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Nº 53 | ANO IX | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | SETEMBRO/OUTUBRO 2008 | EDIÇÃO BIMESTRAL
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PORTO DA FIGUEIRA DA FOZ
UMA PORTA QUE SE ABRE
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ÍNDICE
03
05
06
ÍNDICE
08
10
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14
COMO RESOLVER
16
FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA
EDITORIAL
ANTÓNIO DIAS
PRESIDENTE DA DIRECÇÃO
NOTÍCIAS
AVEIRO ACOLHE CENTRO IBÉRICO
III SEM. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS...
CONGRESSO DA FIATA
CONFLITOS LABORAIS POR 50 3
BRUNO MARTINS
AMADORISMO
AEROPORTUÁRIO
J. MARTINS PEREIRA COUTINHO
NOVA PORTARIA
DO PORTO DE LEIXÕES
M. URBANO GOMES
O BECO
JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS
INFORMATIZAÇÃO
DAS DECLARAÇÕES SUMÁRIAS
ANA PAULA CALIÇO RAPOSO
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III JORNADAS TÉCNICAS
DA APAT
BILHETE DOS AÇORES
GRILOS E COMPANHIA
JOÃO CARVALHO
BREVES NOTAS
SOBRE O ACORDO GERAL
JOSÉ RIJO
CARTOON
FORMAÇÃO PROFISSIONAL
NOTÍCIAS
REUNIÃO DE NETWORK MUNDIAL
TERMINAL CONTENTORES DE ALCÂNTARA
A IMPORTÂNCIA DA CARGA
NA COMPETITIVIDADE DE AEROPORTOS
PAULO PAIVA
RELEMBRANDO
PROCEDIMENTOS PARA COBRANÇA
DE FACTURAS EM ATRASO
AV NÃO PODE
FAZER ESQUECER REDE CONVENCIONAL
GLOBALIZAÇÃO
DA CRISE OU A METAMORFOSE
PARA UMA NOVA ECONOMIA?
DANUTA KONDEK
PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL | AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º | 1000-138 LISBOA | T 21 31 87 100 | F 21 31 87 109 | WWW.APAT.PT |
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TOMÉ NAMORA | COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, JOÃO CARVALHO, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS | COORDENAÇÃO
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AUTORES. | REVISTA APAT · Nº 53 · SETEMBRO/OUTUBRO 2008
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ANTÓNIO DIAS
EDITORIAL
CAROS ASSOCIADOS
Nas nossas III Jornadas Técnicas realiza-
das no passado dia 18 de Outubro, em
Quiaios, senti com orgulho a relevância do
papel da nossa associação empresarial.
Com efeito, para além de uma presença
significativa ¬- 103 participantes em representação de 53 empresas - foi manifesta a
vontade de intervir e debater alguns dos problemas que mais preocupam no momento
actual este sector de actividade.
Muitas das dificuldades que nos têm
acompanhado ao longo dos anos subsistem,
mas a vontade de as superar é comum a
todos.
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A nossa classe deu provas de que não
está disposta a abdicar dos seus direitos,
que não cruza os braços perante as dificuldades agora agravadas com uma economia
periclitante e que não deixará de apontar às
Entidades Responsáveis as falhas se não
mesmo, erros legislativos que impedem o
normal funcionamento das nossas empresas
e que, indirectamente, afectam a economia
nacional.
O novo Complexo de Carga do Aeroporto
de Lisboa é, infelizmente, um exemplo desta
situação, ao não considerar as questões
específicas do mercado que afectam os
agentes de carga aérea. De igual modo não
foi tida em conta a especificidade da nossa
actividade no que concerne ao licenciamento
de veículos ligeiros de mercadorias no alvará
do transitário.
A problemática dos armazéns de
exportação para a carga aérea tem de ser
equacionada de modo frontal e directo pelas
Alfândegas sob pena da continuação do
regime de anarquia e total falta de controlo
que se vive nos aeroportos de Lisboa e Porto
Nestas Jornadas foi distribuído o
Directório APAT 2009. É fruto de um esforço
significativo que apresenta uma nova imagem
constituindo também um instrumento de
trabalho embora, como é óbvio, sendo um
documento em suporte de papel, está condicionado pela validade temporal dos dados
disponíveis no momento do fecho.
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· presidente da direcção
A Direcção da APAT, a que tenho a honra
de presidir, sai de ânimo reforçado destas
Jornadas Técnicas e com o propósito ainda
mais firme de lutar pelos legítimos interesses
da nossa classe.
Ao IPTM o nosso agradecimento pela
contribuição prestada e ao Sr. Comandante
Joaquim Sottomayor o nosso muito obrigado
pelo acolhimento e esclarecimentos que nos
dispensou na visita guiada ao porto da
Figueira da Foz.
Uma palavra de apreço e abraço amigo
a todos quantos nos acompanharam neste
dia de trabalho.
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NOTÍCIAS
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CONGRESSO DA FIATA
Realizou-se em Vancouver o Congresso
Mundial da FIATA com o tema “Infrastructure,
Today’s Challenge for Tomorrow’s Sustainable
Transport” onde estiveram presentes mais de
800 congressistas, representando 83 países.
Foram admitidas como associadas mais 12
Associações nacionais elevando o número
total de Associações representadas para um
número recorde de 107.
Como é hábito, foi deliberado que o
Congresso Mundial de 2011 será realizado
no Cairo, Egipto. Conforme previamente
decidido, o Congresso Mundial de 2009 será
realizado em Genéve.
EM MEMÓRIA
Perdemos mais um Colega.
António Martins, da Cargalpha, em Lisboa,
faleceu no passado mês de Setembro
quando ainda não tinha completado 50
anos de idade.
António Martins era um colega e amigo
ligado à actividade desde 1981, tendo passado pela Star e Transorion e, desde 1996, na
sua empresa, a Cargalpha. De todos os
colegas que com ele se relacionavam recebeu a mais alta estima e consideração quer
em termos pessoais quer profissionais.
À família enlutada e aos colaboradores da
empresa a Revista APAT apresenta sentidas
condolências.
AVEIRO ACOLHE CENTRO IBÉRICO
DE EXCELÊNCIA MARÍTIMA
Um encontro de transportadores e transitários ibéricos, em Dezembro, será a primeira
iniciativa do novo Centro Ibérico de Excelência Marítima, anunciado para Aveiro.
A decisão de avançar com a criação do Centro saiu de uma reunião havida entre
dirigentes da administração portuária local, das agências de promoção do short sea
shipping de Portugal e Espanha e da Escola Europeia de Short Sea Shipping. No
encontro participaram também o Instituto Superior de Ciências da Informação e da
Administração e o Instituto Marítimo Espanhol.
A promoção do short sea shipping e de cursos superiores relacionados com a gestão
portuária e o Direito marítimo, entre outros; a divulgação da intermodalidade como
solução logística global; a criação de cursos superiores de estudos do mar e a realização
de conferências/workshops/seminários relacionadas com o mar são alguns dos objectivos
que presidem à criação do Centro de Excelência Marítima.
Para além do encontro de transportadores e transitários, já agendado para 5 de
Dezembro, em Aveiro, as iniciativas imediatas da nova estrutura incluem a concessão
de bolsas a estudantes para a participação nos cursos da Escola Europeia de Short Sea
Shipping, de Barcelona, e a realização, para o próximo ano, da segunda edição da
pós-graduação em gestão portuária (iniciativa do ISCIA), contemplando então também
a temática do SSS.
III SEMINÁRIO PLATAFORMAS LOGÍSTICAS IBÉRICAS
LOGÍSTICA SUSTENTÁVEL E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
Este Seminário é organizado pela APSS, Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, S.A. e
terá lugar a 20 de Novembro no Novotel, em Setúbal.
O seminário terá como tema de fundo a necessidade das cadeias logísticas passarem cada vez mais
a integrar modos de transporte de massa e meios poupadores de energia por tonelada/km
transportada (ferrovia e marítimo), tendo em consideração as questões ambientais que cada vez
mais se colocam ao planeta, o interesse comercial que cada vez mais passa pela venda dos conceitos
de logística e produtos verdes e o momento de grande mudança na estrutura das fontes energéticas
que atravessamos.
PORTO DE LEIXÕES PROMOVEU EM 25 E 26 DE SETEMBRO
O I ENCONTRO DE PORTOS DA CPLP
A Administração dos Portos do Douro e Leixões promoveu, nos
dias 25 e 26 de Setembro, o I Encontro de Portos da CPLP
(Comunidade dos Países de Língua Portuguesa).
Este evento, que contou com a presença de participantes de vários
portos do espaço CPLP, e teve por objectivo estreitar relações
comerciais e de cooperação e promover um espaço de reflexão
comum através do estabelecimento de laços de conhecimento e
amizade, de forma a potenciar uma aproximação, cooperação e
parceria entre todos na discussão de questões de interesse mútuo
e sob a égide da mesma língua.
Este I Encontro permitiu ainda debater temas como a interligação
portuária entre os três continentes (Europa, África e América do
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Sul), a língua portuguesa como factor de desenvolvimento da
cooperação entre os portos da CPLP e a dinamização de parcerias
estratégicas entre os intervenientes.
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BRUNO MARTINS
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COLUNA
· licenciado em contabilidade
e administração pelo ISCAL
COMO RESOLVER
CONFLITOS LABORAIS POR 50 1
E
xiste uma forma justa e eficaz para resolver conflitos entre
trabalhadores e empregadores que dá pelo nome de Sistema de
Mediação Laboral (SML), e que é ainda desconhecida para a maior
parte quer dos empregadores quer dos trabalhadores.
Com este sistema podem ser resolvidos conflitos laborais sem
recorrer aos tribunais, tendo este potencialidade para resolver vários
litígios relativos a contratos individuais de trabalho.
O SML foi criado através de um protocolo celebrado entre o
Ministério da Justiça, as centrais sindicais (CGTP-IN e UGT) e as confederações patronais (CAP, CIP, CCP e CTP), no dia 5 de Maio de 2006
e entrou em funcionamento no dia 19 de Dezembro de 2006.
No momento da sua criação, o SML funcionava apenas nas áreas
metropolitanas de Lisboa e Porto.
Em 7 de Maio de 2007 foi alargado ao distrito de Braga.
Posteriormente, a 19 de Dezembro de 2007, o SML foi alargado
aos distritos de Viana do Castelo, Viseu, Aveiro, Coimbra, Leiria, Santarém e Setúbal.
A partir de 30 de Junho de 2008, o SML passou a abranger todo
o território de Portugal continental.
O SML abrange todos os litígios laborais, excepto os relativos a
acidentes de trabalho ou direitos indisponíveis1. Por Exemplo, podem
ser resolvidos litígios relativos à transferência de um trabalhador
para outro local de trabalho; Marcação das datas para fruição de férias; Cessação do contrato de trabalho por mútuo acordo.
O SML assenta na gestão de uma lista de mediadores em matéria
laboral pelo Gabinete para a Resolução Alternativa de Litígios (GRAL)
do Ministério da Justiça.
O recurso a este sistema pode ser requerido quer pelo trabalhador
quer pelo empregador. A formalização do pedido deve ser feito junto
da Direcção-Geral da Administração Extrajudicial (DGAE).
A utilização do Sistema de Mediação Laboral é bastante simples:
O trabalhador ou o empregador deve requerer a nomeação de
um mediador, à DGAE; Este requerimento pode ser feito inclusive
por via telefónica.
Em seguida, a DGAE contacta o empregador e o trabalhador
para viabilizar a mediação e indica um mediador laboral constante
da sua lista. Nesta lista, estão incluídos profissionais habilitados com
curso adequado para mediação em matéria laboral reconhecido
pelo Ministério da Justiça.
Se empregador e trabalhador aceitarem a mediação, o mediador
contacta as partes para se dar início à mediação. A mediação laboral
pode realizar-se em espaços públicos ou privados onde existam
salas disponíveis (espaços municipais, julgados de paz, centros de
arbitragem, etc.).
Se for obtido um acordo este é escrito e assinado por ambos,
se não alcançarem nenhum acordo qualquer uma das partes pode
recorrer aos tribunais.
De realçar, que todos os acordos obtidos através do SML são
livres, isto é, são as partes que acordam os seus termos e o seu
conteúdo. Como tal foi necessário estabelecer um prazo limite para
se chegar a um acordo entres as partes. A Mediação Laboral tem
um limite temporal de 3 meses para se obter um acordo.
O prazo pode ser prorrogado por acordo entre as partes e em
todo o caso, qualquer parte pode, a qualquer momento, pôr fim à
Mediação Laboral.
Se por exemplo, uma empresa se comprometer, em sede de
mediação, a proceder ao pagamento de determinada quantia ao
trabalhador e não cumprir o acordado, o trabalhador poderá intentar
uma acção executiva para o pagamento das quantias acordadas.
Os custos a suportar pelas partes são fixos (50€ por cada parte)
independentemente da duração ou número de sessões de mediação.
Os principais objectivos da mediação laboral passam pela
resolução de conflitos de modo mais rápido, económico e simples,
e pelo descongestionamento dos tribunais, visto existir a possibilidade
de obter acordos sem intervenção destes.
É um método, célere e pouco dispendioso que além de beneficiar
directamente as partes envolvidas, contribui para atrair investimento
e criar emprego. A facilidade de resolver conflitos laborais é um factor atractivo quer ao investimento quer à contratação. O flagelo dos
falsos recibos verdes deve-se em grande parte ao receio por parte
dos empresários de não conseguir resolver conflitos laborais.
Contactos:
Direcção-Geral da Administração Extrajudicial
Rua de Alcolena n.º 1
1400-004 Lisboa
Telefone 21 304 13 40
Fax
21 304 13 49
Mail
[email protected]
1
Os direitos sobre o estado das pessoas são considerados direitos
indisponíveis por serem direitos cujo exercício não depende apenas da
própria pessoa e da sua vontade.
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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO
AMADORISMO
AEROPORTUÁRIO
O
sucesso de qualquer aeroporto internacional, não depende
apenas da qualidade das suas infra-estruturas para processar com
rapidez e eficiência o tráfego aéreo, mas também do profissionalismo
e dos conhecimentos técnicos de aviação civil que os seus gestores
e administradores possam possuir, para poderem desempenhar
responsavelmente as suas funções aeroportuárias.
De facto, um aeroporto não deve ser gerido por amadores
oriundos de cargos políticos, mas por profissionais competentes e
com experiência de aviação comercial. Além disso, é indispensável
que os seus gestores tenham capacidade de liderança, para poderem
ser respeitados e para que as suas decisões sejam cumpridas e
escrupulosamente executadas.
Ou seja, a gestão de um aeroporto não pode ser entregue a um
qualquer indivíduo recrutado por um qualquer ministro, só porque
essa pessoa é da sua confiança política, ou porque é um amigo
pessoal ou está desempregado. Na Europa, não conhecemos nenhum
aeroporto que seja gerido por alguém que não tenha uma longa
experiência aeroportuária, ou profundos conhecimentos de aviação
comercial.
Na verdade, gerir um aeroporto não é a mesma coisa que gerir
uma empresa familiar, onde é possível cometer erros e ficar tudo
no segredo da família proprietária. Um aeroporto, por ser uma empresa pública, deve ter uma gestão transparente e sujeitar-se ao escrutínio
e críticas da opinião pública e, especialmente, dos seus clientes e
utilizadores do espaço aeroportuário.
No entanto, em Portugal, devido às erradas decisões tomadas
nalguns aeroportos, somos levados a pensar que a sua gestão não
foi entregue a profissionais de elevada competência e credores do
respeito da sua clientela, nomeadamente as companhias de aviação,
agentes de carga aérea e outros agentes económicos, que sustentam
a pesada máquina aeroportuária e os seus funcionários.
No Aeroporto da Portela, por exemplo, não há a preocupação
de servir e respeitar os seus clientes da indústria de carga aérea. Ao
longo do tempo, estes clientes têm sido marginalizados pela entidade
aeroportuária e direcções aeroportuárias. As razões deste inexplicável
desprezo, talvez tenham a ver com o desinteresse profissional de
alguns gestores aeroportuários. Se assim não fosse, talvez não se
verificassem situações merecedoras de severas críticas da parte
dos seus clientes.
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foto: afonso lima | www.afonsolima.com
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COLUNA
· especialista de carga aérea
· [email protected]
Isto vem a propósito da situação criada com a construção do
novo terminal de carga, no Aeroporto da Portela. Ao contrário do
que se verifica noutros aeroportos europeus, tudo foi feito no maior
segredo público. Os arrendatários privados - companhias de aviação
e agentes de carga aérea - não tiveram conhecimento prévio do que
estava a ser feito, nem acerca dos custos que terão de suportar. A
Alfândega é que parece não pagar nada, pela ocupação de metade
do edifício!... Seja como for, a actuação aeroportuária é criticada por
cometer um acto consumado, que lesa a indústria de carga aérea.
No mundo civilizado, um projecto de um novo terminal de carga
aérea é discutido previamente com os seus futuros utilizadores, para
receber sugestões e contribuir para melhorar o respectivo projecto.
Em Portugal, não há essa cultura democrática, nem respeito pelo
dinheiro dos contribuintes. Se houvesse, não se teria construído um
edifício para apenas albergar os inquilinos da ANA dos edifícios 17
e 31, mas ter-se-ia construído um “Hub” Logístico Aeroportuário,
para competir com outros “hubs” europeus.
De facto, é lamentável que o novo terminal não tenha condições
operacionais para ser competitivo, a nível europeu. Além do terminal
não estar ligado ao aeroporto - a sua localização na Av. Santos e
Castro dista cerca de 3kms da aerogare e demora quase 40 minutos
a percorrer pelos tractores com a carga – é limitado o espaço para
manobras dos camiões que transportam as mercadorias. Também
não há armazéns para os agentes de carga aérea receberem as
mercadorias, de modo a entregá-las prontas para embarque às
companhias de aviação.
Estas e outras graves anomalias verificadas na construção deste
novo terminal de carga, reflectem a falta de conhecimentos sobre
a indústria de carga aérea e sobre a sua importância na economia
nacional. Estes factos confirmam que alguns interlocutores da nossa
entidade aeroportuária monopolista, pouco ou nada sabem de
aviação comercial. Por isso, o amadorismo aeroportuário continua
a lesar os interesses da indústria e do nosso País.
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M. URBANO GOMES
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NOVA PORTARIA
DO PORTO DE LEIXÕES
UM SALTO QUALITATIVO NO CAMINHO DO SUCESSO
A
quando da inauguração da nova Portaria Principal do Porto
de Leixões (3PL) os órgãos de comunicação social noticiaram fundamentalmente a obra física que constituiu a nova ligação rodoviária
ao Porto de Leixões.
E convenhamos que para o grande público essa era a notícia
relevante: o Porto de Leixões, condenado ao encerramento no já
longínquo ano de 1996 por Bernardo D’Orey, então Presidente da
Associação Nacional dos Agentes de Navegação (em artigo publicado
na revista “Cargo” de Maio de 1996), devido ao facto da sua conexão
rodoviária com o exterior se fazer através da malha urbana da cidade
de Matosinhos, transformou-se com a VILPL (Via Interna de Ligação
ao Porto de Leixões) no porto português com melhor ligação à rede
viária nacional.
E de facto essa obra é fundamental para a sustentabilidade do
porto de Leixões: por um lado, não seria possível continuar
indefinidamente a “despejar” em Matosinhos os milhares de camiões
que diariamente demandam este porto para entregar ou levantar
mercadorias, condicionando quase permanentemente o acesso
rodoviário dos cidadãos; e, por outro, ainda que porventura o fosse,
os custos associados ao congestionamento do anterior acesso rodoviário corroíam a competitividade do porto de Leixões e a viabilidade
dos transportadores rodoviários de mercadorias que a ele necessitavam de aceder.
Contudo, a ênfase colocada nas notícias sobre o novo acesso
rodoviário fez passar despercebida à generalidade das pessoas, até
a muitas daquelas que desenvolvem a sua actividade profissional
ligada ao Porto de Leixões, a importância do avançado sistema
tecnológico que constitui o suporte do funcionamento da Portaria.
Através de um novo Portal desenhado especificamente para o
efeito, o sistema reúne os dados disponibilizados pelos equipamentos
que o compõem (nomeadamente OCR’s, LPR’s e caixas de diálogo),
pela aplicação PCom e pela aplicação de gestão operacional do
Terminal de Contentores de Leixões para garantir o controle e
tratamento on-line de toda a informação relativa à carga que entra
ou sai do Porto de Leixões, nomeadamente os contentores.
Assim, por exemplo, quando um contentor entra no porto de
Leixões, o sistema identifica automaticamente o respectivo número
e a matrícula do veículo que o transporta e por interacção com a
aplicação do TCL e com a PCom são associados a esse contentor
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COLUNA
· membro do ca de tcl - terminal
de contentores de leixões, sa
toda os dados com a informação relevante (navio a que se destina,
porto de descarga, peso, país de destino final da mercadoria, etc.).
São ainda associados ao processo a que a entrada da viatura dá
lugar, por meios mais ou menos automatizados, outros dados como,
por exemplo, a identificação do condutor do camião e o local exacto
onde o contentor será posicionado em parque.
Ao proceder-se à autorização de entrada da viatura, todos os
dados são simultaneamente registados em todas as referidas aplicações e, também, disponibilizados automaticamente de imediato a
outras entidades, nomeadamente a Alfândega e a linha de navegação
que efectua o transporte do contentor.
De igual modo se procede com os contentores que saem do
porto de Leixões, com a particularidade de a introdução no sistema
dos dados que permitirão o controlo automático de todo o processo
da saída ser efectuada aquando da entrada da viatura no porto. Isto
é, quando a viatura entra o seu motorista informa o operador da
Portaria que contentor(es) pretende levantar e na saída tudo é feito
automaticamente pelo sistema: se o condutor se apresenta com a
viatura que conduzia e transporta o(s) contentor(es) que informou
pretender levantar, o que o sistema identifica, recebe uma guia que
automaticamente lhe é disponibilizada e tem a saída autorizada,
sem necessidade de sair da viatura ou contactar quem quer que
seja.
É da maior justiça realçar-se a extrema importância do papel
desempenhado pela Alfândega de Leixões em todo este processo,
a qual, tendo deixado de estar fisicamente presente na Portaria,
assegurou a transição para um ambiente de trabalho “paperless”
em que todas as informações, autorizações e restrições fluem por
via informática com enorme rapidez, garantindo simultaneamente
a continuidade das suas funções inspectivas e de controle aduaneiro.
Cabe ao TCL recolher e proceder ao registo dos documentos
aduaneiros relativos à carga a exportar para países terceiros, os
quais são seguidamente encaminhados para a Alfândega, bem como
assegurar que todos os contentores sujeitos a qualquer restrição
aduaneira não são autorizados a sair do espaço portuário.
A necessidade de garantir o funcionamento pleno e ininterrupto
do sistema da Portaria obrigou o Porto de Leixões e o TCL, bem
como a Alfândega de Leixões, a desenvolverem diversas ferramentas
informáticas tecnologicamente muito avançadas, que complemen-
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tarmente disponibilizam aos interessados informação on-line permanentemente actualizada, cada vez mais importante num mundo em
que os negócios se fazem à velocidade da luz.
Já anteriormente era disponibilizada aos interessados, através
do site do Porto de Leixões na internet (https://www.apdl.pt/), informação sobre os contentores de importação, que permite saber se
determinado contentor está ou não autorizado para ser levantado.
Esta informação possibilita, por exemplo, que qualquer interessado
(importador, despachante, transitário, transportador, etc.) evite fazer
deslocar para o Porto de Leixões viaturas para levante de contentores
cuja saída não se encontra ainda autorizada, obstando assim aos
custos adicionais que decorreriam da respectiva imobilização, ou
ainda que, perante a falta de autorização, possa tomar de imediato
as providências que entender por convenientes.
Para além dessa informação, o porto de Leixões passou a
disponibilizar, no mesmo site, dados sobre os contentores destinados
a embarque, quer sobre a existência do mero anúncio (condição
inultrapassável para que o contentor possa entrar no porto), quer
sobre a entrada e estadia do contentor, quer sobre a sua saída do
porto de Leixões, normalmente por embarque no navio que o transportará para o seu destino.
A disponibilização desta funcionalidade, cuja existência se
desejaria que se encontrasse mais difundida junto dos potenciais
interessados, corresponde a uma necessidade do mercado que servimos e que, num ambiente de negócios em que a rapidez do fluxo
de informação é fulcral, carece de saber a cada momento a posição
das suas mercadorias.
Este conjunto de coisas intangíveis, que de alguma forma
resultaram da entrada em funcionamento da nova Portaria Principal
do Porto de Leixões, mas que não se resumem à mesma, e para
cuja implementação com sucesso contribuiu toda a Comunidade
Portuária de Leixões, constituem factor determinante de diferenciação
dos serviços prestados pelo nosso porto e da sua competitividade.
É fundamentalmente por eles que a nova Portaria constituiu um
enorme salto qualitativo do Porto de Leixões na prossecução da
missão definida no seu Plano Estratégico de Desenvolvimento "Fazer
do Porto de Leixões uma referência para as cadeias logísticas da
fachada atlântica da Península Ibérica", objectivo a prosseguir com
a contínua melhoria dos processos e serviços, acrescentando novas
mais-valias como a próxima entrada em funcionamento no TCL do
estatuto aduaneiro de Armazém de Exportação.
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NOTÍCIAS
APSS COMEMORA
DIA MUNDIAL DO MAR
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA
organizou, no dia 23 de Setembro, no auditório do edifício sede
da empresa, uma conferência sob o tema “Profissões do Mar”, no
âmbito das comemorações do Dia Mundial do Mar.
O Sr. PCA da APSS, Eng. Carlos Gouveia Lopes, deu as boas vindas
aos participantes, recordando a importância da Organização
Marítima Internacional (IMO), agência da ONU que regula o
transporte marítimo em toda a sua cadeia de actores, introdução
que deu o mote às intervenções dos oradores. A Drª Patrícia
Sobreira, da Safmarine, deu uma interessante visão sobre o papel
do armador, a Cmdte Cristina Alves, da Portline, desvendou algumas
das facetas da vida dura a bordo dos navios e, finalmente, o Cmdte
Manuel Pedreiro, da APSS, falou sobre a importância dos serviços
de pilotagem nos portos.
DAVID JOSÉ
DE PINHO, FILHOS, S.A.
A empresa David José De Pinho, Lda, alterou recentemente o seu
estatuto em Sociedade Anónima, com aumento do capital social
para € 500.000,00, sendo a nova designação social DAVID JOSÉ DE
PINHO, FILHOS, S.A.
O seu Conselho de Administração passou a ter a seguinte
composição:
Dr. David Manuel Basílio de Pinho
Dr. Nuno Maria Cordeiro Dias de Pinho
António José de Faria Martins Vitorino
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JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS
COLUNA
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· doutor em gestão estratégica | · professor do isel
· membro sénior e especialista da ordem dos engenheiros
· presidente da secção de transportes da sociedade
de geografia de lisboa (SGL)
· presidente do conselho português de certificação logística (CPCL)
· [email protected]
O BECO
A
tremenda crise económica e financeira em que o país se
tem afundado nos últimos dez ou doze anos, agravada pelas condições
externas mundiais de ajustamento e mudança de paradigma
económico e de desenvolvimento social que coloca em causa o
modelo ocidental que também é o nosso, atirou-nos para um beco
terrível. Supostamente, os becos não têm saída.
Tal beco é fundamentalmente de ordem estratégica, o que não
é pouco dado que não se antevêem saídas económicas, sociais, ou
outras.
Na verdade, sem opções estratégicas autónomas, estar num
beco significa irmos na torrente sem saber onde se vai desaguar,
nem ter bem a noção das tendências do amanhã próximo.
Aqui, neste local, há milhares de anos que existem e sobrevivem
seres humanos; parece seguro que nos próximos milhares também
neste local vão continuar a existir e a sobreviver outras pessoas.
É muito provável que os melhores descendentes dos actuais
habitantes que aqui têm História vão continuar a emigrar, a ir embora
como sempre aconteceu no passado. É também provável que vão
remanescendo os descendentes dos fluxos imigrantes que vão
chegando de outras partes insuportáveis do mundo de que fogem
e, tal como no passado, emparedados pelo mar que, outrora, não
foi a parede de um beco mas, antes, uma auto-estrada para a descoberta dos novos mundos do mundo.
Num senso realizado no início da década de 80 do século XIX,
a população portuguesa pouco passava dos 4 milhões de habitantes.
Setenta ou oitenta anos depois, Portugal continental e as ilhas adjacentes chegavam aos dez milhões, quantidade que ainda hoje se
vai mantendo. O crescimento da natalidade naquelas décadas foi
extraordinário; mais que duplicou a população, apesar de ter suportado
duas guerras em que participámos, a primeira guerra mundial que
assegurou o ultramar e a segunda no próprio ultramar tendo suportado
além disso, fluxos de emigração para as Américas do Sul e do Norte,
para a Europa ocidental, África e outras partes do mundo.
A seguir à revolução de Abril de 1974 assentou-se num modelo
económico que nuns casos apontava rumo ao socialismo dos meios
da produção e noutros para um capitalismo de matriz social-democrata. Daí que o modelo redistributivo de segurança social adoptado,
o estado-providência de base estatal e que ainda hoje vigora, esteja
assente em duas fontes de receita fundamentais.
Uma fonte, constituída pelos impostos dos contribuintes individuais
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e colectivos no pressuposto de estar assegurado para o futuro um
crescimento económico permanente que, apesar de alguns ciclos
de crise e de retoma se verificava sistematicamente no passado e,
a outra, o crescimento saudável da população contribuinte com
base num aumento permanente da natalidade que também vinha
de trás e de que, para o caso português já se aludiu.
Tal modelo de segurança social, conforme hoje se verifica também
se encontra num verdadeiro beco. De facto, nem a nossa economia
cresce ao ritmo a que foram atribuídas regalias, longe disso, nem
aumentou a natalidade que, ao contrário, regrediu perigosamente
para níveis que nos colocariam no prazo de mais oitenta anos, novamente, no patamar dos quatro milhões de habitantes ou menos,
não fora o fluxo imigrante entretanto ocorrido e que tem minorado
e disfarçado o problema. Mas tal situação não tem concorrido para
o aumento da produtividade que só poderia advir de uma de duas
vias: ou de um elevadíssimo crescimento económico para a mesma
população ou se repentinamente, metade da população desaparecesse e os níveis de produção e de consumo continuassem tal
como antes desse tão misterioso fenómeno. Com efeito, as empresas
e organizações que se encontram localizadas em território nacional
e nas quais assenta a economia portuguesa e que são a base contributiva das receitas do estado-providência (elas e os seus empregados),
há excepção de meia dúzia, não controlam cadeias de valor internacionais e globais.
Do que se conhece, a maioria destas empresas sobrevive num
universo de fragilidade, instabilidade e incerteza dado que apenas
participa ou colabora em fragmentos de redes de fornecimento
regionais ou globais podendo ser facilmente descartáveis, quando
convier ao nível do controlo da gestão da cadeia de valor global, e
substituídas por outras localizadas em espaços geográficos mais
competitivos. Isto significa que não há tecido produtivo que gere
lucros interessantes e receitas cada vez maiores para o Estadoprovidência. Por outro lado os actuais índices de natalidade apontam
para uma população activa cada vez menor no futuro, a quem não
será possível cobrar cada vez mais impostos e uma população idosa
que necessita cada vez mais do Estado para quem foi obrigada a
descontar, no seu passado, largas quantias do dinheiro do seu
trabalho.
Com crescimento económico quase ao nível da estagnação e
uma evolução com tendência para um forte decréscimo populacional,
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a prazo, o sistema de segurança social ficará insustentável. Para
prolongar o seu tempo de vida, os sucessivos governos do Estado
vão cortando nas pensões e reformas, na quantidade de hospitais,
nos vencimentos dos funcionários públicos, nos médicos, nos professores e por aí adiante. Nestas condições o sistema tanto poderá
morrer da doença endémica como dos remédios paliativos da cura.
Mas onde os cortes que têm vindo a ser realizados são mais
evidentes e de resultados mais imediatos é precisamente na hipoteca
a prazo o valor da nossa própria independência; e isso ocorre visivelmente a dois níveis. Primeiramente ao nível das capacidades de
defesa, nomeadamente no que concerne há existência de forças
armadas úteis e eficazes; depois porque com uma dívida externa
colossal nada pode ser considerado independente.
Sem forças armadas capazes de fazer face às ameaças a que,
inexoravelmente, ficaremos sujeitos no futuro passamos a estar
expostos ao inimaginável.
E se alguém pensa que na emergência de um novo conflito de
proporções globais alguém nos vai proteger ou morrer por nós, estamos muito enganados. Portamos connosco genes egoístas e antes
de outros estarão sempre os próprios. As actuais forças armadas,
que subsistem, não se encontram adequadamente equipadas com
meios aéreos, navais ou submarinos, nem possuem capacidade de
integração em acções conjuntas de defesa significativa, com forças
aliadas e, por si sós, muito menos serão capazes de fazer face a
ameaças credíveis. Com a persistente situação económica referida
não será possível investir adequadamente na Defesa nacional em
geral e nas forças armadas em particular. Nestas condições, afastarnos-emos cada vez mais do ponto em que qualquer nação tem
capacidade de sustentar um Estado independente.
Também quem carrega o fardo de um passivo esmagador como
aquele que levamos às costas, dificilmente pode ter espaço sobrante
para quaisquer projectos e aventuras. Pensemos apenas por um
instante que desde 1972 ou 1973, Portugal, só acumulou deficits
anuais; ou seja, cerca de trinta e cinco anos a gastar mais do que
se produziu e todos os anos pedindo dinheiro emprestado para compensar. Nem um único ano de equilíbrio; nem um único ano de
super-avit. A dívida do Estado aos bancos nacionais, à banca estrangeira e aos poucos portugueses que ainda poupam e subscrevem
certificados de aforro e títulos do tesouro é gigantesca. A dívida dos
cidadãos portugueses à banca nacional é assustadora e a dívida da
banca nacional à banca estrangeira é fantástica.
Ficamos preocupados quando assistimos à crise financeira que
se passa em todo o mundo e de uma forma mais aguda nos EUA
e na Europa; sabemos do envolvimento, em termos de investimento
nestas áreas geográficas ocidentais, tanto da China como da Rússia.
Como iremos ficar quando dentro em pouco aqueles a quem tanto
devemos vierem acertar contas connosco e pôr as respectivas
contas em dia? Pode ser que nunca venham. Entalados neste beco
haverá ainda lugar para a esperança?
Os que sempre tiveram esperança no seu futuro melhor, como
atrás se disse, foram os que inconformados com o sistema se foram
embora para outras paragens e lá deixaram descendência. Realizaram
a nossa diáspora. A esperança dos que sempre aqui ficaram foi a
de que algum dia, “isto há-de mudar”. Não é por acaso que o “sebastianismo” a nostalgia e a melancolia são o nosso triste fado.
Por mais auto-estradas que façam ou queiram fazer; por mais
leis purificadoras que publiquem; por mais penalizações, multas e
coimas que inventem; por mais promessas que os políticos venham
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impingir, propostas liberais ou socializantes com que nos queiram
seduzir, não parece credível que as boas mudanças estejam no horizonte à nossa espera.
Os mesmos que defendem o casamento para toda a vida entre
empregador e empregado, são os mesmos que defendem que o
casamento entre um homem e uma mulher seja descartável conforme
o humor de cada um, em cada momento. É o tempo em que, no
ocidente, os extremos se tocam.
É normal tratar-se aqui, neste espaço editorial, de economia
associada aos transportes, ao valor dos processos logísticos, produtivos
e outros. É comum debater-se aqui o funcionamento das interfaces
portuárias e das melhores políticas que os lubrifiquem adequadamente.
Hoje como há quinze anos poderíamos reescrever aqui, este ou
aquele artigo publicado num ou noutro jornal, ou nesta mesma
revista, temas candentes tais como a intermodalidade ou as redes
transeuropeias de transportes. Poderíamos rediscutir, historicamente,
da bondade deste ou daquele livro branco marítimo-portuário, deste
ou daquele livro verde, desta ou daquela directiva comunitária destinada à revitalização do transporte marítimo de curta distância. Poderíamos discutir tudo isso, e muito mais, tal como o fizemos no passado. Hoje, no entanto, estaríamos a discutir no molhado.
Paradoxalmente, havemos de sair do beco, nem que seja cá
ficando.
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ANA PAULA CALIÇO RAPOSO
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INFORMATIZAÇÃO
DAS DECLARAÇÕES
SUMÁRIAS:
SDS -SISTEMA INTEGRADO DOS MEIOS
DE TRANSPORTE E DA DECLARAÇÃO SUMÁRIA
N
um mundo globalizado, é factor determinante para o desenvolvimento económico criar as melhores condições de competitividade
para as empresas.
Portugal, face ao posicionamento no comércio internacional,
desenvolve relações comerciais estreitas com alguns blocos comerciais,
sendo o quadro comunitário um elemento de referência privilegiado.
A Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre
o Consumo (DGAIEC) tem como uma das suas principais missões a
gestão da fronteira externa comunitária, na vertente nacional. Significa
esta missão que, as alfândegas portuguesas têm a responsabilidade
de controlar/facilitar o comércio, bem como proteger a sociedade
em geral, de mercadorias que ameaçam a segurança e a saúde
públicas.
Facilitar o comércio legítimo é um dos objectivos prioritários, isto
é, criar fluidez às trocas comerciais que atravessam as nossas fronteiras e, simultaneamente, assegurar os interesses financeiros comunitários e nacionais, exercendo os melhores controlos para proteger
a economia e a sociedade, quer de tráficos ilícitos, quer de mercadorias
perigosas.
Efectivamente, a segurança e a facilitação constituem uma dicotomia indissociável.
No quadro internacional, vários instrumentos têm sido criados,
quer na Organização Mundial das Alfândegas (de que Portugal é
membro fundador), quer no cômputo da União Europeia.
Efectivamente, no quadro comunitário a informatização das
alfândegas é uma área chave para assegurar o relançar da Estratégia
de Lisboa, na medida em que constitui um instrumento gerador de
ganhos de competitividade para a economia comunitária, apelandose ao papel chave das alfândegas na gestão integrada da fronteira
externa, pois que são a única instituição que tem o conhecimento
global da cadeia logística internacional, desde a produção até ao
destino final das mercadorias que atravessam as fronteiras externas.
No domínio comunitário foi lançada a iniciativa e.customs destinada
às alfândegas e ao comércio, logo em 2003, a Resolução do Conselho,
de 5 de Dezembro de 2003 adoptou a Comunicação da Comissão
relativa à criação de um quadro simples e sem papel para as alfândegas
e o comércio, que convidava a Comissão a “elaborar em estreita
colaboração com os Estados-membros, um plano estratégico plurianual
destinado a criar um ambiente electrónico europeu que seja coerente
com os projectos operacionais e legislativos e com os avanços
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COLUNA
· subdirectora geral
direcção geral das alfândegas e dos
impostos especiais sobre o consumo
programados ou em curso no domínio aduaneiro e de fiscalidade indirecta”. Esta iniciativa culminou este ano com a publicação da
Decisão 70/2008/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15
de Janeiro (Decisão e.customs). Neste domínio o Plano Estratégico
Plurianual (MASP na sigla inglesa) que vai na sua 9ª revisão, enumera
todos os projectos comunitários e respectivos cronogramas no horizonte temporal de 2013.
No plano legislativo foi também publicado o Regulamento (CE)
nº 450/2008, do Parlamento e do Conselho de 23 de Abril que
estabelece o novo Código Aduaneiro Comunitário Modernizado com
o objectivo de simplificar o processo legislativo e, sobretudo, adequar
a legislação aduaneira aos novos desafios introduzidos pela simplificação dos procedimentos aduaneiros e ao recurso a técnicas de
análise de risco mais eficazes, contribuindo deste modo, para uma
economia mais competitiva e, simultaneamente, mais segura. Neste
desiderato, a consumação das alfândegas electrónicas em todos os
Estados-membros e respectiva interoperabilidade é um elemento
crucial.
A informatização das alfândegas portuguesas está, pois, inserida
na estratégia comunitária, visando responder aos objectivos do programa do governo visando as iniciativas relativas à administração
pública em linha e a promoção do desenvolvimento sustentado.
De facto, a informatização dos procedimentos aduaneiros e, em
particular, de todo o processo que concomitantemente concorre
para o desalfandegamento célere de mercadorias, é inquestionavelmente indutora de ganhos e redutora de custos associados.
Nesta convicção temos vindo gradualmente a implementar
sistemas informáticos/electrónicos, disponibilizando aos operadores
económicos o respectivo acesso, primando para que estes tenham
idênticas condições de competitividade.
Relembrando que o sistema de importação não sendo electrónico,
é informatizado desde 1988, que o ambiente electrónico na importação
constitui um objectivo próximo, que em 2003 foi disponibilizado o
Novo Sistema de Trânsito Informatizado, que em 2007 entrou em
produção o STADA-Exportação com a declaração aduaneira electrónica
de exportação, conclui-se que o caminho encetado se revela já um
inquestionável sucesso, traduzido actualmente em tempos médios
de desalfandegamento de escassos minutos. Mais recentemente,
durante este ano 2008, foi disponibilizado o SDS – Sistema Integrado
de Controlo dos Meios de Transporte e das Mercadorias que permite
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o cumprimento, via electrónica, dos procedimentos relativos à apresentação dos meios de transporte e das mercadorias nele transportados, na via marítima, nos 3 portos, de Sines, Lisboa e Douro e
Leixões, cuja experiência tinha sido iniciada em 2007, quer no porto
do Funchal, quer em testes no Continente.
De facto, trata-se de um sistema ambicioso e complexo, tendo
sido concebido para satisfazer as obrigações legais aduaneiras, foi
aberto à ligação aos Sistemas da Plataforma Comum Portuária (PCom)
dos 3 portos citados, garantindo-se a autonomia de cada sistema,
de modo a que os operadores económicos com um único envio electrónico, satisfaçam os compromissos legais simultaneamente com
as autoridades aduaneiras e as autoridades portuárias, aproveitando
os ganhos de eficiência gerados pela implementação de sistemas
únicos e visando estabelecer janelas únicas portuárias, constituindo
uma importante mais valia no sector marítimo portuário e por conseguinte para a economia nacional. Efectivamente, esta parceria encontra
sustentação no Protocolo celebrado em Julho de 2006, entre a DGAIEC
e as Administrações Portuárias dos portos citados.
Apenas para termos uma perspectiva do que está em causa, do
ponto de vista aduaneiro, referir-se-á que no ano de 2007, 99% das
mercadorias importadas de países terceiros, em Portugal, chegaram
pela via marítima, tendo tocado os nossos portos mais de 15 000
navios, o que em termos do processo administrativo, corresponde
aproximadamente a um total de 1 500 000 páginas papel que pretendemos eliminar com a implementação integral do SDS, traduzindo
toda esta informação em mensagens, na concretização da desmaterialização desta parte inicial do circuito das mercadorias sujeitas
ao controlo aduaneiro.
As obrigações legais aduaneiras são, pois, consumadas no sistema
aduaneiro SDS, cabendo às Administrações Portuárias garantir que
os elementos recebidos dos operadores económicos serão reencaminhados atempadamente para o sistema das alfândegas, sem
alteração de dados declarados e que as validações acordadas sejam
implementadas, após certificarem-se que o operador económico se
autenticou no portal das declarações electrónicas e apresentou uma
credencial válida (endereço: www.e-financas.gov.pt/dgaiec).
Neste âmbito e nos termos dos artºs 38º a 40º do Código Aduaneiro
Comunitário, o transportador (a pessoa que introduziu as mercadorias
no território aduaneiro da Comunidade) é responsável pela condução
e apresentação da mercadoria à Alfândega. Nesta fase a responsabilidade continua a ser deste operador independentemente do
contrato de transporte estar ou não a seu cargo, sem prejuízo de nos
portos onde não está sedeado se fazer representar por um agente
de navegação. Estes, bem como os transportadores quando agem
directamente, poderão fazer-se representar por outros agentes
económicos. Contudo, a cadeia de representantes está parametrizada
no SDS, pelo que quando uma entidade diferente do transportador
interage com o sistema tem que indicar em nome de quem irá actuar.
Importará, ainda, referir que a legislação já publicada prevê
alterações evolutivas significativas, com implicação nas obrigações
dos operadores económicos.
De facto, a publicação do designado pacote segurança (Regº (CE)
nº 648/2005, do Conselho, de 13 de Abril e Regº (CE) nº 1875/2006,
da Comissão, de 18 de Dezembro) que altera o Código Aduaneiro
Comunitário, terá repercussões significativas no cumprimento legal
dos procedimentos nesta vertente e consubstanciada no SDS.
Efectivamente a partir de 1 de Julho de 2009:
Os operadores económicos terão que declarar previamente às
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autoridades aduaneiras, todas as mercadorias que entram ou saem
do território aduaneiro da Comunidade;
Introduz-se o conceito de declaração sumária de saída;
A declaração sumária passa a ser efectuada por meios electrónicos;
O Anexo 30 A do Regº (CE) nº 1875/2006, é de aplicação obrigatória,
exigindo os dados de segurança;
Passa a ser aplicada a Gestão de Risco Comum à informação
antecipada, obrigatoriamente tratada por meios informáticos.
Finalmente, no quadro do novo Código Comunitário Modernizado,
Regº (CE) nº450/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23
de Abril e as suas disposições de aplicação (em elaboração) serão
introduzidas alterações substanciais no processo de desalfandegamento, tendo em vista uma maior simplificação no cumprimento
das formalidades, nomeadamente a introdução de um portal único
comunitário, a dissociação do local de apresentação das mercadorias
e o local onde é apresentada a declaração aduaneira, quando aplicável,
a interoperabilidade dos sistemas aduaneiros comunitários e o acesso
rápido a informação estruturada na perspectiva de optimizar as
técnicas de gestão de risco.
Resulta, pois, evidente que a dinâmica instituída tem subjacente
metas ambiciosas, às quais, quer a administração aduaneira, quer os
operadores económicos, têm que ser capazes de dar consecução.
Os desafios que se colocam são já meio de alavancagem de todo
um processo de modernização em curso e ao qual todos temos ser
capazes de dar resposta eficaz!
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JOÃO CARVALHO
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COLUNA
· [email protected]
BILHETE DOS AÇORES
GRILOS E COMPANHIA
E
stamos já em Outubro e (pasme-se!)
ainda ouço grilos todas as noites. Mais ainda:
na enorme garagem sob o prédio entrou um
grilo há tempos e, na penumbra do espaço,
ele faz-se ouvir dia e noite. De cada vez que
entro ou saio, seja a que hora for, lá está ele
a grilar.
Em garoto, lembro-me perfeitamente de
ouvir os grilos quando, depois da época de
praia, íamos para a quinta dos avós. Empreendíamos caçadas aos grilos e todos nós tivemos aquelas casinhas-gaiolas coloridas onde
os metíamos, empanturrando-os com comezainas de alface.
Após aquelas semanas que constituíam
a nossa época de caça aos grilos, aí pela segunda quinzena de Setembro, eles calavamse e desapareciam. Nunca percebi se ficavam
enterrados para hibernar ou se partiam para
as terras do Sul montados nos patos bravos,
mas sei que se calavam e desapareciam
nessa altura.
Recordo-me de ouvir contar que havia
povos antigos em paragens remotas que
recorriam aos grilos como animais de guarda.
Ao contrário dos cães de guarda, os grilos
fazem barulho constante e só se calam quando sentem alguma presença próxima, despertando a atenção de quem descansa ao som
daqueles bichos, pelo silêncio inesperado.
Para nós, nesses tempos, era mais ou
menos o mesmo todos os anos: quando os
grilos se calavam de vez, era o Outono que
chegava e tínhamos de despertar das férias
grandes; aproximavam-se as aulas, em princípios de Outubro, e a curta quinzena que restava era já de uma certa nostalgia, uma espécie de balanço ao que tinham sido as férias
e ao que podíamos ter feito mais e não fizéramos.
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Depois, enquanto íamos crescendo, foram
também crescendo as cidades mais a
pressão do betão em volta delas e os grilos
deixaram de aparecer. Pessoalmente, confesso que nunca me dei conta disso até
agora, que passei a ouvi-los de novo.
Ouço-os em plena cidade, em Ponta
Delgada, onde o betão não parece bastante
para afugentá-los. Em São Miguel, os grilos
não só permanecem como nem sequer têm
pressa. Como disse atrás, estamos já em
Outubro e ainda os ouço diariamente. Não
um ou outro, mas uma chusma deles.
Este ano, no Verão que acabou, fui passar
uns dias à Terceira. Em Angra do Heroísmo,
fiquei instalado num chalet, no centro de um
belo relvado torneado por uma sebe de
ibiscos, numa zona residencial de vivendas
ajardinadas. A tranquilidade do lugar durante
o dia ganhava contornos de retiro espiritual
durante a noite. Ficavam os grilos. Até ao
nascer do sol, eram famílias e famílias de
grilos em tertúlias comunitárias como já nem
me lembro de ouvir.
Invariavelmente, a fazer companhia aos
grilos, surgiam os cães. Começava um a uivar
e logo, acolá e além, juntavam-se mais uns
quantos a ladrar. Aí por volta das 4 da madrugada acordava a passarada em cantoria
pegada. Mesmo onde houvesse apenas uma
árvore, havia concerto certo.
O mais estranho, contudo, era o galo. O
galo, senhores, cantava lá longe à meia-noite!
Diariamente, sem falhar, dava a meia-noite
e o galo punha-se a cantar! Que diabo! Nunca
antes eu tinha ouvido um galo a cantar à
meia-noite!
Pus-me a cogitar naquilo e tirei as minhas
conclusões. Em terra de tanta emigração, a
coisa explica-se. O galo tinha sido trazido do
Canadá ou dos Estados Unidos da América
por algum emigrante torna-viagem. Só pode
ser isso. Digam o que disserem, caros leitores,
tenho cá para mim que é isso mesmo. Aquele
galo ainda estava com problemas de jet-lag.
O bicho desatava a cantar à meia-noite? Qual
quê?! Meia-noite para nós, porque o raio do
galo ainda andava baralhado com os fusos
horários…
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JOSÉ RIJO
COLUNA
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· advogado
· responsável pelos departamentos
aduaneiro e de contencioso aduaneiro
do grupo rangel
· docente consultor de comércio internacional
na escola de gestão do porto
BREVES
NOTAS
SOBRE O ACORDO GERAL
SOBRE PAUTAS ADUANEIRAS E COMÉRCIO (GATT DE 1947)
C
om o pós-guerra sentiu-se a necessidade
de normalizar, regulamentar e regular o comércio internacional. Esta necessidade era particularmente reclamada pelas nações mais ricas,
mais desenvolvidas e com maior necessidade
de colocarem os seus produtos em novos
mercados. Por isso, os objectivos fundamentais
para o desenvolvimento do comércio internacional eram os de eliminar as barreiras à livre
circulação de mercadorias e, muito particularmente, discutir a questão das pautas aduaneiras e das taxas aduaneiras.
As primeiras reuniões ocorreram durante
os anos de 1946 a 1948. Umas sob os auspícios
da Nações Unidas e outras por iniciativa de
vários Estados, onde se incluíam as potências
vencedoras do pós-guerra e que procuravam
exactamente a redução dos obstáculos que
restringiam o comércio internacional. Em
Março de 1948, cinquenta e três países assinaram a Carta de Havana. Para além de procurarem o desenvolvimento do comércio internacional visavam também criar condições para
que se caminhasse no sentido da obtenção
do pleno emprego. Ora este acordo de Havana,
também assinado pelos representantes americanos, não foi ratificado pelo Congresso dos
Estados Unidos. Sendo este país o que tinha
maior peso no comércio internacional, este
facto provocou um impasse na ratificação por
parte dos restantes signatários, conduzindo
à não entrada em vigor do acordo. Anteriormente, em Janeiro de 1948, cerca de vinte e
três países já tinham acordado diminuir o
valor das taxas e dos direitos aduaneiros sobre
os produtos, que representavam aproximadamente 50% do comércio internacional.
Os mesmos aprovaram o capítulo da Carta
de Havana, referente à Política Comercial sob
a designação de Acordo Geral sobre Tarifas
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e Comércio, na versão inglesa “General
Agreement on Tariffs and Trade”. Estava assim
instituído o GATT e, simultaneamente, com a
redução das taxas aduaneiras, fora dado o
primeiro grande impulso ao comércio internacional, no período pós Segunda Guerra Mundial.
Após a instituição do GATT, seguiu-se uma
série de conferências com o objectivo de
reduzir os direitos pautais. A prática metodológica era cada país negociar com o seu
“principal fornecedor”, a redução dos direitos
aduaneiros e procurar posteriormente generalizar esses acordos ao conjunto das partes
contratantes. Deste conjunto de negociações
com vista à obtenção de reduções tarifárias,
destaca-se como mais importante o Dillon
Round (Maio de 1961).
Seguiu-se mais um conjunto de negociações, compreendendo os anos de 1963 a
1967, sob a denominação do Kennedy Round.
O resultado desta ronda negocial foi muito
mais proveitoso do que os anteriores. Os
direitos aduaneiros sobre os produtos industriais foram reduzidos em media 35%. A Comunidade Europeia reduziu em cerca de 36% os
seus direitos na pauta aduaneira comum e
os EUA em media 42%.
Em 1973, inicia-se outra ronda de
negociações que só terminará em 1979. São
as negociações de Tóquio (Tokyo Round). Nestas negociações, as questões pautais são
ainda as mais importantes, mas surgem novas
questões, nomeadamente, dumping, obstáculos técnicos às trocas comerciais, subvenções, restrições no acesso aos mercados
públicos, concessão de licenças de importação
e, muito especialmente, a existência de
barreiras não pautais. Surgem novos acordos
sobre estes domínios e também sobre nova
redução pautal, na ordem dos 30%.
Por esta altura tinham ocorrido mudanças
significativas no comércio internacional. Os
interesses das grandes potências e de algumas
potências emergentes manifestavam-se intensamente. Como consequência, por iniciativa
dos EUA, deu-se início em 1982 a reuniões
preparatórias do encontro ministerial de Punta
del Este, que decorreu em 1986. Neste encontro, foi fixado o plano de trabalho para as
negociações e o prazo, findo o qual deveriam
estar terminadas (finais de 1990). As questões
sobre a mesa de negociações eram, fundamentalmente, as seguintes: questão dos serviços, propriedade intelectual, investimento,
redução das taxas aduaneiras, questão das
barreiras não pautais e medidas de efeito
equivalente, abertura dos mercados públicos,
dumping e as subvenções que enviesam a
concorrência, restrições voluntárias às exportações, produtos tropicais, têxteis e vestuário.
As negociações do Uruguay Round prosseguiram tendo-se chegado, por volta do ano
de 1988, a acordos e consensos em alguns
domínios e, simultaneamente, a algumas divergências. De entre estas, destacaram-se as
que se referiam, por um lado aos têxteis, dada
a imposição das nações em desenvolvimento
que reclamavam maior e mais rápido acesso
aos mercados da Europa e dos Estados Unidos
e, por outro lado, à agricultura, onde emergiam
posições de confronto entre os Estados Unidos
e a Comunidade Europeia. O Uruguay Round
arrastou-se por mais alguns anos com avanços
e recuos. A existência de uma posição de
princípio, que “obriga” a acordo global sobre
todas as matérias, impede a rápida conclusão
de soluções por dossier. O Uruguay Round só
viria a ser concluído em 1994.
A vigência do GATT caracterizou-se pela
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aplicação contínua de alguns princípios estruturantes, os quais se
revelaram como indispensáveis à alavancagem da economia mundial
depois da Segunda Grande Guerra. Desde logo em primeiro lugar, o
princípio da não discriminação, cuja observação impedia que as partes
contratantes utilizassem tratamentos distintos com diferentes países.
Isto é, no caso de ser aplicado o estatuto de nação mais favorecida
a uma das partes contratantes, as vantagens comerciais daí decorrentes
seriam imediatamente alargadas a todas as outras partes contratantes.
Por outro lado, as vantagens aduaneiras concedidas por uma parte
contratante, sobre os produtos originários de outra, teriam de merecer,
por parte desta última, tratamento equivalente relativamente à primeira.
Este princípio de reciprocidade continha, porém, uma importante
excepção resultante dos países integrados em zonas de comércio
livre e uniões aduaneiras, como por exemplo a EFTA, a União Europeia,
a NAFTA e a Mercosul, na medida em que os países que integram
estes espaços poderiam usufruir, entre si, de amplas facilidades nas
SÍNTESE LEGISLATIVA
Lei n.º 40/2008: DR 105 SÉRIE I de 2008-08-11 – Processo tributário: altera o regime jurídico da caducidade das garantias prestadas
ao fisco – alteração ao CPPT.
Lei nº 44/2008: DR 100 SÉRIE I de 2008-08-27 – Imposto sobre
veículos: admissão temporária de veículos por trabalhadores transfronteiriços e condução por outrem de veículos de pessoas com deficiência – alterações ao código.
Despacho nº 20315/2008 IRN: DR 148 SÉRIE II de 2008-0801 – Registo automóvel: novo modelo de requerimento para actos
de registo – modelo único automóvel (os impressos actualmente em
uso só podem ser utilizados até 31.12.2008).
Decl. Rectif. Nº 44-A/2008 de 2008-08-13 – IVA: alterações do
Código e ao RITI – Rectificação ao DL nº 102/2008 de 2008-06-20 que
alterou e republicou o CIVA.
Despacho nº 23786/2008 INE. DR 184 SÉRIE II de 2008-09-23
– Rendas: Fixa em 1,028 o coefeciente de actualização para todos os
tipos de contratos de arrendamento urbano para vigorar em 2009.
MOVIMENTO DE SÓCIOS
ADMISSÃO
: QST – QUALITY SERVICES TRANSPORTES, LDA. - Oeiras
Sócio n.º 700
: CV TRANS – TRÂNSITOS E TRANSPORTES, LDA. - V N Gaia
Sócio nº 702
: FAIALTRÁFEGO – TRANSITÁRIOS E A. DE NAVEGAÇÃO, LDA. Horta
Sócio nº 703
EXCLUÍDOS A PEDIDO
: HOYER PORTUGAL, TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA.
Sócio n.º 566
: PANTRANS TRANSITÁRIOS, SA.
Sócio n.º 289
(por fusão com SCHENKER TRANSITÁRIOS, LDA.)
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trocas comerciais, sem ter de dar tratamento recíproco para países
terceiros, isto é, países exteriores ao espaço integrado.
Outro princípio consagrado foi o princípio da abolição das restrições
quantitativas. De acordo com esta norma, as partes contratantes
comprometiam-se a eliminar eventuais contingentes económicos que
representassem obstáculos às trocas comerciais entre si estabelecidas;
também este princípio, em casos excepcionais, admitia certas derrogações (exemplos: implementação de medidas tendentes à protecção
de excedentes agrícolas).
Por fim, o princípio da proibição do dumping. De acordo com
o GATT, as partes contratantes comprometiam-se a não vender
produtos para exportação a preços inferiores aos preços praticados
no interior do próprio país de exportação; para evitar estas práticas
e com vista à reposição da concorrência leal criaram-se os chamados
direitos anti-dumping.
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FORMAÇÃO PROFISSIONAL
ACREDITAÇÃO DA APAT PELA DGERT
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A DGERT – Direcção Geral do Emprego e das Relações de Trabalho
– Direcção de Serviços de Qualidade e Acreditação renovou a acreditação da APAT pelo período de 3 anos nas áreas de Organização
e Promoção das Intervenções ou actividades Formativas e de Desenvolvimento / execução de intervenções ou actividades formativas
ficando assim como reconhecida a oferta formativa da Associação
no domínio 840 – Serviços de Transporte.
DGR Lisboa 08SET08
DGR Perafita 6OUT08
DGR Lisboa 22SET08
DGR Perafita 13OUT08
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LANÇAMENTO DO LIVRO
TRANSPORTE AÉREO,
EXPORTAÇÃO E AEROPORTOS
TERMINAL DE CONTENTORES
DE ALCÂNTARA
Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho,
acaba de ser editado pela Cargo Edições Lda. o livro TRANSPORTE
AÉREO, EXPORTAÇÃO E AEROPORTOS que poderá ser encomendado
ao secretariado da APAT.
O autor, conhecido especialista de transporte aéreo, foi Director de
Vendas da KLM Carga em Portugal. Estudioso e crítico de tudo o
que se tem passado no nosso país na área do transporte aéreo de
mercadorias, nesta sua segunda obra faz-nos reflectir sobre os principais constrangimentos que têm existido no desenvolvimento da
carga aérea em Portugal.
O Terminal de Contentores de Alcântara, no Porto de Lisboa, recebeu
no dia 4 de Outubro o “Pucon”, um dos maiores porta contentores
do mundo, que assim inaugura uma nova linha regular, a “ANE”
(Asia North Europe Service), que passa a ligar Lisboa a Xangai. Com
304 metros de comprimento, 40 metros de largura, 74 mil toneladas
de tonelagem bruta e 14 metros de calado, o “Pucon” é um porta
–contentores de longo curso, com uma capacidade para 6539 Teu
e o maior navio comercial de sempre a visitar a capital portuguesa.
Esta ligação vai também oferecer aos clientes um tempo líder de
mercado para Lisboa e Leixões a partir da Ásia, com médias de 21
dias. Lisboa é o primeiro porto tocado na Europa, antes do Havre,
no norte de França.
REUNIÃO DE NETWORK MUNDIAL
DE TRANSITÁRIOS EM PORTUGAL
REGULAMENTO
DE TARIFAS DA APDL
Teve lugar em Lisboa, de 6 a 10 de Outubro, a 9ª Conferência
Anual da ATLAS INTERNATIONAL NETWORK LTD, com a
participação de representantes de mais de 100 empresas transitárias
Esta rede é representada em Portugal pela nossa associada
MARMOD.
Foi publicado o Regulamento de Tarifas da APDL - Administração
dos Portos do Douro e Leixões, SA, para 2009, que também se
encontra disponível no site www.portodeleixoes.pt / SERVIÇOS /
TARIFÁRIOS
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NOTÍCIAS
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PAULO PAIVA
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A IMPORTÂNCIA
DA CARGA
NA COMPETITIVIDADE DE UM AEROPORTO (HUB)
N
uma revista de imprensa especializada deparei com um artigo
sobre os passos que um qualquer gestor aeroportuário deve adoptar
e que decisões deve ponderar até à abertura de um terminal de carga no perímetro do aeroporto.
Não sou tradutor, mas esse artigo menciona vários pontos importantes que tentarei passar a explicar.
“Na indústria de carga aérea existem dois tipos principais de
aeroportos: hubs internacionais como Hong Kong, Los Angeles,
Frankfurt, Londres, Paris; e , aeroportos exclusivos de carga, como
Vitoria e Leipzig.” Uns e outros apresentam características próprias
que os definem residindo a principal diferença no facto de os
primeiros combinarem passageiros e carga e os segundos, obviamente, estarem dedicados em exclusivo a carga.
Concentra-se pois o artigo nos hubs internacionais, concluindo
logo no principio (conclusão nº 1) que há interdependência entre a
carga e os passageiros, havendo rotas que são justificadas apenas
com a contribuição de ambos os vectores. Ou seja, determinada
rota só se justificará se houver contributo da carga para suporte dos
custos de toda a operação.
Primeiro ponto importante: Marketing
“Nas decisões de novas rotas, a carga é cada vez mais, considerada
de importância vital pelas companhias aéreas”
Neste mundo cada vez mais competitivo, na análise custobenefício, todos os proveitos são equacionados, e o proveito gerado
pela carga representa, cada vez mais, a provável viabilização de uma
nova rota.
(Conclusão nº 2) - “Para atrair e manter Companhias Aéreas, um
aeroporto tem de providenciar um ambiente em que seja possível
o sucesso nos dois negócios: passageiros e carga”
De todas as considerações no artigo que me parecem mais
importantes são ainda mencionadas as condições competitivas
(capacidade de fornecer serviço e respectivo custo) das companhias
de handling, as quais deverão corresponder às expectativas das
companhias aéreas.
Segundo ponto importante: Infra-estrutura
“Para atrair e apoiar um negócio de carga o aeroporto tem de
disponibilizar um handling e armazenagem de carga adequado ao
mercado local.”
Terceiro ponto importante: “Facilities”
Precisa o aeroporto de conhecer os seus clientes e sobretudo
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COLUNA
· vice-presidente da APAT
as suas necessidades em termos de edifícios, parqueamentos,
acessos, áreas de armazenagem, alfândega (funcionamento 24h),
serviços de veterinário, security, etc.
Os dois pontos anteriores deverão estar em consonância com
a legislação aplicável e deverão ter sempre em conta as prováveis
alterações por forma a manter sempre um elevado grau de eficiência
nos processos e procedimentos relacionados com a carga. A palavra
que se aplica é flexibilidade.
Se, por exemplo, a legislação permitir que a carga seja carregada
e descarregada fora do perímetro do aeroporto, mesmo antes de
estar em livre circulação, significa que o Terminal funcionará mais
como ponto de passagem de carga e não como ponto de armazenagem e consolidação/desconsolidação de carga, sendo por isso
exigível um menor investimento quer em Infraestrutura quer em
“Facilities”, havendo também uma maior flexibilidade e capacidade
de adaptação às necessidades reais do mercado.
Quarto ponto importante: Espaço
Muitas vezes o espaço dentro do perímetro do aeroporto é
limitado, restringindo sobremaneira as tomadas de decisão sobre
a localização da zona da carga.
“O aeroporto deve trabalhar e motivar os stakeholders para que
possa perceber as suas metodologias operacionais e validar as suas
previsões de crescimento”
Não deve tomar decisões sem ouvir o mercado. Não é preciso
ter habilitações especiais para perceber que numa decisão de investimento ou desinvestimento todas as partes potencialmente ou realmente interessadas devem ser ouvidas. Isto é SENSO COMUM.
Quinto ponto importante: localização
“A decisão da localização da área de carga num aeroporto
depende não só de onde existe espaço disponível, mas também (e
sobretudo) depende das acessibilidades e do efeito que provoca
nas outras actividades comerciais e operacionais relacionadas com
a aviação”
Em Lisboa, o novo terminal foi empurrado para o local onde o
“mal seria menor”. Não foram considerados alguns aspectos atrás
referidos pelo que, por exemplo, a alfândega a funcionar fora de
horas vai ficar no lado oposto ao Terminal de carga com todas as
implicações e custos que isso significará para os transitários, companhias aéreas, handlers, para a própria alfândega e sobretudo para
os nossos clientes, que verão um simples pormenor comprometer
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a competitividade das suas exportações e importações porque é
mais caro utilizar o aeroporto de Lisboa do que o de Madrid, que
apresenta custos mais baixos e maior variedade de soluções de
transporte.
De facto, o factor importante em tudo isto passa pela
competitividade do aeroporto, pois qualquer pormenor considerado
insignificante para uns, pode motivar a “fuga” de carga para outros
aeroportos mais competitivos e com mais variedade de rotas e soluções mais adequadas às expectativas dos clientes.
Se não temos um aeroporto que apresente soluções em vez de
problemas, o nosso factor de atractividade de novos negócios e de
manutenção dos actuais negócios é praticamente nulo. Sendo também por isso motivo de deslocalizações e de perdas irreparáveis
nas decisões de novos investimentos no nosso país.
(Conclusão final) - “ Para alguns gestores aeroportuários, o
negócio da carga pode ser visto como a fonte de congestão e de
uso pouco rentável de terreno do perímetro do aeroporto, com um
retorno muito pouco significativo quando comparado com outras
actividades bastante mais rentáveis por m2; no entanto, a carga é
um apoio fundamental para conseguir atrair cada vez mais rotas e
mais companhias aéreas” e isso é um potencial de atractividade de
novos investimentos e novas industrias que ultrapassa largamente
qualquer subsídio ou subvenção ou tratamento tributário especial
que se possa atribuir a este ou àquele potencial investidor.
Nota: esta opinião baseou-se no artigo publicado na edição de Setembro
de 2008 da revista “Airline Cargo Management”.
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RELEMBRANDO
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PROCEDIMENTOS
PARA COBRANÇA DE FACTURAS EM ATRASO:
Juros de mora
Injunção
As dificuldades com que as empresas se debatem para recuperarem os seus créditos junto de clientes faltosos, não devem limitar o recurso aos procedimentos legais que estas têm ao seu dispor
para minimizar as consequências desses atrasos, alguns dos quais
relativamente fáceis de implementar.
Comecemos pelos juros de mora:
Numa situação de grande instabilidade como aquela em que os
mercados vivem actualmente, a cobrança de juros justifica-se por
si mesma.
Ora, desde a entrada em vigor do Dec Lei 32/2003, de 17 de
Fevereiro (este diploma veio estabelecer um regime especial relativo
aos atrasos de pagamento em transacções comerciais, uniformizando
a nossa legislação com a comunitária nesta matéria, diploma este
que foi distribuído pelos associados com a circular APAT nº 5 de
26/02/2003), que está legalmente consagrada a possibilidade de o
credor de uma dívida comercial cobrar juros, a partir da data do
vencimento da factura se esta tiver mencionada uma data de vencimento estipulada, ou após decorridos 30 dias contados da data
da emissão da factura, se esta não tiver essa data de vencimento
pré estabelecida.
Quando o valor da taxa de juros moratórios, para as dividas
comercias, não for fixada por escrito, vigora a chamada taxa supletiva cujo valor é anunciado semestralmente por aviso da Direcção
Geral do Tesouro (DGT) publicado na 2ª série do Diário da República
nos primeiros dias dos meses de Janeiro e de Julho, para aplicar
respectivamente às operações comerciais em atraso no primeiro
ou no segundo semestre de cada ano.
De acordo com este critério, a taxa supletiva de juros de mora
comerciais, em vigor no 2º semestre de 2008, é de 11,07 % ao ano
de acordo com o Aviso nº 19.995/2008 publicado na 2ª serie do DR
de 14/07/2008, enquanto a taxa que vigorou no 1º semestre de
2008, de acordo com o Aviso nº 2151/2008 publicado na 2ª serie do
DR de 28/01/2008, foi de 11,20 % ao ano.
Um modo expedito de levar à pratica este procedimento pode
ser o seguinte:
1 - Perante um atraso de pagamento, no final do mês que
comporta o vencimento da factura (ou do mês onde se completaram
os primeiros 30 dias no caso de não ter sido convencionado prazo
de vencimento) emite-se uma nota de débito com o valor dos juros
de mora, calculados ao dia relativamente à taxa em vigor no período,
referentes ao espaço de tempo que decorreu entre o dia de vencimento e o último dia desse mês.
2 - Seguidamente, e por cada mês de calendário que ocorrer
sem pagamento, será emitida nova nota de débito com o valor dos
juros calculado ao duodécimo da taxa em vigor no período.
3 - Na data do pagamento, cobrar-se-á o valor dos juros devidos
desde o primeiro dia desse mês e a data em que ocorre o pagamento.
Vejamos agora a injunção:
Por injunção entende-se a providência judicial que tem por fim
conferir força executiva a requerimento destinado a exigir o cumprimento, entre outras, das obrigações emergentes de transacções
comerciais.
O regime da injunção vigente até à entrada em vigor do Dec. Lei
32/2003 acima referido, era algo restritivo uma vez que se aplicava
apenas a dívidas até ao montante de 3.740,98€. Por isso, no sentido
de corresponder às necessidades dos operadores, este diploma
veio, no seu artº 7º, conferir ao credor comercial o direito a recorrer
à injunção para cobrança do seu crédito, independentemente do
valor da dívida. Mais tarde, o Decreto-Lei n.º 107/2005, de 1 de Julho,
veio de novo restringir a aplicabilidade do procedimento de injunção
às dívidas resultantes de contratos cujo valor não excedam, agora,
o valor da alçada dos Tribunais da Relação, ou seja, até 30.000,00€
No procedimento de injunção, tudo o que o credor tem que
fazer, preferivelmente através de mandatário – advogado ou solicitador
- é apresentar, pessoalmente ou por via electrónica, um Requerimento na secretaria judicial competente, mediante o preenchimento
do formulário próprio para que, de imediato, a referida secretaria
judicial notifique o devedor no sentido de este pagar voluntariamente
a dívida vencida em questão. O credor requerente deve desde logo
indicar, no seu formulário, se pretende que os autos lhe sejam devolvidos, no caso de não vir a ocorrer o pagamento ou se prefere que
os mesmos sejam remetidos ao tribunal competente para se efectuarem outras diligências de citação do devedor.
No caso de a dívida não ser liquidada no prazo fixado, nem ter
havido oposição formal ao pedido deduzido nesse tal formulário requerimento, o devedor será confrontado com a existência de um
título executivo que pode ser usado pelo credor para solicitar ao
tribunal o pagamento coercivo da dívida, seguindo-se depois as diligências processuais habituais.
Conclusão:
1 - Em caso de mora do devedor e não tendo havido pré-fixação
da taxa de juros a aplicar, o credor de uma dívida comercial tem
direito aos juros fixados supletivamente, cujo valor será o que está
estabelecido para o respectivo período conforme Aviso da DGT
publicado semestralmente no Diário da Republica.
A partir do momento em que uma divida se encontra vencida,
o credor pode recorrer ao procedimento de injunção para obter o
respectivo pagamento. Não ocorrendo o referido pagamento, o credor fica na posse de um título executivo mediante o qual pode dar
seguimento à execução do devedor.
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AV NÃO PODE
FAZER ESQUECER REDE CONVENCIONAL
Amodernização da rede convencional é essencial ao desenvolvimento
Uma solução de base ferroviária é a proposta do grupo Altri para a gestão
do transporte ferroviário, e mesmo ao sucesso da futura rede de Alta Velocidade.
dos fluxos inbound/outbound da sua unidade da Figueira da Foz, que dentro
Importa, por isso, que o protagonismo desta não vote ao esquecimento aquela.
de menos de um ano deverá aumentar substancialmente a produção e as
O presente e o futuro da rede ferroviária convencional e as suas implicações
exportações a partir do porto da Figueira. Hermano Sousa apresentou a solução,
no transporte metropolitano e de mercadorias fizeram o mote do Seminário
e não só, e deixou o repto ao IMTT, à Refer e à CP Carga para que façam a sua
de Transporte Ferroviário que o TRANSPORTES & NEGÓCIOS organizou no Por-
parte.
to, no início de Outubro. A análise feita pelos vários oradores teve sempre como
pano de fundo o advento da Alta Velocidade.
Fazer a sua parte é o que a CP Carga tenta, mas a “coisa” torna-se difícil
quando os constrangimentos são muitos e de vária ordem. Apesar de tudo,
A secretária de Estado dos Transportes, presente no arranque do Seminário,
Fonseca Mendes, membro da Comissão Executiva da (ainda) unidade de negó-
chamou a atenção para o carácter “histórico” do dia, de apresentação das pro-
cios da CP, deixou uma nota positiva sobre a evolução recente e as perspectivas
postas para a primeira PPP da Alta Velocidade, um evento que marca, disse,
futuras do negócio da carga ferroviária, em Portugal e na Península Ibérica (em
o ponto de não retorno do projecto.
conjugação com a Renfe).
Ana Paula Vitorino defendeu e tratou de explicar, com sucessivos exemplos,
Mais de uma centena de profissionais do sector participaram no Seminário
a política definida pelo Governo para o transporte ferroviário, no que ao transporte
de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, que contou com os
de passageiros respeita, e para a interligação da ferrovia com os portos e com
patrocínios do IMTT, Refer, Metro do Porto e Takargo e os apoios da Thales,
as plataformas logísticas.
Metro de Lisboa e Efacec.
Como se esperava, a governante dedicou também boa parte da intervenção
a justificar as opções apresentadas pelo Executivo para a segunda fase de expansão do Metro do Porto.
Em oposição, Arménio Matias, o carismático presidente da Adfer, criticou
de forma veemente o que está a ser feito ou projectado. Nomeadamente,
acusou os responsáveis pela não utilização das travessas bi-bitola na modernização da rede convencional, e insistiu na vantagem de considerar a nova
localização do Novo Aeroporto de Alcochete no desenho da rede ferroviária
de Alta Velocidade (que deverá, por isso, ser feita de forma faseada, para dar
tempo a definir o que falta decidir).
Nélson Oliveira (Associação dos Amigos de Caminho-de-Ferro) subscreveu
vários dos reparos de Arménio Matias e sobretudo realçou a importância da
rede convencional para o serviço das populações locais e para a cobertura capilar do território, podendo servir até como “alimentadora” e “distribuidora”
dos fluxos da AV.
Do transporte metropolitano falaram Otília Sousa e Álvaro Seco.A responsável
da CP Porto apresentou o caso de sucesso que representa aquela unidade de
negócio, a viver um rápido crescimento de passageiros e de receitas. O presidente da Metro do Mondego fez o ponto da situação de um projecto que,
sublinhou, pretende ter também um forte impacto ao nível do ordenamento
do território, favorecendo a aproximação dos agregados populacionais ao canal
do Metro.
Aparício dos Reis, vice-presidente da Adfer, fez o lançamento do tema da
integração da ferrovia nas cadeias logísticas, deixando, também ele, uma visão
muito crítica sobre algumas das opções tomadas, e algumas das práticas seguidas, no domínio do transporte ferroviário, em Portugal.
Martins Pereira (SPC Multiusos) mostrou o trabalho feito pela empresa na
implantação e desenvolvimento de plataformas logísticas rodo-ferroviárias,
prova de que o futuro do Portugal Logístico deve passar muito, ou sobretudo,
pela iniciativa privada, para a qual o Poder deve olhar como olha para as iniciativas públicas.
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DANUTA KONDEK
DA CRISE OU A METAMORFOSE
PARA UMA NOVA ECONOMIA?
COLUNA
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GLOBALIZAÇÃO
A crise é o tema principal de todas as análises e conversas. Não existe um
tema mais importante actualmente. Oscilamos entre a enorme vontade de acreditar
nas afirmações que ouvimos e a angústia dos piores pressentimentos.
de poder de compra para aquisição de bens
De todos os lados chegam diversas informações, complicadas explicações dos
de consumo. No nosso pensamento tradicional
políticos e dos analistas que descrevem os mecanismos, diagnosticam o estado actual
(nos mercados onde a cultura financeira é
das economias e elaboram diversos prognósticos da evolução da situação actual.
mais baixa) o investimento em propriedades
A crise torna-se cada vez mais global e já não pode ser reduzida somente a
imobiliárias representa um custo para a aqui-
infelizes oscilações do mercado de créditos hipotecários (sub-prime). O mercado
sição do imóvel, responsabilidades para o
de sub-prime foi somente um espaço onde já há algum tempo persistia um fogo
reembolso do crédito e o esforço para a manutenção do bem (propriedade/habitação).
latente, que explodiu e originou o incêndio cujas proporções não somos capazes
Houve nos EUA um tempo em que os juros baixos permitiam um fácil acesso ao
ainda de avaliar.
crédito da habitação. Por outro lado, e relacionado com o facto anterior, uma rápida
Porque durante tanto tempo reinou o silêncio sobre esta matéria? Porque foi
ultrapassado o nível da responsabilização por estas decisões?
subida dos preços dos imóveis, criou uma possibilidade de acesso ao crédito ao
consumo, com base nas hipotecas dos imóveis. Os créditos ao consumo foram tão
Um olho profissional do analista imergindo nos pormenores, dados técnicos,
elevados, que quando a bolha de imobiliário rebentou, e o valor das hipotecas foi
estruturas e fenómenos, tece explicações difíceis de entender para um leitor, mesmo
insuficiente para assegurar o seu pagamento, os devedores viram-se impossibilitados
com alguma experiência e preparação na matéria. O mundo financeiro ganhou uma
de os pagar. Logicamente, mais uma vez, esta situação não podia durar eternamente…
complexidade que, para a maioria de nós, está hermeticamente protegida pela teia
das interligadas e interdependentes operações financeiras.
Um importante papel nesta situação tem também o dólar americano. O dólar
foi durante dezenas de anos um dos melhores produtos americanos, produto pra-
Porém, quando o nosso olhar se afasta e começamos a pensar sobre esta crise
ticamente ideal. Todos sabemos quais são as consequências de emissão do próprio
com alguma distância, começam a ser visíveis alguns processos e alguns fenómenos
papel-moeda e a sua introdução na economia sem a devida preocupação sobre a
que só a distância nos permite observar.
sua quantidade e simultaneamente sobre o seu valor. Os americanos sabiam que
Os Estados Unidos já há anos vivem a crédito e realizam os seus objectivos à
somente uma parte deste papel-moeda estava dentro dos EUA, o resto estava
custa de sistemáticos défices orçamentais que todos os anos aumentam em cen-
“amealhado“ noutros bancos, nas contas de muitas empresas e debaixo de colchões
tenas de milhares de milhões de dólares. Até ainda há pouco tempo a economia
de muitas pessoas, como algo com um valor inquestionável. A falta de diligência
americana atraía os capitais estrangeiros com base na confiança da sua economia,
sobre este produto tão específico, causou a sua desvalorização. Facilmente podemos
tendo assim meios para cobrir os seus défices, mas estes tempos já passaram. Em
verificar qual era o valor do dólar há dois ou três anos e o que temos perdido com
resultado disso os EUA são actualmente o país mais endividado do mundo. As futu-
a redução do seu valor.
ras consequências para o orçamento dos Estados Unidos resultantes das alterações
A conclusão é fácil: a expedição de mais tropas americanas pode ser financiada
demográficas traçam uma visão de uma séria ameaça das finanças públicas do país,
por mais uma emissão de alguns milhares de milhões de papel-moeda (dólar), que
que assombram automaticamente a estabilidade da sua economia. Pensando, ou
serão pagos por todo o mundo, inclusivamente por estes contra quem marcharam
melhor, simulando diversos cenários, com certeza é possível determinar o tempo
as tropas americanas.
quando se chegará à situação na qual as receitas serão insuficientes para fazer fren-
Será que estamos a assistir ao fim do mundo unipolar? Estamos a ser testemunhas
te ao endividamento. A lógica diz que é impossível realizar continuadamente uma
de uma nova ordem geo-político-económica? Sim, um novo mundo está à porta e
política assim e que mais cedo ou mais tarde tem de acabar mal…
os novos protagonistas estão a assumir as suas posições. O jogo vai começar com
Há algum tempo atrás o mercado americano inventou um mecanismo suigeneris que permitia aproveitar as hipotecas dos imóveis para estimular o crescimento
Composite
· consultora, formadora
· sócia gerente da funktor, consultoria, lda.
· e-mail: [email protected]
as novas regras….