ANEXO V
HARMONIZAÇÃO DAS NORMAS AMBIENTAIS
PARA AS AUTOESTRADAS TRANSAFRICANAS
I.
INTRODUÇÃO
As estradas têm um impacto significativo no ambiente, tanto no ambiente urbanizado
como no natural. Os peritos reconhecem que as estradas afetam os solos, a
vegetação, a fauna, a qualidade do ar e a qualidade da água. As estradas também têm
um impacto considerável na vida humana, frequentemente benéfico, porque
proporcionam o acesso a bens, serviços e informações a milhões de pessoas. No
entanto, as estradas podem também ter impactos adversos numa perspectiva humana,
em virtude de impactos diretos e indiretos.
A experiência em África e noutros lugares revelou que os impactos adversos das
estradas podem ser evitados ou minimizados mediante uma cuidadosa atenção ao
impacto ambiental e traçado. Os aspetos descritos abaixo servirão para nortear o
traçado ambiental de estradas e autoestradas.
II.
AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL
O objetivo da Avaliação de Impacte Ambiental (EIA) será a identificação e diagnóstico
de potenciais impactos das autoestradas nos ambientes naturais e construídos. A
avaliação ambiental é um processo segundo o qual se avalia a inserção de um
investimento em infraestruturas num ambiente determinado. A EIA será aplicada a
todas as fases de conceção, construção, reabilitação e beneficiação de estradas. A EIA
identifica potenciais impactos e integra-os no investimento global que está a ser
analisado. Sempre que possível, a EIA quantificará os fenómenos observados e
observará as tendências ao longo do tempo.
O primeiro passo na EIA será a delimitação do âmbito, a recolha de ideias e opiniões
de peritos técnicos, incluindo especialistas ambientais, intervenientes, ativistas
ambientais e potenciais utilizadores da autoestrada bem como pessoas afetadas pelas
autoestradas. A definição do âmbito irá fornecer as características primárias
importantes a serem incluídas na EIA. Durante o exercício de delimitação do âmbito, os
projetos serão colocados em categorias que indicam o provável grau de impacto
ambiental como segue:
A – Impactos irreversíveis, impactos de âmbito geográfico vasto, impactos sem
precedentes, impactos numa grande proporção de populações, reinstalação
de larga escala, etc. As novas autoestradas terão geralmente a classificação
“A.”
B – Impactos reversíveis, impactos de âmbito geográfico limitado, impactos para
os quais existem medidas mitigadoras bem conhecidas; a reabilitação de
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autoestradas, como por exemplo a repavimentação, terá, geralmente, a
classificação “B” na ausência de quaisquer impactos ambientais
extraordinários.
C – Os projetos com impactos relativamente reduzidos, exigindo poucas ou
nenhumas ações mitigadoras, com pouca ou nenhuma deslocação das
populações. A manutenção regular das autoestradas receberá, geralmente,
a classificação “C.”
A intensidade e âmbito da EIA irão depender da categoria, conforme descrito acima.
O nível de impacto mais elevado de qualquer troço de autoestrada irá determinar a
categoria em que é classificada. Uma única autoestrada pode atravessar ambientes
diversos. A mesma autoestrada pode ter impactos diferentes, quando passa de um
ambiente para outro. A EIA irá analisar alternativas consideradas na conceção da
autoestrada, incluindo rotas alternativas, numa perspectiva ambiental.
A Avaliação Ambiental irá considerar, não apenas o impacto, mas também a
sensibilidade do meio que recebe os impactos. Como as estradas são geralmente
construídas para durar várias décadas, o impacto das estradas faz-se sentir a longo
prazo. Será dada atenção especial à construção de estradas em quadros mais frágeis,
tais como zonas húmidas. Os riscos são conceptualizados como os impactos adversos
prováveis que serão causados pela construção e operação da autoestrada, incluindo
impactos indiretos. A grande ênfase da EIA foi colocada na análise de risco e nas
alternativas para minimização do risco.
Será também dada a devida atenção aos impactos cumulativos. A adição de uma nova
estrada numa zona industrial, por exemplo, pode, em si mesma, não constituir um risco
para a saúde mas, o impacto cumulativo da poluição resultante do aumento do tráfego
de veículos em conjunto com a produção industrial – por exemplo, uma central elétrica
a carvão – pode criar sérios riscos para a saúde das pessoas que vivem na bacia
atmosférica.
O produto final da EIA será um relatório onde se apresentam as conclusões da análise
ambiental e se analisam os riscos ambientais apresentados por cada troço.
III.
PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL
Uma vez concluída uma avaliação de impacte ambiental, será preparado um plano de
gestão ambiental (EMP), de preferência pela mesma equipa. O EMP é um plano de
ação com medidas específicas concebidas para evitar ou mitigar os impactes
ambientais adversos. Em alguns casos, a análise ambiental pode indicar uma solução
de engenharia alternativa e a equipa de engenharia tem de estar aberta e disponível
para considerar essas alterações.
O EMP conterá quatro elementos:
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i.
ii.
iii.
iv.
IV.
Uma lista de medidas e um calendário para a respetiva execução;
Um orçamento pormenorizado, indicando o custo das medidas a tomar ao longo
do tempo bem como um plano de financiamento mostrando a fonte dos fundos
para suportar a execução;
Identificação de agências específicas, responsáveis pela adoção de medidas e
uma avaliação da sua capacidade para executarem o plano; e
Um plano de monitorização e avaliação.
ÁREAS DE IMPACTO AMBIENTAL
A EIA efetua a mensuração e recolha de dados ambientais importantes nos vários
domínios considerados relevantes. Estes incluem Ecossistemas, Fauna, Flora,
Ambiente Físico incluindo solos, formas de relevo, clima, águas e drenagem e ar. A EIA
terá também em conta o ambiente construído, incluindo cidades, infraestruturas, terras
cultivadas, etc., e os impactos indiretos. Na EIA e no EMP serão tidas em conta as
áreas seguintes.
i.
Impactos na Fauna:
As Autoestradas serão concebidas com vista a minimizar o impacto na vida selvagem.
As autoestradas podem ter impactos significativos na fauna selvagem e nos animais
domésticos. Durante a construção, as explosões e a terraplanagem podem afastar
animais, pássaros e outros animais em toda ou parte da estrada e o impacto pode
durar até à fase de funcionamento. Os caminhos migratórios podem ser interrompidos.
Como os animais estão organizados em “cadeias de bens alimentares” e cada espécie
ocupa um nicho ecológico específico, os impactos em uma espécie podem perturbar o
ecossistema inteiro. As rotas migratórias e as áreas de nidificação podem ser
destruídas, causando profundas perturbações nas populações de aves em distâncias
longas, afetando os serviços ecológicos prestados pelas aves (alimentando-se de
insetos que destroem os cultivos). As autoestradas podem afetar a dispersão e
polinização de sementes, que são igualmente serviços ecológicos importantes. A caça
ao longo das autoestradas durante a construção e funcionamento pode também causar
perturbações nas populações animais.
As autoestradas serão concebidas e geridas de modo a minimizar o impacto nas áreas
protegidas.
Vários governos em África criaram áreas protegidas, tais como Parques e Florestas
Nacionais por causa da sua beleza excecional, seu valor recreativo, diversidade das
plantas e animais, presença de espécies raras e em vias de extinção e também porque
essa áreas são importantes para a indústria do turismo. A construção de estradas no
interior ou na proximidade dessas áreas será examinada com um cuidado especial,
para evitar perturbar as características ambientais que dão valor à reserva.
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As autoestradas funcionarão por forma a minimizar a probabilidade de transmissão de
doenças do gado ou vetores de doenças.
Os impactos nos animais domésticos são consideráveis. Bovinos, ovinos ou caprinos
que pastam ao longo das autoestradas podem tornar-se um perigo para o tráfego e as
autoestradas podem obstruir o acesso a fontes de água. Um efeito indireto das
autoestradas tem sido a transmissão a distâncias longas de doenças animais, tais
como febre aftosa e pleuropneumonia bovina contagiosa. Antes de ter sido controlada
em África, a peste bovina atingiu proporções epidémicas por causa do transporte de
gado a distâncias mais longas.
ii.
Impactos na Flora e Ecossistemas
As autoestradas serão traçadas com vista a minimizar a destruição da flora natural; a
desflorestação e abate deverão ser minimizados na construção da área de reserva da
estrada (via pública) assim como a utilização de poços e locais de descarga de entulho
e de estaleiros de obras.
As autoestradas causam grandes alterações na flora encontrada ao longo das
estradas. Isto pode acontecer através de dois mecanismos básicos: (i) destruição de
espécies de plantas, especialmente árvores e arbustos, por causa do desmatamento e
padrões subsequentes de utilização da terra ao longo da estrada, levando à extinção
local; (ii) o segundo mecanismo consiste na introdução de espécies exóticas
provenientes de lugares distantes. Houve muitos casos em que a propagação de
espécies vegetais invasivas foi facilitada pelos transportes. Essas espécies podem
causar danos ao abafar as espécies autóctones desejáveis porque são tóxicas para o
gado ou por outras razões. É altamente desejável fazer-se o planeamento da utilização
da terra, a par da conceção e construção de autoestradas novas e beneficiadas.
As autoestradas serão concebidas e construídas tendo em conta a minimização do
impacto em ecossistemas frágeis
As estradas podem ter impactos em todos os ecossistemas. As terras húmidas, por
exemplo, prestam serviços ecológicos importantes, tais como a captação de água,
evitando inundações. Abrigam também uma atividade biológica intensa, melhorando a
qualidade da água através da ação de muitos organismos diversos. As terras húmidas
são ecossistemas relativamente frágeis. Construir uma estrada através de uma zona de
terra húmida pode ter graves efeitos adversos. As estradas que atravessam terras
húmidas funcionam como uma represa, captando a água no lado elevado e drenando a
água para a zona baixa. Os ciclos biológicos podem ser interrompidos, dando origem à
extinção local de algumas espécies e à proliferação de outras.
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iii.
Impacto na Água
Os contratos com as empresas responsáveis pela construção, manutenção e
beneficiação exigirão a gestão adequada da drenagem e o manuseamento cuidadoso
de combustíveis e lubrificantes. Os herbicidas não serão utilizados, a menos que os
peritos tenham analisado o seu impacto.
As estradas produzem impactos nas fontes de água, na qualidade e quantidade de
água de formas excessivamente numerosas para poderem ser mencionadas aqui. O
impacto mais profundo nos ambientes aquáticos talvez seja o aumento da escorrência
resultante de superfícies de estradas compactas e impermeáveis e do efeito de recolha
de águas das autoestradas construídas ao longo de encostas. O traçado das
autoestradas obriga frequentemente à elevação da pista de rodagem para um plano
acima do nível corrente de água e ao escoamento das águas pluviais da superfície da
estrada. A estrada concentra fluxos de todas as fontes e recolhe-os em valas laterais e
bueiros que passam abaixo da via. Estes fluxos concentrados podem ter considerável
energia – dependendo da inclinação e do volume – e transportam partículas de solo e
pedras, resultando no assoreamento e turbidez dos cursos de água e consequente
perda de vida aquática. Os diques das estradas também represam água em muitos
locais, resultando em áreas alagadas, desaparecimento de vegetação e perda de vida
aquática. Os resíduos dos motores e dos escapes acumulam-se nas autoestradas, em
especial em áreas de grande densidade de tráfego, levando à contaminação da água
de superfície com produtos derivados de lubrificação e combustão, tais como petróleo,
metais pesados e outros contaminantes.
iv.
Impacto no Ar
Serão tomadas medidas para impedir nuvens de poeira e o traçado da estrada levará
em consideração a redução da poluição do ar causada pelos veículos.
As fontes móveis (carros, riquexós motorizados e bicicletas motorizadas) são
geralmente a principal origem de poluição atmosférica em zonas urbanas e industriais.
Os escapes do número crescente de veículos, utilizando diesel e gasolina de baixa
qualidade contêm um número de produtos perigosos para a saúde, incluindo partículas,
óxido nitroso, enxofre, ozono e até metais pesados, como chumbo, quando adicionado
ao combustível como potenciador de octanas. Estudos epidemiológicos em muitas
partes do mundo indicaram que estes poluentes causam doenças respiratórias, como a
asma, e exacerbam infeções dos pulmões e brônquios. Sabe-se que encurtam a vida
humana em áreas com concentração elevada. Durante a construção, podem também
levantar-se nuvens de poeira.
V.
IMPACTO NOS SOLOS E FORMAS DE RELEVO
A construção de autoestradas deverá preservar ou restaurar, na medida do possível, os
contornos naturais da terra e minimizar o risco de cheias e erosão.
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A construção de estradas envolve, geralmente, a movimentação de grandes
quantidades de terra, areia e pedras, durante os processos de corte, extração,
nivelamento e aterro. Os poços temporários para água e aterros de entulhos podem
alterar a forma de relevo, interromper os padrões de drenagem e contaminar os cursos
de água com o escoamento. As estruturas rodoviárias, como os calçados, podem elas
próprias bloquear o fluxo da maré e dos cursos de água, provocando enchentes locais,
aumento do escoamento e assim afetar os fluxos de água.
VI.
IMPACTOS NO AMBIENTE CONSTRUÍDO E IMPACTOS SOCIAIS
As autoestradas edificadas em áreas sensíveis deverão ser concebidas minimizando o
risco de erosão, cheias ou retenção de água, mediante drenagem adequada e
eliminação segura das águas de escoamento.
Os impactos sociais são tratados numa outra seção deste relatório (ver Anexo IV). As
estradas também têm impactos físicos significativos nos ambientes construídos. Nas
áreas urbanas, as estradas são os grandes concentradores de águas da chuva porque
são impermeáveis, o que resulta em águas de escoamento em quantidade
considerável. Durante as grandes tempestades de chuva, a água pode acumular-se
nas estradas e áreas baixas, causando inundações, alagamento, destruição de
infraestruturas e ravinas massivas.
VII.
IMPACTOS NO BARULHO
As autoestradas serão concebidas e o seu itinerário traçado por forma a minimizar o
fator barulho.
Ao concentrarem tráfego de veículos, as estradas tornam-se locais barulhentos. O nível
de barulho resultante de autoestradas e de estradas urbanas movimentadas pode ser
ensurdecedor, especialmente quando a rota e o desenho urbano criam efeitos de
câmara de ressonância. Sabe-se que níveis elevados de barulho podem contribuir para
o stress físico e mental. Os corredores de transportes atraem geralmente
infraestruturas de alta densidade, o que leva a efeitos cumulativos de barulho, poluição
do ar e da água.
VIII.
TRANSPORTES PÚBLICOS
O desenho das estradas urbanas terá em consideração os compromissos entre a
expansão do uso de automóveis privados e potenciais impactos adversos e o
desenvolvimento de transportes públicos seguros e acessíveis.
O sistema de transportes públicos em África depende grandemente de vans
(conhecidos como gbakas, cars rapides, gandongueiros, dala dalas, matatus, etc.)
autocarros, táxis moto, e táxis auto riquexós. Alguns destes veículos utilizam motores a
dois tempos ou modelos antigos de motores diesel que são altamente poluentes. A
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conceção ambiental das autoestradas, em particular nas zonas urbanas, levará em
consideração os tipos de veículos usualmente utilizados para garantir a segurança e
eficiência do sistema de transportes públicos.
À medida que os rendimentos sobem, que o comércio aumenta e a existência de
transporte privado também, muitas cidades africanas estão a sofrer uma explosão do
uso de automóveis privados, exacerbando muitos dos problemas ambientais
mencionados acima mas, também, a introduzir o fenómeno de congestionamento de
trânsito como um efeito adverso cumulativo no ambiente, saúde e qualidade de vida. A
decisão de aumentar a capacidade das estradas e as instalações de estacionamento
para acomodar os automóveis privados tem de ser ponderada face aos impactos nos
espaços verdes urbanos, poluição do ar, barulho, segurança e qualidade de vida.
A adoção de novos sistemas de trânsito, tais como um Sistema de Autocarros Rápidos,
em curso num número de cidades africanas, requer alterações no desenho e
funcionamento das estradas urbanas, mas os potenciais benefícios ambientais são
consideráveis. Várias cidades africanas estão também a desenvolver sistemas
ferroviários ligeiros e de metropolitano.
IMPACTOS INDIRETOS
IX.
As autoestradas têm frequentemente impactos indiretos, como o aumento de
assentamentos ao longo das estradas ou do trânsito resultante da construção ou
beneficiação de uma estrada principal. Os impactos indiretos de uma estrada podem
ser maiores do que o impacto direto da própria autoestrada, como o aumento do
barulho, da poluição e do congestionamento do trânsito em áreas urbanas. Este
fenómeno também se nota nas zonas rurais onde as autoestradas facilitam o abate de
árvores e conversão de florestas em pastos. O aumento da densidade de população ao
longo das autoestradas, onde as pessoas utilizam a lenha como combustível, pode ter
um efeito devastador nas espécies lenhosas.
AMBIENTE INSTITUCIONAL
X.
A consecução de padrões ambientais elevados irá exigir mais das agências
governamentais responsáveis por esta questão. As agências ambientais, em particular,
precisarão de ser dotadas de poderes e de orçamento, equipamento e pessoal
adequado. As agências ambientais, universidades e instituições de investigação
precisam de efetuar uma monitorização ambiental regular e divulgar ao público os seus
dados. Por último, existem várias ferramentas que ajudam a aumentar o cumprimento
das normas e padrões ambientais, a saber:
i.
ii.
iii.
iv.
Maior rigor na aplicação das leis;
Cumprimento voluntário;
Mecanismos de mercado;
Incentivos fiscais e financeiros;
7
v. Educação Ambiental.
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