Nº 23 | ANO IV | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | SETEMBRO/OUTUBRO 2003 | EDIÇÃO BIMESTRAL
IX Congresso
· afirmação · identidade · futuro
Desafios
Análise aos
do futuro
regimes jurídicos Europeia
”Qual o papel das Administrações
· Dec.-Lei 255/99
O alargamento vai doer?
· Dec.-Lei 239/03
”E se Portugal seguisse o
portuárias enquanto autoridades
reguladoras do Estado e como
compatibilizar esse desiderato...”
Comunidade
exemplo da Irlanda?...”
2.3 | www.apat.pt | Set·Out 2003
ÍNDICE
5
Editorial
Henrique Cardoso
6
Empresa com história
Garland Laidley
FICHA TÉCNICA
.6
Propriedade e Edição
APAT – Associação
dos Transitários de Portugal
Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º
1000-138 Lisboa
T 21 31 87 100
F 21 31 87 109
E [email protected]
www.apat.pt
Director
Alves Vieira, Dr.
Conselho Editorial
António Carmo
António Dias
Alves Vieira, Dr.
Henrique Cardoso
João Romão
Armando Guimarães, Dr.
Rodrigo José Leite
Tomé Namora
Vasco Coutinho
8
10
do futuro
João Carlos Quaresma Dias
12
decorreu sob o lema “Transitário,
Parceiro Logístico do Transporte
Secretária de Redacção
Olga Matos
.16
Características Técnicas da Publicação
Formato ao corte · 210x297mm
Número de páginas · 28
Impressão · quadricromia
Capa + miolo · papel coché mate 100gr
Acabamento · ponto de arame
Distribuição gratuita
Depósito Legal nº 148260/00
Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa
Periocidade · bimestral
Tiragem · 2.000 exemplares
Os artigos assinados apenas vinculam os seus
autores.
Revista APAT · nº 23 · Setembro/Outubro 2003
16
Reportagem
Transitários
parceiro logístico na organização do transporte
Alves Vieira
17
20
Fotolitos
Sintagma
Direcção, Administração,
Redacção e Publicidade
Rua Alfredo Cunha, 217 Galeria
4450-023 Matosinhos
T 22 938 82 21
F 22 938 92 80
E [email protected]
Reportagem
O IX Congresso Nacional dos Transitários
Coordenação e Redacção
António Carmo
Design Gráfico Layout
Esgryma
Av. da Republica, 116/181
4450-242 Matosinhos
T 22 939 87 55
F 22 939 87 51
Coluna
Desafios
Colaboradores
Armando Henriques, Dr.
Carlos Costa, Dr.
Quaresma Dias, Prof.
Rui Rocha, Eng.
Director Administrativo/Financeiro
Tomé Namora
Notícias
Primeiro Metaneiro
Projecto SCOPe
Conclusões IX Congresso
Legislação
Análise aos regimes jurídicos
Carmelita Papoula
.20
22
Opinião
Carta aberta...
24
Visão do congresso
Transitários e Leis:
actuais e no futuro
Paulo Vilarinho
25
Informação
ComunidadeEuropeia
O alargamento vai doer?
Danuta Kondek
26
Legislação
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editorial
Henrique Cardoso
· Presidente da Direcção
Caros Associados,
Terminado o congresso que se
realizou no Funchal, é necessariamente tempo de reflexão sobre
o mesmo e também sobre o actual estado da nossa actividade
em geral e das empresas transitárias em particular.
Permito-me começar pelo reconhecimento público da nossa
actividade, que teve como expoente máximo a intervenção feita
por Sua Exa. o Presidente do
Governo Regional da Madeira,
Dr. Alberto João Jardim que, na
oportunidade, teve a gentileza de
proferir palavras de grande
apreço para com os transitários
Portugueses, não deixando de
sublinhar o agradecimento da
Região Autónoma da Madeira por
tudo o que fizemos e sem dúvida
continuaremos a fazer por aquela
região do nosso país.
Como representante do sector
transitário, agradeço em nome
de todos ao Sr. Presidente da
Região Autónoma da Madeira o
elogio público, dando-lhe da
nossa parte a garantia de que
tudo faremos para continuar a
merecê-lo.
Não perdi a esperança que este
reconhecimento da nossa
importância chegue a todo o país
e que possa um dia ouvir o
mesmo do poder central.
Também não posso deixar de
agradecer reconhecidamente o
apoio de todos que tornaram
possível este Congresso, nomeadamente aos patrocinadores, aos
conferencistas e de uma forma
particular à DGTT que, mais uma
vez, nos apoiou com generosidade e simpatia. A todos um
“obrigado” sentido da APAT.
Reflectindo sobre a forma como
se desenrolou o Congresso, foi
com grande prazer que vi uma
reunião magna dos transitários
portugueses debater em pé de
igualdade diversas áreas do
conjunto das nossas intervenções
e actividades. O transporte aéreo,
marítimo e rodoviário, as soluções
combinadas, operações logísticas diversas e serviços específicos bem como as operações
com as Regiões Autónomas da
Madeira e dos Açores.
Efectivamente, não passámos a
imagem redutora do transporte
por estrada com os parceiros
comunitários, mas falámos da
nossa capacidade de intervenção
a nível mundial das mais diversas
formas e como parceiro de negócios que acrescenta valor e competitividade.
Aqueles que nos acompanharam
nos trabalhos, alguns habituais
companheiros destas andanças,
outros que com grande prazer
nosso se nos juntaram pela
primeira vez, foram uma indiscutível mais valia.
Excelentes apresentações e
elevado nível das suas intervenções enriqueceram de
maneira significativa este Congresso.
Por fim, e porque são eles a razão
da existência da Associação e do
evento em causa, agradeço a
todas as empresas e profissionais
transitários portugueses que
estiveram no Funchal. Espero
que tenham dado como bem
empregue o tempo que despenderam na Ilha da Madeira.
Importante também reconhecer
que desta vez pudemos contar
com a participação de competentes quadros do nosso sector
que tiveram a gentileza de partilhar com todos a sua visão do futuro da nossa actividade. Verifiquei terem-no feito de forma empenhada e séria e, como tal, as
suas intervenções foram um
ponto alto no nosso Congresso.
Comentou-se que o número de
empresas representadas era
significativo e normal para estas
ocasiões.
Sem qualquer desprimor para os
que estiveram lá, repito o que
disse na altura. Que foi com
alguma mágoa que verifiquei a
ausência de empresas de
prestígio e reconhecida importância na actividade transitária
em Portugal. Espero que, entre
as razões que a isso originaram,
não se inclua algum desencanto
ou desacordo pela acção desenvolvida pela APAT a cuja direcção
presido.
Resta-me agradecer aos colaboradores da nossa Associação
todo o esforço que dedicaram
para o êxito deste congresso bem
como à imprensa especializada
que nos acompanhou.
A terminar, recordo a alegria
generalizada na hora da festa de
despedida. Diziam que era
preciso fazer mais vezes, que
devíamos ser unidos para ser
fortes e respeitados, que
tínhamos de deixar de ser um
obstáculo ao nosso próprio
sucesso, e muito mais. É bem
verdade. Saibam os transitários
Portugueses continuar a actuar
desta forma mesmo depois da
festa acabada.
Sempre ao vosso dispor.
empresa com história
Garland Laidley
uma história com futuro
Tudo começou com Thomas
Garland, um bem sucedido mercador que no séc. XVIII viajava
entre a Terra Nova e o Reino
Unido. E foi mesmo a sorte do
seu negócio que o levou a abrir
uma filial em França.
assim a empresa Garland Laidley
& Company Limited, com sede
em Liverpool.
Na primeira metade do século
XIX as trocas comerciais intensificaram-se depois da guerra e
os navios mercantes rumavam
Walter Garland reconheceu no
jovem Errington Dawson grandes
capacidades de trabalho, necessárias para, em conjunto com o
seu genro, Garland Jayme,
assegurar o futuro do negócio e
da empresa. Acarinhou, por isso,
No virar do século XIX, a
actividade comercial da Empresa
era muito importante, mas as
operações como agente de
navegação assumiam uma
relevância crescente, determinando as opções futuras da
Em 1776, no decurso de mais
uma das suas muitas viagens,
em pleno oceano Atlântico, uma
tempestade levou-o a aportar o
seu navio a Lisboa e, por força
das circunstâncias, tentou vender
localmente a sua carga constituída por bacalhau.
muitas vezes até terras portuguesas obrigando ao restabelecimento de um entreposto em
Lisboa.
Nessa época, a ideia romanesca
de atravessar os mares deslumbrava muitos jovens. Como era
o caso do jovem de 16 anos,
Errington Dawson, que fugiu da
escola, no Reino Unido, escondendo-se num dos navios mercantes viajando como clandestino
até Lisboa.
Já em terras lusas, o jovem procurou ajuda nos escritórios da
Garland Laidley. Chegado deste
modo a Portugal, precisava de
um emprego para assegurar a
sua sobrevivência. Walter
Garland, o número um da empresa em Portugal, achou a história
do jovem Dawson uma aventura
apaixonante e deu-lhe emprego.
a ascenção profissional do jovem.
Bafejado pela sorte, por um lado,
e graças ao seu empenhamento,
por outro, a Dawson tudo parecia
um conto de fadas a que Walter
Garland tinha acrescentado um
final feliz.
empresa.
Desenvolvendo padrões de
exigência que ainda hoje são
interiorizados por toda a equipa,
a Garland Laidley vai alargando
a sua panóplia de serviços e cria
novas empresas, como a Garland
Navegação, que presta serviços
à escala mundial.
Representando vários operadores
de transporte marítimo, esta nova
companhia oferece apoio
especializado, quer se trate de
graneleiros e porta-contentores,
quer se trate de navios de
cruzeiro, representando, em
Portugal, vários armadores como
é o caso da Costa Container
Lines, XPress Containers,
Cunard, entre outros.
O negócio correu-lhe de feição,
pelo que decidiu estabelecer-se
em Portugal. O seu sucesso
empresarial por terras de Lisboa
foi subitamente afectado pelas
guerras napoleónicas, obrigando-o a transferir-se de ‘armas e
bagagens’, para o Reino Unido.
Em 1815, terminado o período
de guerra, o seu filho e herdeiro
instalou-se em Portugal onde
assumiu funções de direcção
numa sociedade de sucesso
crescente, que integrava então
na sua estrutura o sr. Laidley
como novo sócio, nascendo
O século XIX foi um século de
crescimento e consolidação para
a Garland Laidley em Portugal,
tal como Walter tinha sonhado,
tornando-a numa das poucas
companhias com aval pelo
Governo português para o
exercício da sua actividade,
beneficiando mesmo de uma
autorização especial para a
emissão de papel-moeda.
6.7 | www.apat.pt | Set·Out 2003
O estabelecimento de profícuas
parcerias com operadores de
grande dimensão no mercado
dos transportes marítimos, como
é o caso da KLine, levou mesmo
à criação de uma nova empresa
– a KLine Portugal.
Beneficiando do excelente
posicionamento geoestratégico
de Portugal durante a II Guerra
Mundial, a Garland Laidley
posicionou-se como empresa
capaz de oferecer serviços ao
nível dos transportes terrestre,
aéreo e marítimo de longa distância.
A experiência enriquecedora
resultante da prestação de
serviços de transporte no período
de guerra e pós-guerra, conduz
à criação da Garland Trânsitos,
a mais polivalente das empresas
do universo Garland Laidley.
Escolhendo a melhor rota e o
melhor meio de transporte para
cada carga – terrestre (rodoviário
e ferroviário), aéreo ou marítimo
– a Garland Trânsitos assegura
serviços regulares para todos os
destinos do mundo, acompanhando, a par e passo, todas as
fases do transporte.
Na segunda metade do século
XX, a Garland Laidley torna-se
um grande operador de transportes no mercado português. O
volume de carga em tráfego
aumenta de forma exponencial.
Impõe-se pensar em soluções de
armazenamento temporário da
carga em trânsito, por um lado,
ou no seu acondicionamento e
tratamento para distribuição local,
por outro. São criadas a Garland
Armazéns e Serviços (GAS) e a
Garland Distribuição (GLD). Duas
empresas que passam a
assegurar a gestão logística das
mercadorias em áreas especialmente criadas para o efeito e
equipadas com a mais recente
tecnologia, permitindo um controlo logístico efectivo aos seus
clientes, aligeirando o investimento em estruturas próprias.
Em 2003, mercê de um processo
de reestruturação no sector da
distribuição e logística, a Garland
Laidley lança a mais recente
empresa do grupo – a Garland
Logística, que assume as
competências da GAS e GLD,
A Garland Laidley assume, assim,
a responsabilidade da representação em Portugal daquela
prestigiada marca de pneus.
rentabilizando de forma eficaz os
recursos humanos e de infra-estrutura.
década de 60 foi reiterada em
1985, altura em que ratificou esta
empresa como sua distribuidora
exclusiva de toda a gama de
produtos, sendo quatro anos
mais tarde criada uma companhia
específica votada à comercialização dos pneus – a SP Pneus,
Lda.
Retomando a história, foi
também, na segunda metade do
século XX, mais precisamente
em 1963, que a Garland Laidley
transferiu a sua sede de Liverpool
onde sempre tinha permanecido
desde 1815, para Lisboa, tornando-se uma empresa portuguesa. Mas, esse ano de 1963
foi, igualmente, um ano de importância singular para a companhia,
já que marcava a primeira nota
de diversificação do negócio com
o estabelecimento de uma relação empresarial com a Dunlop
Tyres, que ainda hoje se mantém.
A confiança que a Garland
Laidley mereceu ao fabricante na
Têm sido esta conquista de confiança do mercado e o trabalho
sempre árduo de fidelização dos
seus clientes a garantia do prestígio que sabemos ser reconhecido numa empresa com história.
Num mundo cada vez mais sem
fronteiras, onde a globalização é
uma realidade incontornável a
Garland Laidley certamente continuará a aceitar desafios e haverá
de os vencer. A sua já longa história de mais de 200 anos assim
o confirma!
notícias
8.9 | www.apat.pt | Set·Out 2003
A nossa capa
A determinação na luta contra a
adversidade tem sido, ao longo
dos anos, apanágio de quem
está ao leme das empresas
transitárias.
Ora sulcando águas calmas, de
velas enfunadas por ventos
favoráveis, ora ajustando a frota
às necessidades do mercado,
ora navegando em mar revolto
com vagas alterosas de mudança
a deixarem na boca dos marinheiros o sabor amargo da dúvida e do
medo, como em 1993, ora lutando pelo reconhecimento, dignificação
e prestígio da sua actividade, os transitários enfrentaram sempre com
coragem os desafios que se lhes foram apresentando.
Aproando de frente às novas tecnologias, à certificação em Qualidade,
à concorrência desleal, ao crédito malparado, ao investimento, em
suma, às mudanças que a sociedade e o comércio nacional e
internacional lhes foram impondo, têm sabido dizer “PRESENTE”.
É certo que muitos têm sossobrado, - logo rendidos por outros -, é
certo que há quem navegue em mares repletos de escolhos, ou em
baixios perigosos, há quem bordeje mares de coral, mas também há
quem se afoite por outros mares, acoste a outros mundos, negoceie
outras parcerias, navegue com uma ou outra avaria pontual, mas
sem descurar a estiva correcta do navio para que este não adorne.
Há quem navegue só ao longo da linha de costa ou guiado pelas
estrelas como há quem navegue mar alto apetrechado com as mais
modernas TI e TC.
Vivem-se hoje momentos difíceis de luta diária contra ventos e marés
em mar de economia na vazante e por isso há que estar unidos,
apelar à auto estima, usar a bóia da ética profissional, não embarcar
em botes de ocasião, tendo em mente que, depois da tempestade,
vem a bonança.
Primeiro
Metaneiro
em Sines para testes
O primeiro navio contendo Gás
Natural Liquefeito (GNL) chegou
a Sines no dia 26 de Outubro,
pelas 16.45h, tal como estava
previsto. O metaneiro, que
transportou GNL proveniente da
Nigéria, possui seis tanques de
armazenagem que, no seu
conjunto, permitem o transporte
de perto de 122 mil metros
cúbicos de gás.
No início de 2004, começará a
operação comercial do terminal
estando previstas mais duas
operações destinadas a testar,
ao pormenor, as infra-estruturas
e equipamentos instalados no
Terminal de GNL de Sines.
O Terminal de GNL de Sines é
considerado um dos grandes
projectos estratégicos nacionais,
nomeadamente pelo facto de vir
quebrar a dependência do Gás
Natural proveniente da Argélia,
via Espanha, através do gasoduto
do Magreb, podendo diversificar-
se, assim, as fontes de
abastecimento, o que representa
vantagens óbvias na segurança
e autonomia das reservas
energéticas nacionais.
Quando entrar em pleno
funcionamento, o Terminal de
GNL de Sines terá uma
capacidade de regasificação de
5,2 mil milhões de metros cúbicos
de gás, o equivalente a cerca do
dobro da capacidade de
abastecimento actualmente
existente através do gasoduto do
Magreb.
No ano passado, Portugal
consumiu 3 mil milhões de metros
cúbicos de gás natural, dos quais
85% fornecidos pela Argélia,
através do gasoduto do Magreb,
e 15% provenientes da Nigéria
através do Terminal de GNL de
Huelva.
Rendas para 2004
coeficiente de actualização
Foi publicado no D. R. II Série n.º 229, de 03/10/03 o Aviso n.º 10
280/2003, que diz respeito ao coeficiente de actualização anual dos
diversos tipos de arrendamento celebrados a partir de 1980, para
vigorarem em 2004. O mesmo coeficiente foi fixado em 1.037,
representando um aumento de 3,7%.
Movimento de Sócios
Admissão
ALFALOC - TRANSPORTES, LDA. (Marinha grande)
Sócio n.º 651
Projecto SCOPe
No passado dia 2 de Outubro,
teve lugar uma reunião da
Comissão de Acompanhamento
do Projecto SCOPe.
Já a partir do próximo ano estarão
ligados os Agentes de Navegação, a Autoridade Portuária e
a Alfândega de Leixões. Seguir-se-ão os transitários e demais
Operadores.
Excluído a pedido
THIEL & SÓCIOS LOGÍSTICA, S.A. (Lisboa)
Sócio n.º 619
coluna
João Carlos Quaresma Dias
· Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências
Empresariais de Setúbal,
· Presidente da Secção de Transportes da Sociedade
de Geografia de Lisboa
· Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal)
· [email protected]
Desafios
do futuro
Todos gostariam de prever o
futuro, viajar no passado, mudar
os acontecimentos a contento
pessoal e, se possível, ser eterno,
não sofrer, fisica ou psicologicamente; enfim, todos gostariam
de ser deuses, pro-mover a «sua»
própria justiça universal e intervir
no futuro individual de cada um
e no colectivo de todos.
Sabemos hoje que viajar para
trás no tempo é impossível.
Também já sabemos ser possível
viajar para a frente, para o futuro,
desde que seja a uma velocidade
próxima da velocidade da luz; no
entanto não será possível ir a
esse futuro e regredir ao dia de
hoje, acertar num totoloto, de
antemão conhecido, e ter acesso
a mais valias provenientes de um
conhecimento adquirido mais
adiante, no tempo, e retroactivado
ao presente. Tudo isto nos está
vedado, neste universo, tanto
quanto julgamos saber, através
dos modelos explicativos,
comprovados, da teorias da
relatividade restrita ou generalizada ou até mesmo, do que se
sabe da teoria avançada das «pbranas» referentes à tecitura do
espaço-tempo.
Em tais condições de blindagem
do passado, pode dizer-se que
o futuro está todo nas nossas
mãos. Não o podemos prever,
(não só de acordo com a Física
mas, também, com o conhecimento que nos é assegurado
pelas teorias que suportam o
modelo da Complexidade), mas
podemos construí-lo hoje, aqui
e agora.
Qualquer acto efectuado neste
momento, por mais insignificante
que nos pareça, tem consequências efectivas e desconhecidas no futuro. O futuro não será
o mesmo consoante tal acto se
realize ou não. Para o futuro que
começa agora, congruente com
o passado, todas as possibilidades estão em aberto pelo que
todos e cada um têm um quinhão
de responsabilidade no que nos
couber em sorte.
Assim sendo, como continuar a
sobreviver com êxito num mundo
e reparação naval, armamento,
fretamento até ao controlo de pernadas ou segmentos de cadeias
logísticas que se estabeleçam em
quaisquer partes do mundo. Tal
deve ser complementado com a
existência de uma política estratégica de defesa da soberania
nacional que integre, como um
dos seus pilares fundamentais,
uma marinha de defesa competente, eficaz, e prestigiada.
A implementação de uma política
Qual o papel das Administrações portuárias enquanto
autoridades reguladoras do Estado e como
compatibilizar esse desiderato com a natureza
empresarial que deve visar o lucro como objectivo?
Serão estes papéis incompatíveis entre si?
cada vez mais incerto e complexo
é um tema recorrente que constitui o que se pode designar, no
conjunto, por “desafios do
futuro”. Aos portugueses, num
momento de crise como o que
actualmente se vive, deparam-se
algumas opções difíceis mas inevitáveis. A opção pela soberania
do “nosso mar” deve continuar
a merecer a nossa melhor atenção.
Já por diversas vezes, noutros
meios de comunicação social,
temos chamado à atenção para
a importância, em termos de
soberania da nação portuguesa,
da existência de uma marinha
mercante de raiz nacional, que
envolva o controlo da pirâmide
de valor de alguns segmentos
interessantes da indústria do
«shipping», desde a construção
tão abrangente e sistémica só
pode efectivamente ocorrer se os
diversos órgãos do Estado,
partidos políticos, sindicatos e
agentes empresariais considerarem como crucial e prioritária
para a manutenção da independência nacional a existência de
um «cluster» desta natureza e
consagrem um pacto de
solidariedade visando não só
criar, na economia, as imprescindíveis fontes de vantagem
competitiva mas assegurem, também, na Defesa, a essencial soberania nacional.
Para tanto e ao nível do Governo,
aguardar-se-á, no exterior, influência e contactos nas várias
instâncias internacionais e relações bilaterais e, no interior,
legislação de qualidade, incentivos fiscais, formação e aperfei-
çoamento profissional na qualificação dos recursos humanos e
flexibilidade dos regimes laborais
em vigor, incluindo os regimes
das actividades portuárias, que
asseguram a indispensável ligação ao mar.
Corresponder-se-ia, desta forma,
aos desígnios estratégicos de
participação na rede macrologística entre regiões que no
mundo global trocam valor e que,
no presente, não integram,
infelizmente, qualquer «saber»,
tecnologia, competência ou
mecanismo de controlo gerando
proveitos que beneficiem, de
alguma maneira, a nação portuguesa.
O segredo do êxito só pode
assentar no querer e na visão estratégica nacional e na capacidade de gerar uma nova
vantagem competitiva: fazer mais
que os concorrentes mas com
menos recursos que eles. Mas
serão os portugueses e as suas
organizações capazes de enfrentar e vencer um tão difícil
desafio? Falar de mar é também
falar de portos, interfaces difíceis
do meio líquido que separa e
aproxima as terras, os continentes e as respectivas gentes.
Assim, no caso dos portos, quais
as vantagens competitivas e os
«factores-chave» de competitividade de cada um na região
em que se insere? Que facilidades devem ser criadas de
modo a fidelizar clientes, por
natureza infiéis, ou a atrair investimentos que nos locais onde
actualmente se encontram estão
a perder vantagem competitiva?
Como se podem integrar os
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portos nas cadeias de criação de
valor globais, transnacionais e
macrologísticas? Quais as parcerias estratégicas e como
externalizar actividades sem ser
apenas pela forma redutora da
concessão e com quem cruzar
participações no interior da comunidade portuária, no país e no
estrangeiro? Como pode uma
administração portuária local,
globalizar a sua estratégia? Como
criar amarrações logísticas (bipolaridades logísticas) a longa
distância envolvendo aí as empresas nacionais?
Qual o papel das Administrações
portuárias enquanto autoridades
reguladoras do Estado e como
compatibilizar esse desiderato
com a natureza empresarial que
deve visar o lucro como objectivo? Serão estes papéis incompatíveis entre si?
Qual a resposta transoceânica
dos portos nacionais à tendência
de clausura da economia portuguesa relativamente ao espaço
ibérico (em que a economia
portuguesa se integra cada vez
mais na espanhola ao invés de
ambas se integrarem, harmoniosamente, no mesmo espaço), um
porta-a-porta rodoviário, quantitativo e avassalador em que o
parceiro espanhol joga, a longo
prazo, na logística estratégica e
com estratégias logísticas sempre
que se justifica?
Como se encaram as novas
oportunidades da logística face
à estratégia nacional de desenvolvimento de uma oferta turística
de qualidade e como podem os
portos “agarrar” este instante desafio?
Sabe-se a nível governamental
distinguir o acessório do fundamental, percebendo a efectiva
diferença que existe entre optar
apenas pelo uso de um ferramental de estratégias logísticas
ao invés de possuir, simultaneamente, um suporte («frame»)
de logística estratégia (ir na beira
da estrada não é o mesmo que
ir na estrada da Beira) potenciador e motor da própria estratégia?
O futuro próximo é do funcionamento criativo em redes
globais de resposta ou reposição
rápidas e informação eficaz, em
que quem ficar de fora dificilmente poderá sobreviver.
Nestas condições, a logística,
mais que a gestão da própria
«supply chain», corresponde hoje
a um «looping» de valor acrescentado que vai do cliente ao
cliente. Insistimos, mais uma vez,
e nunca será demais; no caso do
sistema portuário nacional é vital
que se enfrentem os problemas
com nova atitude de logística
estratégica, ou seja, armados
com as soluções «holísticas» do
futuro.
As soluções cartesianas e reducionistas provenientes de
modelos que eram bons para os
problemas do passado virão
agora tarde demais e não só
serão inúteis como até contraproducentes. As novas teorias da
complexidade explicam, exemplarmente, por que é que nos
sistemas dinâmicos de «feedback» designados de «final
aberto», o passado é irrelevante
para a previsão e maneira de
enfrentar o que o futuro (que está
nas nossas mãos) nos reserva.
Estas e outras questões devem
merecer a nossa melhor atenção,
dado que encerram, em si
mesmas, a chave ou a fórmula
pela qual devemos ser capazes
de resolver, daqui em diante, os
nossos próprios problemas de
uma maneira que muitos
continuam a julgar impossível:
fazer mais e melhor, chegar
primeiro e mais longe que os
outros mas com menos meios
que eles.
Apostar numa indústria de
«shipping» de raiz nacional, com
armadores pujantes complementada pelo controlo de
sistemas logísticos globais, tanto
nos transportes terrestres como
na produção e distribuição,
náutica de recreio e turismo nos
portos nacionais e incorporando,
onde for possível, os nossos
«saberes» e «fazeres» nesse
esforço que será, sem dúvida
estóico. Além disso investir,
simultaneamente, na organização
militar da Defesa nacional, sem
medos nem complexos, com a
autoridade assegurada por quase
mil anos de História colectiva.
Compatibilizar estes desideratos
universais e atlânticos com a
integração económica na Europa
continental e, ainda assim,
aproveitar os ventos de crescimento económico que vêm da
vizinha Espanha, não deixa de
constituir um desafio de sobrevivência assaz difícil, para não dizer
gigantesco.
Estes desafios deveriam, daqui
em diante, concentrar a nossa
atenção e muitas das nossas
energias colectivas porque se
não formos capazes de o fazer,
ninguém, desinteressadamente,
o fará por nós. Vencer ou morrer
poderia ser o mote apropriado
mas, a segunda hipótese, no
caso, não se põe.
Vencer ou Vencer é o destino.
reportagem
12.13 | www.apat.pt | Set·Out 2003
O IX Congresso
Nacional dos Transitários
decorreu sob o lema “Transitário, Parceiro
Logístico na Organização do Transporte”
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Vamos tentar passar para os
nossos leitores e amigos o filme
do Congresso tal qual o viram
estes olhos que a terra há-de
comer, oferecendo-lhes o respectivo “guião”:
Num ambiente propício à descontracção e convívio, decorre
“O REPOUSO (de alguns) DOS
GUERREIROS” (foto1) antes do
“terçar armas”.
Antes de o ser, como a pescada,
já o era, isto é, O ANTES de
começar, já tinha começado com
a presença (fotos 2 e 3), às
15H55, no hall do Hotel, do
Presidente da Assembleia Geral
da APAT, Joaquim Borges, do
Presidente da Direcção, Henrique
Cardoso e do Vice-Presidente,
Rodrigo José Leite, que aguardavam a chegada do Presidente
da Região Autónoma da Madeira,
D r. A l b e r t o J o ã o J a r d i m .
A CHEGADA (fotos 4 e 5) do
Presidente do Governo Regional
da Madeira, Dr. Alberto João
Jardim foi, como é seu apanágio,
à hora prevista.
Entretanto, O SECRETARIADO
(foto 6) mantinha-se em acção e
na sala onde iriam decorrer os
trabalhos ultimavam-se OS
PREPARATIVOS (fotos 7 e 8) para
a abertura oficial do congresso.
Enquanto isso, OS CONGRESSISTAS E CONVIDADOS
(foto 9 e 10) “arrumavam-se”.
O INÍCIO dos trabalhos é dado
pelo Presidente da Mesa da
Assembleia Geral, Joaquim
Borges, que dá a palavra ao Engº
Jorge Jacob, Director-Geral dos
Transportes Terrestres, em
representação do Secretário de
Estado dos Transportes (foto 11).
Deu-nos a boa nova de estar para
breve a regulamentação do
Decreto-Lei 255/99, culminando,
assim, o quadro legal da
actividade transitária que, com a
alteração do regime jurídico do
transporte rodoviário nacional de
mercadorias e a sua incidência
no seguro, permitirão encarar o
futuro da actividade dentro de
um quadro legal passível de ser
fiscalizado.
Seguiu-se-lhe o Presidente da
Região Autónoma da Madeira,
Dr. Alberto João Jardim (foto12)
que não só elogiou a actividade
transitária como reconheceu no
transitário o elo de ligação da
Madeira com o resto do mundo.
Curiosa, por inesperada, mas
inteligente, há que sublinhar, foi
a visão que perspectivou para
Portugal ser uma plataforma
logística com as Américas, África
e a Europa, assim se considere
o Atlântico não como um oceano
que separa, que é fronteira, antes
um lago que une as margens.
Logo de seguida começaram os
trabalhos propriamente ditos com
a abertura do 1º painel.
1º painel
O Transporte Marítimo e o Transitário – sua importância para as
Regiões Autónomas
Continuação
O IX Congresso
Nacional dos Transitários
Foi moderador do 1º painel o
Vice-Presidente da APAT António
Dias. À sua direita, Cândido Lameiras e Duarte Rodrigues; À sua
esquerda, João Soares, Pinto de
Magalhães e Costa Macedo.
É sempre um prazer ouvir quem
sabe, ouvir conclusões de estudos sérios, como o que foi apresentado pelo Cmdt João Soares.
Tratada com humor foi a relação
transitário/armador e vice-versa,
Seguro, esse tema mal amado,
não poderia deixar de ser
abordado, mas não deixou de ser
reconhecido que é imperativo
que se fomente no carregador
“uma cultura do seguro da mercadoria” (foto 13).
Outro dos temas deste painel foi
a problemática da Qualidade, que
deve começar pela Gestão,
apresentando-se-nos como uma
plataforma de molde a garantir o
futuro pelo aumento da quota de
Armando Guimarães, vicepresidente da APAT, foi o
moderador do 3º painel. Na foto,
à sua direita, Drª Carmelita
Papoula, em representação da
DGTT, e o Dr Alves Vieira, Presidente Executivo da APAT. À sua
esquerda, no lugar vago, esteve
o Dr Armando Henriques seguido
pelo Dr José Rijo e Tomé Namora,
Director Administrativo da APAT.
Noutro local desta edição publicamos a análise feita aos regimes
O Dr Armando Henriques, (foto
21), já figura obrigatória nos
nossos congressos, deu-nos os
seus avalizados pareceres, entre
outros, sobre o direito de retenção e a importância da guia de
transporte, enquanto o Dr. José
Rijo, advogado e despachante
oficial, chamou a atenção para a
obrigação da apresentação das
mercadorias à Alfândega e a
responsabilidade do transitário
enquanto “responsável principal”,
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ficando evidenciado que o conflito
de interesses não é sinónimo de
animosidade, antes de parceria.
Preparar hoje o amanhã, a
liberalização ou não da cabotagem, as condições de segurança do porto do Caniçal, o
impacto do transporte marítimo
no índice de preços ao consumidor e os custos da actividade
portuária, foram outros pontos
debatidos com interesse.
mercado (foto 14).
A finalizar, a Teleroute e as suas
potencialidades foram amplamente demonstradas (foto 15).
Seguiu-se o coffee break (fotos
16 a 20).
jurídicos dos Decretos-Lei 255/99
e 239/2003, de 4 de Outubro,
apresentada ao Congresso pela
Drª Carmelita Papoula.
no trânsito comunitário (tema a
abordar mais detalhadamente na
próxima Revista).
As implicações do novo Código
do Trabalho no sector transitário
foram explicadas por Tomé
Namora (foto 22).
Um alerta importante foi dado no
sentido da necessidade de todas
as empresas transitárias se licenciarem.
Como moderador do 2º painel
esteve o vice-presidente da APAT
Rodrigo José Leite. À sua direita,
Maria Eugénia Cruz Homem e
José Angel Ramos. À sua esquerda, Rui Santos e Alves Vieira.
2º painel
Ferramentas de Gestão na
Actividade Transitária
14.15 | www.apat.pt | Set·Out 2003
3º painel
O Ordenamento Jurídico e a
Actividade Transitária
Sendo a tutela, leia-se DGTT, a
entidade fiscalizadora, de controlo e com poderes sancionatórios, à APAT estarão reservadas
tarefas ainda a definir, mas que,
por certo, não deixarão de ser
relevantes.
O Vice-presidente da APAT, Vasco
Coutinho, foi o moderador do 4º
e ultimo painel. À sua direita na
foto, Mário de Sousa e Eduardo
Marinho. À sua esquerda, José
ACTIVIDADE, E DENTRO DA
ASSOCIAÇÃO, PODEREMOS
CHEGAR A PONTOS CONCRETOS”.
Qual fenómeno cósmico, tinha
nascido uma Super Nova.
Como sabem, ao fenómeno de
explosão de uma estrela chama-se Super Nova e o resultado da
explosão de algumas Super
Novas é a estrela de neutrões –
núcleo da “falecida” – que se
pode transformar num PULSAR,
sinta, de facto, o pulsar da actividade dos associados.
Gostei de ouvir, o meu ego ficou
saciado. Agora resta aguardar
para ver, como S. Tomé. Confiemos, que “enquanto há vida há
esperança”.
Depois de todos estes painéis foi
a vez de tirar conclusões (foto
23) e elas aí estão nas páginas
centrais, bem como as palavras
proferidas seguidamente pelo
Presidente Executivo, Dr. Alves
dade transitária, como a vive nas
suas empresas, de como tem
orgulho em ser transitário.
Assim todos nós compartilhemos
desse orgulho que, no caso, não
é defeito, é virtude.
Findos os trabalhos, atentamente
seguidos pela imprensa diária e
não diária, (foto 24) teve lugar um
jantar-convívio em restaurante
típico onde se comeu e bebeu
bem, se dançou e confraternizou
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Leal Neto e Alexandre Teixeira.
Aqui falou a alma do transitário.
Não foi propriamente uma
confissão, pois não havia confessionário nem ninguém para dar
a absolvição e respectiva penitência. Mas em verdade, em
verdade vos digo que quem falou,
falou bem e, por isso, está certamente absolvido.
Penitência de muitos silícios terão
de a suportar todos aqueles que,
por comodismo, e só por tal, entenda-se, estiveram ausentes.
Foi um painel que apelou à união,
à responsabilidade, à necessidade de formação, à importância
das TI no bom desempenho das
empresas.
A dado momento, qual musica
celestial, ouço dizer: “SÓ EM
CONJUNTO, PENSANDO A
ou seja, um farol galáctico.
É certo que também pode dar
origem a um Buraco Negro, mas
esta é uma vertente que não
queremos considerar.
A hipótese anterior, essa sim.
Uma associação rejuvenescida,
como é o caso, ser reconhecida
como PULSAR, onde se viva e
Vieira.
animadamente.
Antes ainda do encerramento, foi
dada a palavra a Henrique
Cardoso, Presidente da Direcção,
que, como sempre, foi atentamente escutado e fortemente
aplaudido pela forma como transmitiu o seu sentir sobre a activi-
O “day after” foi o regresso já
com saudades da Madeira onda
ainda perduram recantos ancestrais, como os Reis Magos, no
Caniço Velho, (fotos 25-26-27-28)
e vestígios do vulcão em avançado estado de erosão (foto 29)
como que a lembrar a origem da
ilha.
A “marca” que a Madeira deixou
foi tão forte, que ainda se fazia
sentir dentro do avião como
amplamente o demonstra a foto
junto (foto 30).
4º painel
O Transitário e os Desafios do
Futuro
Alves Vieira
· Presidente Executivo da APAT
Transitários
parceiro logístico
na organização do transporte
Foi este o lema do IX Congresso
da APAT, realizado na cidade do
Funchal, que agora tem a sua
sessão de encerramento.
Associação que é vossa, e para
a qual damos o melhor do nosso
saber e experiência, mas que
será sempre insuficiente sem a
vossa plena e total cooperação.
São as vossas empresas que
estão no mercado, são as vossas
empresas que no dia a dia se
deparam com os mais diversos
problemas, pelo que apenas com
os vossos “inputs” a Associação,
que é vossa, poderá responder
aos vossos anseios, ajudar a
solucionar os vossos problemas
e encontrar as vias mais adequadas para o exercício de uma
actividade que, como já foi aqui
dito, não é de intermediários, de
parasitas, de comissionistas, mas
sim de operadores de mais valia
nas operações de comércio
nacional e internacional.
Sei que a auto estima da nossa
classe passa por sérios problemas, que muitas vezes nos
leva a atropelarmo-nos uns aos
outros, cuidando que as nossas
acções irão resolver o nosso problema, mas com a consciência
plena dos resultados negativos
e do seu impacto sobre toda uma
actividade que se pretende
necessária, fiável, qualificada e
essencial.
A vossa e nossa Associação,
daqueles que nela trabalham e
também vivem a actividade,
operou no seu funcionamento
uma profunda mudança.
Todos conhecem a dificuldade
que o associativismo empresarial
vive no nosso pais. O empresário
necessita cada vez mais de
prestar à sua empresa uma maior
atenção, não podendo, pois,
prestar o seu contributo em tempo dedicado à vida da Associação.
A profissionalização da gestão
que foi iniciada em Junho
passado, apenas equiparável ao
que se passa com a nossa congénere espanhola, passou pela
nomeação de um Presidente
Executivo que será sempre em
regime de comissão de serviço
e que acompanhará os mandatos
da Direcção.
É assim, pois, nesta qualidade,
que me dirijo pela primeira vez
num Congresso da APAT a todos
vós.
Não sou um super homem, não
tenho uma varinha mágica. Sou
apenas alguém que já esteve
desse lado 14 anos, após ter
passado outros tantos do lado
das transportadoras aéreas.
Para os muitos colegas que me
conhecem, e para aqueles que
têm vivido comigo a experiência
associativa, sabem que não me
furto ao desafio, tendo a consciência que o possível, e o impossível algumas vezes, tenho feito
sempre na defesa de uma classe
com a qual aprendi a trabalhar,
e onde tenho vivido momentos
de grande realização profissional
e pessoal.
Uma palavra especial para todos
os associados e permitam-me
um cumprimento mais especial
ainda para os nossos colegas da
Madeira e Açores aqui presentes.
A vossa Associação tem uma
atenção especial para aquelas
empresas que, embora longe da
vista, estão perto do coração, e
certamente que aqui desculpar-me-ão o meu espírito ilhéu. A
participação de todos é essencial.
Sem participação não pode haver
uma Associação forte, coesa e
representativa.
Um agradecimento especial aos
nossos patrocinadores, sem os
quais esta realização não teria
sido possível nas condições em
que foi feita e os senhores
jornalistas que nos acompanharam desde o início dos
trabalhos.
conclusões
16.17 | www.apat.pt | Set·Out 2003
António Carmo
· Director Executivo da APAT
IX Congresso
A 1ª conclusão a tirar deste
congresso foi o relevo do papel
primordial da actividade transitária
e do transporte marítimo na
economia regional.
Das intervenções feitas
sobressaiu, que o custo do transporte marítimo entre o Continente
e a Região Autónoma da Madeira
tem um impacto de 1,71% no
índice de preços ao Consumidor,
incidindo num conjunto de produtos transportados por via marítima cuja contribuição para a
formação deste índice na Região
Autónoma da Madeira é de 45%.
A 2ª conclusão, e seguindo a
mesma ordem dos painéis, é que
cada vez mais é necessário olhar
para as ferramentas de gestão e
sistemas de informação como
indispensáveis para o sucesso e
desenvolvimento da actividade
transitária.
Actividade que se deve orientar
por padrões de qualidade,
fiabilidade e segurança, sendo
indispensável uma análise
correcta dos riscos e sua transferência para uma seguradora que
garanta o maior leque possível
de coberturas tendo em conta as
várias áreas em que a empresa
transitária desenvolve a sua
actividade.
De salientar a necessidade de
fomentar no carregador nacional
“uma cultura de seguro da mercadoria” devendo para o efeito ser
desenvolvida uma campanha de
sensibilização a esta temática
junto dos clientes, não só do lado
da informação, mas também da
formação.
Como 3ª Conclusão destaca-se
a necessidade de os Transitários
possuírem um leque alargado de
conhecimentos diversificados e
indispensáveis ao exercício da
sua actividade, inclusive ao nível
da informação jurídica actualizada, pelo que se torna necessário continuar a desenvolver a
formação contínua, de todos os
“quadros” da empresa.
Esta conclusão foi o corolário
dos vários temas desenvolvidos
no 3º painel: A revogação do
velho Código Comercial na parte
que se refere ao transporte
rodoviário nacional de mercadorias, pelo Dec.– Lei n.º
239/2003, de 04OUT (o que veio
a acontecer após 115 anos!);
igualmente o novo regime de
circulação de mercadorias, o
regime sancionatório e o novo
Código do Trabalho foram
objecto de análise. Entre outras
questões, foram abordadas a
importância da guia de transporte, o direito de retenção da
mercadoria e a limitação da
responsabilidade do transportador rodoviário nacional; a obrigação da apresentação de
mercadorias à Alfândega e a
responsabilidade do Transitário
no Trânsito Comunitário; o alerta
sobre o regime dos bens em circulação; as consequências do
novo Código do Trabalho no
Sector Transitário, nomeadamente o período de férias e o
período experimental; a fiscalização da actividade que, embora
da competência da Tutela, terá
de ter o apoio da APAT.
O painel “O Transitário e os
desafios do Futuro” foi, de facto,
um desafio! E ainda bem, pois
todos e cada um dos senhores
Congressistas poderia fazer parte
do painel, “dizendo o que lhe vai
na alma”.
Houve unanimidade quanto às
empresas estarem bem apetrechadas tecnologicamente e
quanto ao índice de profissionalização necessário, a todos os
níveis. Daí que,
A 4ª conclusão: que a Associação deve assumir um papel
ainda mais importante enquanto
entidade aglutinadora dos interesses empresariais, tendo sido
salientada a necessidade – e o
dever – de participação de todas
as empresas. Apenas uma Associação forte, que represente um
universo alargado desta actividade, poderá desencadear as
acções necessárias para a defesa
da mesma.
As palavras do Sr. Eng.º Jorge
Jacob, Director-Geral dos
Transportes Terrestres, ao anunciar a tão esperada regulamentação do Dec. - Lei n.º
255/99, vieram encher de esperança este sector, uma vez que a
falta de regulamentação não tem
permitido a correcta fiscalização
da actividade com as consequências que todos conhecemos.
O novo quadro legal a instituir e
a sua conjugação com a
alteração do regime jurídico do
transporte rodoviário nacional de
mercadorias, com as necessárias
implicações que inevitavelmente
terá a nível do seguro, virá certamente resolver um problema que
tem estado sempre em cima da
mesa desde 1999.
Das intervenções proferidas na
sessão de encerramento, não se
pode deixar de extrair uma
Conclusão Final: a necessidade de valorizar a nossa auto
estima enquanto transitários,
devendo a nossa actividade ser
encarada não como a de um
mero comissionista – intermediário dispensável –, mas como
a de um verdadeiro parceiro de
negócios do carregador, isto é,
um operador económico a quem
é reconhecida uma maior valia
no comércio nacional e internacional.
Para terminar, fica a referência
elogiosa feita à actividade
transitária pelo Presidente da
Região Autónoma da Madeira,
Dr. Alberto João Jardim, reconhecendo no transitário “o elo de
ligação da Madeira com o resto
do mundo” e a sua perspectiva
de Portugal, não como periferia
europeia, antes potencial centro
de distribuição de mercadorias,
assim saibamos reconhecer o
Atlântico, não como algo que nos
separa do mundo, antes um
“lago” que nos une ao resto da
Europa, à África e às Américas.
notícias
18.19 | www.apat.pt | Set·Out 2003
Fórum
Última Hora
no Centro Cultural de Belém:
Está disponível por 5 € (cinco
euros) CD com as fotos do Congresso.
Os interessados deverão enviar
fax à Delegação da APAT, em
Matosinhos, manifestando interesse na sua aquisição.
subordinado ao tema: "O Seguro no Transporte de Mercadorias
- A Regulação dos Sinistros"
minal de carga…
Não obstante as diligências que
desenvolvemos, foi de todo impossível recuperar a dita. Todavia,
já accionámos o seguro por
danos e avarias.
Entretanto, em Lisboa, iniciaram-se a 27 de OUT os mesmos
cursos DGR, os quais terminarão
a 28 de Novembro.
Formação
Profissional
Carga Aérea - DGR
“A APAT, em colaboração com a
Câmara Nacional de Peritos
Reguladores/ CNPR, realizou no
passado dia 10 de Outubro de
2003 em Lisboa, no Centro
Cultural de Belém, um Fórum
nacional tendo por tema “O
Seguro no Transporte de
Mercadorias - A Regulação dos
Sinistros”.
O evento teve grande acolhimento, traduzido pela participação de 160 pessoas, sendo
a 1ª vez em Portugal que se
conseguiu agregar o sector
económico dos transportes de
mercadorias (APAT, ANTRAM,
AGEPOR, CPC e DGTT) ao sector Segurador (APS, APROSE,
CNPR), para além de numerosos
advogados.
A temática esteve alicerçada na
apropriada componente jurídica,
por força das intervenções nucleares dos advogados Dr. Paulo
Patrício e Dr. Baptista da Silva.
Presidiu à cerimónia de abertura
o Director Geral da DGTT, Engº
Jorge Jacob, à qual se seguiu a
intervenção dos presidentes da
APAT e CNPR, respectivamente
Henrique Cardoso e Rui Teixeira
de Almeida.
Dado o sucesso desta realização,
está previsto para o próximo ano
a reedição do evento desta vez
no Norte do país, em princípio
nas instalações da AEP/Exponor,
em Leça da Palmeira”.
O Fórum contou com o apoio institucional do Instituto de Seguros
de Portugal, bem como a parti-
Terminaram em 17OUT03, na
Delegação da APAT, em Matosinhos, os três cursos de carga
aérea – DGR programados para
este ano sendo formadora a D.
Marta Mariano, funcionária da
TAP.
Reproduzimos as fotos de dois
destes cursos, pedindo desculpa
pelo facto da foto referente ao 1º
curso ter ficado “retida” no ter-
Acordo
cipação das seguintes entidades
nacionais e estrangeiras: ISP Instituto de Seguros de Portugal;
APS - Associação Portuguesa de
Seguradores; APROSE – Associação Portuguesa dos Produtores Profissionais de Seguros;
CNPR - Câmara Nacional Peritos
Reguladores; APAT-Associação
dos Transitários de Portugal;
ANTRAM.
Informamos os nossos Associados de que o Madeira Palácio
Hotel disponibiliza uma tarifa
especial “ Empresas” para o próximo ano 2004.
As condições e benefícios
especiais estão ao dispor no
secretariado da Associação ou
directamente através do telefone
291-702701 ou fax 291-764478.
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9 · Contracapa (210X297mm)
legislação
Dr.ª Carmelita Papoula
· Chefe de Divisão dos Serviços Jurídicos da DGTT
Análise
aos regimes jurídicos
· do acesso à actividade transitária
(decreto-lei nº 255/99, de 7 de julho)
· do contrato de transporte nacional
rodoviário de mercadorias
(decreto-lei nº 239/2003, de 4 de outubro)
Decreto-Lei nº 255/99,
de 7 de Julho
A actividade transitária passou a
ter enquadramento jurídico específico exactamente há 20 anos,
com a publicação do DL 43/83
que significou, também, o
reconhecimento institucional
como auxiliar ou complementar
dos transportes por lhe conferir
um tratamento jurídico próprio no
âmbito da tutela do sector.
Em 99 é publicado o Decreto-Lei
255/99, de 7 de Julho, que vem
substituir e actualizar o primeiro
quadro legal.
O diploma agora em vigor define
com maior detalhe os serviços
que integram a actividade transitária acentuando a vertente da
organização e planeamento sobre a execução de trâmites e formalidades legais, pelo que foca
os serviços de natureza logística,
bem como a gestão dos fluxos
de mercadorias, assim como
menciona a gestão operacional
da expedição, recepção e armazenamento das mercadorias.
Dá nova amplitude ao regime
jurídico com disposições sobre
direitos e obrigações inerentes à
prestação de serviços do transitário e reformula as condições
de acesso à actividade.
Licenciamento de empresas
transitárias
Tal como o anterior quadro legal,
o diploma vigente prevê que a
actividade transitária só pode ser
exercida por empresas tituladas
por alvará, o qual é concedido
pelo organismo de tutela – a
DGTT, mediante comprovação
do preenchimento de requisitos
de idoneidade técnica e disponibilidade de recursos financeiros
mínimos.
Porém, diferentemente do regime
anterior, o alvará, sendo renovável, é válido apenas por um período de cinco anos.
Assim, a continuação do exercício
da actividade, no período seguinte à caducidade do alvará, torna
necessário novo procedimento
administrativo de licenciamento,
o que é muitas vezes encarado
pelas empresas como formalidade desnecessária. No entanto,
este instituto da caducidade tem
a virtude de impor um controle
periódico das condições de
exercício da actividade, contribuindo para evitar que continuem
no mercado empresas que já não
podem proporcionar um desempenho assente em boas práticas,
como é necessário para a manutenção de uma concorrência
saudável e para a imagem e o
estatuto profissional das empresas transitárias.
Parece, pois, que no interesse
colectivo dos intervenientes nesta
actividade, se vai tornando
improrrogável que a tutela desencadeie uma acção fiscalizadora
tendente à aplicação do regime
sancionatório.
Acesso à actividade
Sobre as condições de acesso à
actividade previstas neste
diploma refere-se sucintamente
que só podem candidatar-se
sociedades comerciais regulares,
que tenham um capital mínimo
de 50.000 euros, e que comprovem a idoneidade das pessoas que integram o seu órgão
de gestão/direcção, pela inexistência de impedimentos legais
resultantes da condenação, com
trânsito em julgado, pela prática
de determinados crimes principalmente de natureza patrimonial.
O registo de capacidade técnica
é aferido pela demonstração de
que a empresa inclui no seu
quadro um director com saber
profissional certificado – o director técnico – o qual deve exercer
o cargo em exclusividade.
O diploma prevê que a certificação do director técnico pode
ser obtida pela via de experiência,
por avaliação curricular, ou pela
via de exame que ateste os conhecimentos profissionais.
A falta de regulamentação desta
última modalidade tem sido factor
de dificuldade para regularização
de algumas empresas. Pode,
porém, garantir-se já que, a breve
prazo, se poderá contar com o
regulamento do sistema de avaliação e formação. ponderados
que sejam os últimos detalhes
que permitam a aprovação governamental e respectiva publicação.
20.21 | www.apat.pt | Set·Out 2003
Seguro de responsabilidade
civil do exercício da actividade
A garantia de solvabilidade e bom
desempenho dos serviços do
transitário perante terceiros
também passa pelo seguro de
responsabilidade civil da actividade, previsto no diploma, com
carácter obrigatório.
É esta condição que mais tem
perturbado o curso normal do
licenciamento de empresas transitárias que têm tido dificuldades
na apresentação da apólice face
aos obstáculos criados pelas
seguradoras, que põem reticências à realização do contrato
do seguro perante o novo regime
jurídico da actividade transitária
que, a seu ver, consagra uma
maior amplitude de responsabilidade.
Em alguns casos até, propõemse celebrar o contrato de seguro
ou renovar o existente, desde que
recaia sobre a responsabilidade
civil da actividade nos termos do
DL 43/83, na sua óptica, menos
abrangente.
Não nos parece razoável a
análise das companhias seguradoras. Na verdade, a actividade
transitária, ainda que melhor
definida, não se modificou com
o Dl nº 255/99 pelo que a sua
responsabilidade civil pelos
serviços que directamente executa permanece sem alterações.
É-lhe dado um novo estatuto,
mas não uma nova responsabilidade.
E, se este diploma, consagrando
o princípio da protecção de
terceiros de boa fé, e seguindo
a doutrina jurisprudencial, prevê
a responsabilidade do transitário
perante o cliente pelas obrigações decorrentes da responsabilidade contratual de terceiros
com quem contratou – designadamente o transportador –
também, ao mesmo tempo, estabelece que são aplicáveis os
limites fixados por lei ou convenção à responsabilidade contratual
do transportador.
As dúvidas das seguradoras
nacionais, por não serem
justificáveis, não são partilhadas
pelas congéneres estrangeiras
que acabaram por desbloquear
os impasses criados à contratação do seguro. Julga-se que a
questão está já sanada pelo que,
a partir de agora, desaparecem
os constrangimentos relativamente a processos de licenciamento e restabelecida a tranquilidade no desenvolvimento normal
da actividade.
Decreto-Lei nº 239/2003,
de 4 de Outubro
Neste contexto de responsabilidade contratual e considerando o reflexo que também
tem na esfera jurídica do transitário, é importante referir que
entrará em vigor em 4 de Dezembro próximo o novo regime
jurídico do contrato de transporte
nacional rodoviário de mercadorias consagrado pelo Dl nº
239/2003, de 4 de Outubro.
O regime jurídico que agora
entrará em vigor é constituído por
regras que já estão sedimentadas
na prática contratual dos transportes por estrada, importadas
da Convenção de Genebra de
1956 para o transporte internacional de mercadorias por
estrada - (CMR) - e do próprio
Código Comercial que, em parte,
igualmente as consagra.
Na verdade, o novo regime não
é mais que uma “transposição”
do instituído pela Convenção
CMR, pelo que assume todos os
institutos de salvaguarda das
partes nela previstos.
Pode até dizer-se que só não é
uma transcrição, porque foi
expurgado todo o normativo
processual inerente à natureza
internacional do contrato, assim
como foram eliminadas as regras
substantivas atinentes a uma
aplicação no espaço geográfico
muito mais vasto.
Como exemplo dos institutos que
permanecem, provenientes do
Código Comercial, e que também
integram a CMR, refere-se a “guia
de transporte” que continua a
constituir o elemento probatório
por excelência deste contrato
consensual. Também se mantêm
garantias do transportador, como
o direito de retenção, a que é
dada maior amplitude e os
privilégios creditórios, institutos
estes previstos no Código, mas
já não na CMR.
Não parecendo interessante
enunciar todas as disposições
do decreto-lei, precisamente
porque não são novidade, refere-se sucintamente que estão
contemplados direitos e obrigações do expedidor e do transportador, previstas as causas de
exclusão da responsabilidade e
estabelecidos os procedimentos
que devem ser seguidos na
entrega e aceitação de mercadorias.
De destacar, por significativo, é
o regime de responsabilidade
limitada do transportador que,
em caso de incumprimento por
perda ou avaria das mercadorias,
beneficia de um tecto indemnizatório de 10 euros por quilograma de mercadoria perdida ou
avariada. E, em caso de demora
na entrega, a indemnização só
lhe pode ser exigida se forem
comprovados os prejuízos daí
resultantes, e o montante desta
não pode ser superior ao preço
do transporte.
Esta limitação de responsabilidade constitui um mecanismo
de protecção do transportador e
está já presente na ordem jurídica
portuguesa, emergente de
convenções internacionais
relativas aos outros modos de
transporte, assim como no
transporte internacional de
mercadorias por estrada, mas
traduz uma inovação ao regime
ainda vigente que não consagra
nenhum tecto indemnizatório
para os contratos de transporte
rodoviário nacional.
Falta dizer que a limitação do
montante indemnizatório pode
ser afastada, se for negociada e
mencionada na guia de transporte, pelo expedidor, a cláusula
especial – declaração de valor
da mercadoria, prevista no
diploma.
Os outros caso especiais, também expressamente previstos, e
com reflexo no valor da indemnização por incumprimento, são:
– a declaração de interesse
especial na entrega – em que a
demora pode dar lugar a indemnização por lucros cessantes e a
cláusula da entrega mediante
reembolso que obriga o transportador a indemnizar até o valor
do reembolso.
Finalmente, merece ainda referência, por modificar substancialmente a situação vigente, a
norma que determina o prazo de
um ano para prescrição do direito
à indemnização por danos decorrentes da responsabilidade do
transportador.
opinião
22.23 | www.apat.pt | Set·Out 2003
Fernando Gonçalves
Carta aberta...
... aos transitários presentes no Funchal, (e mais
dirigida ainda aos que não
estiveram lá)
Caros senhores,
Sejamos claros. Não basta
andarem para aí a apregoar aos
quatro ventos que a vossa
actividade é fundamental para o
funcionamento da economia
nacional. É preciso que o provem,
que demonstrem a vossa maisvalia, em última análise, que
justifiquem com serviço o dinheiro
que cobram dos vossos clientes,
os donos das mercadorias.
E, verdade seja, nunca como
agora vos terá sido dado de
bandeja melhor ensejo para
provarem o que valem. Assim
saibam aproveitar essa oportunidade. Há uns anos, o vosso
slogan identificava-vos como os
arquitectos do transporte. Foi-me
na altura explicado que aquela
expressão sintetizava o tipo de
serviço que os transitários disponibilizavam aos seus clientes: o
desenhar da melhor solução
(tailor made, como hoje se diz)
para cada necessidade de transporte. O mote caiu entretanto em
desuso. Mas será talvez tempo
de o recuperar, ainda que vestido
de novas roupagens.
Pois, permitam-me que vos pergunte: o que são os operadores
logísticos se não verdadeiros
arquitectos do transporte? Pois
não são eles, os 3PL, os 4PL, os
LLP, quem, em parceria com os
seus clientes, desenham as
melhores soluções para a cadeia
logística dos donos das mercadorias? E o que é que é suposto
os transitários fazerem? Não é
prestarem o mesmo tipo de
serviços, pelo menos em termos
de “know-how” e de “software”?
Num tempo em que tanto se fala
em intermodalidade, em operações logísticas, em transferência
modal de mercadorias, em
limitações (ambientais, fiscais, de
segurança, etc) impostas a uns
modos de transporte, e na promoção de outros, não será de
esperar que reclamem para vós
um papel de liderança, de protagonismo, nesta nova fase?
Sob pena de continuarem a ser
vistos, de facto, como intermediários, como comissionistas,
comerciais dos armadores, dos
transportadores rodoviários ou
das companhias aéreas, parasitas
(já ouvi chamar-vos isso, sim
senhor), que nada acrescentam
ao negócio, e que se aproveitam
do desconhecimento dos carregadores (sobretudo dos pequenos, claro) para lhes vender
a peso de ouro um serviço que
não chega sequer a sê-lo. Gente
dispensável, numa palavra.
Mas não basta recusarem estes
e outros epítetos, para vós verdadeiros impropérios. É preciso
demonstrar na prática que as
coisas não funcionam assim. E
para isso, perdoem-me a presunção, é preciso fazer mais e
melhor. Ou, pelo menos, e desde
logo, é preciso ter a vontade de
fazer mais e melhor. E não é
líquido que a maioria de vós tenha
essa vontade. Pois se apenas
cerca de 50 empresas (num
universo de mais de 200) foram
até ao Funchal (e, por favor, não
me venham com a treta das
despesas e dos tempos difíceis!...)! E, pior, nem fui eu que
o disse, se quase ninguém
respondeu sequer a um inquérito
para avaliar o potencial mercado
para um novo serviço rodomarítimo!... Já para não falar nos tais
“transitórios” que, afinal, vai a ver-se, vivem à sombra de alguns
transitários!...
Deixem-me que vos diga que vos
compreendo, e que não invejo a
vossa posição. Sobretudo, não
invejo o lugar dos líderes da
vossa APAT. Uma associação que
acolhe no seu seio as representações nacionais de gigantes
mundiais, lado a lado com microempresas e com empresas
médias, que afinal serão as que
estarão em pior posição, porque
não terão, nem a leveza das
estruturas micro, nem os proveitos (nalguns casos, nem tantos
assim, é verdade) das empresas
macro.
E também não vos invejo porque
julgo adivinhar as dificuldades
que farão o vosso dia-a-dia, obrigados que sois a tentar conciliar
interesses nem sempre convergentes de carregadores e transportadores, sempre em busca do
melhor compromisso entre a
qualidade, a rapidez e o custo.
Então, o que fazer? Se me
permitem a ousadia, deixo-vos
apenas um conselho: reflictam
sobre todas e cada uma das
palavras do discurso de Henrique
Cardoso no encerramento do
vosso Congresso. Sobretudo,
levantem bem a cabeça e olhem
nos olhos os vossos pares, como
ele vos sugeriu, e tenham muito
orgulho em fazer o que fazem, e
em fazê-lo bem. De modo a que,
como o vosso presidente sentenciou, quando alguém vos perguntar (com genuína curiosidade,
ou cinismo q.b.): - Transitário?!,
possais responder, como no
anúncio, - Com muito gosto!
Era suposto falar do Congresso,
e acabei por falar de tudo menos
dele. Acontece-me muitas vezes,
quando estou a falar entre amigos. Desculpem-me, portanto.
Sobre o Congresso, apenas vos
digo que gostei sobretudo da forma militante como os que lá
estiveram participaram nas muitas
horas de trabalhos. Um fim de
semana em cheio. Dos outros,
da maioria dos que não estiveram
lá, não rezará seguramente a
história.
visão do congresso
Paulo Vilarinho
Transitários e Leis:
actuais e no futuro
Foi no segundo dia do IX
Congresso Nacional de
Transitários, organizado pela
Associação dos Transitários de
Portugal (APAT) realizado no
Funchal, Madeira, que se deram
algumas das novidades do
sector. Para lá das reflexões, das
opiniões – sempre interessantes
e diversas – foi efectivamente no
painel subordinado ao título "O
ordenamento jurídico e a
actividade transitária" que muito
de novo se soube.
Na realidade, e finalmente, o
"velho" Código Comercial de
1888, de Veiga Beirão, também
deixa de se aplicar à actividade
transitária, com a entrada em
vigor no próximo dia 3 de
Dezembro, do DL nº 239/2003
de 4 de Outubro. Este diploma,
analisado com a brilhantia e o
experiente conhecimento do
advogado Armando Henriques,
estabelece o "regime jurídico do
contrato de transporte rodoviário
nacional de mercadorias". O líder
da sociedade de advogados
"Armando Henriques, Ana Cristina
Pimentel & associados" começou,
ainda assim, por recordar que o
contrato de transporte não
precisa de ser escrito, "mas é
bom que exista", aconselhou. O
advogado analisou em pormenor
a importância da guia de
transporte e do "direito de
retenção". Aqui, anunciou que,
com a nova lei, a possibilidade
de reter as mercadorias existe
"para garantia do pagamento de
todos os créditos vencidos de
que seja titular por serviços
prestados", o que foi enfatizado
pelo Presidente da Assembleia
Geral, Joaquim Borges, ainda
habituado ao regime anterior, em
que só existia para o crédito
daquele concreto transporte.
Já a directora do núcleo jurídico
da Direcção Geral de Transportes
Terrestres (DGTT), Carmelita
Papoula, recordou as leis que
regulam unicamente a actividade
transitária, nomeadamente o DL
255/99 e remeteu para o anúncio
que, na sessão de abertura do
congresso, o director-geral da
DGTT, Jorge Jacob, tinha anunciado: "está a ser regulamentada
a direcção técnica dos transitários, bem como a certificação
das empresas", no que a APAT
terá um relevante papel.
Numa época em que – como já
alguém disse – todos os portugueses são conhecedores do
Direito Processual Penal com
base no caso da "Casa Pia", o
advogado José Rijo alertou para
o perigo de muitos transitários
serem constituídos arguidos do
crime de "descaminho de mercadorias", uma contra-ordenação
grave. Também a possibilidade
da "apreensão dos bens em
circulação e do veículo transportador", nos termos do DL
147/2003, de 11 de Julho, foi
salientada pelo também docente
José Rijo. Felizmente, também
disse, os tribunais têm reconhecido que os transitários
podem não conhecer a mercadoria que transportam...
As mais publicitadas e debatidas
alterações laborais, que entram
e vigor dia 1 de Dezembro, apresentadas por Tomé Namora,
Director Administrativo da APAT,
com base nas "anotações e reflexões ao Código do Trabalho"
elaboradas pelo consultor jurídico
da APAT, Silvestre Sousa, apresentadas aos congressistas. Mas,
alertou Tomé Namora, mantém-se em vigor o Contrato Colectivo
de Trabalho (CCT) do sector, no
que for mais favorável ao trabalhador, claro! O texto base deste
CCT foi publicado no Boletim do
Trabalho e Emprego (BTE) nº 20,
de 29 de Maio de 1990 e o acordo
obtido para 2003 saiu no BTE, 1ª
série, nº 30, de dia 15 de Maio
de 2003.
O presidente executivo da APAT,
Rogério Alves Vieira, dado o
adiantado da hora e o aperto da
barriga, não chegou a intervir
neste painel mas distribuíu a
documentação com a "nova
convenção para o transporte
aéreo (convenção de Montreal),
a vigorar a partir do dia 4 de Novembro de 2003", matéria em que
é reputado advogado.
coluna
24.25 | www.apat.pt | Set·Out 2003
Danuta Kondek
· Consultora, Formadora
· Sócia Gerente da Funktor, Consultoria. Lda.
· e.mail: [email protected]
Comunidade Europeia
O alargamento vai doer?
Estamos a passar à prática. No
dia 01.10.2003 foram
apresentados em Bruxelas os
planos iniciais da redistribuição
dos fundos Comunitários. Foi
desta forma iniciada a dura luta
por milhões.
O Fundo Europeu de
Desenvolvimento Regional
(FEDER) é um dos instrumentos
financeiros criados em 1975 pela
UE. O seu principal objectivo é
contribuir para a correcção dos
principais desequilíbrios regionais
existentes nos países da
comunidade. Desde a adesão à
UE, Portugal tem sido um dos
beneficiados. Os recursos
recebidos ao longo dos anos têm
contribuído para a construção de
auto-estradas, pontes, linhas de
caminho de ferro, etc. O FEDER
e outros fundos da comunidade
(FEOGA, NIC e o BEI) têm tido
um papel importante no
desenvolvimento dos diversos
países da comunidade.
Porém, e apesar da utilização
dos fundos estruturais e do fundo
de coesão, as diferenças do
rendimento por habitante (PIB)
entre as diversas regiões da UE
continuam ainda bastante
acentuadas. Dados estatísticos
da Comunidade demonstram
que o rendimento médio dos 10%
da população da União que vive
nas regiões mais ricas é 2,6 vezes
superior aos 10% da população
que vive nas regiões mais
pobres.
Actualmente os 15 países da UE
podem ser divididos em dois
grupos:
- os onze países mais prósperos e,
- os quatro países chamados «da
coesão» – Portugal, Espanha,
Irlanda e Grécia.
Numa Europa alargada esta
situação alterar-se-à radicalmente
e passará a haver três grupos:
(ver tabela)
- Os países mais prósperos
compreendendo 12 dos actuais
Estados-membros.
- Um grupo intermédio em que
se integraria Portugal, Espanha,
Grécia, Chipre, Malta, Eslovénia
e a República Checa, onde o
rendimento está próximo dos
80% da média da Europa dos
27 e que representa 13% da
população total.
- Um terceiro grupo será
composto por oito países onde
o rendimento corresponde
aproximadamente aos 40% da
média e que representa 16%
da população total.
PIB por habitante -2001
Fonte: Eurostat DG Régio
Numa nova Europa mais de um
terço da população viverá em
países onde o PIB será inferior a
90% da média da União – média
de elegibilidade para o Fundo de
Coesão – contra um sexto na
Europa actual.
Perante estas previsões, entendese facilmente o enorme alcançe
e as consequências que o
alargamento provocará na nossa
futura realidade.
Dos documentos apresentados
aos comissários entende-se que
os principais “perdedores” da
Europa dos 15 serão as regiões
mais pobres (com o PIB abaixo
dos 75% da média comunitária)
aos quais vai ser retirado o apoio
de âmbito estrutural. Das 48
regiões da actual Europa que
contam com este apoio, 18 vão
perder esse direito. Esta decisão
baseia-se num “efeito estatístico”
da nova fórmula de cálculo das
médias após o alargamento e vai
ter como consequência um
“enriquecimento estatístico
relativo” em comparação com o
novo nível do PIB da Europa dos
25 (e posteriormente dos 27).
Haverá regiões actualmente
menos prósperas que, por uma
mera análise matemática,
passarão para o clube dos mais
ricos, sem qualquer alteração das
suas realidades.
18.000 milhões de pessoas
residentes actualmente nestas
regiões vão perder o direito aos
fundos estruturais comunitários
e há quem já agora afirme que,
neste contexto, as regiões mais
pobres vão pagar a factura de
alargamento.
Após o ano de 2007, os fundos
estruturais terão como destino 67
regiões comunitárias, na maior
parte dos casos pertencentes aos
novos países aderentes. Estimase que o valor previsto a ser
aplicado nestes fundos até ao
ano 2006 ultrapasse os 300.000
milhões de euros destinados à
luta contra o desemprego, apoio
às novas tecnologias, apoio ao
empreendimento, construções
de infra-estruturas como estradas,
pontes, estações de tratamento
de esgotos, linhas telefónicas,
protecção do meio ambiente, etc.
Os apoios comunitários, na
opinião da maioria dos
comissários europeus, surtem
efeitos concretos e constituem
uma das mais eficazes formas de
estimular o desenvolvimento.
Graças a este tipo de apoios
atribuídos nos anos de 1990-
-2001, a Irlanda demonstrou uma
velocidade de crescimento de
6,1% do PIB por ano; Portugal
de 2,4% e Espanha de 2,3%, em
comparação com a média
comunitária de 1,7%. Sabe-se
também que os fundos
destinados ao desenvolvimento
das regiões mais desfavorecidas
beneficiaram também os ricos,
que investiram ali, vendendo os
seus produtos e serviços. O lucro
das empresas que investiram no
âmbito dos programas de
desenvolvimento regional é
estimado para c.a. de 40% das
somas investidas.
As novas regras de atribuição
dos fundos, designados já como
“uma pequena revolução
financeira” propostas pelo
comissário responsável pelo
desenvolvimento regional –
Michel Barnier, passam a prever
um sistema de controlo mais
eficaz e rígido e, por outro lado,
um procedimento burocrático
mais flexível e simplificado.(ver
figura 1)
Bruxelas não prevê um aumento
significativo da ajuda regional (em
vez dos 0,43% actuais, estima-se
um valor de 0,45% do PIB da EU).
Porém, a sua ajuda passa a
abranger os 118 milhões de
pessoas em vez dos 68 milhões
actualmente. Por isso a luta por
cada euro vai ser muito mais
agressiva. Até à data, a Espanha
e r a o p a í s m a i s l u t a d o r,
conseguindo nas negociações
comunitárias ficar sempre com a
maior fatia do bolo. Nos próximos
anos prevê-se que este papel
será desempenhado pela
Polónia, estimando o valor de
ajudas atribuídas somente a este
país para c.a de 50.000 milhões
de euros (o que corresponde aos
26.27 | www.apat.pt | Set·Out 2003
Continuação
Comunidade Europeia
o alargamento vai doer?
17% da verba total).
No contexto português, o futuro
alargamento é visto com alguma
apreensão. Durão Barroso
defende que Portugal, como o
país com um PIB per capita mais
baixo da Europa antes do
alargamento, deverá receber um
tratamento especial e “o peso
relativo dos apoios que lhe são
dados (considerando apenas os
actuais membros da EU) deve
ser aumentado”.
A luta perspectiva-se muito difícil…
Por outro lado, não consigo livrar-me da pergunta que há muito
tempo assedia o meu pensamento: E se Portugal seguisse o
Quem perderá o direito a fundos estruturais?
exemplo da Irlanda?
Sem copiar, mas adaptando ao
contexto português as aplicações
estratégicas dos fundos que nos
restam, principalmente nas áreas
da educação e do investimento,
que dinamizam a economia, e
que, a nosso ver, são a única via
possível.
Nº
Região
País
1
Hainaut
Bélgica
2
Todas as regiões da ex-Alemanha
do Leste excepto a região Dessau
Alemanha
3
Parte da Macedónia e Attica
Grécia
4
Nord-Pas-de Calais e Córsega
França
5
Astúrias, Cantábria, Castela y Leon,
Múrcia e Ilhas Canárias
Espanha
6
Todo o território
Irlanda
7
Molise, Sardenha e Basilicata
Itália
8
Burgenland
Áustria
9
Madeira, Algarve e Bacia do Tejo
Portugal
10
Todo o terrítório
Finlândia
11
Todo o território excepto os regiões polares Suécia
12
Merseyside, Yorkshire e país de Gales
Inglaterra
13
Highlands
Escócia
e Irlanda do Norte
figura 1
Síntese legislativa
Portaria n.º 708/2003 de 4 de Agosto – Estabelece a remuneração
e o reembolso das despesas do solicitador de execução no exercício
da actividade de agente de execução.
Decreto Regulamentar n.º 15/2003 de 8 de Agosto – Estabelece
as taxas a cobrar pelos serviços prestados pela Direcção-Geral de
Transportes Terrestres.
Decreto-Lei n.º 194/2003 de 23 de Agosto – Altera o Decreto-Lei
n.º 322-A/2001, de 14 de Dezembro, que aprova o Regulamento
Emolumentar dos Registos e Notariado.
Portaria n.º 890/2003 de 26 de Agosto – Actualiza as taxas a cobrar
pelos serviços prestados pela Direcção-Geral de Viação. Revoga
a Portaria n.º 405/2000, de 17 de Julho.
Lei n.º 99/2003 de 27 de Agosto – Aprova o Código de Trabalho
(vigora a partir de 1 de Dezembro).
Decreto-Lei n.º 197/2003 de 27 de Agosto – Altera a CAE – Rev. 2
constante do anexo ao Decreto-Lei n.º182/93, de 14 de Maio, que
revê a Classificação Portuguesa das Actividades Económicas.
Portaria n.º 911/2003 de 30 de Agosto – Altera a Portaria n.º 441/2003,
de 28 de Maio, que cria e regulamenta o Sistema de Incentivos à
Criação de Núcleos de Investigação e Desenvolvimentos Tecnológico
no Sector Empresarial.
Portaria n.º 941/2003 de 5 de Setembro – Estabelece os
procedimentos e condições em que se processa a venda em
depósitos públicos de bens penhorados, nos termos do artigo
907º-A do Código de Processo Civil (acção executiva).
Portaria n.º 946/2003 de 6 de Setembro – Define que o agente de
execução é o escrivão de direito, titular da secção onde corre
termos o processo de execução.
Portaria n.º 952/2003 de 6 de Setembro – Aprova os modelos oficiais
de carta registada e de aviso de recepção para citação pessoal, a
efectuar por via postal, bem como os modelos a adoptar nas
notificações via postal.
Decreto-Lei n.º 199/2003 de 10 de Setembro – Altera o Código de
Processo Civil, o Código Civil e o regime transitório previsto no
Decreto-Lei n.º 38/2003, de 8 de Março (Regime da acção executiva).
Decreto-Lei n.º 200/2003 de 10 de Setembro – Aprova o modelo
de requerimento executivo previsto no Código de Processo Civil
e prevê as respectivas formas de entrega.
Decreto-Lei n.º 201/2003 de 10 de Setembro – Regula o registo
informático de execuções previsto no Código de Processo Civil.
Decreto-Lei n.º 202/2003 de 10 de Setembro – Regula o regime
das comunicações por meios telemáticos entre as secretarias
judiciais e os solicitadores de execução previsto no Código do
Processo Civil.
Decreto-Lei n.º 204/2003 de 12 de Setembro – Estabelece o regime
especial das custas judiciais nas acções executivas, designadamente
no que respeita ao montante da taxa de justiça inicial, ao montante
da taxa de justiça das execuções, aos encargos das execuções e
à prática de actos avulsos pelo solicitador da execução.
Portaria n.º 985-A/2003 de 15 de Setembro – Estabelece que a
entrega em formato digital do requerimento executivo previsto no
Decreto-Lei n.º 200/2003, de 10 de Setembro, deva ser realizada
por transmissão electrónica, em formulário próprio.
Portaria n.º 985-B/2003 de 15 de Setembro – Aprova o modelo de
requerimento de acesso ao registo informático de execuções.
Decreto n.º 40/2003 de 19 de Setembro – Aprova o Acordo entre
a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil sobre
a Contratação Recíproca de Nacionais, assinado em Lisboa em 11
de Julho de 2003.
Decreto n.º 43/2003 de 24 de Setembro – Aprova o Acordo entre
a República Portuguesa e a República Federativa do Brasil sobre
a Facilitação de Circulação de Pessoas, assinado em Lisboa em
11 de Julho de 2003.
Decreto-Lei n.º 239/2003 de 4 de Outubro – Estabelece o regime
jurídico do contrato de transporte rodoviário nacional de mercadorias
(vigora a partir de 4 de Dezembro).
Portaria n.º 1191/2003 de 10 de Outubro – Regula a concessão de
apoios a projectos que dêem lugar à criação de novas entidades
que originam a criação líquida de postos de trabalho.