ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ÍNDICE
1OBJETIVO.................................................................................................................................... 3
2SINTESE DO PARECER TÉCNICO......................................................................................... 3
GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO.
11
GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO.................................................11
GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO.................................................11
AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS...................16
MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.......................................... 19
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA -1999..................................................................................................................21
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA -2005..................................................................................................................21
EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS....................................................... 22
ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50................................. 23
RESÍDUOS........................................................................................................................ 25
RESUMO DOS RESULTADOS....................................................................................... 26
OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:.......................27
O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO
NESSE CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL................................................................... 28
CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA
TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................................................................ 28
CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM
FUNÇÃO DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................... 30
3REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999............................................................................. 32
4O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DO USUÁRIO
PELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DO MONITORAMENTO TÉCNICO PARA A
GARANTIA DOS ÍNDICES DE QUALIDADE..................................................................................... 34
O CONCEITO....................................................................................................................36
A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04...
37
LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO
ÍNDICE DE IMAGEM...............................................................................................................38
EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA
MANUTENÇÃO DA RODOVIA.................................................................................................. 39
A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O
LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM..........40
O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM
.................................................................................................................................................... 41
O PÓLO DE CAXIAS DO SUL........................................................................................ 44
VEÍCULO LEVE...........................................................................................................47
VEÍCULO PESADO..................................................................................................... 47
DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL...............................51
PÓLO DE LAJEADO....................................................................................................53
1
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
PÓLO METROPOLITANO.......................................................................................... 53
RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL.................................................................... 55
O PRINCÍPIO.................................................................................................................... 56
Categoria 1: Automóvel (veículo leve)......................................................................... 57
Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3).......................................................................... 58
REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS............. 60
CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAÇÃO DSO
INVESTIMENTOS.................................................................................................................... 61
5POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERÍODO DE CONCESSÃO?...................... 65
6INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES................................................. 71
7ANÁLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA TARIFÁRIA CENÁRIO 1................................................................................................................................................74
8ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA TARIFÁRIA –
CENÁRIO 2................................................................................................................................................75
9ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS INVESTIMENTOS:
CENÁRIO 3................................................................................................................................................77
ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDU0S.................................. 80
Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o Modelo de
Investimento Minimizado por “mini etapas”............................................................................ 81
ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO
DE PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA........................................................................ 83
Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso?................................................................ 86
CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS................................................................................. 90
A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a 1,50................................................. 92
10ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA............................................................................................................................................ 97
REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO................................................97
SOB A ÓTICA DO PROJETO.......................................................................................... 97
TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l........97
SOB A ÓTICA DO ACIONISTA....................................................................................100
2
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
1 OBJETIVO
Elaboração de PARECER TÉCNICO atendendo solicitação do Presidente da
COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS DA ASSEMBLEÍA LEGISLATIVA DO
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, DEPUTADO MÁRCIO BIOLCHI, avaliando e revisando
os cenários visando o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão de
rodovias, através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira e Assessoramento na
elaboração do Relatório da COMISSÃO coordenado pelo Assessor da Assembléia Dr. Paulo
Motta.
2 SINTESE DO PARECER TÉCNICO
Cabe aqui chamar atenção do Leitor, que a Síntese aqui apresentada não o isenta da
leitura de todo o PARECER TÉCNICO, mesmo para aquele que não domina a área técnica
recomenda-se a ler o texto na seqüência que se apresenta, aonde se encontram as
observações, os critérios e as análises conclusivas, detendo-se inclusive aos gráficos
ilustrativos correspondentes, ignorando, por sua vez, as formulações matemáticas
desenvolvidas, que são peças fundamentais à demonstração e ao alicerce das conclusões, e
fundamentais ainda para os profissionais preparados na área técnica envolvida.
2.1
INTRODUÇÃO
Ao conceder a operação e gestão do bem e do serviço público, o Governo pode focar
sua energia e seus recursos em áreas que atendem a uma parcela maior da população, seja
ela contribuinte ou não, nas áreas de fato essenciais ofertando melhores serviços como na
saúde, educação, habitação entre outras e, ao mesmo tempo, ofertar melhor serviço ao
usuário na via, que pagará proporcionalmente ao uso do serviço público1.
Uma das grandes vantagens da concessão além de desonerar o próprio Poder Público
implementa um amplo conjunto de melhorias, tanto no que se refere à implantação,
recuperação e à ampliação de capacidade da rodovia, quanto no tocante à introdução de
serviços aos usuários que, até então, inexistiam no nível que se exige no escopo de
concessão à iniciativa privada.
E mais importante ainda é a manutenção adequada do nível de serviço da rodovia
para manter as reduções de custos de operação, tempo de viagem e de acidentes e de
emissões de poluentes durante todo o período da concessão.
1
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELOS INTEGRADOS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DA
CONCESSÃO E DA VIABILIDADE SOCIOECONÔMICA - ANÁLISE DA PARTICIPAÇÃO DOS
ESMPRÉSTIMOS INTERNACIONAIS, NAS DUPLICAÇÕES, DAS BR-116 (SÃO PAULO / CURITIBA), BR116/ BR376/BR-101 (CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) E BR-101/SC/RS (FLORIANÓPOLIS/OSÓRIO),
DNER/IME/MT/MEx/MISSÃO TÉCNICA DE AVALIAÇÃO DO BID 29/09/2000.
3
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
A concepção de um Programa de Concessão, necessariamente tem que levar em
consideração a capacidade equilibrada de percepção de pagamento da tarifa de pedágio nas
diferentes categorias de veículos.
Entretanto, o problema maior no caso do Rio Grande do Sul, é que o Estado chamou a
si a responsabilidade de um conjunto significativo de rodovias federais, que parte foi concedida
à iniciativa privada e outra que proporciona acréscimo de despesa para o Estado face às novas
extensões rodoviárias incorporadas a sua malha estadual de rodovias, que não foram
concedidas à iniciativa privada por ser inviável a aplicação dessa modalidade de solução, em
virtude do baixo nível de tráfego que apresentam.
Aliado a essa consideração de ordem social é fundamental a medição dos prejuízos
impostos aos usuários pela falta de recursos públicos à recuperação da rodovia e manutenção
prospectiva dos níveis de conservação e de serviços comparativamente às reduções imediatas
e permanentes dos custos operacionais dos veículos e dos tempos de viagem não apenas no
tocante aos usuários, mas das cargas transportadas com ações simultâneas de atendimento
reduzindo os riscos dos usuários com ampliação de sua segurança.
A própria BR-386 é um exemplo vivo da falta de recursos públicos contínuos.
A mesma começou ser duplicada em 2001 pelo Governo Federal e hoje (2005) se
encontra ainda incompleta e o pavimento já terá que ser restaurado, apresentando trilhas
visuais, trechos sujeitos a aquaplanagem, desagregação do pavimento entre outros defeitos,
via dupla de aproximação e ponte construída em via singela, como pode ser visto nas fotos da
próxima figura - tudo inadmissível, por exemplo, se a mesma estivesse sob a responsabilidade
da iniciativa privada na modalidade de concessão.
Entretanto, o Governo não faz, por que não quer, mas porque, não possui recurso
contínuo para implantá-la, e muito menos para mantê-la e ainda monitorá-la permanentemente
para verificação do atendimento aos índices de qualidade previamente fixados pelo Poder
Concedente.
4
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
SUJEITA A AQUAPLANAGEM
BR-386
FOTO 14/04/2005
PONTE EM VIA SINGELA
BR-386
FOTO 14/04/2005
No Brasil, a sociedade conhece bem o estado da malha rodoviária nacional e os
caminhoneiros melhor ainda, com clara diferença quando se trafega em rodovia concedida,
isto é fato.
Entretanto a transparência do processo de concessão para o usuário em particular e à
Sociedade em geral é uma obrigação do Poder Concedente e da Concessionária, e se exercita
através de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira
computadorizado, que resulta na definição clara do valor da tarifa de pedágio das diversas
categorias de veículos de maneira instantânea e a qualquer época.
Daí a necessidade da qualidade de dados estatísticos temporais de tráfego real
classificado, das ocorrências de acidentes para o acompanhamento dos diferentes índices de
acidente em diferentes trechos da via, da mesma forma as distribuições dos tempos de
atendimento aos usuários e veículos acidentados, bem como aqueles vinculados ao
atendimento na via por falha mecânica do veículo ou de outra espécie e assim por diante.
5
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
2.2
DESEQUILIBRIO DOS CONTRATOS ATÉ O TERMO ADITIVO 1
O impasse criado entre o Governo do Estado e as Concessionárias em 1999 resultou
na contratação do AUTOR, com a missão de estudar o Programa de Concessão e apresentar
solução para o problema, que se delineava como insolúvel a oito meses.
Em condições normais, o Governo estaria apenas hoje cumprindo a cláusula contratual
de reajuste e as tarifas em vigor seriam respectivamente de R$3,30 para o Automóvel e de
R$5,56 para o veiculo pesado (Categoria 2), vis a via aos atuais valores de R$4,70 e R$5,90
respectivamente, em face às ações externas aos contratos aqui apresentadas resumidamente
que provocaram os desequilíbrios financeiros naquela oportunidade, que acabaram dando
origem ao chamado TA1- TERMO ADITIVO 1:
ELEMENTOS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO
NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS
CONTRATOS
EFEITOS FUNDAMENTAIS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO
FINANCEIRO DOS CONTRATOS
Eventos referentes ao primeiro ano de concessão – 1998
1.
2.
3.
4.
5.
Autorização do início de cobrança das praças;
Não aplicação do reajustamento;
Operação de ambulância e guincho;
Isenção do eixo suspenso;
Alteração do cronograma de investimentos
Eventos referentes ao segundo ano de concessão – 1999
1. Decisão Unilateral
2. Não efetivação do empréstimo longo prazo
3. Alteração das alíquotas de impostos
-Cofins

2% para 3%
-CPMF
 0,2% para 0,38%
-ISS

2% para 0%
- Contribuição Social 
8% para 12%
A realização pura simples do equilíbrio financeiro dos contratos via correção do valor da
tarifa básica não seria compatível com os as restrições econômicas e sociais relacionadas aos
usuários.
6
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Eventos
Pólo Carazinho
Veículo Leve
Pólo Caxias do Sul
Veículo Pesado
Variação %
Veículo Leve
Veículo Pesado
Variação %
O maior problema do desequilíbrio
financeiro0,00%
ocorrido 3,91
no PROGRAMA
foi 0,00%
exatamente
3,91
6,52
6,52
Proposta
6,48isto é nos
-0,51%
3,91
6,52
0,00%
de
ter Adaptada
acontecido no início da3,89
concessão
dois primeiros
anos,
cujo IMPACTO
É
Aumento do Investimento
3,68
6,13
-5,88%
3,60
6,00
-7,93%
MUITO MAIOR no valor da tarifa de pedágio, comparativamente se essa mesma ocorrência
Inclusão Ambulância e Guincho
4,08
6,80
4,35%
4,11
6,85
5,12%
tivesse
acontecido
nos dois últimos
anos
Isenção do Eixo
Suspenso
4,02
6,70 da concessão.
2,81%
4,05
6,75
3,58%
Proposta Comercial
Defazagem de Início
4,10
6,83
4,86%
4,12
6,87
As tabelas que se seguem
resultaram
da aplicação
do Modelo
Sistêmico
de5,37%
Engenharia
4,01
6,68
2,56%
4,09
6,82
4,60%
Financeira
desenvolvido
pelo
Autor,
cujo
CD,
pertenceu
ao
PARECER
TÉCNICO
ISS
3,82
6,37
-2,30%
3,84
6,40
-1,79%
CONCLUSIVO,
cada
separadamente
e 6,80
depois integralmente
Aumento do Prazo do Ponte quando se simulou
4,29
7,15 evento9,72%
4,08
4,35%
COFINS
0,51% os seus
3,95 efeitos 6,58
1,02% da tarifa
equilibrando
financeiramente os3,93contratos 6,55
para verificar
no valor final
Contribuição
Social
3,97
6,62
1,53%
4,02
6,70
nas condições econômicas de OUT/99 mantidas as Taxas Internas de Retorno de 2,81%
Projeto -TIR
Compulsório
3,62
6,03
-7,42%
3,76
6,27
-3,84%
de
Projeto.
Suspensão de cobrança
na
na
4,76
7,93
21,74%
Termo de Redução Unilateral
4,84
5,07 elemento
8,45 responsável
29,67%
Dessa forma, estudaram-se
os 8,07
impactos23,79%
de cada
pelo
desequilíbrio financeiro de cada Pólo e como deveria ser reajustada a tarifa em termos reais
para garantir os respectivos equilíbrios aqui reproduzidos por Pólo:
Acumulado
Eventos
Pólo Metropolitano
Pólo Vacaria
Veículo Leve
Veículo Pesado
Variação %
Veículo Leve
Veículo Pesado
Proposta Comercial
3,91
6,52
0,00%
3,91
6,52
0,00%
Proposta Adaptada
3,88
6,47
-0,77%
3,86
6,43
-1,28%
Aumento do Investimento
3,98
6,63
1,79%
3,62
6,03
-7,42%
Inclusão Ambulância e Guincho
4,16
6,93
6,39%
4,21
7,02
7,67%
Isenção do Eixo Suspenso
4,01
6,68
2,56%
4,06
6,77
3,84%
Defazagem de Início
4,03
6,72
3,07%
4,13
6,88
5,63%
Termo de Redução Unilateral
4,10
6,83
4,86%
3,94
6,57
0,77%
ISS
3,81
6,35
-2,56%
3,85
6,42
-1,53%
Aumento do Prazo do Ponte
3,97
6,62
1,53%
4,13
6,88
5,63%
COFINS
3,92
6,53
0,26%
3,96
6,60
1,28%
Contribuição Social
3,98
6,63
1,79%
4,01
6,68
2,56%
Compulsório
3,80
6,33
-2,81%
3,72
6,20
-4,86%
na
na
32,23%
4,93
8,22
Suspensão de cobrança
Acumulado
na
na
5,17
8,62
Eventos
Pólo Santa Cruz do Sul
Variação %
26,09%
Pólo Lajeado
Veículo Leve
Veículo Pesado
Variação %
Veículo Leve
Veículo Pesado
Variação %
Proposta Comercial
3,91
6,52
0,00%
3,91
6,52
0,00%
Proposta Adaptada
3,95
6,58
1,02%
3,92
6,53
0,26%
Aumento do Investimento
3,88
6,47
-0,77%
4,04
6,73
3,32%
Inclusão Ambulância e Guincho
4,19
6,98
7,16%
4,14
6,90
5,88%
Isenção do Eixo Suspenso
4,05
6,75
3,58%
4,05
6,75
3,58%
Defazagem de Início
4,07
6,78
4,09%
3,97
6,62
1,53%
Termo de Redução Unilateral
4,10
6,83
4,86%
4,08
6,80
4,35%
ISS
3,84
6,40
-1,79%
3,84
6,40
-1,79%
Aumento do Prazo do Ponte
4,05
6,75
3,58%
4,02
6,70
2,81%
COFINS
3,96
6,60
1,28%
3,96
6,60
1,28%
Contribuição Social
3,99
6,65
2,05%
4,02
6,70
2,81%
Compulsório
3,79
6,32
-3,07%
3,72
6,20
-4,86%
na
na
34,02%
4,92
8,20
Suspensão de cobrança
Acumulado
na
na
5,24
8,73
25,83%
7
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Eventos
Pólo Pelotas
Veículo Leve
Veículo Pesado
Proposta Comercial
3,91
6,52
0,00%
Proposta Adaptada
3,89
6,48
-0,51%
na
na
Inclusão Ambulância e Guincho
4,10
6,83
Isenção do Eixo Suspenso
4,02
6,70
2,81%
Defazagem de Início
4,87
8,12
24,55%
Aumento do Investimento
Termo de Redução Unilateral
Variação %
4,86%
na
na
ISS
3,82
6,37
-2,30%
Aumento do Prazo do Ponte
4,01
6,68
2,56%
COFINS
3,93
6,55
0,51%
Contribuição Social
3,93
6,55
0,51%
Compulsório
3,91
6,52
0,00%
na
na
5,95
9,92
Suspensão de cobrança
Acumulado
52,17%
Cabe ressaltar, que no tocante a repercussão da redução da tarifa de pedágio
empreendida pelo Governo Olívio Dutra em 1999, foi responsável por apenas R$ 0,11 de
aumento no valor da tarifa de pedágio para os veículos leves e de R$ 0,19 para os veículos
pesados de 2 eixos.
Entretanto, essa incidência no valor da tarifa só foi pequena pelo curto prazo de sua
vigência, devido a liminar concedida judicialmente às concessionárias.
Em outras palavras, aos preços de OUT/99 as tarifas deveriam variar entre R$4,93
(Pólo de Vacaria) e R$5,95 (Pólo de Pelotas) para os veículos leves e correspondentemente de
R$8,22 e R$9,92 para os caminhões de 2 eixos para reequilibrar financeiramente os contratos.
Cabe ressaltar, que naquela oportunidade a tarifa original do Programa simplesmente
cumprindo o reajuste contratual corresponderia ao valor de R$3,91 para o veículo leve e de
R$6,52, mas na prática continuava a R$3,00 e R$5,00 respectivamente com cobrança
unidirecional.
Assim, mesmo que o Governo adotasse essas tarifas naquela época, estes valores
alem de não satisfazerem aos equilíbrios econômico e social vinculados aos usuários ainda
seriam desastrosos para as próprias concessionárias.
Essa afirmação por mais paradoxal que possa parecer, está intimamente ligada às
reduções de tráfego que ocorreriam nas praças de pedágio em face aos níveis incompatíveis
as condições sócio-econômicas de seus usuários, que resultariam em níveis de receita menor
para as próprias concessionárias, agravadas ainda pela cobrança unidirecional exigindo
pagamento pelo retorno à mesma rodovia que nem sempre o usuário o fará, desequilibrando
na prática os respectivos contratos.
Como se pode depreender até aqui, considerou-se apenas o equilíbrio financeiro dos
contratos sob o ponto de vista estritamente empresarial, portanto sem levar em consideração a
capacidade restritiva de pagamento dos usuários conjugada ao tipo de melhoramento
resultante da concessão dos 9 Pólos originais do Programa de Concessão.
8
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Em outras palavras não adianta simplesmente reajustar as tarifas indefinidamente
tendo como único objetivo o reequilíbrio dos contratos cada vez que ocorrem ações externas
aos contratos que se fará teoricamente e não na prática, se não for levado em consideração,
dois aspectos fundamentais que envolvem diretamente os usuários, que é a observância
aos equilíbrios social e econômico, quais sejam:

O primeiro prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio social
entre as categorias no que tange aos valores das respectivas tarifas de
pedágio e esses por sua vez compatíveis a percepção da compatibilidade
dos serviços ofertados pelas concessionárias;

O segundo prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio
econômico condicionante esta, de que os valores das tarifas de pedágio
por categoria, não devem ultrapassar o valor do benefício maximizado
para o usuário, resultante das melhorias operacionais ocorridas em face
da concessão e ainda a obrigação em todo o período de não ultrapassar
os índices de qualidade pré-fixados pelo PODER CONCEDENTE para
mantê-los.
9
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
2.3
OS PRINCÍPIOS DE ANÁLISE PARA A VIABILIZAÇÃO ECONÔMICA E
FINANCEIRA DA CONCESSÃO
Os estudos aqui desenvolvidos foram realizados sob o enfoque sistêmico envolvendo
por sua vez o Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar a
solução financeira que atenda simultaneamente aos três grandes grupos de equilíbrio, a saber:

Grupo 1: Equilíbrio Econômico, Social e Ambiental

Grupo 2: Equilíbrio Técnico e Operacional.

Grupo 3: Equilíbrio Financeiro.
Essa abordagem de atendimento sistêmico aos mencionados equilíbrios foi
desenvolvida por Mac Dowell e adotada na solução dos PROGRAMAS DE CONCESSÃO DOS
ESTADOS DO PARANÁ e RIO GRANDE DO SUL2, envolvendo mais de 4000 km de rodovias
concedidas e 15 concessionárias privadas atendendo no Paraná a solicitação do Governador
Jaime Lerner e no Rio Grande do Sul a solicitação do Governador Olívio Dutra, ainda com
aprovação do BIRD, BID e BNDES, com os recursos liberados em 06/2001 pelos Agentes
Financeiros BNDES, SANTANDER e BANRISUL e a Sociedade Gaúcha em Audiência Pública
coordenada pelo Secretário de Transporte Dr. Beto Albuquerque, realizada em fev/2001.
Alem dessa experiência inédita, foi ainda aplicado e levou a solução final das
implantações de duplicação das rodovias BR-116 (RIO/SÃO Paulo), BR-376/BR-101
(CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) financiadas pelo BID e JBIC coma liberação de US$ 960
milhões para o Governo Federal e a BR-101 no trecho Florianópolis – OSÓRIO/RS·, 3, em fase
final de negociação para sua implantação, e recentemente a solução da concessão da Linha
Amarela no Rio de Janeiro, para a Prefeitura.
Assim, o valor da tarifa básica de pedágio utilizada para a Categoria 1, o Automóvel
(veículo leve), bem como o seu relacionamento na definição dos valores de tarifa de pedágio
para as diferentes categorias de veículos pesados que envolvem a chamada relação
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, passam necessariamente pela condição de atendimento
simultâneo aos três grupos de equilíbrio, em que pese não ser uma tarefa fácil devido aos
comportamentos conflitantes de suas funções matemáticas.
2
MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES
DO RIO GRANDE DO SUL - PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, VOLUMES I, II, III, SINTESE e o CD
CONTENDO OS MODELOS COMPUTACIONAIS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DE CADA PÓLO,
GERS/DAER/BIRD/BID, DEZ/1999.
3
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA,
DUPLICAÇÃO DA BR-101, FLORIANÓPOLIS (SC) – OSÓRIO (RS): CRITÉRIOS PARA AS ESTIMATIVAS
DE INVESTIMENTO, VOLUME II, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, DNIT, MINISTÉRIO DA DEFESA,
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA – IME, BID-BANCO INTERMAERICANO DE
DESENVOLVIMENTO, SET/01.
10
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Sinteticamente são apresentados para cada Grupo de Equilíbrio, os critérios de
atendimento.
GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO
Econômico (manter os benefícios aos usuários durante todo o período da concessão
caracterizado pelas reduções de custos operacionais e tempo de viagem),
Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa básica de pedágio e equilíbrio
social entre as diferentes categorias de veículos envolvidas) e;
Ambiental (redução de índices de acidente, de ruído na vizinhança e de emissão
poluentes);
GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO
Técnico (cronograma de investimento vinculado tecnicamente e otimizado no tempo a
valor presente, compatibilizado a observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos
pelo PODER CONCEDENTE, com o objetivo de garantir o grupo de equilíbrio descrito no
item anterior, e verificado em cada ano durante o período da concessão);
GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO
Financeiro (via manutenção da taxa interna de retorno e do payback, cujas ações
constantes dos itens anteriores satisfaçam simultaneamente ao índice de cobertura anual
no período do serviço da dívida relativa aos empréstimos financeiros).
Portanto equilibrar financeiramente o contrato, o valor da tarifa encontra-se limitado
pelo primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico, social e ambiental) que
jamais poderá ser ultrapassado, e por outro é o de não criar o efeito que resulte em má
distribuição de tráfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em alça de contorno de praças
quando é comum burlar o pagamento e se beneficiar dos serviços prestados na rodovia
concedida, desequilibrando financeiramente por conseqüência o contrato de concessão, e
ainda provocando custos adicionais decorrentes não apenas para os próprios usuários
pagantes, mas para um número de não usuários às vezes muito maior que aqueles que a
utilizam dessa forma.
A simultaneidade de atendimento à taxa interna de retorno e ao payback para a
manutenção do chamado equilíbrio financeiro do contrato, na prática só ocorrerá se este
equilíbrio atender também ao Índice de Cobertura, cuja finalidade exigida pelos agentes
financeiros é o de evitar acumulo de investimento resultante de sua inadequada distribuição no
11
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procuram classicamente atender as duas primeiras
condições supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentos
previstos com vistas a reequilibrar financeiramente os contratos.
A complexidade de se manter o equilíbrio financeiro dos contratos em virtude de
inúmeras variáveis conflitantes em face ao atendimento simultâneo aos três grandes grupos de
equilíbrio mencionados, exigiu ainda o desenvolvimento do Modelo Matemático para solucionar
o sistema de equações, através do software MATHCAD versão 2000 licenciado para o Autor,
constante do aludido PARECER TÉCNICO entregue em DEZ/1999 ao Governo do Estado na
época devido aos desequilíbrios financeiros dos contratos.
De forma semelhante ao ocorrido em 1999, mais uma vez os contratos em 2005,
chegam desequilibrados por ações externas aos contratos de concessão classificados pela
AGERGS de supervenientes ao contrato.
Cada vez que não são cumpridas as obrigações pactuadas em contrato entre as partes,
seja pelo lado da Concessionária seja pelo lado do Governo ocorre o chamado desequilíbrio
financeiro do contrato, que pode ser contra ou favorável a Concessionária, com repercussão
direta no valor da tarifa básica de pedágio, ou de redução, ou de aumento respectivamente.
Essa análise passa necessariamente pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira,
que foi desenvolvido pelo Autor.
A finalidade deste Modelo é a de encontrar solução, quanto aos valores das tarifas de
pedágio condicionados as restrições sócio-comportamentais vinculadas aos usuários,
econômicas de desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul, técnico para manter os
benefícios aos usuários e financeiras à manutenção do equilíbrio financeiro do contrato da
Concessionária.
Nessa linha o Autor entregou seu PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO em DEZ/1999
que deu origem as negociações entre o Governo e cada Concessionária, observadas as
recomendações técnicas para cada Pólo, alicerçadas no equilíbrio econômico e social, este
sob o enfoque dos diferentes usuários e ainda do equilíbrio técnico relacionado aos
investimentos cuja vinculação é a de garantir o padrão de qualidade das rodovias de cada Pólo
e por conseqüência a garantia dos benefícios econômicos aos usuários.
Ainda do PARECER mencionado, foram analisados 2 períodos de concessão de 15
(previsto no Edital) e 25 anos, quando ficou claro que a melhor solução passava pelo período
recomendado de 25 anos em face aos fatos supervenientes aos contatos.
O Governo do Rio Grande do Sul na época optou pelo período original, qual seja de 15
anos, adotando os valores tarifários não tão menores quanto aos proporcionados no cenário de
25 anos, mas atendeu aos equilíbrios social e econômico e todos os contratos reequilibrados
financeiramente.
Para atender, entretanto aos equilíbrios financeiros dos contratos a partir da escolha
política de manutenção do período de 15 anos, na revisão tarifária foram racionalizados os
investimentos no tempo, tecnicamente com o acompanhamento dos técnicos do DAER-RS
onde em média foram reestruturados em até 20%, em face de emprego de tecnologia mais
moderna no sentido de manter os benefícios aos usuários, hoje constantes do novo PER.
Alicerçada neste PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, a solução foi exposta à
Sociedade através da Audiência Pública na presença da mídia, realizada em Fevereiro de
2000, não sofrendo restrição.
12
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Após as negociações entre
o Governo e as respectivas
com base nas
Automóvel
Caminhão concessionárias
2e
citadas recomendações
eTarifa
Modelos
Sistêmicos
de
Engenharia
Financeira correspondentes
Período
Edital
Tarifa
Tarifa
Edital
Tarifa
culminaram no TA1-TermoReajustada
Aditivo 1 acordado
as partes. Praticada
PraticadaentreReajustada
Os juristas
por sua vez
legais do Bom
jul/98-ago/98
1,74 formataram
1,50 a solução
2,90sob os procedimentos
2,50
Direito, que submetida pelo Poder Executivo à apreciação da Assembléia Legislativa do Estado
set/98-dez/98
1,74
1,50
2,90
2,00
do Rio Grande
do Sul, foi promulgada
através
da LEI
11545/2000,
que autoriza o Governo a
assinar os contratos,
o
que
ocorreu
em
30/11/2000,
operacionalizando
dessa forma todo o
jan/99-abr/99
1,74
1,50
2,90
2,50
Programa de Concessão do Estado do Rio Grande do Sul.
abr/99-nov/99
1,78
1,20
2,97
1,80
Entretanto, no TA1 houve mudança da relação entre os valores da Tarifa de Pedágio
dez/99
1,78
1,50
2,97
2,50
(CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) de 1,50 recomendada, portanto abaixo da estabelecida pelo
2,00
3,34
2,50
DAER (1,67),jan/00-nov/00
para 1,36 chegando
hoje a1,50
1,26 que ampliou,
por conseguinte,
as taxas anuais
de recuperaçãodez/00
do valor no tempo
para
atingir
o
equilíbrio
dos
contratos
em
relação
às fixadas
2,00
2,00
3,34
2,50
pelo mencionado PARECER TÉCNICO de DEZ/99 que a resguardava constante a mencionada
jan/01-jun/01
2,20
2,00
3,66
3,00
relação.
jul/01-dez/01
2,20
2,20
3,66
3,00
jan/02-jul/02
2,37
2,60
3,96
3,50
2,70
Investimento3,96 Taxa de
em relação a
Recuperação
proposta 4,38 Tarifária
CENÁRIO TARIFA SISTÊMICA - RESUMO
jul/02-dez/02
PÓLO RODOVIÁRIO
jan/03-dez/03
CARAZINHOjan/04-mai/04
SANTA MARIA
SANTA CRUZjun/04-dez/04
PELOTAS
METROPOLITANO
jan/05-dez/05
LAJEADO
GRAMADO
CAXIAS DO SUL
VACARIA
2,37
TIR acionista
2,63
28,12%
2,63
22,80%
23,62%
3,03
22,69%
26,10%
3,33
23,63%
24,34%
27,69%
27,16%
Pay back
3,30
9º ano4,00
11º ano
11º ano
4,30
11º ano
11º ano
4,70
11º ano
13º ano
9º ano
10º ano
87%
72%
84%
71%
83%
79%
92%
79%
86%
4,38
5,05
5,56
5%
6%
5%
6%
6%
6%
5%
6%
5%
Relação
3,60 entre
veículos leves e
pesados
4,30
5,20
5,40
5,90
1,40
1,40
1,50
1,40
1,50
1,50
1,00
1,50
1,40
Tarifa Básica Unidirecional
referida a Janeiro de 2000
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
Leves
3,68
3,95
3,96
3,70
3,98
3,95
5,41
3,97
3,95
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
Pesados
5,16
5,53
5,94
5,18
5,97
5,92
5,41
5,96
5,53
Como a relação (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) não foi resguardada, levou o Governo fixar
para o Automóvel 11% ao ano acumulando no período de 3 anos 36,76% e os caminhões 3
parcelas de 8% acumulando 26%, razão pela qual iniciou com 1,36 e terminou hoje com 1,26,
o que acabou por provocar o desequilíbrio social entre as categorias.
O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que
necessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoção
da modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodovia
tivesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre as
categorias, o que acabou não ocorrendo.
A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofrido
desajustes, portanto a situação original de Edital, comparativamente as situações de equilíbrio
financeiro dos contratos segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão
política adotou no TA -1.
E na seqüência os gráficos correspondentes para as três situações: Original (Tarifa do
Edital reajustada), a Tarifa Praticada e a Proposta por Mac Dowell em DEZ/99.
13
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
A seguir a visualização grafada para as três situações:
14
Edital Reajustada
Praticada
1,00
0,00
jan/02-jul/02
jul/01-dez/01
jan/01-jun/01
dez/00
jan/05dez/05
2,00
jan/05-dez/05
3,00
jun/04dez/04
4,00
jun/04-dez/04
5,00
jan/04mai/04
6,00
jan/04-mai/04
Primeiro
Termo Aditivo
jan/03dez/03
Caminhão 2 Eixos
jan/03-dez/03
Proposta MacDowell
jul/02-dez/02
Período
jul/02-dez/02
jan/02-jul/02
Praticada
jul/01-dez/01
jan/01-jun/01
7,00
dez/00
Edital Reajustada
jan/00nov/00
dez/99
abr/99nov/99
jan/99-abr/99
set/98dez/98
jul/98-ago/98
Tarifa (R$)
5,00
jan/00-nov/00
dez/99
abr/99-nov/99
jan/99-abr/99
set/98-dez/98
jul/98-ago/98
Tarifa (R$)
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Automóvel
Primeiro Termo
Aditivo
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Período
Proposta MacDowell
15
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Evidentemente, sob o ponto de vista de desequilíbrio financeiro do contrato, a relação
utilizada pelo Governo na época não foi a responsável pelo desequilíbrio financeiro que os
contratos hoje experimentam, mas sim pelo desequilíbrio social entre as categorias dos
diferentes veículos pesados em face à adoção do critério utilizado como é demonstrado nesse
PARECER TÉCNICO mais adiante.
AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS
As causas que levaram ao desequilíbrio financeiro a partir do TA1, foram identificadas
pela AGERGS e enumeradas a seguir segundo documento enviado à COMISSÃO e aqui
simplesmente reproduzidas:
“No Diagnóstico foram identificados e analisados os fatos supervenientes que deram
origem aos desequilíbrios contratuais. Fatos supervenientes são aqueles que não poderiam
estar previstos em contrato, por serem imprevisíveis, cujos efeitos, porém, alteraram
substancialmente a relação originalmente contratada. Listamos abaixo os fatos de maior
relevância”:
“a) Paralisações de Cobrança por Decisões Judiciais: Ocorreram ações judiciais
ajuizadas contra as concessionárias, que resultaram em paralisações temporárias de
cobrança. Citamos como exemplo a praça de cobrança de Farroupilha, pertencente ao Pólo
Rodoviário de Caxias do Sul e principal responsável pelo faturamento do mesmo, cujo período
de paralisação ultrapassou 760 dias4. As paralisações judiciais foram consideradas como fato
superveniente em função da utilização do mesmo critério previsto na Lei 11.545/00 que
obrigou as concessionárias a retirarem as ações judiciais como parte do acordo que revisou as
tarifas básicas de pedágio. Sugerimos a manifestação da Procuradoria Geral do Estado no
sentido de ser cabíveis indenizações às concessionárias indenizações às concessionárias em
função das paralisações das cobranças de pedágio decorrentes de ações propostas pelo
Ministério Público Estadual e Federal.
b) Rotas de Fugas: São acessos que permitem aos usuários de rodovias, e que não
moram naquele entorno, percorrem todo ou a maior parte do trecho concedido da rodovia e
que utilizam estradas vicinais tão somente para contornar a praça de pedágio como forma de
evitar o pagamento da tarifa. A fuga ao pagamento do pedágio é risco das concessionárias,
entretanto, em alguns casos o volume de perda pode comprometer a viabilidade do Pólo. Das
27 praças existentes no PECR, a AGERGS considerou que em 4 praças.
c) Não abertura de Praças de Pedágio contratualmente previstas: Os valores de
arrecadação de tarifas destas praças estão previstos em contrato, desta foram incluídos no
fluxo de caixa anexo aos mesmos.
4
A Praça de Farroupilha é responsável por 66% do faturamento total do Pólo de Caxias, demonstrando que
desequilíbrios significativos nesta praça acabam por implicar desequilíbrios em todo o empreendimento. Para maiores detalhes ver
SOUZA JÚNIOR (2004).
16
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
d) Majoração de Tributos: Previsto na Lei 8.987/95, art. 9º, § 3º. Observou-se a
variação da carga tributária incidente sobre a receita das concessões, como, por exemplo, a
CPMF, que se tornou “Permanente”, ao invés de “Provisória”. A alíquota de ISS passa a ser de
até 5% na maioria dos municípios abrangidos pelos Pólos, quando era prevista a incidência de
2% sobre a receita no Primeiro Termo Aditivo.
e) Excesso de carga: A Lei das balanças (Lei 7.408/85 e resolução CONTRAN 104/99)
regulamentou o aumento de tolerância do excesso de peso, passando de 5% para 7,5%. O
excesso de peso autorizado pela citada Lei é uma das principais causas de danos no
pavimento. Deveria ser implantada uma política pública de pesagem dos veículos, que viria em
benefício de toda a sociedade e reduziria o subsídio cruzado entre veículos de passeio e
veículos de carga5.
f) Isenções Autorizadas pela Lei 11.460: Esta lei isentava os veículos emplacados nos
municípios sede das praças de pedágios, a mesma vigorou de abril a julho de 2000, ou seja,
posteriormente à celebração dos contratos de concessão. Este desequilíbrio somente será
considerado no reequilíbrio se o Estado acordar com as concessionárias que esta indenização
será ônus dos usuários do sistema.
g) Plano de Manejo Ambiental: Valores acrescidos para a obtenção de licenças
ambientais obrigatórias e inicialmente não previstas nos fluxos de caixa contratados.”
O Documento da AGERGS sugere ainda o seguinte:
“Na intenção de buscar o reequilíbrio contratado e sinalizar as possíveis alternativas
para corrigir o Programa de Concessão de Rodovias de hoje até o final da Concessão,
listamos as principais sugestões trazidas pelos agentes envolvidos neste processo para serem
estudadas, visando à inclusão no referido Programa:
a) Desconto ou Isenção no valor da tarifa de pedágio não previsto inicialmente em
contrato, por meio de cartão magnético, em especial para as comunidades ou municípios onde
estão instaladas as praças de pedágios ou, ainda, desconto progressivo para aqueles que
utilizam freqüentemente a rodovia.
b) Cobrança de eixos suspensos, visto que, até então, os veículos de carga pagam o
pedágio pelo número de eixos que estão rodando e não pelo número de eixos que possuem e,
dessa forma, guardando relação com o peso transportado. Observamos que nas rodovias
reguladas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o pedágio é cobrado pelo
número de eixos existentes, independentemente de estarem suspensos ou não.
c) Cobrança da tarifa na proporção originalmente contratada entre o veículo pesado e
leve a qual correspondia a 1,67, ou seja, o veículo pesado era 67% mais caro que o veículo
leve, por eixo. Esta relação foi alterada no termo aditivo para 1,25, ou seja, o veículo pesado
paga apenas 25% a mais que o veículo de passeio. Conforme estudos de órgãos rodoviários,
os veículos de carga danificam o pavimento com muito mais intensidade que os veículos de
5
Importante também destacar que a pesagem traria consigo um potencial incremento de VDM, uma vez que seriam
necessários uma quantidade maior de veículos para transportar a mesma carga hoje conduzida por um único caminhão.
17
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
passeio, desta forma, a relação percentual deveria retornar à originalmente contratada,
reduzindo o subsídio cruzado criado no termo aditivo.
d) Garantia de abertura das Praças contratualmente previstas: O Contrato prevê praças
a serem instaladas nos próximos anos de concessão, vinculadas ao término de rodovias em
construção pelo próprio estado e que posteriormente ingressariam na malha total a ser
mantida e conservada pela iniciativa privada. A não abertura de praças previstas nos contratos
significa que a sociedade está assumindo todos os riscos de previsão de fluxo de veículos que
seriam totalmente de responsabilidade das concessionárias.
e) Estabelecimento de período de sobrevida estrutural da rodovia após o término da
concessão ora vigente, destacando que até a entrada em vigor do Primeiro Termo Aditivo a
sobrevida contratada era equivalente a 7 ou 8 anos.
f) Os níveis de qualidade para o restante da concessão deverão ser compatíveis com o
padrão tarifário. Com o advento do Primeiro Termo Aditivo em 2000, a exigência dos padrões
de qualidade foi reduzida em relação aos estabelecidos quando da assinatura inicial do
contrato. Sugerimos que se os índices de qualidade do pavimento sejam os do contrato
original. Para a sinalização horizontal propõe-se um incremento de 50% na meta do indicador.
Em ambos os casos sugere-se uma folga na meta do indicador de um percentual do trecho
concedido na ordem de 10%, limitado ao padrão de qualidade estabelecido no PER.
g) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução de alguns
serviços nos trechos urbanos, até o final da concessão, nos mesmos moldes estabelecidos
pelo PER.
h) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução dos serviços de
guincho e ambulância, até o final da concessão.
i) A Lei Estadual 12.238 de 14/01/2005 dispõe que o Poder Executivo fica autorizado a
explorar a utilização e a comercialização, a título oneroso, das faixas de domínio e áreas
adjacentes das rodovias concedidas, entre outras. Caso esta atividade fosse explorada pelas
concessionárias, os recursos advindos poderiam ser utilizados na modicidade tarifária. A Lei
atualmente impede a utilização destes recursos na modicidade tarifária.
j) Os melhoramentos previstos no PER e que ainda não foram realizados deverão ser
implantados até o final da concessão. Os melhoramentos referem-se, entre outros, a terceiras
faixas, acessos, interseções, viadutos, passarelas, sistemas de segurança, etc. No cenário de
retorno ao contrato não foram previstos novos melhoramentos, que em sendo necessários
deverão ser objeto de encaminhamento do Poder Concedente, ouvidas as sugestões e
proposições das comunidades envolvidas.
k) Eliminar ou minimizar a utilização de rotas de fugas pelos usuários: Esta medida
deverá ser adotada em conjunto com a medida discriminada na letra “a” acima.
l) Estabelecimento de Revisões Ordinárias do Contrato a cada 4 anos.
m) Está prevista nos contratos a obrigação das concessionárias de executarem um
programa de pesagem, que não está sendo realizado sob a alegação de falta de agentes de
18
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
trânsito (descumprimento unilateral de contrato). Este programa deverá ser efetivamente
implantado.
Nessa linha o DAER relaciona as mesmas causas que acarretaram o desequilíbrio dos
contratos apontados pela AGERGS.
Por outro lado, o DAER disponibilizou uma equipe técnica da Diretoria de Operações e
Concessões à disposição da COMISSÂO que facilitou o acesso aos dados constantes de seus
Modelos de Engenharia Financeira.
MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA
O MODELO SISTEMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA elaborado pelo AUTOR em
1999 é composto por uma seqüência de quadros interligados que simulam diversas
composições entre os eventos já acontecidos, dados reais, e projeções futuras, dados de
proposta, com o objetivo de verificar o equilíbrio econômico-financeiro e social do Projeto, a
partir dos efeitos dos fatos ocorridos durante os dois primeiros anos de implantação do
Programa de Concessões, e permitir ao DAER o monitoramento de cada Pólo em qualquer
época ou situação que possa vir a ocorrer, permitindo dessa forma examinar o equilíbriofinanceiro dos contratos e sensibilidade de cada variável envolvida.
No VOLUME III de DEZ/99, inclusive entregue uma cópia a Comissão informa todas as
premissas adotadas no modelo de avaliação econômico financeira dos Pólos Rodoviários, que
fazem parte do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado do Rio Grande do Sul.
19
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
O Modelo permite trabalhar com uma única PLANILHA denominada PLANILHA DE
RESULTADOS-1999 para facilitar operacionalmente o uso do Modelo, permitindo ainda fazer
análises para o período de concessão original de 15 anos ou de 25 anos para cada um dos 9
pólos, e aqui é exemplificada para o Pólo Metropolitano.
Na seqüência se apresenta à nova PLANILHA RESULTADOS-2005 dos novos
modelos desenvolvidos pelo Autor especialmente para cada um dos 7 pólos a partir dos
Modelos originais do mencIonado PARECER, por ocasião do trabalho da COMISSÂO para
facilitar as analises aqui realizada e de se adaptar a nova realidade do PROGRAMA DE
CONCESSÃO, após a assinatura do TERMO ADITIVO 1 -TA1, utilizando como dados as
informações fornecidas pelo DAER à COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS –
ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA - RS.
20
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA -1999
21
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
2.4
A SOLUÇÃO MAIS RECOMENDÁVEL
CONCESSÕES: CENÁRIO 3
PARA
O
PROGRAMA
DE
Esse instrumental computacional feito no EXCEL 2000, denominado de Modelo
Sistêmico de Engenharia Financeira, com suas 44 planilhas vinculadas permitiu o exame e
análise de sensibilidade das variáveis envolvidas para o equilíbrio financeiro do contrato de
cada Pólo, até desenhar a solução mais recomendável para a situação atual.
Trata-se da solução mais recomendável para a situação em que se encontra o
Programa de Concessões do Rio Grande do Sul, por atender simultaneamente aos três grupos
de equilíbrio mencionados.

Equilíbrio: Econômico, Social e Ambiental;

Equilíbrio: Técnico e Operacional;

Equilíbrio: Financeiro do Contrato de Concessão.
Em síntese o Programa deve ter seus parâmetros alterados da forma a seguir
indicados:

Estender o Prazo de Concessão de 15 para 25 Anos.

Manter o Valor Atual da Tarifa do Automóvel;

Evoluir a Relação Caminhão/Automóvel de 1,26 Atualmente para 1,50
Em 4 Anos;
Esses novos parâmetros correspondem ao CENÁRIO 3 e atendem simultaneamente
aos três grandes GRUPOS DE EQUILÍBRIO.
EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS
22
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
A principal vantagem da extensão de prazo para 25 anos é minimizar os impactos
supervenientes aos contratos, portanto minimizar a sua influência no valor da tarifa de pedágio
para que se possa mais uma vez estabelecer o equilíbrio financeiro dos contratos de
concessão e ainda garantir o atendimento ao equilíbrio social entre as diferentes categorias, e
ao equilíbrio econômico permanente, isto é, durante todo o período da concessão, como
definido anteriormente e demonstrado mais adiante neste PARECER TÉCNICO.
Alem disso, possibilitará a inclusão de novos investimentos para aumentar o nível de
segurança nas travessias urbanas, novo investimentos para a implantação de refúgios nas
paradas de ônibus em trechos sem acostamento, assim como maiores investimentos em obras
para ampliação da capacidade e interseções.
Neste PARECER TÉCNICO demonstra-se matematicamente porque com prazo
estendido de 15 para 25 anos mantendo o mesmo valor de tarifa, por exemplo, podem-se
quase dobrar os investimentos em relação ao prazo de 15 anos.
Nessa linha, fica clara também, a possibilidade de no Modelo Sistêmico de Engenharia
Financeira minimizar os impactos no valor da tarifa devido à margem que oferece a extensão
de prazo até chegar a melhor solução quando foram definidos os elementos considerados e
descritos mais adiante ainda nesta SÍNTESE.
Os desequilíbrios financeiros supervenientes aos contratos como classifica a AGERGS,
caso fossem esses contratos simplesmente equilibrados financeiramente, os valores de tarifa
de cada categoria desequilibrariam social e economicamente o PROGRAMA DE
CONCESSÕES perdendo totalmente sua finalidade e ainda na prática as próprias
concessionárias teriam suas receitas paradoxalmente reduzidas.
ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50
A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de
1,50 é que a mesma corresponde ao melhor equilíbrio social entre os veículos leves e pesados
e principalmente entre as categorias de veículos pesados satisfazendo ainda ao equilíbrio
econômico no que diz respeito aos benefícios outorgados aos usuários pela rodovia
pedagiada, devido à garantia à observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos pelo
Poder Concedente permanente, durante todo período de duração da Concessão, ser maior por
conseqüência ao valor despendido com o pedágio, enquanto a relação original de 1,67 não
satisfaz nem ao equilíbrio econômico nem ao equilíbrio social entre as categorias.
Isso se deve ao fato constatado no Rio Grande do Sul, que cada Praça de Pedágio e,
por conseguinte, cada Pólo apresenta tráfego com comportamento distinto para cada categoria
conforme o número de eixos, como se pode observar no próximo quadro o resumo para os
pólos Metropolitano, Lajeado e Caxias aqui exemplificadas as relações entre
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, sob o enfoque do equilíbrio social entre as categorias, que
evidenciam que não poderia a mesma relação ser igual a 2 e utilizá-la proporcionalmente para
as diferentes categorias em função do número de eixos, generalizadamente nem tão pouco a
originalmente fixada pelo DAER, de 1.67.
23
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle é
preciso verificar para as diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de
menor valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo determinadas pelo
Autor.
EIXOS
2
3
4
5
6
EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS
RELAÇÃO: Camihão/Auto
METROPOLITANO
LAJEADO
CAXIAS
1,96
2,25
1,59
1,61
2,15
1,89
1,51
1,84
1,84
1,83
1,59
1,83
1,97
1,61
1,92
Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180,
recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para o
equilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas as
categorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, pois
essa relação conforme foi aqui apresentada mantém os equilíbrios social e econômico entre as
categorias.
E mais, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixo estritamente ao
estabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número de repetição anual
equivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de caminhão
trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria os
investimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execução de
reforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo,
IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente.
E mais, considerando ainda 15 anos o período atual de concessão, e ainda admitindo
sobrevida de 6 anos após o 15o ano - as relações entre os resultados de cada categoria de
veículo pesado pelo do Caminhão de 2 eixos (Categoria 2) foram determinadas pelo AUTOR e
são as seguintes:
24
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
NÚMERO DE
EIXOS
UNIDADE
MONETÁRIA
RELAÇÃO
Neixos/2eixos
2
3
4
5
6
7
9
27
26
37,7
32,7
32,8
44,2
43,4
1,00
0,96
1,40
1,21
1,21
1,64
1,61
FONTE: MAC DOWELL
Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça a
tese de manter em 1,5 a relação tarifária mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais e
ainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.
Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos:

Em reforços estruturais no pavimento executado em função do aumento
oficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de carga já acima
da nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dos pneus.

Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3a
faixa, por exemplo, a duplicação da rodovia.

Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, em
virtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devido
ao gabarito dinâmico, que será tanto maior quanto menor for o raio
utilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC
(combinação de veículos de carga) e assim por diante.
RESÍDUOS
Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes se
encontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízo
algum para a continuidade do programa.
É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável.
Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa de
bonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrio
econômico-financeiro dos contratos.
25
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
RESUMO DOS RESULTADOS
O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação do
MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde se
observa que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 15 para 25 anos.
Cenário 3
Resumo Cenário 3 -25 Anos e Novos
Investimentos
Metropolitano
Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
TIR da Proposta Comercial
26,10%
27,69%
27,16%
24,34%
28,12%
23,62%
23,63%
TIR do Cenário
26,10%
27,69%
27,16%
24,34%
28,12%
23,62%
23,63%
Desequilíbrio na TIR (%)
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Resíduos
-0,39%
20,40%
10,25%
30,51%
8,91%
0,21%
23,41%
Indenização do Cenário (fev/96)
R$
12 º ano
Pay Back
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
13 º ano
11 º ano
16 º ano
12 º ano
13 º ano
R$
TOTAIS
DO
PROGRAMA
1000)
(R$ x
16 º ano
1.006.051,43
917.845,06
411.276,47
192.120,93
693.472,70
683.590,13
1.002.395,37
R$ 4.906.752,08
Investimentos Totais
268.033,13
168.387,94
80.001,54
46.717,78
151.651,75
145.566,52
306.892,95
R$ 1.167.251,61
Investimentos dos anos 08 ao 25
199.958,98
125.100,00
58.292,33
34.739,30
106.535,52
103.975,71
234.019,13
R$ 862.620,96
Custos Operacionais
190.656,94
158.423,40
91.553,37
51.174,18
161.627,83
117.577,70
198.684,69
R$ 969.698,11
Seguros, Encargos e Amortizações
118.131,87
102.899,69
44.249,93
15.395,52
57.359,16
67.390,04
131.955,96
R$ 537.382,17
Tributos e Impostos
215.169,27
248.833,35
100.812,90
40.034,31
160.261,16
175.741,53
220.799,36
R$ 1.161.651,88
Receita Total do Cenário
A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvel
se mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir a
relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50, portanto ainda inferior não apenas a relação
original do Programa que era igual a 1,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação do
País quando se trata de rodovia do tipo rural, mantendo o equilíbrio social entre as categorias.
PÓLOS
Resumo Cenário 3 -25 Anos e OS VALORES DAS
TARIFAS
Metropolitano
Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
Automóvel
Tarifa Vigente
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,30
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2006
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2007
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2008
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2009
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Caminhão de 2 Eixos
Tarifa Vigente
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,30
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
Tarifa em Janeiro/2006
R$
6,18
R$
6,18
R$
6,18
R$
5,45
R$
6,18
R$
6,18
R$
6,18
Tarifa em Janeiro/2007
R$
6,47
R$
6,47
R$
6,47
R$
5,90
R$
6,47
R$
6,47
R$
6,47
Tarifa em Janeiro/2008
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,35
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,75
Tarifa em Janeiro/2009
R$
7,03
R$
7,03
R$
7,03
R$
6,80
R$
7,03
R$
7,03
R$
7,03
26
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho e
ambulância;

Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474
Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453
Rota do Sol, Caxias –Aparador;

Eliminação de 136,19 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano e
Gramado;

Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado;

Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo
(TA1), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade do
pavimento;

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso;

Ajuste da relação caminhão-automóvel para 1,50 de forma gradual em 4
parcelas anuais;

Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas;

Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus;

Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio,
onde houver volume de tráfego que justifique;

Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade e
intersecções;

Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso;

Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos após o término da
concessão;

Extensão do prazo de concessão para 25 anos, para absorver os
desequilíbrios;
27
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr

Eliminação do passivo nos 7 pólos rodoviários.
No caso do Pólo de Gramado, os valores de tarifa de pedágio que desde o início do
Programa a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL é igual a 1 é também alterada reduzindo o
automóvel para R$4,30 e o caminhão atingindo até R$6.80 no ano 4, como resultado do
equilíbrio financeiro.
O fato é que o Programa está chegando ao limite de permanecer auto-sustentável em
face da quantidade de ações supervenientes aos contratos desde o seu nascedouro, quando o
Governo deveria contratualmente cumprir o que assinou e começou por não fazê-lo.
O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO NESSE
CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL
A curva probabilística comportamental alicerçada em dados reais obtida pelo AUTOR
no Pólo de Caxias o mais crítico de todos, em destaque a rodovia RS-122, entre Caxias do Sul
e Farroupilha, exemplifica o comportamento do tráfego frente a diferentes valores de tarifa de
pedágio para o Automóvel.
Essa curva de fácil entendimento, razão pela qual coloca-se aqui na SÍNTESE,
evidencia a sensibilidade do comportamento real do tráfego de automóvel frente à variação
real do valor da tarifa.
Para mostrar, por exemplo, que para essa rodovia em face aos desequilíbrios
financeiros e caso o valor da tarifa de pedágio atual de R$4,70 para o automóvel fosse
simplesmente aumentado para fazer frente ao desequilíbrio financeiro dos contratos, que
caracteriza o Cenário 1 (vide Relatório da COMISSÃO), portanto mantendo o mesmo período
de 15 anos de Concessão, levaria a queda de receita para a própria Concessionária.
Observe que para o valor de R$4,70 corresponde ao fator de redução mostrado em
azul no gráfico abaixo no ponto que intercepta acurva.
CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA
TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS
28
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL
100
100
TRÁFEGO BIDIRECIONAL
80
60
Pa( Ped)
Pa( 4.7)
40
20
0
0
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Ped
16
18
20
20
VALOR DO PEDÁGIO BIDIRECIONAL (JAN/05)
A receita (fato de receita) nada mais é que o produto do valor da tarifa de pedágio pelo
tráfego (fator de redução do tráfego- vida curva acima) correspondente.
Agora representando graficamente a curva comportamental de receita (fator de receita)
para cada valor de tarifa como mostrado a seguir se observa que o atual valor da tarifa de
pedágio de R$4,70 está muito próximo do valor limite que corresponde ao fator máximo de
receita, ponto a partir do qual qualquer valor de tarifa acima desse limite acarretará redução de
receita para a concessionária.
29
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM FUNÇÃO
DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL
3
2.758
FALTOR DE RECEITA
2.5
2
RECa( Ped)
RECa( 4.7)
1.5
1
0.5
0
0
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Ped , 4.70
16
18
20
20
VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)
O valor de pedágio que corresponde ao limite da receita é resolvido matematicamente o
encontrando o máximo dessa função que corresponde ao valor da tarifa de pedágio de R$4,95,
ou seja, muito próximo ao atual valor de R$4,70.
No Cenário 1 o aumento puro e simples para o reequilíbrio financeiro corresponde ao
valor da tarifa de pedágio de R$9,02, ou seja ocorreria queda de receita para a própria
concessionária de 35,9%.
30
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Observe a localização desse valor na curva de receita que é a mesma se a tarifa fosse
de apenas R$2,00, ou seja as receitas seriam iguais tanto para o valor de R$2,00, quanto para
R$9,02.
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL
3
2.758
FALTOR DE RECEITA
2.5
2
RECa( Ped)
RECa( 4.7) 1.5
RECa( 9.02)
1
0.5
0
0
0
0
2
4
6
8
10
12
14
Ped , 4.70 , 9.02
16
18
20
20
VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)
Razão pela qual no novo equilíbrio financeiro dos contratos (Cenário 3) que estende
para 25 anos o período de concessão, aqui considerado como o mais recomendável, não
altera o valor atual da tarifa de Automóvel (Categoria 1), pelas razões já expostas nesse
PARECER TÉCNICO.
31
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
3 REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999
O PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO sob o título ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO
PROGRAMA DE CONCESSÕES, desenvolvido e entregue ao GOVERNO DO ESTADO DO
RIO GRANDE DO SUL em DEZ/99 pelo Autor Engenheiro Fernando. Mac Dowell, Professor,
Dr, foi todo elaborado sob a ótica sistêmicai alicerçado na coletânea de VOLUMES TÉCNICOS
que o compõe entregue em 13 de Dezembro de 1999 ao DAER, a saber:









VOLUME I - III,
11 VIAS
VOLUME II - III,
11 VIAS
VOLUME III – III,
11 VIAS
VOLUME III – III (continuação)
11 VIAS
VOLUME III – III – A
03 VIAS
VOLUME III – III - B
01 VIA
VOLUME III – III – ANEXO A,
01 VIA
10 CD COM OS MODELOS SISTÊMICOS DE ENGENHARIA
FINANCEIRACOMPUTACIONAIS PARA CADA UM DOS 9 PÓLOS
CONTENDO AINDA A SÍNTESE DO PARECER EM POWER POINT
E,
10 MANUAIS DE INSTALAÇÃO
Alem do acompanhamento permanente da equipe capitaneada pelo Secretário de
Transportes Beto Albuquerque, foram treinados os técnicos do DAER inclusive os membros da
CAJE que sempre se mostraram interessados não apenas de entender todos os
procedimentos técnicos desenvolvidos pelo Autor constantes dos mencionados VOLUMES que
alicerçaram a solução do Programa de Concessão em 1999, mas de utilizar e monitorar por
conseqüência cada Pólo através do Modelo Computacional denominado MODELO
SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.
32
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
3.1
MALHA RODOVIÁRIA ANALISADA
O Rio Grande do Sul apresenta uma malha rodoviária concedida, de porte, baseada no
conceito de Pólos estabelecido pelo DAER ilustrados da próxima figura, aonde se encontra em
destaque cada Pólo sob a responsabilidade de uma concessionária, por um período de 15
anos e que foi objeto de reavaliação e a conseqüente solução em 19996, levando em
consideração todo o inter-relacionamento, técnico de engenharia envolvendo os investimentos,
custos operacionais, tráfego iniciais e prospectivos em função dos diferentes Índices de
Qualidade pré-estabelecidos pelo DAER, financeiro e as restrições de cunho econômico e
social.
Daí a denominação MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
desenvolvido pelo Autor para cada Pólo em 1999, mostrado na figura a seguir.
FINANCEIRA
Nessa reavaliação, foi fornecido o CD ao DAER com os respectivos Modelos
Sistêmicos de Engenharia Financeira Computacional para cada Pólo.
A Malha Rodoviária
Concedida
Carazinho
Vacaria
Lajeado
Santa Maria
Caxias do Sul
Gramado
Santa Cruz
Porto Alegre
(Metrop.)
Pelotas
Agora reduzidos a 7 Pólos em face de o Pólo de Pelotas passou para a esfera federal e
de Santa Maria encontra-se aguardando decisão judicial final.
6
MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES
DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL – VOLUMES I, II, III E 9 MODELOS SISTÊMICOS DE
ENGENHARIA FINANCEIRA, GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, SECRETARIA DE
TRASNPORTES, DAER, BIRD E BID, DEZ/1999.
33
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
4 O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DO
USUÁRIO PELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DO
MONITORAMENTO TÉCNICO PARA A GARANTIA DOS ÍNDICES DE
QUALIDADE
O Brasil hoje sem deixar lugar à dúvida, se destaca como um dos maiores centros de
pesquisa rodoviária do mundo, particularmente no tocante ao desenvolvimento das tecnologias
que envolvem de forma sistêmica a interação rodovia, usuário e o veículo, através não apenas
da adoção da modalidade de concessão à iniciativa privada, mas inteligentemente com a
exigência pré-fixada de procedimentos técnicos de monitoramento permanente, explicitados
em seus contratos pelo Poder Concedente com destaque para o Estado do Rio Grande do Sul
pela forma como monitora suas rodovias concedidas.
Assim, o País através das Concessionárias inicia um novo ciclo de desenvolvimento
tecnológico, hoje já com 10 anos, e o Estado do Rio Grande do Sul deu o primeiro passo
objetivo nesse sentido ao adotar na sua rede concedida à iniciativa privada via contrato (Termo
Aditivo 1 – TA1), o monitoramento da rede de rodovias concedidas através dos resultados das
pesquisas de campo junto aos seus 154 mil usuários, que a cada ano, avalia a qualidade das
rodovias, destacando entre outros itens a do estado do pavimento seco e molhado, sinalização
e assim por diante através da metodologia criada pelo Autor sob o título ÍNDICE DE IMAGEM.
O Estado do Rio Grande do Sul pioneiramente é o único que monitora seu Programa de
Concessão Rodoviária através de três tipos de monitoramento executados simultaneamente e
vinculados tecnicamente, envolvendo o nível de qualidade segundo a opinião do usuário, a
identificação e quantificação dos índices de qualidade através de levantamentos técnicos
instrumentalizados na via e o financeiro através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira
computadorizado com o objetivo de análise do equilíbrio financeiro do contrato.
34
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
MONITORAMENTO
ATRAVÉS DA OPINÃO
DOS USUÁRIOS
ÍNDICE DE IMAGEM,
PELOS LEVANTAMENTOS
TÉCNICOS INSTRUMENTADOS
NA VIA
E
PELOS MODELOS SISTÊMICOS
DE ENGENHARIA FINANCEIRA
PARA CADA PÓLO
Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário é
fundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido não apenas de atingir maior
racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurança ofertado ao usuário bem
como, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga a conta, quando se trata de
concessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pela Sociedade não usuária.
35
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
4.1
A ESCALA
DOÍNDICE
ÍNDICE
IMAGEM
(%)DO
UTILIZADA
MONITORAMENTO
PELO
DE IMAGEM:
OPINIÃO
USUÁRIO
NO RIO GRANDE DO SUL: OPINIÃO DO
Os resultados da primeira pesquisa realizada em maio de 2001
quando foram
USUÁRIO
entrevistados vinte mil usuários, coincidiram com as deficiências técnicas por eles apontadas
com os resultados dos levantamentos realizados na via por aparelhagem sofisticada, deixando
100
claro que a sabedoria popular é um90dom da inteligência brasileira, que sendo leiga para os
doutos do setor, são acima de tudo clientes
do sistema.
80
70 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDO
70
PARA VIA DUPLA
60
50
O CONCEITO
40
ÍNDICE POSITIVO
30 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDO
30
PARA VIA SINGELA
20
10
0
A vinculação dos resultados -10
da pesquisa do ÍNDICE DE IMAGEM foi desenvolvido o
MANUAL TÉCNICO7 que envolve o-20PAVIMENTO e os aspectos vinculados à segurança do
-30
usuário nasÍNDICE
vias NEGATIVO
concedidas, conjugando
os resultados das pesquisas realizadas de ÍNDICE
-40manifestam entre outros quesitos, sobre a qualidade do
DE IMAGEM, quando os usuários se
-50
pavimento a ele ofertado, e na mesma
época a realização dos levantamentos técnicos
-60
instrumentados no campo como os ocorridos
em MAI/2001 quando foi feita a primeira pesquisa
-70
(Pesquisa para determinação do Índice
de
Imagem).
-80
IM=(ÓTIMO+BOM)-(RUIM +PÉSSIMO)
-90
A expressão do Índice de Imagem
(IM) é a seguinte:
-100
IM = (Muito Bom + Bom) – (Ruim + Péssimo)
Observa-se, que o item classificado pelo usuário como regular é excluído do valor final
do Índice de Imagem, vale dizer que nem é adicionada a soma das parcelas dos percentuais
qualificados como muito bom e bom, nem tão pouco a soma das parcelas qualificadas como
ruim e péssimo.
O significado prático, é que a escala do Índice de Imagem varia entre + 100 (100 pontos
percentuais positivos) a – 100 (cem pontos percentuais negativos).
O valor adotado como parâmetro de aceitação e indicador da qualidade estabelecido
tecnicamente pelo Autor é equivalente aos +30% (trinta pontos percentuais positivos) para
rodovias com pista simples e +70% (setenta pontos percentuais positivos) para rodovias com
pista dupla.
A seguir a figura da Escala do ÍNDICE DE IMAGEM:
ESCALA DO ÍNDICE DE IMAGEM (IM)
7
MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO A
SEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, GERS/SECTRAN/DAER-RS,
MARÇO 2001.
36
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
O ÍNDICE DE IMAGEM avalia e permite o monitoramento da qualidade das rodovias e
dos serviços prestados ao USUÁRIO segundo sua própria opinião.
O conceito é simples, como simples, mas objetiva é a opinião da Sociedade (MAC
DOWELL).
Cabe ao usuário simplesmente opinar sob os itens constantes da ficha de campo
quanto ao nível de qualidade de cada item referenciado à rodovia objeto da pesquisa.
O monitoramento técnico para a manutenção dos padrões de qualidade, vinculada à
avaliação dos usuários é feitas através do critério denominado ÍNDICE DE IMAGEM, que por
sua vez se alicerça nos resultados das pesquisas realizadas com periodicidade de pelo menos
uma anualmente em cada rodovia concedida, coordenada pelo próprio Poder Concedente e
divulgado o ranking dessas rodovias na mídia.
Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário é
algo pioneiro no País e fundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido não
apenas de atingir maior racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurança
ofertado ao usuário bem como, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga a
conta, quando se trata de concessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pela
Sociedade não usuária.
A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04
A evolução do ÍNDICE DE IMAGEM8 do Programa de Concessão Rodoviária do Estado
do Rio Grande do Sul é uma mostra viva do nível de satisfação dos seus usuários, como pode
ser apreciado na próxima figura, confirmando a PREDIÇÃO DE ELEVAR OS PADRÔES DE
QUALIDADE E SEGURANÇA no seu lançamento em MAR/2001.
8
MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO A
SEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, DAER-RS/SECRETARIA DE
TRANSPORTES/GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, MARÇO 2001.
37
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM
Esse sistema foi criado pelo Autor no Governo Olívio Dutra e mantido pelo Governo Germano Rigoto mostrando
espírito público responsável.
38
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA MANUTENÇÃO
DA RODOVIA
Dessa forma iniciou um novo ciclo de desenvolvimento tecnológico em diversas áreas
destacando uma dos principais entre outros, o pavimento em face do permanente
monitoramento técnico conjugado à freqüente avaliação do usuário, quanto ao nível de
qualidade e a ele ofertado.
O resultado prático desse sistema de avaliação elevou o nível do Programa de
Concessão do Rio Grande do Sul junto à opinião pública de +41.57% pontos percentuais
positivos obtidos na primeira pesquisa feita em MAI/2001, para +69,09% pontos percentuais
positivos na pesquisa realizada em AGO/2002.
A evolução do Índice de Imagem do item pavimento em pista seca passou de +57.75%
para +75,30% e pista molhada de +12,14% para +30,38%, respectivamente em MAI/2001 e
AGO/2002.
Para efeito comparativo, a rodovia mantida pelo Governo como o caso da importante
BR-116, (São Paulo/Curitiba) em 1995, portanto antes da sua duplicação, atingia o ÍNDICE DE
IMAGEM de seu pavimento de “–53,5%” (cinqüenta e três virgula cinco pontos percentuais
negativos) segundo o usuário de automóvel e de “-71,4%” (menos 71,4 pontos percentuais
negativos) na opinião do motorista de caminhão.
Outro exemplo importante foi à avaliação do usuário em rodovia recém recuperada
(restaurada) e duplicada pelo Governo Federal, a BR-101 no trecho entre a Divisa PR/SC e
Itajaí/SC em JUN/2000, pelo mesmo critério do ÍNDICE DE IMAGEM resultado da pesquisa
empreendida por ocasião do PARECER TÉCNICO9 elaborado pelo Autor atendendo solicitação
do Ministério Público.
O QUADRO mostrado a seguir ilustra sinteticamente os resultados da pesquisa com o
Ministério Público Federal.
9
MAC DOWELL, FERNANDO, AVALIAÇÃO TÉCNICA SISTÊMICA DA BR-101/SC, SOB A ÓTICA
INTEGRADA: USUÁRIO, VEÍCULO E A RODOVIA- PARECER TÉCNICO, PROCURADORIA DA
REPÚBLICA DO MUNICÍPIO DE JOINVILLE, ÓRGÃO DO MINISTÉRIO PÚBLICO E ASSOCIAÇÃO
COMERCIAL INDUSTRIAL DE JOINVILLE (ACIRJ) VOLUME I, DEZ/2000.
39
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ÍNDICE E IMAGEM (AVALIAÇÃO DO USUÁRIO)
BR-101: DIVISA PR/SC - ITAJAÍ/SC
RESTAURAÇÃO E DUPLICAÇÃO NOVAS
PAVIMENTO
EXTENSÃO
km
SECO
MOLHADO
111
ÍNDICE DE IMAGEM
VEÍCULO
LEVE
PESADO ÔNIBUS
84,90%
77,50%
63,50%
-12,10%
35,00%
4,90%
GERAL
80,65%
9,00%
BASEADO EM PESQUISA REALIZADA EM JUN/2000, MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL,
ASSOCIAÇÃO COMERCIAL E INDUSTRIAL DE JOINVILLE E CREA/SC
Esse trecho da BR-101, no ranking das 36 rodovias concedidas no Rio Grande do Sul
se posicionaria no quesito pista molhada em 33o lugar, mesmo se tratando de rodovia dupla
recém implantada pelo Governo Federal, e no ranking de pista seca em 13o lugar, em
relação aos resultados da Pesquisa-RS de AGO/2002 para avaliação do Índice de
Imagem.
Há diferença importante que não pode ser ignorada, que o Programa de Concessão do
Estado do Rio Grande do Sul vem mostrando boa aceitação quanto à qualidade ofertada aos
seus usuários manifestada nas pesquisas de ÍDICE DE IMAGEM mostrada anteriormente a
sua evolução.
Cabe ressaltar, que a pesquisa com o usuário, não elimina em hipótese nenhuma os
levantamentos técnicos exigidos pelo DAER, pelo contrário, as concessionárias preocupadas
com as conseqüências desse julgamento aceleraram os investimentos em pesquisas
experimentais no sentido de encontrar maior durabilidade para seus pavimentos e melhorar a
sua posição no ranking que é divulgado na mídia para conhecimento da opinião pública e
evidentemente dos Agentes Financeiros.
A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O
LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM
Dos estudos constantes do PARECER TÉCNICO feito por solicitação do MINISTÉRIO
PÚBLICO FEDERAL DE JOINVILLE no capítulo destinado à análise dos acidentes
registrados como devido a aquaplanagem pela primeira vez no País, observa-se no gráfico
da próxima figura a identidade entre os índices pluviométricos mensais e os
correspondentes índices de acidentes (IA) entre SET/99 e FEV/2000, na BR-101 no trecho
Divisa PR/SC – ITAJAÍ/SC.
40
A C ID E N T E : A Q U A P L A N A G E M
(m m /m ê s )
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ÍNDICE DE ACIDENTE APENAS POR
AQUAPLANAGEM (BR-101 km 0 ao km 104)
A C ID E N T E S : A Q U A P L A N A G E M
P R E C IP IT A Ç Ã O
M É D IA
M E N S A L
2 0 0
9 0
P R E C IP IT A Ç Ã O
M É D IA
T rilh a de ro da > 5 m m e V > 80 km /h
8 0
1 8 0
7 0
6 0
1 6 0
D E
5 0
1 4 0
3 0
1 2 0
1 0 0
ÍN D IC E
4 0
2 0
S E T O U TN O V D E Z J A N F E V
1 0
P R E C IP IT A Ç Ã O
ÍN D IC E
A C ID E N T E S
(/1 0 ^ 8
v e ic -k m )
A N O D E 2 000
O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM
Em função das pesquisas realizadas em Maio/2001 sob o título ÍNDICE DE IMAGEM,
concomitante ao levantamento técnico na rodovia no tocante as profundidades de trilha de
roda maior ou igual a 5 mm quando a mais de 80 km/h ocorre o fenômeno da aquaplanagem,
passa inicialmente pela determinação da distribuição de probabilidade das profundidades de
trilha medidas no campo em relação à extensão da rodovia.
Um exemplo prático, como as rodovias concedidas a COVIPLAN, tais como, a BR-386
entre Carazinho/RS e Soledade/RS, comparativamente a RST-153 (Passo Fundo
entroncamento com a BR-386) apresentavam as seguintes distribuições de probabilidade,
quanto às profundidades medidas de trilha de roda.
Esses levantamentos permitiram o Autor10 determinar o percentual de extensão da
rodovia que não deve apresentar mais de 5mm na profundidade das trilhas de roda vis a vis ao
índice de rejeição na opinião do usuário.
10
MAC DOWELL, FERNANDO, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA PARA ANÁLISE DE ALTERNANTIVAS DE PAVIMENTO, CURSO AVANÇADO PARA
PROJETISTAS DE PAVIMENTO, ABCP & LMP-LABORATÓRIO DE MECÂNICA DE PAVIMENTO DA
USP, 2003.
41
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Em Maio de 2001:
DISTRIBUIÇÃO DE PROBABILIDADE DAS TRILHAS DE RODA AO
LONGO DO TRECHO DE ACORDO COM O LEVANTAMENTO DE
CAMPO BR-386/RS TRECHO CARAZINHO-SOLEDADE
REALIZADO NA MESMA ÉPOCA DE AVALIAÇÃO DO USUÁRIO
DISTRIBUIÇÃOPROBABILÍSTICADETRILHA
70 100
% da extensão com trilha maior que
B r-386 : C ara zin h o S o led ad e
  ⌠ tril ha

α
 

X
− 
 

−α
α −1
β
F01 ( trilha) :=  1 −  
α⋅β
⋅ ( X)
⋅ e   dX  ⋅ 100
⌡
  0

F01 ( trilha )
F153 ( trilha ) 10
α = 0. 355
<--- PARÂMETROS
β = 1. 82
R S T -15 3
1.817
1
1
10
1
100
trilha
TRILHADERODA(mm)
30
O Autor obteve a função probabilística de rejeição do usuário, quanto ao pavimento
molhado, quando o índice de rejeição é tanto maior, quanto maior for o percentual de
extensão da rodovia que apresente trilha de roda igual ou maior que 5 mm, conforme é
mostrado a seguir.
NÍVEL PROBABILÍSTICO DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO
MOLHADO SEGUNDO O USUÁRIO EM FUNÇÃO DO % DA
EXTENSÃO COM TRILHA DE RODA IGUAL OU MAIOR
QUE 5 mm
⌠

Rbr ( EX
T ) :=


⌡
EXT
n+ 1
β1
 n 

 := MinErr
 β1 
1
n − β1⋅ x
⋅ ( x) ⋅ e
⋅
n −n
( n , β 1)
n = 2.02
dx
2⋅ π⋅ n ⋅ n ⋅ e
<-- parâmetros
β 1 = 0.083
0
B R -3 86/R S
1
N
ÍV
ELDEREJEIÇÃ
ODOUSUÁ
RIO
1
24% DO TRECHO
APRESENTA
T R IL H A
COM
P R O F U N D ID A D E
IG U A L O U M A IO R
QUE 5 m m
0.9
0.8
0.7
0.6
NÍVELPROBABILÍSTICOD
EREJEIÇÃO
Rbr ( EXT )
0.5
0.4
0.3
0.2
0
0.1
0
0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
EXT
%daextensãoc/ trilharoda>=5mm
48
52
56
60
64
68
72
76
80
80
42
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Observa-se que a que a taxa de aumento do nível de rejeição do usuário quanto ao
pavimento molhado é bem superior à variação percentual da extensão do trecho que apresente
profundidade de trilha de roda igual ou maior que 5 mm.
Em outras palavras, um acréscimo de apenas de 10% no percentual de extensão da
rodovia com profundidade de trilha igual ou maior que 5 mm, corresponde a um acréscimo de
25,6% no ÍNDICE DE REJEIÇÃO do usuário no que tange a sua avaliação quando se trata de
“pista molhada”.
Por outro lado, foi possível determinar o nível de rejeição do usuário segundo a
profundidade de trilha, destacando que acima 5 mm chega a 67%, mas com 7 mm como
limite de profundidade de trilha de roda preconizada no PER no Rio Grande do Sul para
as concessionárias, o Índice de Rejeição atinge 76%.
A próxima figura mostra a relação probabilística do Índice de Rejeição do usuário
quanto à profundidade da trilha como resultado das análises cruzadas entre a rejeição e a
distribuição de probabilidade de profundidades medidas no campo.
DISTRIBUIÇÃO PROBABILÍSTICA DO NÍVEL DE
REJEIÇÃO DO USUÁRIO “PISTA MOLHADA” QUANTO A
PROFUNDIDADE DAS TRILHAS DE RODA
1
N
ÍV
ELD
ER
EJEIÇ
Ã
OU
SU
Á
R
IO
: PR
O
F.TR
ILH
A
1
Prj ( trilha ) := 1 − P1br ( trilha )
0.9
0.8
0.7
0.6
Prj ( trilha )
0.5
0.4
⌠

P1br ( trilha ) := 

⌡
N
ÍV
ELPR
O
B
A
B
ILÍSTIC
OD
ER
EJEIÇ
Ã
OU
SU
Á
R
IO
0.3
n+ 1
β1
n − β1⋅ x
⋅ ( x) ⋅ e
⋅
1
n −n
dx
2⋅ π⋅ n⋅ n ⋅ e
0
0.2
0
F01 ( trilha )
0.1
0
0
0
1
2
3
4
5
6
PR
O
FU
N
D
ID
A
D
ED
A
STR
ILH
A
S(mm)
7
8
trilha
9
10
11
12
13
14
15
15
Isso é apenas um exemplo da potencialidade desse monitoramento, na fixação dos
índices de qualidade da concessão devidamente compatibilizado com a opinião do usuário,
portanto de sua segurança vinculado por sua vez aos levantamentos técnicos executados na
via.
4.2
MONITORAMENTO TÉCNICO NA VIA
A situação de durabilidade dos pavimentos flexíveis (asfalto) no que concerne à
manutenção em nível adequado às exigências de qualidade permanente e os investimentos
43
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
decorrentes ao longo do período de concessão, quanto aos reforços estruturais, vem
agravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionárias (sua
responsabilidade), antevendo-se assim dificuldades ao longo do período concedido, no qual a
previsão de investimentos em reforço vem sendo sistematicamente antecipada, isto sem contar
com a ampliação dos custos de conservação de rotina por conseqüência.
Portanto, um dos maiores, se não o maior problema, que as concessionárias vem
experimentando trata-se do pavimento flexível de concreto asfáltico.
n
d
e
x
)
Até porque, todos os pavimentos construídos ou restaurados no Brasil não foram
monitorados como deveriam e muito menos tiveram por parte dos governos uma política
adequada de recursos para permanente conservação de rotina em nível adequado e
intervenção nas épocas corretas para execução de reforço, como ocorre hoje com as rodovias
concedidas.
i
l
i
t
y
I
Os constantes adiamentos no tocante as intervenções necessárias na malha rodoviária
nacional pela falta histórica de recursos, não permitiu identificar com clareza aos que tem o
poder da decisão política, entender e quantificar as conseqüências sociais, ambientais,
econômicas e financeiras decorrentes.
e
r
v
i
c
e
a
b
No próximo gráfico, ilustra-se o resultado da aplicação do Modelo desenvolvido para
duas situações de um pavimento novo com e sem conservação de rotina do pavimento em
concreto asfáltico que necessariamente deve apresentar PSI –Presente Serviceability Index
(Índice de Serventia da Pavimento) inicial no entorno de 4.5 segundo os critérios de qualidade
envolvendo o usuário e o técnico estabelecido pela AASHTO.
n
t
S
CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO: PSI (PRESENT
SERVICEABILITY INDEX)
Í
5
N
D
I
C
E
D
4
S
E
R
V
E
N
T
I
A
D
O
P
r
e
E
COM CONSERVAÇÃO
DE ROTINA
s
e
5
P
S
I
S
3
I
P
j
P
x
j
RECAPEAR
s
SEM
CONSERVAÇÃO
DE ROTINA
2
S
I
(
j
RESTAURAR
P
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
1
A
N
O
8
j
S
9
1
(
c
01
o
11
m
21
31
e
41
5
1
s
5
e
m
c
o
n
s
e
r
v
a
ç
O PÓLO DE CAXIAS DO SUL
44
ã
o
r
o
t
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Um exemplo prático de deterioração do pavimento ocorreu no Pólo de Caxias em
DO
IRI DESDE
A de sua
virtude do lamentável episódio judicial EVOLUÇÃO
quando lhe foi imposta
a suspensão
de cobrança
principal Praça de Pedágio, denominada
Farroupilha.
PARALIZAÇÃO
DA PRAÇA DE
Suspensa à cobrança a partir de 07/06/2001 que perdurou 18 meses, cessaram
FARROUPILHA EM JUN/2001 E AGO/2002
também os investimentos, e, por conseguinte acarretou aumento da taxa de deterioração do
pavimento.
D IS T R IB U IÇ Ã O P R O B . IR I E M 2 0 0 1 E 2 0 0 2
p ro b .d e o c o rrê n c ia
0 .6 4 9técnicos
Os levantamentos
realizados em JUN/2001, antes da suspensão em
0 .8
E X IG ID O
AGO/2002 Pum
ano
após
a
suspensão,
não deixam lugar a dúvida quanto a deterioração da
ELO
0 .7
J U N /2 00 1
superfície Pde
rolamento
quando
se
deixa
de investir.
ODER
0 .6
CO NCEDENTE
Por
exemplo, ofr0usuário
1( IR I) 0 .5de carro de passeio durante este período o custo operacional de
seu veículo foi ampliado em 59,4% em relação a 2001.
fr0 2( IR I) 0 .4
Este fato se deu 0 .3em virtude do aumento do ÍNDICE DE RUGOSIDADE
A G O /2 0 0 2
INTERNACIONAL, conhecido no meio técnico por IRI, que identifica o nível de irregularidade
da superfície de rolamento. 0 .2
0 .1
Quanto maior for o 0valor do IRI, tanto maior será o nível de desconforto do usuário no
interior do veículo, maior a 0resistência
portanto maior o
0
1
2 ao
3 rolamento
4
5
6 para
7 os
8 veículos,
9
10
consumo de combustível, maior0 o desgaste das peças
(aumento
do
custo
de
manutenção do
IR I
10
/k m )
veículo), maior o consumo de óleo lubrificante e(mmenor
a vida útil dos pneus para mesma
velocidade, portanto maior será o custo operacional do veículo.
O valor médio do IRI na Rodovia RS-122 entre Caxias e Farroupilha em JUN/2001 era
de 2,87 m/km e desvio padrão de 0,632 m/km, entretanto em AGO/2002 ainda valendo a
suspensão judicial da cobrança na praça de Farroupilha passou para 6,12 m/km e desvio
padrão de 1,28 m/km.
As distribuições de probabilidade das duas situações quanto aos valores de IRI
medidos no campo podem ser apreciadas na próxima figura, onde fica claro o deslocamento
da curva de probabilidade dos efeitos da falta de investimento.
Observa-se a rápida deterioração dos Índices de Rugosidade Internacional, que
resultou em aumento de 59,4% no custo operacional do veículo leve (automóvel), que devido
ao menor diâmetro da roda sofre de forma mais incisiva se comparado, por exemplo, ao semireboque de 5 eixos (carreta).
Para os veículos do tipo pesado essa deterioração do IRI mostrada apresenta uma
incidência no aumento do custo operacional deste veículo de 2,5%, portanto bem abaixo do
que ocorre com os automóveis.
Da mesma maneira o monitoramento por parte da Concessionária e, por conseguinte, a
avaliação técnica pelo Poder Concedente dos índices de qualidade do pavimento ofertado aos
usuários através de medições periódicas, por exemplo, do Índice de Irregularidade do
Pavimento (IRI = INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX) entre outros, que é em ultima
análise o indicador não apenas de garantia de conforto de rodagem em função da velocidade
do veículo, mas a sua implicação no resultado do custo operacional do veículo, que é tanto
45
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
maior quanto maior for o valor do IRI e, por conseguinte é elemento restritivo ao valor da tarifa
de pedágio.
O próprio DAER fixou o valor do IRI igual ou inferior a 3,3 m/km, lembrando que quanto
menor for o valor limite deste Índice de qualidade, tanto maior serão os investimentos em
reforços e restaurações imediatas e prospectivas, e maior a despesa com o custo de
conservação de rotina do pavimento.
A OECD (ORGANIZATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT,
PARIS) e o BANCO MUNDIAL11 estabeleceram por sua vez, o critério de classificação
qualitativa do IRI e a velocidade típica correspondente, no que tange ao nível de conforto, esse
por sua vez em função do nível de vibração.
Os dados permitiram MAC DOWELL estabelecer a equação matemática que
correlaciona a Velocidade de Conforto com o IRI com grau de correlação maior que 0,996:
A seguir mostra-se a variação da velocidade máxima adequada ao IRI disponibilizado
na via vinculada ao nível de conforto da rodagem do veículo leve, definido por sua vez, pelo
nível de vibração que acarreta ao veículo.
V E L O C ID A D E (k m/h )
VELOCIDADE DE CONFORTO FUNÇÃO DO IRI (CRITÉRIO
BIRD & OECD) E MODELO MATEMÁTICO
MAC DOWELL
V E L O C ID A D E D E C O N F O R T O x IR I
1 3 10 3 0
 π ⋅ I RI
 2

V( I RI) : = C1 − C⋅ s i n

 D 
1 2 0
1 1 0
a
1 0 0
V( I R )I 9 0
8 0
C = 74. 56
a = 4. 63
ótimo
bom
7 0
6 0
4 0
1
péssimo
regular
5 0
4 0
1
C1 = 12 1. 10 9
2
3
4
5
6
7
8
ruim
9
1 0
1 1
IR I
1 1
ÍN D IC E R U G O S ID A D E IN T E R N A C IO N A L (m / k m )
11
ROAD TRANSPORT RESEARCH, WORLD BANK & OECD, ROAD MONITORING FOR
MAINTENANCE MANAGEMENT, MANUAL FOR DEVELOPING COUNTRIES, VOLUME 1, 1990
46
M
P
E
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
C
O
FATOR
DE CUSTO OPERACIONAL
DO CARRO
No
próximoAUMENTO
quadro o enquadramento
do Programa quanto
à distribuição dos valores do
IRI medidos DE
no PASSEIO
campo porCARGA
equipamentos,
que visa MAIOR
manter FOR
o beneficio
econômico aos
PLENA, QUANTO
O
usuários.
VALOR DO IRI
D
E
O Programa de Concessão do Rio Grande do Sul vem apresentando bom nível de
T
O
R
D
E
A
U
M
E
N
T
qualidade conforme
ser FvistoA no próximo
quadro,
classificado
qualitativamente
segundo
a
1
1. 2 . 28 pode
8
1
. 2
7
OECD-Banco1Mundial,
pela
ordem
como
ótimo
(1
a
4),
bom
(>4
a
<7),
regular
(>7
e
<
9)
e
ruim
. 2
6
(>9 m/km). 11 .. 22 53 F( I )R: a= ⋅ I I a bR + bc I c
1
. 2
2
1
. de
2
1a = a0
Esse nível
qualidade
. 0 explica
3
9 a boa evolução do ÍNDICE DE IMAGEM do Programa
R
. 2
1
. 1
9
1
.
1
8b = 0
b
. 6
Rodoviário
F ( I )RPólo
1
.I 1
6
1
. 1
5
. 0
v
y1
. 1
4c = c1
Carazinho
1
. 1
3
1
. 1
2
1
. 1
1
Caxias
1
. 0do 9Sul
1
. 0
8
1
. 0
7
Gramado
1
. 0
6
1
. 0
5
1
.
0
Lajeado 3
1
. 0
2
11
. 0
1
Metropolitano
1
0
1
2
3
4
5
MAC DOWELL
0 Cruz do Sul
Santa
4
1
0
4
F
A
ótimo
Vacaria
IRI (m/km)
1,0 - 4,0
T
O
1
4,0 - 7,0
ruim
na
na reg.
7,0 - 9,0
péssimona
> 9,0
na
bom91,02%
8,35%
0,63%
0,00%
98,80%
1,20%
0,00%
0,00%
72,39%
26,99%
0,61%
0,00%
78,57%
6
7
8
100,00%
98,47%
9
16,27%
1
I
10
,Rv
11
12
13
14
4,37%
15
16
xI
0,00%
0,00%
1,53%
0,00%
17
18
29
2
0,79%
0
0
0,00%
0,00%
resultado da opinião do usuário, como foi mostrado anteriormente.
Por outro lado, quanto maior for o valor do IRI12, tanto maior é o custo de operação do
veículo na via e maior ainda quando se trata de veículo leve vis a vis o veículo pesado
conforme podem ser vistos na próxima seqüência de gráficos que ilustram na prática essas
variações relativas.
Isso se deve ao fato que à medida que ocorre na rodovia maior Índice de Irregularidade
de sua superfície de rolamento medida pelo IRI, aumenta o consumo de combustível devido ao
aumento do coeficiente de resistência ao rolamento, da mesma forma no tocante ao consumo
óleo lubrificante e o custo de manutenção do veículo, e reduz por outro lado à vida útil do pneu,
tudo referido a mesma velocidade e a mesma marcha, como podem ser apreciados na
seqüência dos gráficos.
VEÍCULO LEVE
VEÍCULO PESADO
12
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA PARA
ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO – CURSO AVANÇADO PARA PROJETISTAS DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO, ABCP-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, USP-LMP,
LABORATÓRIO DE MECÂNICA DE PAVIMENTOS, UNIVESRSIDADE DE SÃO PAULO 2A EDIÇÃO.,
JUN/03
47
O
D
E
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
F A T O R D E C O P E M R E L A Ç Ã O (IR I= 0 )
FATOR DE AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL DO
SEMI-REBOQUE DE 5 EIXOS COM CARGA PLENA
QUANTO MAIOR FOR O VALOR DO IRI
F A T O R D E A U M E N T O D E C U S T O O P E R A C IO N A L
1 .2 1 .2
F ( IR I)
vy
bb
1 .1 8
F ( IR I) := aa⋅ IR I
1 .1 6
a a = 3 .8 2 8× 1 0
1 .1 4
b b = 1 .2 9 9
−3
1 .1 2
ruim
c c = 1 .0 0 1
1 .1
reg.
1 .0 8
péssimo
bom
1 .0 6
ótimo
1 .0 4
1
+ cc
1 .0 2
MAC DOWELL
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
IR I, v x
20
Observe, por exemplo, que para o IRI de 4 m/km em relação ao IRI de valor zero
(referencial), ou seja, a superfície perfeita, o custo operacional do veículo leve é de 8% maior,
enquanto para o veículo pesado é cerca de 2%.
Portanto, quanto menor for o valor do IRI fixado pelo Poder Concedente, o tipo de
veículo mais beneficiado é o veículo leve.
Isso se deve ao fato que a relação entre os coeficientes de rolamento do veículo leve e
do veículo pesado, varia com a raiz quadrada da relação inversa13 entre os respectivos raios de
rolamento dessas duas categorias de veículo.
Como o raio de rolamento da roda dos veículos pesados é quase o dobro do raio de
rolamento da roda dos veículos leves, resulta em resistência unitária ao rolamento menor para
os veículos pesados.
Ilustra-se aqui essa afirmação a partir das expressões que relacionam o coeficiente de
rolamento a partir das equações constantes no HDM III14, transformadas em função do valor do
IRI para veículos leves e pesados.
13
BABKOV, V & ZAMAKHAYEV, M., HIGHWAY ENGINEERING, MOSCOU, 1967.
14
WATANADA, THAWAT, HDM-III, HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE STANDARDS
STUDY, WORLD BANK, 1984.
48
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ROLAMENTO
(kgf/tf) EM FUNÇÃO DO IRI ÍNDICE DE
RUGOSIDADE INTERNACIONAL (m/km)
32
32
COEF. DERESIST. AOROLAMENTO(kgf/tf)
VEÍCULO LEVE
30
CRRvl
( IRI ) := ( 21.8 + 0.607 ⋅ IRI )
26
VISUALIZAÇÃO
DO PERFIL DO ÍNDICE DE
( IRI ) 24
22
RUGOSIDADE EQUIVALENTE
CIR
RRvp I =( IRI9) m /km
CRRvl
AMPLITUDE DA IRREGULARIDADE (mm)
coef. resist.ao rolamento: mesma veloc.
28
20
VEÍCULO PESADO
18
16
10 10 14
8
13.9 6 12
4 10
0
2
Y( x1 , 0)
0
0
2
z ( x1)
4
Y1 ( x1 , 0) 6
8
10
12
14
16
− 20 18
20
0
0
IR I (=IRI 4) :=m
/km
( 13.9
+ 0.257 ⋅ IRI )
CRRvp
RUGOSIDADE INTERNACIONAL (IRI)
1
2
10
3
4
20
5
6
8
9 10 11 12 13 14 15
IRI
IRI (m/km)
15
30
7
40
50
x2( x1)
DISTÂNCIA (m)
60
70
80
90
100
100
A figura fornecida a seguir permite a visualização ampliada dos valores de IRI aqui
exemplificados para 4 e 9 m/km, equivalentes aos efeitos de irregularidade na superfície do
pavimento, segundo a onda senoidal, que limita a velocidade do veículo sob pena de danificar
peças dos carros por efeito de vibração induzida que pode comprometê-las quando atinge
freqüência igual ou muito próxima da freqüência de ressonância.
Assim, a importância da limitação do valor do IRI pelo Poder Concedente é o de
proporcionar redução de custo de operação do veículo principalmente para os veículos leves,
portando despesa menor para o usuário e ampliação por conseqüência dos benefícios
econômicos para esses usuários e por decorrência limitador do valor da tarifa básica de
pedágio.
O valor da tarifa de pedágio por sua vez, não pode ser superior ao benefício econômico
de redução de custo operacional, pois não tem sentido pagar mais que o próprio benefício
proporcionado em todo o período da Concessão e nesse caso, o maior beneficiado é o veículo
leve como foi visto.
O Programa de Concessão deve manter o IRI não superior a 4 m/km.
49
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
50
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
4.3
EQUILÍBRIO SOCIAL: AS TARIFAS PRATICADAS TÊM QUE SATISFAZER AO
EQUILÍBRIO ENTRE AS DIFERENTES CATEGORIAS
DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL
O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que
necessariamente apresentar equilíbrio social entre as categorias.
Por outro lado, as reduções nos valores das tarifas de pedágio estabelecidas na prática
pelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demais
categorias permitiram identificar o impacto no tráfego.
TABELA DAS TARIFAS DE PEDÁGIO ANTES E DEPOIS DA DECISÃO GOVERNAMENTAL
DE REDUÇÃO DE SEUS VALORES
Categoria
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Tipo de Veículo
Passeio
Caminhão
Caminhão
Caminhão
Caminhão
Caminhão
Passeio c/ reboque 1E
Passeio c/ reboque 2E
Veículo Especial
Veículo Especial
Veículo Especial
Ônibus
Ônibus
Ônibus
Nº de Eixos
2
2
3
4
5
6
3
4
7
8
9
2
3
4
TARIFAS
ANTES
DEPOIS
vigente até
21/04/99 a
20/04/99
10/08/99
3,00
2,40
5,00
3,60
7,50
5,40
10,00
7,20
12,50
9,00
15,00
10,80
4,50
3,60
6,00
4,80
20,00
14,40
25,00
18,00
30,00
21,60
5,00
3,60
7,50
5,40
10,00
7,20
Essa decisão tomada pelo Governo acabou por permitir o Autor estabelecer
tecnicamente a relação mais adequada entre os valores da Tarifa (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL)
de 1,50 diferentemente da adotada originalmente pelo DAER para o Programa de Concessão
de 1,67.
O Autor frente a este quadro solicitou os tráfegos médios diários classificados por
categoria durante a semana que antecedeu a redução dos valores das tarifas e aqueles
registrados na semana seguinte em cada Praça de cada Pólo, às respectivas concessionárias,
51
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
em face da excelente qualidade estatística dos dados registrados em tempo real e
permanentemente, no sentido de identificar o comportamento real dos usuários segundo cada
categoria de veículo de forma probabilística, frente à nova situação, tal como ocorrera no
Programa de Concessões do ANEL DE INTEGRAÇÃO DO Estado do Paraná, também
recuperado pelo Autor no primeiro semestre de 1999.
Dessa forma, a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL deve satisfazer ao equilíbrio social
entre as categorias que se situa em 1,50, como será demonstrado na seqüência .
Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relação é tanto menor à medida que
a tarifa básica (veículo leve) aumenta em termos reais.
Em outras palavras, a “penalidade” por exemplo, para recompor o equilíbrio financeiro
do contrato, e contemplar o equilíbrio social entre as categorias, necessariamente o
comportamento matemático dessa relação é de redução.
Como na concepção do Programa de Concessões do RS na sua origem adotou a
mesma tarifa básica para todas as Praças não poderia aplicar as mesmas relações adotadas
pelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que é igual a 2.
Por mais paradoxal que possa parecer, a decisão unilateral no tocante a redução do
valor da tarifa básica de pedágio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realização
de pesquisa “forçada”, que permitiu ao Autor determinar para cada categoria de veículos a
relação entre os valores de tarifa, caminhão/automóvel limite, pois para o veículo categoria 2,
ou seja, o caminhão de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demais
categorias com maior número de eixos.
Observe na próxima figura correspondente ao Pólo Lajeado quanto ao equilíbrio social
entre as categorias, não guardam a mesma relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL a partir das
representações probabilísticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valor
da tarifa básica de pedágio aplicada ao automóvel, maior será a redução do tráfego nessa e
nas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.
52
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS:
PÓLO
DE LAJEADO
CURVAS
PROBABILÍSTICAS
COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA
PRÁTICA: PÓLO DE METROPOLITANO
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO
100
UTILIZAÇÃO
UTILIZAÇÃO DA RODOVIA
(%) DA RODOVIA (%)
EQUILÍBRIO
SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS:
100
90
CURVAS PROBABILÍSTICAS
COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA
PRÁTICA: PÓLO DE LAJEADO
80
5
1
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO
2
6
3
Pa ( Ped ) 70
Pc ( Ped )
Pc3 ( Ped )
100
60
100
50
Pc4 ( Ped ) 90
Pc5 ( Ped ) 40
80
Pc6 ( Ped )
Pa( Ped ) 3070
4
6
Pc( Ped ) 20
60
Pc3 ( Ped )
10
Pc4 ( Ped ) 50
0
Pc5 ( Ped ) 040
0
Pc6 ( Ped )
30
1
2 3
4 5
6 7
8
5
9 10 11 112 13 14 15 16 2
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
0
Ped
30
3
4
VAL. DO PED. UNIDIREC. (R$/CAT 04/99)
20
10
0
0
0
1
2
3
4
5
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Ped
15
16
17
18
19
20
20
VAL. DO PED. UNIDIREC. (R$/CAT 04/99)
Utilizando o mesmo procedimento agora aplicado ao Pólo Metropolitano, este por sua
vez, diferentemente do Pólo de Lajeado o impacto do mesmo valor de tarifa vigente em
ABR/99, portanto ainda com cobrança unidirecional é menor como pode ser observado na
próxima figura, portanto não está sujeito a fuga representativa.
PÓLO METROPOLITANO
53
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Conclui-se, que cada Praça de Pedágio e, por conseguinte, cada Pólo apresenta
tráfego com comportamento distinto, como se pode observar no próximo quadro o resumo para
os dois pólos aqui exemplificados e mais o de CAXIAS as relações entre
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, evidenciando que não poderia a mesma relação ser igual a 2 e
utilizá-la proporcionalmente para as diferentes categorias em função do número de eixos,
generalizadamente.
Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle é
preciso verificar nas diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de menor
valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo.
Até porque como o DAER adotou originalmente não apenas a mesma estrutura
tarifária, mas os mesmos valores basicamente em todas as praças de pedágio dos Pólos e
originalmente igual a 1,67, razão pela qual deve-se adotar a menor das relações que é de
1,50.
EIXOS
2
3
4
5
6
EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS
RELAÇÃO: Camihão/Auto
METROPOLITANO
LAJEADO
CAXIAS
1,96
2,25
1,59
1,61
2,15
1,89
1,51
1,84
1,84
1,83
1,59
1,83
1,97
1,61
1,92
Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180,
recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para o
equilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas as
categorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, pois
essa relação conforme foi aqui apresentada mantém o equilíbrio social entre as categorias.
Na prática, entretanto, no TA1 o Governo reduziu ainda mais a relação recomendada
de 1,50 para 1,36 e adotou taxas diferenciadas de recuperação do equilíbrio financeiro dos
contratos de 11% para o Automóvel e de 8% para o caminhão, o que acabou levando a relação
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL atualmente para 1,26.
Razão pela qual o valor da tarifa de pedágio do Automóvel acumulou no período de 3
anos 36,76% e o Caminhão nesse mesmo período acumulou 26%.
Esse procedimento hoje não satisfaz a restrição de equilíbrio social entre as categorias
principalmente entre os veículos leves e os veículos pesados.
.
54
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
RECEITA
BRUTA COMPORTAMENTAL
EQUILÍBRIO
SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS:
CURVAS PROBABILÍSTICAS COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA
PRÁTICA RELATIVAS AS RECEITAS: PÓLO DE LAJEADO
O significado prático das curvas comportamentais mostradas anteriormente, é que para
cada rodovia e para a Praça correspondente, só existe uma tarifa relacionada à receita
máxima, que quando ultrapassada, FUNÇÃO
alem dos
problemas sociais que envolvem em face ao nível
COMPORTAMENTAL
1400 e a procura de rotas alternativas, redunda ainda em menor receita.
de não aceitação
1.202 ×10
3
TRÁFEGO UNIDIRECIONAL
A visualização da curva comportamental do fator de receita resultante pode ser vista na
próxima figura1200exemplificando o Pólo de Lajeado, destacando que para cada categoria a
mesma passa por um valor máximo que correspondente à receita máxima e essa por sua vez
6 valor da tarifa
caracteriza
o valor limite da tarifa a partir do qual qualquer acréscimo no
RECa ( Ped ) 1000
básica de pedágio resulta para a concessionária queda de receita.
5
RECc ( Ped )
O valor 800
da tarifa que corresponde à receita máxima unidirecional no Pólo de Lajeado,
RECc3 ( Ped )
3 1) e para a Categoria 2 de R$8,06,
por exemplo, corresponde a R$ 5,85/automóvel (Categoria
RECc4
(
Ped
)
observe que não guardam a proporção igual a 2, mas de 1,37.
600
RECc5 ( Ped )
Evidentemente
esse nível tarifário é apenas referencial e não deve
ser utilizado devido
4
ao fato RECc6
que( Ped
a )queda
de tráfego correspondente chegaria para o Automóvel de 44%, enquanto
400
para o Caminhão de 2 eixos de 27% evidenciando nítido desequilíbrio social.
2
1
200
0
0
0
0
2
4
6
8
10
12
Ped
14
16
18
20
20
VALOR DO PEDÁGIO UNIDIRECIONAL
Verifica-se ainda, que a Categoria 1 (Automóvel) encontra-se numa situação mais
folgada sob o ponto de vista tarifário, que as categorias 5 e 6 essas pagam relativamente mais
com as tarifas plenas fixadas no EDITAL.
Este Modelo deixa claro, que cada rodovia apresenta peculiaridades próprias e que o
critério de fixação de tarifa sem levar em consideração os aspectos sociais integrados à
financiabilidade do Programa torna-o socialmente injusto acarretando inclusive desequilíbrio
financeiro nos contratos sem qualquer participação do Governo.
Em projetos concedidos à iniciativa privada, risco de tráfego e, portanto da receita são
de exclusiva responsabilidade da concessionária, pois cabe a mesma realizar seus próprios
estudos suas análises técnico-financeiras probabilísticas no sentido de avaliar os seus riscos
quanto ao negócio e tomar sua decisão consciente quanto a participar ou não da concorrência.
55
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
4.4
EQUILÍBRIO ECONÔMICO: A TARIFA TEM QUE NECESSARIAMENTE SER
MENOR QUE O BENEFÍCIO MAXIMIZADO PARA O USUÁRIO
Esta restrição é fundamental no sentido que os valores das tarifas de pedágio não
podem ser superiores aos benefícios que ocorrem quando os serviços iniciais são realizados e
posteriormente mantidos os níveis de qualidade pré-fixados pelo Poder Concedente (DAER)
para que estes benefícios sejam de fato outorgados aos seus usuários no período de
concessão (VOLUME I-III, pág. 54).
Evidentemente essa restrição é válida para todas as categorias.
O PRINCÍPIO
O valor da tarifa de pedágio, necessariamente, deve satisfazer ao critério econômico
com a simultaneidade ao social visto anteriormente, ou seja, é preciso que o mesmo seja
inferior a maximização do benefício para os usuários, que ocorre quando o custo marginal
operacional dos veículos que trafegam nas rodovias concedidas intercepta a curva de
demanda e se dá pela diferença entre este custo e o custo médio operacional dos mesmos
veículos que trafegam nessas mesmas rodovias porem mantidas pelo Governo15.
A seguir a demonstração dessa afirmação.
Considerando a função de demanda C(q) em relação ao custo operacional para o
usuário e o custo marginal, em função da demanda (q), como foi mostrado na figura anterior, o
benefício líquido é:
q
q
B
(
q
)
C
(
q
)
d
q
C
(
q
)
d
q
0
0
Para maximizar o benefício, deriva-se a expressão acima em relação à demanda (q1),
que será o ponto de interseção do custo marginal com a curva de demanda, igualando em
seguida a zero:
q
q
d
C
(
q
)
d
q
C
(
q
)
d
q
0
d
q
0
0
Resolvendo chega-se a:
15
MUNASINNGHE, MOHAN & WARFORD, JEREMY J., ELECTRICITY THEORY AND A CASES
STUDIES PRICING, INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT - WORLD
BANK, 1982.
56
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
C
(
q
)
C
(
q
)
0
Ou seja, curva esse ponto de interseção corresponde ao volume de tráfego (q1) que
garante maximização do benefício líquido aos usuários podendo ser visto na figura mais
adiante.
Categoria 1: Automóvel (veículo leve).
O benefício econômico relativo à redução de custo de operação do automóvel para
percorrer a extensão coberta pela tarifa de pedágio se dá através da diferença entre o custo
marginal na situação quando o governo é responsável pela manutenção da rodovia pelo custo
médio de operação na situação concedida em que o PODER CONCEDENTE exige por força
contratual índices de qualidade que nunca foram mantidos pelo próprio Governo por não ter
recurso permanente por longo período, como se exige na modalidade de concessão.
Na próxima figura exemplifica-se para a Praça de Viamão os conceitos aqui descritos
que limitam o valor da tarifa para não desequilibrar o benéfico econômico.
EQUILÍBRIO ECONÔMICO: O VALOR DA TARIFA NÃO PODE
SER SUPERIOR AO:
BENEFÍCIO RELATIVO AO CUSTO DE OPERAÇÃO
CUSTOS MEDIOE MARGINAL
60
60
CUSTO MARGINAL
50
BENEFÍCIO
CUSTO ME´DIO
40
R$/AUTO
Copa ( Td ) ⋅ 52
CMopa ( Td ) ⋅ 52
30
Copa ( Td ) ⋅ 52
R$ 7,47/VEÍCULO LEVE
Copa ( Td ) ⋅ 52
(JAN/05)
20
10
DEMANDA
0
0
0
0
5000
1 .10
4
4
1.5 .10
Pa ( Copa ( Td ) ⋅ 52 ) , Td , Td , Pa1 ( Copa ( Td ) ⋅ 52 )
2 .10
4
4
2.5 .10
25000
TMDA-TRÁFEGOMÉDIODIÁRIOANUAL
57
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Determinação do Benefício Econômico limitador do valor da tarifa de pedágio por
sentido NO PRIMEIRO ANO:
B ( T d ) := ( CM o p a ( T d ) − Co p a ( T d ) ) ⋅ Ext
B ( T d ) = 9.448
< -- benefíc io de reduç ão de c us to operac ional (R$/auto)
Entretanto, o valor final ao longo de 25 anos o valor será de R$7,
Na figura anterior está mostrado o exemplo para Praça de Pedágio de VIAMÂO que
apresenta TMDA de 5.539 ao nível de 2004, o valor do benefício econômico não ultrapassa a
R$9,44/sentido nas condições econômicas de jan/05, enquanto hoje o valor da tarifa praticada
é de R$4,70/sentido, portanto não é elemento restritivo o benefício econômico outorgado a
essa categoria.
Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3)
De forma semelhante ao executado para a Categoria 1 tem-se:
Bc( TMD) := ( CMopc( TMD) − Copc( TMD) ) ⋅ Ext
Bc( Td ) = 27.929
<-- benefício de redução de custo operacional (R$/2S3)
A figura ilustra o caminhão em pauta:
58
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
CUSTOS:MÉDIO E MARGINAL f(TMD)
3.5
3.061
R$/km e por CAMINHÃO 2SR5
3
2.5
CM opc( TM D)
2
Copc( TM D )
CM opc( TM D)1.5
1
0.5
0
0
0
0
5000
4
1 .10
4
1.5 .10
TM D , TM D , Td
4
2 .10
20000
TRÁFEGO M ÉDIO DIÁRIO ANUAL
Observa-se que a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL utilizado na estrutura tarifária,
mas aplicando o mesmo conceito relativo ao benefício econômico é de apenas 0,85, ou seja,
proporcionalmente o benefício da concessão é mais intensamente representativo para o carro
de passeio do que propriamente para o caminhão em função do Limite do Índice de Qualidade
(IRI) estabelecido pelo PODER CONCEDENTE.
Assim, como o automóvel apresenta maior benefício econômico explica a necessidade
de menor relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL no que concerne aos valores tarifários, mas não
a que hoje é praticada de 1,26.
Assim, nas condições econômicas de JAN/2005 o benefício econômico do Automóvel é
de R$9,45 por sentido contra ao valor da tarifa de R$4,70 por sentido.
Da mesma forma, o benefício econômico do caminhão de 5 eixos (Tipo 2S3) é de
R$27,93 por sentido contra o valor de tarifa praticado de R$14,75 por sentido.
Para ampliar a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, imprópria hoje de 1,26, para o
mínimo de 1,50 (equilíbrio social entre as categorias) a tarifa desse caminhão de 5 eixos seria
de R$17,63/sentido inferior ao Benefício Econômico por sentido e satisfaz ainda ao equilíbrio
social entre as diferentes categorias de veículo.
59
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
4.5
A INFLUÊNCIA DOS VEÍCULOS PESADOS NOS INVESTIMENTOS
Se por um lado o maior beneficiário do sistema de concessão pela manutenção
permanente dos índices de qualidade é o automóvel, por outro, não há dúvida que o veículo
pesado particularmente, o caminhão alem de ser também beneficiado, mas de forma
menos intensa é o grande responsável pela deterioração do pavimento, portanto o
principal responsável pela redução no tempo do PSI -Present Serviceability Index (Índice de
Serventia do Pavimento) e correspondentemente pela taxa de aumento no tempo do valor do
IRI, portanto pelo aumento dos custos de conservação e dos investimentos em reforços
e restaurações do pavimento para manter o benefício econômico ao usuário e que
incidem fortemente no valor final da tarifa básica de pedágio.
Por sua vez, esses investimentos prospectivos ao longo do período da concessão e o
respectivo custo anual de conservação de rotina serão sempre maiores quanto menor for o IRI
exigido pelo Poder Concedente, que beneficia por sua vez mais intensamente o automóvel
como já foi visto.
REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS
Na prática a minimização dos investimentos prospectivos para o IRI limitado ao valor de
3,3 m/km durante o período de 15 anos e ainda garantindo sobrevida de 6 anos após o término
da concessão, como exige o DAER, os reforços no pavimento e os correspondentes custos
unitários de conservação podem ser vistos na seqüência das figuras.
Reforços decorrentes de Solução com MINIMIZAÇÃO DOS INVESTIMENTOS a Valor Presente
60
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
CONSERVAÇÃO
DO
PAVIMENTO
VINCULADO
A
MINIMIZAÇÃO
DSO
INVESTIMENTOS
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , Mr1 , Mr , tx) 4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , Mr1 , Mr , tx)
3.5
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , Mr1 , Mr , tx)
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , Mr1 , Mr , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , Mr1 , Mr , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
0
21
ANOS
Custos de Conservação correspondentes vinculados aos reforços que garantem a
minimização dos investimentos prospectivos do pavimento:
5 .10
4
4.5 .10
4
4 .10
4
3.5 .10
Cr ( b3 , m3 , n2 )
4
.
Cr ( b4 , m4 , n3 ) 3 10
4
Cr ( b5 , m5 , n4 )2.5 .10
4
4.8 ×10
4
Cr ( b1 , m1 , n)
Cr ( b2 , m2 , n1 )
R$/km/ano
CUSTO DE CONSERVAÇÃO DE ROTINA
Cr ( b5 , m5 , n5 ) 2 .10 4
10000
1.5 .10
4
1 .10
4
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
n , n1 , n2 , n3 , n4 , n5
21
ANOS
61
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Portanto, procede em parte à afirmação do DAER16 quando apresenta a seguinte
argumentação constante de dois parágrafos na página 10 de seu relatório encaminhado à
COMISSÃO:
“Quando da concepção das concessões rodoviárias, ouvindo as opiniões manifestadas em
audiências públicas, o Departamento entendeu corrigir aquela distorção e fixou a relação
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL em 1,67”.
E continua:
“Desconsiderando totalmente os aspectos técnicos que envolvem essa questão, por ocasião
da primeira revisão dos contratos, o Poder Concedente recuou e acabou fixando a relação de 1,25
entre as ditas tarifas e, pior, transferiu para o automóvel significativa parcela de subvenção
tarifária” sic.
É importante registrar, que o Autor em seu PARECER TÉCNICO VOLUME II-III de
13/12/99 recomendou para cada Pólo as relações entre 1,4 e 1,5, como podem ser apreciadas
entre as páginas 180 e 184 as recomendações por Pólo, entretanto a adoção pelo Governo na
época baixou a relação para 1,36 chegando hoje a 1,26 nas negociações com as respectivas
concessionárias através do DAER que ampliou, por conseguinte, as taxas anuais de
recuperação do valor no tempo para atingir o equilíbrio dos contratos em relação às fixadas
pelo mencionado PARECER TÉCNICO.
O Governo fixou para o Automóvel 11% ao ano acumulando no período de 3 anos
36,76% e os caminhões 3 parcelas de 8% acumulando 26%, razão pela qual iniciou com 1,36
enquanto e terminou hoje com 1,26 enquanto resguardou a relação de 1,50.
A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofrido
desajustes políticos, comparativamente as situações de equilíbrio financeiro dos contratos
segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão política adotou.
16
DAER, PROGRAMA ESTADUAL DE CONCESSÃO DE CONCESSÕES RODOVIÁRIAS-PECR,
RESTABELECIMENTO DO EQUILÍBRIO DA CONCESSÃO-ALTERNATIVA DE SOLUÇÃO, MAR/2005.
62
Edital Reajustada
Praticada
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
jan/03dez/03
jul/02-dez/02
jan/02-jul/02
jul/01-dez/01
jan/01-jun/01
dez/00
jan/05dez/05
6,00
jan/05-dez/05
Primeiro
Termo Aditivo
jun/04dez/04
Caminhão 2 Eixos
jun/04-dez/04
Proposta MacDowell
jan/04mai/04
Período
jan/04-mai/04
jan/03-dez/03
jul/02-dez/02
jan/02-jul/02
Praticada
jul/01-dez/01
jan/01-jun/01
7,00
jan/00nov/00
dez/99
abr/99nov/99
jan/99-abr/99
set/98dez/98
jul/98-ago/98
Tarifa (R$)
5,00
dez/00
Edital Reajustada
jan/00-nov/00
dez/99
abr/99-nov/99
jan/99-abr/99
set/98-dez/98
jul/98-ago/98
Tarifa (R$)
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Automóvel
Primeiro Termo
Aditivo
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Período
Proposta MacDowell
63
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Cabe ressaltar que se o Programa desde o início não tivesse sofrido tais desajustes o
valor da tarifa básica de automóvel seria de R$3,33 e não R$4,70, ou seja, 42,4% menor, ou
alternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse período.
Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que
necessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoção
da modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodovia
tivesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre as
categorias.
64
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
5 POR QUE ESTENDER
CONCESSÃO?
PARA
25
ANOS
O
PERÍODO
DE
Para facilitar o entendimento do “porque” que é melhor estender o prazo da concessão
é semelhante quando se deseja comprar um bem cujo valor da prestação seja semelhante ao
valor que o comprador pode disponibilizar mensalmente para adquiri-lo e honrar o
compromisso.
Entretanto para chegar ao valor mensal desejado é preciso aumentar o prazo, logo
aumenta o número de prestações e conseqüentemente o valor da prestação diminui podendo
chegar ao valor que está disposto a disponibilizar para efetuar essa compra, sem desequilibrar
suas próprias finanças.
Na modalidade de concessão rodoviária o princípio é semelhante, apenas a Engenharia
Financeira é mais complexa para se chegar ao equilíbrio financeiro do contrato.
A possibilidade de ampliação do prazo da concessão para 25 anos possibilitará a
inclusão de novos e maiores investimentos inclusive em obras para ampliação da capacidade e
interseções e assim por diante.
Inicialmente é preciso estabelecer a definição básica para o entendimento do
desenvolvimento matemático.

Taxa Interna de Retorno do Projeto (TIR)
A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada do empreendimento,
em relação ao investimento realizado.
A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrínseca ao mesmo, na medida que é
calculada no Fluxo de Caixa no conceito “All Equity Cost of Capital”, ou seja, considerando que
o projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.
Matematicamente, é a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquido do Fluxo
de Caixa do Projeto.
N
R⋅
∑
n = n1
1+ g
 1+ r 


n
INV
Onde:
R = a receita no ano 1 da concessão, portanto primeiro ano quando inicia a cobrança
da tarifa de pedágio;
n1 = ano que inicia a cobrança da tarifa de pedágio (ano 1 por exemplo da concessão);
N = ano final da concessão (15 anos ou 25 anos);
g = taxa geométrica equivalente de crescimento anual da receita;
r = representa a TIR de Projeto (20,0%, por exemplo).
INV = investimento a ser feito pela concessionária.
65
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Como a Receita nada mais é que produto do valor da tarifa de pedágio (Ped) pelo
volume anual de tráfego (TA) tem-se:
R:= Ped⋅TA
Substituindo R da expressão anterior em seguida na expressão da TIR, o valor do
pedágio na forma simplificada é:
Ped
INV
n

1+ g 
TA ⋅
 1+ r 



 n = n1

N
∑
Observe que no denominador dessa expressão simplificada será tanto maior quanto
maior o prazo para a concessão (N) e para o mesmo investimento, tanto menor será o valor da
tarifa que pode reduzir em 8,8%, por um período bem maior.
Para efeito do exemplo simplificado, suponha que o investimento (INV) será aplicado
em 15 parcelas iguais anuais, correspondentemente ao período de 15 anos.
Logo a expressão matemática a valor presente desse investimento INV ao logo dos 15
anos, período original da concessão é dado pela expressão matemática:
 1 
 N 
inv ( N , r) := INV⋅
n

n = 1  ( 1 + r) 
N
∑
<-- investimento a valor presente em
parcelas iguais ao número de anos da
concessão
Onde :
N = 15
<-- anos (período original da concessão)
Admitindo agora estender o prazo da concessão para 25 anos e os novos investimentos
(INV1) devem ser feitos entre o ano 16 e o ano 25 mantendo o mesmo critério de parcelas
iguais tem-se:
 1 
 1 
N1 
 N  + INV1⋅
 N1−16 
inv ( N1 , r) := INV⋅
n
n


n = 1  ( 1 + r) 
n = 16  ( 1 + r) 
N
∑
∑
66
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Onde:
N = 15
<-- anos (período original da concessão)
<-- (anos) novo prazo estendido para 25 anos
N1 = 25
Para encontrar o valor do novo investimento (INV1) no período entre o ano 16 e o ano
25, mantendo a mesma tarifa original (Ped) para os 15 anos, resolve-se no MATHCAD 12
versão de 2005 da forma a seguir indicada.
Para facilitar admite-se os seguintes dados:
Dados
8
<-- montante a ser investido nos próximos 15 anos (R$)
INV = 1.531 × 10
6
TA = 2.92 × 10
<-- tráfego anual pagante na Praça de Pedágio (R$)
r = 20 %
<-- Taxa Interna de Retono do Projeto (ano ano)
g = 3%
<-- taxa média geométrica de crescimento do tráfego
Para encontrar o investimento adicional (INV1) em face da ampliação de prazo para 25
anos, resolve-se a igualdade, tendo em vista que se admitiu que a tarifa continuará sendo a
mesma fixada para o período de 15 anos.
Para solucionar utiliza-se o software MATHCAD 12:
Given
N
INV⋅
∑
n
=1
1
 1 

N1 
 N 
 N1− 16 
+ INV1⋅


n
n
 ( 1+ r) 
n = 16  ( 1+ r) 
∑
N1
∑
TA⋅
n
1
=1
N
INV⋅
∑
n
=1
N
TA⋅
∑
n
=1
 1+ g 


 1+ r 
n
 1 
 N 

n
 ( 1+ r) 
 1+ g 


 1+ r 
n
INV1:=Find(INV1)
67
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
8
INV1 = 1.39 × 10
<-- investimento (R$) adicional
possível de ser feito a ser feito
durante no período de ampliação
(R$) com equilibrio financeiro
Logo, o fato de estender o prazo para 25 anos, os investimentos poderão ser ampliados
em 90,8% em relação ao previsto para os 15 anos originais, ou seja, quase que é possível
dobrar os investimentos, mantendo a mesma tarifa original adotada para o período de 15 anos.
INV + INV1
INV
− 1 = 90.802 %
Como está demonstrado, o prazo ampliado apresenta maior flexibilidade.
Admitindo agora que entre o ano 3 e o ano 8 houve desequilíbrio do contrato, devido a
uma perda de tráfego de 10%, portanto de receita por ano nesse período.
O significado prático é que a TIR (Taxa Interna de Retorno do Projeto) original aqui
considerada nesse exemplo didático de 20% firmado na época entre as partes não está sendo
preservada por “n” razões externas à concessão, o fato concreto é que a TIR cai para 9,9%.
Se a TIR está abaixo da do contrato, qual deveria ser o aumento de tarifa de pedágio
para que se possa reequibrar o contrato, ou seja, qual o acréscimo real no valor da tarifa para
voltar a TIR original de 20%.l
Como aqui no exemplo a queda está localizada no período entre ano 3 e o ano 8 a
tarifa teria que ser aumentada em 5%.
Pana voltar à tarifa original, o investimento futuro será de apenas 41% maior que
aquele feito nos primeiros 15 anos, porem menor, quase a metade se nenhuma interferência
externa tivesse ocorrido.
Given
 1 
 1 
N1 
 N  + INV1⋅
 N1−16 
INV⋅
n
n


n = 1  ( 1 + r) 
n = 16  ( 1 + r) 
N
∑
Ped
2
TA ⋅
∑
n =1
8
n
 1 + g  + z⋅ TA ⋅
 1+ r 


∑
∑
n =3
n
 1 + g  + TA ⋅
 1+ r 


N
∑
n =9
n
 1 + g  + TA ⋅
 1+ r 


N1
∑
n = 16
1+ g
 1+ r 


n
INV11 := Minerr( INV1)
68
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
7
INV11 = 6.384 × 10
INV + INV11
INV
<-- valor para os investimentos
adicionais pela expansão do prazo da
concessão, e com recuperação do
equilíbrio financeiro do contratovoltando
ao valor da tarifa (R$)
− 1 = 41.711%
Conclui-se aqui no exemppo didático que quando se aumenta o prazo de
concessão de 15 para 25 anos:

Ocorre a diminuição do valor da tarifa de pedágio para o mesmo
investimento.

Mantido o valor original da tarifa de pedágio os investimentos adicionais
podem quase dobrar (90,4% a mais) em relação aqueles com prazo da
concessão de 15 anos;

No caso de reequilíbrio financeiro devido a fatos externos à concessão e
para não aumentar a tarifa para o usuário ainda assim ampliam-se os
investimentos adicionais em 40%.

Finalmente o que fica claro, é que quanto maior for o desequilíbrio
financeiro do contrato, tanto menor será o montante adicional de
investimentos, portanto as demandas judiciais com paralisação de
cobrança, a não eliminação das fugas (alças), enfim agentes externos à
concessão comprometem a receita.

E mais dependendo do nível dessas perdas pode levar a inviabilidade do
próprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos.
Um exemplo prático nessa linha foi o caso da Linha Amarela, no Rio de Janeiro, cujo
período contratual de concessão era de em 12 anos e passou para 25 anos.
Antes dessa extensão de prazo, o valor da tarifa básica era reajustado pelo IGPM, com
conflitos políticos freqüentes de não reajustamento da tarifa e, por conseguinte, ampliação do
valor da tarifa para valores incompatíveis em face do resultado de se buscar o equilíbrio
financeiro do contrato, intensificando o agravamento dos conflitos.
Ao ser estendido o prazo da concessão para 25 anos, não apenas as pendências para
trás foram eliminadas, permitindo mudar inclusive o índice de reajuste contratual (IGPM) para o
IPCA-E de comum acordo, que levou a redução real da tarifa básica de pedágio e que na
69
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
prática permitiu ainda que a Concessionária (LAMSA) investisse na implantação da expansão
da Linha Amarela até a interseção com a Linha Vermelha, inclusive envolvendo novo trevo
complexo de ligação entre as duas vias expressas - isto é fato.
Outro aspecto fundamental que corrobora com a afirmação acima, é que não há
hipótese de se pensar em “pseudo” reequilíbrio financeiro do contrato via reajuste real do valor
básico vigente da tarifa de pedágio.
A razão dessa afirmação se prende ao fato que os valores vigentes das tarifas de
pedágio já se encontram socialmente desequilibradas entre as categorias.
70
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
6 INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES
A extinção do atual Programa Estadual de Concessões Rodoviárias e a conseqüente
interrupção dos contratos deve considerar um cenário de indenizações dos contratos de
concessões, levando em conta os seguintes aspectos:

Valores dos capitais já integralizados pelas concessionárias;

Reposição dos desequilíbrios ocorridos durante o período de vigência do
Termo Aditivo 1 (TA1);

Lucros cessantes das concessionárias;
Este cálculo foi refeito e não é uma simples atualização do valor apresentado no
PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO do Autor (Mac Dowell) em 1999.
Hoje o montante do capital integralizado é superior ao valor da época.
Por outro lado, o lucro cessante atual é inferior ao de 1999, pois o período de contrato
restante é inferior.
Portanto não há mais necessidade de indenizar os encargos financeiros, uma vez que
os financiamentos encontram-se consolidados, diferentemente da situação de 1999.
Assim, para o cálculo da indenização é preciso levar em conta os desequilíbrios
ocorridos durante o período de vigência do TA1.
Quando se fala em desequilíbrio, não se faz referência às perdas de receitas ocorridas,
mas sim todo o conjunto de fatores supervenientes no período sejam eles a favor ou contra as
concessionárias.
É importante lembrar que a indenização pelos desequilíbrios deve ter os seus valores
atualizados.
Por exemplo, uma perda ocorrida em 2000 deve ser atualizada para 2006, uma vez que
o pagamento teoricamente só se realizaria neste ano.
Entende-se como indenização pelos desequilíbrios o pagamento necessário para
equilibrar os contratos no ano de 2006.
O quadro fornecido a seguir mostra os valores estimados da indenização dos contratos
relativos a cada um dos pólos rodoviários.
Indenizações por Pólo
Pólo
Valor Estimado
jan/05)
(Base
71
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Carazinho
Caxias do Sul
Gramado
Lajeado
Metropolitano
Santa Cruz do Sul
Vacaria
TOTAL
R$ 118.027,92
R$ 331.753,95
R$ 43.006,96
R$ 204.949,77
R$ 204.640,37
R$ 147.958,16
R$ 75.799,51
R$ 1.126.136,64
Além das indenizações dos contratos de concessão devem ser considerados os custos
futuros de conservação e manutenção das rodovias reassumidas pelo Governo do Estado,
assim como o perda da arrecadação tributária estadual que ocorrerá com a interrupção dos
contratos de concessão, como apresentados os valores estimados na próximo quadro.
Despesas e Perdas Tributárias do Estado
Pólo
Carazinho
Caxias do Sul
Gramado
Lajeado
Metropolitano
Santa Cruz do Sul
Vacaria
TOTAL
Valor Estimado
(Base jan/05)
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
139.214,96
144.736,70
48.236,21
252.218,47
223.439,77
116.961,19
66.146,87
990.954,16
Embora o Governo do Estado não tenha cogitado interromper os contratos firmados em
1999, mas pelo contrário, o senhor GOVERNADOR GERMANO RIGOTTO já manifestou
publicamente a sua determinação em honrar os contratos firmados anteriormente ao seu
governo, entretanto, é importante que nos trabalhos desenvolvidos por esta Comissão Especial
se constate que a interrupção do Programa Estadual de Concessões Rodoviárias geraria
diversas despesas as quais de uma maneira ou de outra acabariam tendo que ser pagas com
os recursos do Tesouro Estadual.
Por isso, a suspensão da cobrança de pedágios nas rodovias gaúchas representará até
2013, quando está previsto o término do prazo de 15 anos estabelecido para as concessões,
um montante estimado de aproximadamente 2 bilhões de reais em despesas para o Governo
do Estado, como está mostrado no quadro anterior.
Para estimativa destes valores levou-se em conta o montante de ISS que deixará de
ser repassado aos municípios, tendo como base a receita do TA1.
Ainda em relação aos investimentos foram levantados os investimentos necessários
para a manutenção das rodovias de acordo com o sugerido pelo DAER em seus estudos.
72
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Total Despendido pelo Estado para extinguir o programa
Pólo
Carazinho
Caxias do Sul
Gramado
Lajeado
Metropolitano
Santa Cruz do Sul
Vacaria
TOTAL
Valor Estimado
(Base jan/05)
R$ 257.242,87
R$ 476.490,64
R$ 91.243,17
R$ 457.168,24
R$ 428.080,14
R$ 264.919,35
R$ 141.946,37
R$ 2.117.090,80
Em face da grave situação financeira que passa o Estado do Rio Grande do Sul em
relação a sua dívida pública, é importante mostrar as conseqüências que poderiam trazer a
adoção deste hipótese.
73
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
7 ANÁLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA
TARIFÁRIA - CENÁRIO 1
Elementos levados em consideração no MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA desenvolvido pelo Autor.

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho e
ambulância;

Manutenção da relação caminhão-automóvel em 1,26;

Eliminação das 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS474 Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS453 Rota do Sol, Caxias –Apanhador;

Indicadores de qualidade do Primeiro Termo Aditivo (TA1);

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso

Sem sobrevida estrutural do pavimento;

Manutenção do prazo de concessão em 15 anos;

Eliminação do desequilíbrio com aumentos reais na tarifa básica a ser
concedido em janeiro 2006.
O restabelecimento do equilíbrio e a conseqüente adequação do programa através do
reajuste da tarifa se mostra uma medida inadequada.
O reajuste das tarifas atinge patamares socialmente inviáveis, incompatíveis com a
capacidade de pagamento dos usuários agravando o desequilíbrio social já existente entre as
categorias e ainda não satisfaz o equilíbrio econômico, ambos vinculados diretamente aos
usuários, como já foram definidos.
Em outras palavras, os valores das tarifas para as categorias de veículos pesados
superariam o próprio benefício econômico.
Os reajustes variam de 28,96% a 55,44% e em função disto é necessário à adoção de
outras soluções, estudadas nos cenários seguintes.
O equilíbrio dos contratos pelo simples reajuste das tarifas inviabiliza o Programa, não
sendo a solução mais adequada.
74
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Este percentual leva em conta o fechamento imediato das rotas de fuga, uma vez não
sendo isto realizado este percentuais serão elevados.
Vale lembrar ainda que o expediente adotado para o equilíbrio no primeiro termo aditivo
foi o reajuste nas tarifas dos veículos leves.
Naquela ocasião elas foram reajustadas em 36% e em face de essa distorção já
mencionada, não há mais espaço para qualquer tipo de reajuste na tarifa do veículo leve.
No quadro fornecido a seguir mostra os resultados obtidos para essa análise.
Cenário 1
Resumo Cenário 1 -15 Anos e Só Aumento
Metropolitano
de Tarifa
Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
23,63%
TIR da Proposta Comercial
26,10%
27,69%
27,16%
24,34%
28,12%
23,62%
TIR do Cenário
18,65%
16,57%
19,07%
10,37%
18,32%
16,72%
9,26%
Desequilíbrio na TIR (%)
-28,54%
-40,16%
-29,79%
-57,40%
-34,85%
-29,21%
-60,81%
Diferença de Aumento na Tarifa para o
Equilíbrio
25,77%
52,89%
36,76%
54,00%
31,61%
28,96%
55,44%
Indenização do Cenário (fev/96)
R$
-
R$
-
R$
-
R$
Pay Back
13 º ano
14 º ano
12 º ano
Receita Total do Cenário
444.819,57
357.125,83
173.226,10
Investimentos Totais
156.944,81
98.887,94
47.616,92
-
R$
16 º ano
-
R$
-
R$
TOTAIS
DO
PROGRAMA
1000)
(R$ x
-
13 º ano
14 º ano
16 º ano
91.060,36
305.016,51
278.352,85
428.767,27
R$ 2.078.368,49
31.608,09
101.205,83
87.802,23
176.882,32
R$ 700.948,14
88.870,66
55.600,00
25.907,70
19.711,04
56.089,60
46.211,43
104.008,50
R$ 396.398,93
Custos Operacionais
114.639,06
92.961,12
54.176,92
33.912,29
98.506,77
69.699,37
118.024,60
R$ 581.920,12
Seguros, Encargos e Amortizações
114.191,33
99.400,32
41.041,61
12.468,53
55.376,81
61.591,01
128.622,98
R$ 512.692,58
83.106,84
74.237,50
32.334,53
13.911,25
52.949,64
52.943,05
74.570,59
R$ 384.053,40
Investimentos dos anos 08 ao 15
Tributos e Impostos
Valores das tarifas:
Pólo Rodoviário
Resumo Cenário 1 -15 Anos e Só Aumento
de Tarifa
Metropolitano Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
Automóvel
Tarifa Vigente
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,30
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2006
R$
5,91
R$
7,19
R$
6,43
R$
8,16
R$
6,19
R$
6,06
R$
7,31
Tarifa Vigente
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,30
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
Tarifa em Janeiro/2006
R$
7,42
R$
9,02
R$
8,07
R$
8,16
R$
7,76
R$
7,61
R$
9,17
Caminhão de 2 Eixos
8 ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA
TARIFÁRIA – CENÁRIO 2
75
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Elementos considerados:

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho e
ambulância;

Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474
Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453
Rota do Sol, Caxias –Apanhador;

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso

Ajuste da relação caminhão-automóvel para 1,67 de forma gradual em 4
parcelas anuais;

Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado;

Eliminação de 136,19 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano e
Gramado;

Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo
(TA1), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade do
pavimento;

Sobrevida estrutural do pavimento de 2 anos após o término da
concessão;

Manutenção do prazo de concessão em 15 anos;

Fim da isenção do eixo-suspenso;

Desequilíbrio residual nos 7 pólos rodoviários ao final dos 15 anos;

Redução do passivo existente nos 7 pólos rodoviários.
O restabelecimento de estrutura tarifária original do programa com a relação entre as
tarifas básicas dos veículos pesado e leves igual a 1,67 reduz significativamente o
desequilíbrio dos pólos concedidos.
Se na ANÁLISE anterior o valor mínimo era de 30%, agora o valor máximo não
ultrapassa 30%.
76
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
É importante enfatizar que também nesta ANÁLISE levou em consideração o
fechamento das rotas de fuga.
Entretanto a adoção desta ANÁLISE torna a tarifa do veículo leve superior a um
máximo socialmente aceitável e haverá certamente mais pressão para o aumento de uso
das alças de contorno das praças, como se encontra mostrado no PARECER Técnico do
Professor Mac Dowell.
Pior ainda, se tornaria a situação para o veículo pesado, porque passaria a pagar valor
tarifário muito próximo ao do benefício outorgado pelas melhorias das rodovias concedidas.
Fica claro que a solução do programa passa por um ajuste na estrutura tarifária, há
espaço para isso no benefício recebido pelo caminhão.
Entretanto a adoção da relação 1,67 não é desejada.
Outro fator relevante é que a manutenção do prazo de 15 anos engessa o programa no
que diz respeito à inserção de novos investimentos, pois qualquer modificação acarretaria num
desequilíbrio econômico financeiro significativo.
9 ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS
INVESTIMENTOS: CENÁRIO 3
Elementos considerados:

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho e
ambulância;
77
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr

Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474
Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453
Rota do Sol, Caxias –Aparador;

Eliminação de 136,19 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano e
Gramado;

Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado;

Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo
(TA1), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade do
pavimento;

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso;

Ajuste da relação caminhão-automóvel para 1,50 de forma gradual em 4
parcelas anuais;

Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas;

Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus;

Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio,
onde houver volume de tráfego que justifique;

Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade e
intersecções;

Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso;

Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos após o término da
concessão;

Extensão do prazo de concessão para 25 anos, para absorver os
desequilíbrios;

Eliminação do passivo nos 7 pólos rodoviários.
A possibilidade de estender o prazo da concessão para 25 anos possibilitará a inclusão
de novos investimentos para aumentar o nível de segurança nas travessias urbanas, novo
investimentos para a implantação de refúgios nas paradas de ônibus em trechos sem
78
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
acostamento, assim como maiores investimentos em obras para ampliação da capacidade e
interseções.
A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de
1,50 pelo estabelecimento de um melhor equilíbrio social entre as categorias e da mesma
forma no tocante ao equilíbrio econômico no que diz respeito aos benefícios recebidos e o
valor despendido com o pedágio.
Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes se
encontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízo
algum para a continuidade do programa.
É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável.
Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa de
bonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrio
econômico-financeiro dos contratos.
O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação do
MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde se
observa que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 15 para 25 anos.
79
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Cenário 3
Resumo Cenário 3 -25 Anos e Novos
Investimentos
Metropolitano
Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
TIR da Proposta Comercial
26,10%
27,69%
27,16%
24,34%
28,12%
23,62%
23,63%
TIR do Cenário
26,10%
27,69%
27,16%
24,34%
28,12%
23,62%
23,63%
Desequilíbrio na TIR (%)
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Resíduos
-0,39%
20,40%
10,25%
30,51%
8,91%
0,21%
23,41%
Indenização do Cenário (fev/96)
R$
12 º ano
Pay Back
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
R$
-
13 º ano
11 º ano
16 º ano
12 º ano
13 º ano
R$
TOTAIS
DO
PROGRAMA
1000)
(R$ x
16 º ano
1.006.051,43
917.845,06
411.276,47
192.120,93
693.472,70
683.590,13
1.002.395,37
R$ 4.906.752,08
Investimentos Totais
268.033,13
168.387,94
80.001,54
46.717,78
151.651,75
145.566,52
306.892,95
R$ 1.167.251,61
Investimentos dos anos 08 ao 25
199.958,98
125.100,00
58.292,33
34.739,30
106.535,52
103.975,71
234.019,13
R$ 862.620,96
Custos Operacionais
190.656,94
158.423,40
91.553,37
51.174,18
161.627,83
117.577,70
198.684,69
R$ 969.698,11
Seguros, Encargos e Amortizações
118.131,87
102.899,69
44.249,93
15.395,52
57.359,16
67.390,04
131.955,96
R$ 537.382,17
Tributos e Impostos
215.169,27
248.833,35
100.812,90
40.034,31
160.261,16
175.741,53
220.799,36
R$ 1.161.651,88
Receita Total do Cenário
A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvel
se mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir a
relação AUTOMÓVEL/CAMINHÃO igual a 1,50, portanto ainda inferior não apenas a relação
original do Programa que era igual a 1,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação do
País quando se trata de rodovias do rural.
PÓLOS
Resumo Cenário 3 -25 Anos e OS VALORES DAS
TARIFAS
Metropolitano
Caxias do Sul
Vacaria
Gramado
Carazinho
Santa Cruz
Lajeado
Automóvel
Tarifa Vigente
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,30
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2006
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2007
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2008
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Tarifa em Janeiro/2009
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
R$
5,00
R$
4,70
R$
4,70
R$
4,70
Caminhão de 2 Eixos
Tarifa Vigente
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,30
R$
5,90
R$
5,90
R$
5,90
Tarifa em Janeiro/2006
R$
6,18
R$
6,18
R$
6,18
R$
5,45
R$
6,18
R$
6,18
R$
6,18
Tarifa em Janeiro/2007
R$
6,47
R$
6,47
R$
6,47
R$
5,90
R$
6,47
R$
6,47
R$
6,47
Tarifa em Janeiro/2008
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,35
R$
6,75
R$
6,75
R$
6,75
Tarifa em Janeiro/2009
R$
7,03
R$
7,03
R$
7,03
R$
6,80
R$
7,03
R$
7,03
R$
7,03
Apesar dos resíduos mostrados anteriormente, no quadro resultados são decorrentes
da aplicação do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira aos dados do TA1 fornecidos pelo
DAER e como foi dito se encontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as
partes, sem prejuízo algum para a continuidade do programa.
ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDU0S
80
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o
Modelo de Investimento Minimizado por “mini etapas”
Por exemplo, a aplicação otimizada dos investimentos por etapas, por exemplo,
apresenta margem para redução em relação ao que se pratica quando se a aplica os
procedimentos técnicos clássicos preconizados pelo antigo DNER, hoje DNIT que é prática
comum à realização do primeiro reforço do pavimento admitir que durará 10 anos, portanto só
a partir daí provavelmente sofrerá nova intervenção.
Quando, entretanto, se minimiza a aplicação dos investimentos a valor presente como
função objetiva do sistema de equações para manter permanentemente o índice de qualidade
da superfície, o IRI (índice de Irregularidade da superfície do Pavimento) os investimentos a
valor presente desses reforços necessários e a garantia da sobrevida de 6 anos, por exemplo,
apresenta margem relativa de redução de até 24,7% nesse importante item determinado pelo
Autor.
Ilustram-se aqui as duas situações:
81
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr

Quando se adota o critério clássico dos 10 anos de duração da primeira
intervenção:
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , M rr1 , M rr , tx)
4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z2 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z3 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
3.5
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z4 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z5 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20 22
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
24
26
28
30
32
32
ANOS

E, quando se minimiza os investimentos quanto aos reforços em épocas
corretas.
82
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , M rr1 , M rr , tx)
4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z2 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z3 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
3.5
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z4 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z5 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20 22
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
24
26
28
30
32
32
ANOS
ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO DE
PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA
A Resolução No 104/99 do Conselho Nacional de Trânsito –CONTRAN alterou os
limites e as formas de punição por excesso de peso.
Mas o mais importante da Resolução No 104/99 está no início de seu Artigo 1o cujo
acordo firmado seria a sua permanência durante 1 ano, tempo para a elaboração dos estudos
e pesquisas que foram acordados para serem feitos pelo IPR e a COPPE, em face ao
PARECER do AUTOR apresentado no IPR atendendo solicitação desse Órgão em reunião
com o Sindicato dos Caminhoneiros, NTC, Ministério dos Transportes, DENATRAN,
CONTRAN, COPPE, Projetistas etc., etc, quando foram apresentados e quantificados os
reflexos que tal medida causaria as rodovias e as implicações de aumento tarifário nas
rodovias concedidas.
Eis o Artigo 1o aqui reproduzido da mencionada Resolução No 104/99.
“Art. 1o Enquanto não estiverem concluídos os estudos e pesquisas que orientaram a
atualização dos limites de peso por eixo, bem como não for fixada a metodologia de aferição
de peso de veículos, serão adotados os critérios de Peso Bruto Total - PBT e Peso Bruto Total
Combinado – PBTC para aferição do peso para aplicação de multa isentando-se de multa os
excessos de peso verificados nos eixos isolados ou conjuntos de eixos” grifos meu.
83
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Lamentavelmente depois de 6 anos na prática nada foi feito, apenas ampliou as taxas
de deterioração dos pavimentos - Patrimônio Público.
Assim, vem prevalecendo o Artigo 3o da mesma Resolução, e aqui reproduzido:
“Art 3o O percentual de tolerância de 7,5% no peso por eixo permanecerá como
estabelecido na Resolução n o 102/99 – CONTRAN e o percentual de tolerância de 5% para o
PBT e PBTC permanece como estabelecido na Lei no 7.408/85”.
Durante o período compreendido entre abril de 1999 a maio de 2004 as
concessionárias CONVIAS, SULVIAS E METROVIAS realizaram aproximadamente 80.000
pesagens onde se observou uma incidência média de 22,45% dos veículos pesados
trafegavam com excesso de peso, como mostra o próximo Quadro.
Pesagens Realizadas x Excesso de Peso
RESULTADOS DAS PESAGENS
Período 1999 - 2004
Ano
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Total
Número de Pesagens
Total
Excesso
6.826
11.053
22.117
10.269
10.289
19.421
79.975
1568
1513
2228
3.044
3.609
5.994
17.956
% com excesso
22,97%
13,69%
10,07%
29,64%
35,08%
30,86%
22,45%
Fonte: AGCR, AGO/05.
A situação de durabilidade dos pavimentos flexíveis (asfalto) no que concerne à
manutenção em nível adequado às exigências de qualidade permanente e os investimentos
decorrentes ao longo do período de concessão, quanto aos reforços estruturais, vem
agravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionárias, no qual a
previsão de investimentos em reforço vem sendo sistematicamente antecipada, em função não
apenas do excesso de peso por eixo, mas acima da tolerância oficial estabelecida depois dos
pólos concedidos como já foi abordados, da mesma forma a suspensão de eixos com o veículo
carregado, isto sem contar com a ampliação dos custos de conservação de rotina do
pavimento por conseqüência.
Os constantes adiamentos no tocante as intervenções necessárias na malha rodoviária
nacional pela falta histórica de recursos, não permitiu identificar com clareza aos que tem o
poder da decisão política, entender e quantificar as conseqüências sociais, ambientais,
econômicas e financeiras decorrentes.
84
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
O impacto desses excessos, sem contar com o aumento de pressão de inflação dos
pneus acima de 5,6 kgf/cm2 tem margem para reduzir 9,7% no que tange aos investimentos
em reforços estruturais no período da concessão devidamente minimizados através do
processo de “mini etapas” e de redução de 13% no caso dos custos de conservação de rotina
do pavimento tudo a valor presente a TIR de Projeto de 20% ao ano, que implicam diretamente
no valor da tarifa de pedágio.
As duas situações determinadas pelo AUTOR são mostradas a seguir, onde FICA
CLARA a antecipação de investimentos depois da RESILUÇÃO 104, para que a
concessionária mantenha o Índice de Qualidade previamente fixada pelo PODER
CONCEDENTE, aqui o interesse é o IRI.
Considerando a Situação antes da RESOLUÇÃO 104
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , M rr1 , M rr , tx)
4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , M r1 , Mr22( z2 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , M r1 , Mr22( z3 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
3.5
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , M r1 , Mr22( z4 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , M r1 , Mr22( z5 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
22
24
26
28
30
32
32
ANOS
Considerando a Situação Atual após a RESOLUÇÃO 104 Sem Considerar Aumento
das Pressões de Inflação dos Pneus.
85
S
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Í
N
5
5
4
P
(z , H , h
(h ) , M
,M ,t )
P
(z , H , h
(h ) , M
,M
(z , h
,h ,M
P
(z , H , h
(h ) , M
,M
(z , h
,h ,M
.
14
Sx
p
p
,M ),t ) 2
3
,M ),t ) 3
S
p
p
2x
r p
p
S
p
p
3x
r p
p
S
p
p
4x
r p
p
S
p
p
5x
r p
p
P
(z , H , h
(h ) , M
,M
(z , h
,h ,M
, M ) , t ) 43
P
(z , H , h
(h ) , M
,M
(z , h
,h ,M
, M ) , t )25
x( j)
5
r
.
.
r
Ip r1
r
r
Ipr 2
r
1r
1
r
Ipr 3
r
1r
1
r
Ipr 4
r
1r
1
r
Ipr 5
r
1r
1
5
5
P
2
1
.
5
1
1
0
2
4
6
8
1
0
1
1
1
1
2
z ,z ,z ,z ,z , j
2
2
2
2
3
3
3
0
2
4
6
1 2 3 4 5
A
Observe, que com o aumento de carga inclusive excesso à tolerância de 7,5% há
antecipação de investimento em reforços para que minimize o somatório dos investimentos a
valor presente no período da concessão e ainda garante a sobrevida de 6 anos aqui
exemplificada.
Por outro lado, o fato de levar o período de 15 para 25 anos, mantendo os limites
atuais, comparativamente o acréscimo não passa a valor presente de 2,6%, como se pode
depreender, quase não altera a valor presente do somatório dos investimentos ampliando para
25 anos ou de 1,7% na hipótese de se controlar o peso, evidenciando uma das vantagens de
ampliar o prazo.
Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso?
O EDITAL previa que a cobrança de pedágio de veículos pesados de acordo com o seu
número de eixos independente de estes estarem erguidos ou não.
Após reivindicações de caminhoneiros, o sistema passou a cobrar apenas os eixos que
estão efetivamente rodando no momento da passagem na praça de pedágio, conforme
inclusive recomendado por Mac Dowell em seu PARECER, pág. 32 do Volume I -III de DEZ/99.
Pode se observar no exemplo real do semi-reboque trafegar vazio com seus 5 eixos
rodantes, sabendo-se que a tara do cavalo é de 6,5 t, sendo que 4,5 t encontram-se no eixo
dianteiro e 2 t no eixo traseiro, ao compor o semi-reboque com a carreta vazia e tara
correspondente de 7,5 t aproximadamente, tal condição apresenta a seguinte distribuição de
carga pelos eixos rodantes:
86
8
0
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
VAZIO
4.9
4.1
5.0
O fator de veículo nessa situação é igual apenas a 1,56, portanto danifica o pavimento
em apenas um terço em relação o mesmo se estivesse carregado em acordo com a Lei da
Balança.
No caso deste mesmo veículo vazio suspender 1 eixo da forma indicada a distribuição
toma a seguinte forma:
VAZIO
4.9
4.6
4.5
Os caminhões pesados quando descarregados (vazios) levantam os eixos excedentes
proporcionando uma economia de pneus.
No que se refere ao fator de veículo o mesmo amplia o valor para 1.63, ou seja, inferior
a taxa de danificação do pavimento quando comparada as de 4 e 5 eixos rolando.
Portanto não havia porque cobrar o eixo suspenso dos caminhões vazios nas praças de
pedágio, que sob o ponto de vista técnico estaria correto e mais socialmente justo.
A isenção à cobrança do eixo suspenso é praticada no PECR/RS desde o início do
programa, sendo oficializada quando da renegociação dos contratos em 2000.
O desequilíbrio provocado por esta isenção foi estimado em 3% da receita prevista
baseada em estudos realizados em rodovias similares.
É evidente que o ônus deste não pagamento recai sobre os outros usuários.
Por esta ótica é justa a isenção do eixo suspenso, até porque nesta situação o dano ao
pavimento é minimizado em relação ao mesmo veículo encontra-se com carga.
Entretanto, em função do avanço tecnológico dos caminhões o ato de suspensão de
seus eixos se tornou mais freqüente, pois pode ser realizado com o veículo em movimento.
87
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Esta facilidade tem levado a um número significativo de veículos pesados, mesmo
carregado, erguendo os seus eixos com veículo em movimento, próximo as praças de pedágio,
com o objetivo único de burlar o pagamento integral da tarifa de pedágio.
Prova disso é o percentual de perda de receita em função da isenção do eixo suspenso
verificado no período de vigência do TA1, superior ao previsto segundo a AGCR.
% de Perda de Receita Devido Ao Eixo Suspenso
Período TA1
6,00%
4,90%
4,27%
3,74%
3,59%
3,54%
Santa Cruz
do Sul
Caxias do
Sul
Vacaria
4,11%
3,76%
Metropolitano
4,00%
2,00%
Média
PECR/RS
Carazinho
Lajeado
0,00%
Além disso, o ato de um veículo pesado carregado suspender eixo, além de elevar o
risco de acidentes, aumenta o dano ao pavimento em mais de três vezes, reduzindo a sua vida
útil.
Observe na figura o resultado da pesagem do veículo:
88
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Ao suspender 1 eixo do mesmo caminhão, a distribuição passou a ser:
Carregado
5.6
12.0
24.0
Neste caso, o fator de veículo na condição normal com os 5 eixos é de 4,28 enquanto
com a suspensão de 1 eixo passa a ser de 13.39, ou seja, danifica o pavimento em mais de 3
vezes o ato de suspender 1 eixo com o caminhão carregado, conforme mostrado na figura
acima, mas tal dano se concentra apenas no pavimento da Praça de Pedágio.
Assim sendo, recomenda-se à volta da cobrança do eixo suspenso, o que é lamentável
dado ao exposto.
Alem disso, essa recomendação vai de encontro à orientação da ANTT as
concessionárias sob sua fiscalização a efetuar a cobrança dos eixos suspensos, como no caso
inclusive do Pólo Pelotas, hoje vinculado a ANTT.
89
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS
Outro aspecto importante trata-se do que é chamado erradamente de “rotas de fuga”
que tem sido objeto de reivindicação justa das concessionárias desde que se entenda TRÊS
definições distintas e fundamentais CLASSIFCADAS como do TIPO A, TIPO B e TIPO C.
A primeira, TIPO A, assume a denominação verdadeira de rota alternativa à própria
rodovia pedagiada, ou seja, o usuário não recebe os benefícios diretos proporcionados pela
rodovia pedagiada e nem a Concessionária pode reivindicar qualquer desequilíbrio
FINANCEIRO.
A segunda, TIPO B, a mais injusta para os usuários da própria rodovia pedagiada e
responsável pelo desequilíbrio financeiro da concessão com perda de receita se caracteriza
pela utilização de alça que contorna a praça de pedágio com o objetivo de burlar e ainda
usufruir “gratuitamente” dos benefícios diretos proporcionados pela rodovia pedagiada, quando
trafega em mais de 90% de sua extensão sem pagar.
A terceira, TIPO C, trata-se de “queda de tráfego” relativa ao usuário que torna suas
viagens menos freqüentes, ou as substitui por alternativas de transporte, quanto maior for a
disparidade social do valor da tarifa de pedágio.
Razão pela qual o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que
necessariamente apresentar equilíbrio social entre as categorias.
Por outro lado, as reduções nos valores das tarifas de pedágio estabelecidas na prática
pelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demais
categorias permitiram identificar o impacto real no tráfego.
Por mais paradoxal que possa parecer, a decisão unilateral no tocante a redução do
valor da tarifa básica de pedágio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realização
de pesquisa “forçada”, que permitiu (Mac Dowell) determinar para cada categoria de veículos a
relação entre os valores de tarifa, caminhão/automóvel limite, pois para o veículo categoria 2,
ou seja, o caminhão de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demais
categorias com maior número de eixos.
Nota-se na próxima figura correspondente ao Pólo Lajeado quanto ao equilíbrio social
entre as categorias, não guardam a mesma relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL a partir das
representações probabilísticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valor
da tarifa básica de pedágio aplicada ao automóvel, maior será a redução do tráfego nessa e
nas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.
90
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS:
CURVAS PROBABILÍSTICAS COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA
PRÁTICA: PÓLO DE LAJEADO
FUNÇÃO COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO
100
100
UTILIZAÇÃO DA RODOVIA (%)
90
80
Pa( Ped ) 70
Pc( Ped )
6
60
Pc3 ( Ped )
Pc4 ( Ped ) 50
1
Pc5 ( Ped ) 40
Pc6 ( Ped )
5
2
3
30
4
20
10
0
0
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Ped
15
16
17
18
19
20
20
VAL. DO PED. UNIDIREC. (R$/CAT 04/99)
Esse Pólo, por exemplo, apresenta um potencial de tráfego cerca de 17% se não
existisse a cobrança do valor da tarifa de pedágio.
Entretanto o que está em jogo é se o percentual de perda de receita alegada é ou não
justa para esse caso.
No próximo Quadro são apresentados dados estatísticos básicos para cada Pólo,
aonde se pode observar que a perda de receita alegada nesse Pólo foi de 5,99% como média
entre o ano 3 ao ano 7 da concessão, enquanto através da aplicação do Modelo seria de 9,1%,
portanto há realmente uma fuga classificada como fuga TIPO B que leva a perda de receita e a
diferença se classifica nas do TIPO A e Tipo C.
A seguir o quadro resumo das informações básicas fornecidas pela AGCR, onde o
TMDA é o único dado apresentado por sentido.
91
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
RESUMO DE INFORMAÇÕES BÁSICAS ESTATÍSTICAS DOS PÓLOS
PARTICIPAÇÃO
NUM MÉDIO
EIXOS
PÓLOS
FUGA GERAL
DE PESADOS
DE EIXOS
SUSPENSOS
3,40%
41,56%
3,48
4,27%
Carazinho
25,07%
28,89%
2,93
3,59%
Caxias do Sul
Gramado
7,90%
14,28%
2,55
NA
5,99%
40,13%
3,12
4,90%
Lajeado
0,00%
29,67%
3,32
3,76%
Metropolitano
Santa Cruz do Sul
5,83%
31,61%
2,84
3,74%
Vacaria
19,90%
46,45%
3,45
3,54%
PROGRAMA
12,29%
33,68%
3,17
4,11%
TMDA
2004
12.985
17.528
6.309
20.406
6.312
6.296
7.240
77.076
ELABORAÇÃO: MAC DOWELL
Considerando agora o Pólo de Caxias, o mais complexo do Programa, utilizando o
mesmo critério de perda de receita devido à fuga seria de 9,1%, contra ao que a
concessionária aponta no entorno de 25%, que demanda um estudo mais detalhado.
Já no Metropolitano não há perda de receita classificada por fuga (alça) segundo o
quadro, mas há uma perda de receita potencial, pois se trata de rota alternativa ou por
diminuição de viagens frente ao valor das tarifas de 14,2%, mas que não entra como perda de
receita por não se enquadrar na classificação TIPO B (alça), portanto risco do negócio
corretamente posicionado pela concessionária.
A continuidade das rotas de fuga causa distorções ao programa, uma vez que os
usuários que as utilizam, geram desequilíbrio, repassam este ônus aos veículos que efetuam o
pagamento na tarifa, se tornando o principal agente de desequilíbrio financeiro do contrato das
concessionárias.
A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a 1,50.
Finalmente, quanto à relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL deve satisfazer ao equilíbrio
social entre as categorias se situa em 1,50, como será demonstrado na seqüência .
Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relação é tanto menor à medida que
a tarifa básica (veículo leve) aumenta em termos reais.
Em outras palavras, a “penalidade” por exemplo, para recompor o equilíbrio financeiro
do contrato, e contemplar o equilíbrio social entre as categorias, necessariamente o
comportamento matemático dessa relação é de redução.
Como na concepção do Programa de Concessões do RS na sua origem adotou a
mesma tarifa básica para todas as Praças não poderia aplicar a mesma relação adotada
pelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que é igual a 2.
Como se viu figura anterior correspondente ao Pólo Lajeado, aqui exemplificado
quanto ao equilíbrio social entre as categorias, não guardam a mesma relação
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL.
Conclui-se, que cada Praça de Pedágio e, por conseguinte, cada Pólo apresenta
tráfego com comportamento distinto, como se pode observar no próximo quadro o resumo para
os pólos aqui exemplificados como Lajeado Metropolitano e o de CAXIAS as relações entre
92
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, evidenciando que não poderia a mesma relação ser igual a 2, nem
igual a 1,67 e utilizá-la proporcionalmente para as diferentes categorias em função do número
de eixos, generalizadamente.
Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle é
preciso verificar nas diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de menor
valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo.
EIXOS
2
3
4
5
6
EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS
RELAÇÃO: Camihão/Auto
METROPOLITANO
LAJEADO
CAXIAS
1,96
2,25
1,59
1,61
2,15
1,89
1,51
1,84
1,84
1,83
1,59
1,83
1,97
1,61
1,92
Até porque como o DAER adotou originalmente não apenas a mesma estrutura
tarifária, mas os mesmos valores basicamente em todas as praças de pedágio dos Pólos e
originalmente igual a 1,67, razão pela qual recomenda-se adotar a menor das relações que é
de 1,50.
Razão pela qual já no PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180, de DEZ/99
recomendava manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para o
equilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas as
categorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, pois
essa relação conforme foi aqui apresentada mantém o equilíbrio social entre as categorias.
Se assim não proceder poderá ocorrer à defasagem criada no TA1 em que os valores
das tarifas teriam aumentos reais em três parcelas para equilibrar os contratos das
concessionárias.
A taxa fixada para o Automóvel foi de 11% ao ano acumulando no período de 3 anos
36,76% e os caminhões em 3 parcelas de 8% porem referenciada ainda a uma redução da
relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL para 1,36 que por conseqüência terminou hoje em 1,26,
sobrecarregando em demasia o valor da tarifa do Automóvel.
A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofrido
desajustes políticos, comparativamente as situações de equilíbrio financeiro dos contratos
segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão política adotou.
Cabe ressaltar que se o Programa desde o início não tivesse sofrido tais desajustes o
valor da tarifa básica de automóvel seria de R$3,33 e não R$4,70, ou seja, 42,4% menor, ou
alternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse período.
E o mais importante, dependendo do nível dessas perdas pode levar a inviabilidade do
próprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos se medidas objetivas de
cumprimento aa clausulas pactuadas.
93
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que
necessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoção
da modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodovia
tivesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre as
categorias como já foi mostrado.
Assim, o valor da tarifa do Automóvel deverá ser mantido, e a relação
CAMINHÃO/AUTOMÓVEL evoluir para 1,50 em 4 parcelas anuais para tingir esta relação.
E mais reforça ainda, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixo
estritamente ao estabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número de
repetição anual equivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de
caminhão trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria
os investimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execução
de reforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo,
IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente,
considerando ainda 15 anos o período atual de concessão e admitindo sobrevida de 6 anos
após o 15o ano - as relações entre os resultados de cada categoria de veículo pesado pelo do
Caminhão de 2 eixos (Categoria 2) chega-se as seguintes relações:
NÚMERO DE
EIXOS
UNIDADE
MONETÁRIA
RELAÇÃO
Neixos/2eixos
2
3
4
5
6
7
9
27
26
37,7
32,7
32,8
44,2
43,4
1,00
0,96
1,40
1,21
1,21
1,64
1,61
FONTE: MAC DOWELL
Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça a
tese de manter em 1,5 a relação tarifária mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais e
ainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.
Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos:

Em de reforços estruturais no pavimento executado em função do
aumento oficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de carga
já acima da nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dos
pneus.

Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3a
faixa, por exemplo, a duplicação da rodovia.

Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, em
virtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devido
94
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ao gabarito dinâmico que será tanto maior quanto menor for o raio
utilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC
(combinação de veículos de carga) e assim por diante.
A seguir os resultados que deram origem ao quadro anterior das relações dos custos
globais minimizados a valor presente com TIR de Projeto de 20% e sobrevida de 6 anos após
o período de 15 anos, aqui exemplificados o “CAMINHÃO 2 EIXOS” comaprativamente ao
“CVC DE 7 EIXOS” desterminados pelo AUTOR.
CAMINHÃO DE 2 EIXOS
CVC DE 7 EIXOS
INICIAR
INICIAR
cm
ano
hp1 + hp = 23.4
so := 0
cm
<-- INICIAR cm
hp1 + hp = 37.4
REFORÇOS
cm
ano
so := 0
<-- INICIAR cm
REFORÇOS
ano
cm
ano
hp1 = 9.9
so = 0
hp1 = 23.9
so = 0
hppcoR1 = 2.4
J = 4.4
hppcoR1 = 4.3
J = 1.9
hppcoR2 = 4.3
s1 = 7
hppcoR2 = 4.3
s1 = 4
hppcoR3 = 5.5
s2 = 9
hppcoR3 = 5.3
s2 = 7
hppcoR4 = 8.2
s3 = 13
hppcoR4 = 8.3
s3 = 12
hppcoR5 = 0
s4 = 20
hppcoR5 = 0
s4 = 20
CAMIHÃO DE 2 EIXOS:
95
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , M rr1 , M rr , tx)
4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z2 , hp1 , hp , M r1 , Mr) , tx)
3.5
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z3 , hp1 , hp , M r1 , Mr) , tx)
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z4 , hp1 , hp , M r1 , Mr) , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z5 , hp1 , hp , M r1 , Mr) , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0 1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
0
21
ANOS
CVC DE 7 EIXOS:
ÍNDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
5
5
PSI (Present Serviceability Index)
4.5
PSI22( z1 , Hr1 , hpp ( hp ) , M rr1 , M rr , tx)
4
PSI22( z2 , Hr2 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z2 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
PSI22( z3 , Hr3 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z3 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)
3.5
PSI22( z4 , Hr4 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z4 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx) 3
PSI22( z5 , Hr5 , hpp ( hp ) , M r1 , M r22( z5 , hp1 , hp , M r1 , M r) , tx)2.5
x( j)
2
1.5
1
1
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
z1 , z2 , z3 , z4 , z5 , j
21
ANOS
96
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
10 ASPECTOS CONCEITUAIS
ENGENHARIA FINANCEIRA
DO
MODELO
SISTÊMICO
DE
É importante fornecer alguns conceitos básicos vinculados ao Modelo Sistêmico de
Engenharia Financeira..
REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO
As variáveis financeiras algumas podem ser definidas previamente, para efeito do
cálculo do valor da tarifa segundo o enfoque de permitir a participação efetiva do setor privado
que é a remuneração do capital privado17.
É preciso conceituar e clarificar as diferenças fundamentais entre as chamadas Taxas
Internas de Retorno do Projeto e do Acionista, para o estabelecimento da justa
remuneração do capital.
SOB A ÓTICA DO PROJETO

Taxa Interna de Retorno do Projeto
A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada do
empreendimento, em relação ao investimento realizado.
Matematicamente, é a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquido do
Fluxo de Caixa do Projeto.
A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrínseca ao mesmo, na medida que é
calculada no Fluxo de Caixa no conceito “All Equity Cost of Capital”, ou seja, considerando
que o projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.
A seguir a relação das TIR praticadas nos principais programas de concessão no
Brasil
TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l

Valor Corrente Líquido do Fluxo do Projeto
17
MAC DOWELL, FERNANDO, K, RICARDO & VIEIRA, GERALDO, REAVALIAÇÃO E SOLUÇÃO
DA CONCESSÃO DO ANEL DE INTEGRAÇÃO DO PARANÁ – COMISSÃO DE PERITOS, GOVERNO DO
ESTADO DO PARANÁ, SECTRAN & DER-PR, MAIO/1999.
97
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A
VALOR CORRENTE, SEGUNDO A TIR
Para ilustrar o fluxo de caixa a valor corrente DE
a partir
da modelagem matemática de
PROJETO
O Valor Corrente é o valor do Fluxo de Caixa do Projeto, a Taxa de Desconto igual a
zero.
HEINECK18 caracterizando a curva acumulada de despesa tem-se:
Onde:
FLUXO DE CAIXA ACUM. A VALOR CORRENTE
2
18 18
 π ⋅t 
17
2 
16
15⋅ sin 
Yd ( t , D) := C

14
D 

DF ( t1 , D , l2 , d) 13
Yd = despesa
12 acumulada ano a ano a valor corrente;
DF ( t1 , D , l , d) 11
t = ano da10despesa acumulada;
9
, D , l1 , d) 8
CDF=( t1custo
total7 (aqui considerado para o exemplo igual a 100%);
6
z ( t1 )
D = duração5 da análise (aqui considerado para o exemplo igual a 25 anos).
4
3
Quanto à expressão
matemática para as receitas acumuladas a valor corrente
2
se:
1
0
2
− 2 1 π

Yr( t , D , l, d ) := ( 1 + l) ⋅ C⋅ sin2
⋅ ( t − d )
12⋅ D2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
FLUXO DE CAIXA (VC)
TIR
20%
TIR
25%
TIR
15%
Onde:
1
t1
ANOS
tem-
25
Yr = receita acumulada ano a ano a valor corrente;
l = lucro esperado (%);
d = defasagem entre o desembolso e o recebimento.
Essas funções são ilustradas a seguir ao longo do período de 25 anos:
18
SALDANHA, BRENO LUIZ FILOMENO, MODELO PARA DETERMINAÇÃO DA TAXA INTERNA
DE RETORNO PARA EMPREENDIMENTOS COM CONTRATO EMPRESARIAL, UFRS, 1999.
98
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
RECEITA E DESPESA ACUMULADAS (VC)
120 120
VALOR CORRENTE ACUMULADO
110
100
90
Yr( t1 , D , l , d)
Yd( t1 , D )
80
70
60
50
40
30
20
0 10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1
t1
ANOS
25
A diferença entre a receita e a despesa acumulada ano a ano resulta no fluxo de caixa
acumulado a valor corrente
<-- acumulado
DF( t , D , l , d ) := Yr( t , D , l, d ) − Yd ( t , D)
A representação gráfica pode ser vista na próxima figura do fluxo de caixa
acumulado a valor corrente, segundo diferentes TIR de Projeto.
FIGURA: FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A VALOR CORRENTE

Valor Presente Líquido do Fluxo de Caixa do Projeto
O Valor Presente Líquido (VPL) é o valor atual do Fluxo de Caixa do Projeto, a uma
determinada Taxa de Desconto – que deve ser igual ao custo de oportunidade,
normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.
Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade específico,
o acionista terá recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)
e terá, ainda, como resultado adicional, o valor do próprio VPL.
Para o exemplo anterior o fluxo de caixa acumulado a valor presente segundo as três
TIR de Projeto (r) parte inicialmente das diferenças ano a ano das receitas e despesas a
valor presente, conforme a equação.
DF1( t , D , l, d , r) :=
Yr( t , D , l, d ) − Yr( t − 1 , D , l, d )
e
r⋅ ( t −d)
−
( Yd ( t , D) − Yd ( t − 1 , D) )
e
r⋅ t
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Para tal lançou-se mão do software MATHCAD 2001 para o desenvolvimento deste
modelo.
O fluxo de caixa acumulado a valor presente é a integral da função diferença (DF1)
acima.
A figura abaixo ilustra os fluxo de caixa a valor presente segundo as TIR de Projeto
indicadas.
FLUXO CAIXA A VP
FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A
VALOR PRESENTE,
SEGUNDO A TIR DE
n
⌠
DC1( n , D , l, d , r) :=  DF1( t , D , l, d , r) d t
⌡
PROJETO (DEFASAGEM
DE 6 MESES)
0
1.6 1.6
1.4
1.2
DC1 ( t1 , D , l2 , d , r2 ) 1
0.8
DC1 ( t1 , D , l , d , r)
0.6
0.4
DC1 ( t1 , D , l1 , d , r1 )
0.2
z ( t1 )
0
0.2
0.4
0.6
− 0.824 0.8
1
FLUXO DE CAIXA ACUMU. A VALOR PRESENTE
TIR
25%
TIR
20%
TIR
15%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1
t1
ANOS
25
FIGURA: FLUXO DE CAIXA A VALOR PRESENTE

Payback Period
É o período de tempo estimado para a recuperação de um investimento, e significa,
fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do projeto se torna
positivo.
Observe na figura anterior, que quanto maior for a TIR de PROJETO, tanto mais cedo
ocorrerá o PAYBACK.
SOB A ÓTICA DO ACIONISTA
100
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
Taxa Interna de Retorno do Acionista
Na quase totalidade dos casos práticos, o conceito de Fluxo de Caixa “All Equity Cost
of Capital” é teórico à medida que a viabilização dos projetos passa por uma adequada
relação entre o nível de capital próprio/dívida, pelo qual se chega à conveniente alavancagem
financeira do empreendimento.
Uma vez considerada a parcela de capital de terceiros no financiamento do
empreendimento, tem-se o Fluxo de Caixa resultante para o Acionista.
A TIR do Acionista representa a taxa de desconto que anula o Valor Presente Líquido
deste Fluxo.
Representa, portanto, a rentabilidade alavancada do projeto, pressupondo que os
custos dos empréstimos contraídos sejam inferiores a TIR do Projeto, ou seja, que o custo de
capital de terceiros seja inferior ao custo do capital próprio.
Assim, a taxa de custo de oportunidade do capital e as condicionantes relativas aos
empréstimos, como a razão do montante, prazo de carência, período para amortização,
visando a implantação de duplicação da rodovia, por exemplo, ou aplicação do pavimento de
concreto, variam segundo o tomador, cujo critério de análise que induz a decisão dessas
condicionantes é de responsabilidade do Agente Financeiro.
Dessa forma, a TIR que normalmente é utilizada deve ser a de projeto que uma vez
fixada, fornecerá o valor da tarifa de pedágio e para este mesmo limite tarifário corresponderá
a TIR do acionista, que naturalmente será acima deste valor em face dos financiamentos
alavancados pelos acionistas.
O valor decorrente da tarifa com a aplicação do Modelo Sistêmico de Engenharia
Financeira, necessariamente corresponderá a TIR do Acionista, tanto maior, quanto melhor for
as condicionantes financeiras que envolvem os empréstimos que variam de empresa para
empresa.
Entretanto, quando agentes externos ao contrato de concessão intervem no equilíbrio
financeiro, como a redução tarifária estabelecida unilateralmente pelo Poder Concedente, por
exemplo, o equilíbrio terá que ser feito através da TIR do Acionista.
Para análise da TIR do Acionista alem de envolver as mesmas variáveis da TIR de
Projeto são necessários acrescentar os seguintes conceitos.

Capital Próprio
Investimento de acionistas na propriedade de uma empresa é também igual ao
patrimônio líquido da empresa, sendo a diferença entre o ativo total e o passivo total.
O capital próprio tem um custo maior do que o de terceiros, pois ele assume o risco de
ser o último a receber em caso de liquidação do negócio.
101
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Apesar disso, a participação de capital próprio é exigida pelos financiadores (terceiros)
para garantir o alinhamento de objetivos dos gestores do negócio.

Capital de Terceiros
Recursos de terceiros utilizados em uma empresa, criando uma obrigação contratual de
devolução de um montante predeterminado, além de juros (remuneração), dentro de um
período definido.
O capital de terceiros tem um custo menor do que o capital próprio, pois tem maiores
garantias em caso de liquidação do negócio.
Além desse custo menor, o capital de terceiros traz consigo ainda efeito fiscal benéfico
para a empresa que o utiliza, pois contribui para a redução da base de cálculo dos
impostos sobre a renda.
No caso de projetos rodoviários, o Capital de Terceiros é representado pelos
financiamentos captados pela empresa concessionária para suporte financeiro ao contrato
de concessão.
Esses financiamentos são constituídos, na fase inicial dos contratos de concessão, por
empréstimos-ponte que, no decorrer de algum tempo (normalmente, entre 12 e 18 meses)
são substituídos por operações de longo prazo.
O Custo de Capital de Terceiros, de fácil entendimento, é o custo ponderado dos
financiamentos a serem alocados ao projeto, em termos reais.

Prazo de carência
Período em que não há desembolso de parcelas para amortização do principal de uma
dívida. Em geral, durante esse período só há o pagamento dos juros, a não ser que seja
prevista em contrato a incorporação ao principal dos juros do período.
O prazo de carência deve ser condizente com o tempo de maturação do projeto (ou
seja, a conclusão dos investimentos principais), de modo que a geração de caixa seja
suficiente para a amortização do principal da dívida.

Valor Presente Líquido do Fluxo do Acionista
O Valor Presente Líquido (VPL) é o valor atual do Fluxo de Caixa do Acionista, a uma
determinada Taxa de Desconto – que deve ser igual ao custo de oportunidade,
normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.
Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade específico,
o acionista terá recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)
e terá, ainda, como resultado adicional, o valor do próprio VPL.
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
Payback Period
É o período de tempo estimado para a recuperação de um investimento, e significa,
fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do acionista se torna
positivo.

Prazo de Amortização
Prazo ao longo do qual é feito pagamento do principal de um empréstimo, dividido em
parcelas. Ao longo desse período, continua-se pagando os juros, apesar de que o montante
sobre o qual eles são calculados (o saldo devedor do empréstimo) vai sendo reduzido ao
longo do tempo, à medida que as parcelas do principal da dívida são pagas.

Taxa de Juros
A Taxa de Juros reflete o preço pago por tomar dinheiro como empréstimo. Ela
remunera o capital de terceiros empregado, e embute o risco percebido pelo financiador,
bem como a expectativa de variações macroeconômicas.

Taxa Real de Juros
A Taxa de juros expressa em termos reais, ou seja, desconsiderando os efeitos da
inflação a mesma tem base na taxa nominal, reflete os efeitos de câmbio e desconta os
efeitos de inflação.

Empréstimo-Ponte
Empréstimo de curto prazo, tomado para cobertura da necessidade de caixa no período
inicial, em que os projetos estão sendo analisados para eventual liberação de
financiamentos de longo prazo (o que, em projetos de concessão rodoviária, normalmente
demanda não menos do que um ano).
Este empréstimo requer garantia real dada pelos acionistas, que por sua vez
comprometem seus limites de crédito em outros negócios e impacta seus demonstrativos
contábeis.
Além disso, os juros reais destes financiamentos são muitos maiores do que os
praticados no "Project Finance", e sua extensão em longo prazo seria incompatível com a
capacidade de geração de caixa de projetos de concessão rodoviária.
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
Project Finance
Financiamento a projetos onde a garantia da capacidade de pagamento do devedor
advém da geração dos fluxos de caixa do projeto (as garantias advêm do fluxo de recebíveis
do projeto, e não há garantias reais dadas pelos acionistas).
Este tipo de financiamento, segundo o Economista. Ricardo K. se aplica especialmente
em projetos independentes, notadamente na área de infra-estrutura, que necessitam de
grandes aportes de capital.
Normalmente, exigem para serem viabilizado um considerável esforço técnico e
gerencial por parte dos financiadores, para que as premissas consideradas pelos acionistas
possam ser analisadas e, posteriormente, confirmadas ou ajustadas.
Por conta disso, normalmente esse tipo de financiamento exige a participação de
entidades que detêm experiência nesse tipo de análise (agências multilaterais, bancos de
fomento) para ser desenvolvido.

Flat Fees
São as taxas que são pagas aos agentes financeiros que intermediam a ligação entre o
tomador do empréstimo e a instituição provedora dos recursos.
São normalmente calculadas sobre o montante a ser financiado, e pagas de uma só
vez, no ato da assinatura do contrato de financiamento ou da liberação da primeira parcela
a ele relacionada.

Commitment Fee
É a taxa de comprometimento de um empréstimo, paga a partir do momento em que o
tomador contrai um empréstimo junto a um financiador, apesar das várias tranches
(parcelas) de liberação ao longo do tempo.
Esta taxa recai sobre o total contratado a que o financiador se compromete a liberar no
futuro.

Conta reserva ("escrow account")
Conta mantida por empresas que tomam empréstimos, com caução de recursos
garantindo percentual dos empréstimos concedidos, normalmente exigidos por instituições
financeiras em empréstimos na modalidade "Project Finance".
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Estes recursos segundo ainda Ricardo K. devem ser mantidos em uma instituição
previamente determinada, com volume suficiente para cobrir pagamentos de juros e
principal por um período pré-determinado (6 meses, por exemplo) e são remunerados por
uma taxa acordada previamente entre tomador e financiador, durante o período de
permanência na conta.
Estes recursos não podem ser movimentados pelo devedor, e serão sacados pelo
credor em caso de inadimplência.

Índice de Cobertura do Serviço da Dívida (Debt Service Coverage Ratio)
Índice que mede a capacidade de pagamento do serviço da dívida pela empresa normalmente utilizado por instituições financeiras para avaliação do nível de
comprometimento da geração de caixa da empresa com o pagamento do serviço da dívida
(principal + juros).
Considerando que todo o fluxo de caixa líquido gerado pela empresa será aplicado em
diferentes usos, como re-investimentos, pagamento de impostos, distribuição de resultados
aos acionistas e pagamento do serviço da dívida.
Torna-se importante para o Agente Financeiro, conhecer o percentual que será utilizado
para pagamento do serviço da dívida, a fim de conhecer o nível de risco desse pagamento.
Por exemplo, se a empresa tem um Índice de Cobertura do Serviço da Dívida (ICSD) de
1,5, isto significa que, se a geração de caixa da empresa cair em mais de 33% (0,5 dividido
por 1,5), ela poderá deixar de ter capacidade para pagamento da totalidade do serviço da
dívida com recursos gerados internamente.
Quando a projeção futura de fluxo de caixa da empresa gera índices menores do que
um determinado limite desejado pelo financiador, o empréstimo à empresa dificilmente é
aprovado.
Além disso, quanto mais elevado for o risco da empresa ou do projeto em que ela está
envolvida, de acordo com a percepção do financiador, maior será o índice por ele exigido.
Em projetos de concessão rodoviária, por exemplo, desenvolvidos no Brasil em
condições normais de risco, o ICSD mínimo tende a situar-se no entorno de 1,4 que foi o
recomendado pelo Autor para a Linha Amarela.
Para projetos cuja percepção de risco seja maior por parte dos financiadores, é
possível que seja exigido pelos mesmos, ICSD mínimo de 1,5, ou até maior, dependendo
da avaliação específica que possa ser feita em relação ao projeto e às características dos
acionistas da concessionária.

Índice de Liquidez Corrente
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Índice que mede a capacidade de pagamento das obrigações de curto prazo de uma
empresa, normalmente utilizado por instituições financeiras e fornecedores para avaliação
do nível de comprometimento dos ativos realizáveis no curto prazo com o pagamento de
dívidas de curto prazo contraídas junto a bancos e fornecedores.
Quando este índice é maior do que 1 isto significa que a empresa tem ativos de curto
prazo em excesso ao que seria necessário para quitar suas dívidas de curto prazo.
Por exemplo, um índice de 1,3 significaria que a empresa teria R$ 1,30 em ativos para
pagar cada R$ 1,00 de sua dívida de curto prazo.
Em outras palavras sobrariam 30% dos ativos de curto prazo após a quitação de toda a
dívida de curto prazo.
Por outro lado, um índice menor do que 1,00 significaria que a empresa não teria como
pagar suas dívidas de curto prazo apenas com seus ativos de curto prazo.

Exigível em Longo Prazo
Todo o exigível representa uma obrigação da empresa ou, simplesmente, uma dívida.
Esta dívida pode ter sido contraída junto a fornecedores, instituições financeiras,
governo ou outros.
Por longo prazo, entende-se o exigível em prazo superior a um ano, portanto, o Exigível
em Longo Prazo constitui-se de dívidas com prazo superior a um ano.
Usualmente, estas dívidas estão concentradas em empréstimos e financiamentos,
debêntures e outros títulos emitidos junto ao mercado de capitais e, eventualmente, até por
obrigações tributárias cujo recolhimento só será realizado em prazo superior a um ano.

Alavancagem financeira
A alavancagem é uma função direta do nível de endividamento de uma empresa – que,
por sua vez, pode ser definido como sendo o percentual dos recursos da empresa que é
fornecido por terceiros.
Assim sendo, uma empresa que utiliza um maior percentual de capital de terceiros nas
suas atividades é dita como sendo mais alavancada do que uma outra empresa que utilize um
percentual menor de recursos de terceiros.
Por outro lado, uma empresa pouca alavancada utiliza menos do benefício fiscal
advindo da dedução das despesas de juros para fins fiscais.
Quando se diz que uma empresa é pouco alavancada, está-se dizendo que ela possui
um baixo percentual de utilização de recursos de terceiros.
Como estes recursos são usualmente decorrentes de dívidas sobre as quais são
incorridos juros, uma empresa com poucas dívidas terá pouca despesa de juros e, portanto,
um resultado tributável maior ECONOMISTA RICARCO K..
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Como todas essas condicionantes são próprias de cada empresa perante os seus
agentes financeiros, reforça a tese que a remuneração a ser levada a efeito para o
estabelecimento do valor da tarifa se utiliza a TIR de Projeto.
Entretanto, quando ações externas ao contrato ocorrem, como a redução unilateral no
valor da tarifa de pedágio por parte do Poder Concedente, vale a TIR do Acionista para o
estabelecimento do Equilíbrio Econômico – Financeiro do Contrato.
RIO D E JANEIRO, 16 DE SETEMBRO DE
2005
Atenciosamente,
Atenciosamente,
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., DR.
CONSULTOR SENIOR EM ENGENHARIA
CREA-RJ: 16679-D
IBAMA: 362.918
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