 6 a 8 anos, tal programa impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9%
por ano diretamente, além do efeito indireto. E ao final mudaria as feições do país.
Como pagar por isso?
Para fazer todos esses investimentos, o Brasil tem basicamente duas opções de fonte de recursos: governo e iniciativa privada.
O Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), anunciado em agosto de 2012, já considera diversos projetos
rodoviários para concessões privadas. No entanto, esse programa soma apenas 42 bilhões de reais, e esses investimentos podem se estender em até 25 anos. Acreditamos que o potencial de participação privada em investimentos rodoviários poderia ser maior.
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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Não será fácil incluir um investimento de 200 a 250 bilhões de reais em autoestradas em um prazo de 6 a 8 anos
no orçamento dos governos federal e estaduais, e essa é só uma das razões pelas quais a iniciativa privada deveria
ser envolvida nesse projeto.
Além da maior disponibilidade de capital, a iniciativa privada vem consistentemente demonstrando mais eficiência em custo e prazo para realização de grandes obras de infraestrutura. Some-se a isso o fato de a qualidade de
manutenção das rodovias sob gestão privada no Brasil ser notoriamente superior. Finalmente, além da economia
em investimentos que a participação privada propicia, o governo também economiza com despesas operacionais
das autoestradas operadas por concessionárias privadas.
Historicamente, obras conduzidas pelo governo levam mais tempo e custam mais do que obras similares realizadas
pela iniciativa privada. Isso se deve a dificuldades de execução de projetos, licitações, entraves judiciais, corrupção
e outros fatores. O investidor privado tem metas e incentivo econômico para cumprir prazos e orçamentos. E, em
geral, tem estruturas menos burocráticas, permitindo execuções mais eficientes de projetos.
Qualidade e segurança
Por fim, além das vantagens econômicas que a participação privada normalmente apresenta, a situação atual das
rodovias brasileiras demonstra que a segurança e qualidade das rodovias privadas também tendem a ser consideravelmente superiores.
O programa de concessões de São Paulo, por exemplo, mostrou grande melhoria nas estatísticas de segurança
após investimentos. Entre 2000 e 2008, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de
Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), houve redução de 17,9% no número de acidentes e de 40,5% no número de mortes por acidentes nas rodovias concedidas no estado.
A diferença em qualidade também é evidenciada no estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que
analisou 93 mil quilômetros de rodovias, dos quais 17% estão concessionadas à iniciativa privada e 83% estão com
o governo. Na Figura
9 podemos ver que 87% das privadas apresentam condição boa ou ótima, contra apenas
34% das públicas.
A iniciativa privada pode participar dos investimentos mapeados em rodovias por meio de concessões simples ou
parcerias público-privadas.
Embora alguns dos projetos listados no nosso estudo pareçam a princípio atrativos à iniciativa privada e possam
viabilizar uma concessão simples, outros não devem ser financeiramente viáveis e com certeza necessitarão de
capital público.
Acreditamos que cerca de 13 mil quilômetros (61% do total) podem ser trechos onde deve ser viável a cobrança de
pedágios em valor adequado para remuneração do investidor privado.
Já os 8 mil quilômetros restantes (39% do total) encontram-se em regiões de PIB per capita mais baixo e menor
atividade econômica, o que geraria provavelmente a necessidade de participação governamental por meio de coinvestimento e/ou pedágio com valor subsidiado. Ambos caracterizariam uma parceria público-privada (Mapa
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6).
Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Figura 9: Rodovias geridas pela iniciativa privada normalmente apresentam melhores índices de qualidade
Qualidade das estradas brasileiras por gestão 2011
(’000 km)
100%
15
77
Total = 92
80
60
40
Péssima
Ruim
20
Regular
Boa
0
Ótima
Concessionada
Gestão Pública
Nota: Itens considerados para avaliar a situação de cada trecho: pavimentação, sinalização e geometria da pista
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)
Porém, para que a participação privada seja viabilizada e efetiva, e a qualidade e segurança da autoestrada seja
adequada, os modelos e contratos de concessão precisam exigir um nível adequado de investimentos (duplicações,
faixas de segurança, cruzamentos elevados, túneis, retificações de trechos, etc.); e ao mesmo tempo permitir um
retorno adequado do investimento para a concessionária.
Rodovias federais concedidas nos anos recentes preveem pedágios bastante baixos nos contratos. Em contrapartida, os contratos também demandaram poucos investimentos por parte das concessionárias. Esse modelo acabou
por propiciar menor qualidade e segurança para os motoristas, quando comparado com modelos de concessão
implantados em São Paulo, e em outros países (a Figura
10 mostra a diferença de valores de pedágios e inves-
timentos nas concessões federais, paulistas, e europeias). Para que as expansões que propomos nesse documento
sejam realmente de alta qualidade (ou seja, classe “O”), pedágios e investimentos mais altos precisam ser contemplados nos futuros contratos—e contratos existentes talvez devessem ser renegociados.
Incluir 21 mil quilômetros de rodovias duplicadas em uma malha que hoje possui 11 mil quilômetros em apenas
6 a 8 anos pode parecer extremamente agressivo. Mas, sob uma outra ótica, incrementar em 0,7% a 0,9% do PIB
os investimentos por ano em autoestradas não parece impossível, e até necessário, quando comparado ao investimento realizado pelo governo americano em 2008 (0,8% do PIB), tendo em vista que o país já possui cobertura
significativa de autoestradas.
Além disso, o envolvimento significativo da iniciativa privada nesses investimentos nos parece factível. Os programas de concessões rodoviárias do estado de São Paulo e do governo federal—apesar de conduzidos com mode-
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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.
Mapa 6: Grande parte das autoestradas mapeadas poderia ser viabilizada via concessões; outras precisarão de PPPs
ESTIMATIVA
RR
AP
Belém
São Luís
Fortaleza
PA
AM
Imperatriz
AC
MA
Palmas
Paraíso do Tocantins
RO
GO
Ituiutaba
Campo Grande
Três Lagoas
Brasília
Goiânia
MS
BA
JoãoPessoa
Recife
AL
Maceió
SE Aracaju
Feira de Santana
Salvador
PB
Concessões
(13 mil km) em regiões
de maior PIB per
capita  potencial de
cobrança de pedágio
adequado para
remuneração do
investimento privado
Posse
MG
BH
ES
Uberlândia
Sete Lagoas
Vitória
RJ
Cascavel
Foz do Iguaçu
São Miguel D’Oeste
RS
Santa Cruz do Sul
Uruguaiana
Bagé
Jaguarão
DF
SP
Londrina
em duplicação
já duplicadas
para concessão
para PPPs
PE
Salgueiro
Luís E.
Magalhães
MT
Rodovias
Rodovias
Rodovias
Rodovias
PI
TO
Cuiabá
RN Natal
CE
PPPs
(8 mil km) em regiões
de menor PIB per
capita necessidade
de participação do
governo nos
investimentos e/ou
subsídio na cobrança
do pedágio
Rio de Janeiro
Campinas
Curitiba São Paulo
SC Ponta Grossa
Florianópolis
PR
Porto Alegre
1.000 km
500 mi
Figura 10: Participação privada com investimentos e manutenção de alta qualidade podem demandar
pedágios mais elevados
Custo do pedágio por extensão do trecho
(R$/km)
PEDÁGIO VEÍCULOS DE PASSEIO
Rodovias da Europa
Rodovias de São Paulo
Rodovias Federais
0,3
0,25
0,2
0,14
0,10
0,1
0,17
0,15
0,18
França
(A6)
Itália
(A1)
470
754
0,13
0,07
0,03
0,02
0,02
Regis
Bittencourt
Br101
Sul
Fernão
Dias
Dutra
Castello
Branco
Extensão Concessão
(km)
402
382
562
407
162
239
104
297
177
Investimento* total
(R$B)
4,8
4,0
4,3
16,4
3,7
8,9
5,5
2,4
1,8
Investimento** por
extensão (R$M/km)
11,9
10,6
7,6
40,3
22,8
37,2
52,7
8,1
83,4
0,0
0,19
Bandei Rodoanel
Dom
rantes (Sul e Leste) Pedro I
Anchieta Espanha
Imigrantes (AP2)
220
*Investimentos previstos para concessão da Regis Bittencourt, BR101, Fernão Dias, Rodoanel, Dom Pedro e Imigrantes. Para demais, investimento realizado até o momento.
Valores corrigidos para o fim de 2011, de acordo com o IGPM; **Para Imigrantes, considerado trecho de 21km
Nota: Fator de conversão para euroreal: 2,7
Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodoviárias (ABCR); Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); sites de concessionárias, clippings de internet, análise Bain
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los bem distintos—tiveram bastante sucesso. Também as recentes privatizações de aeroportos atraíram muitos
bidders. O governo de São Paulo utiliza parte da sua arrecadação com as concessionárias para manter as rodovias
de menor tráfego. O governo federal promete utilizar os recursos dos arrendamentos dos aeroportos privatizados
para sustentar aeroportos regionais. Algo parecido poderia ser feito também com as rodovias federais.
Os atuais planos e programas do governo para rodovias representam um bom começo, mas ainda estão longe de
serem suficientes. Há necessidade de muito mais investimento. Concessões e PPPs nos parecem ser o melhor
caminho para que isso aconteça.
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Este relatório baseia-se em pesquisa secundária de mercado, em análise de informações financeiras já disponíveis ou enviadas à Bain & Company e em
uma gama de entrevistas com participantes do setor. A Bain & Company deixa claro que não verificou, de forma independente, qualquer informação
fornecida ou à sua disposição e, por isso, não garante, expressa ou implicitamente, que tais dados sejam corretos ou completos. Projeções de mercado,
informações financeiras, análises e conclusões contidas neste documento estão fundamentadas no tipo de informação mencionado acima e no julgamento
da Bain & Company. Portanto, não devem ser entendidas como previsões definitivas nem como garantias de desempenho ou de resultados futuros. Além
disso, os dados e as interpretações aqui presentes não constituem aconselhamento de nenhum tipo, não se destinam ao uso para fins de investimento, e
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