USO DE ETANOL NO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO –
PROJETO BEST
José Roberto Moreira1, Sílvia G. Velázquez 1 e 2, Sandra M. Apolinario 1, Euler
H. Melo 1 e 2
1
CENBIO – Centro Nacional de Referência em Biomassa / Instituto de
Eletrotécnica e Energia / Universidade de São Paulo, 2Universidade
Presbiteriana Mackenzie
RESUMO
Este trabalho apresenta o projeto BEST – BioEtanol para o Transporte
Sustentável, que tem como objetivo promover o uso do etanol, em substituição ao
diesel, no transporte público urbano no Brasil e no mundo. Além da cidade de São
Paulo, pioneira nas Américas, outras oito cidades da Europa e Ásia participam do
projeto. Uma das metas do projeto é avaliar o uso do etanol, em substituição ao
diesel, no transporte público urbano e comparar o desempenho de uma frota
experimental de ônibus movidos a etanol, tendo como referência ônibus movidos
exclusivamente a diesel. Nos testes em desenvolvimento, o ônibus movido a
etanol está sendo monitorado e avaliado comparativamente a um ônibus movido
exclusivamente a diesel, para demonstrar a viabilidade do etanol como
combustível, no corredor Jabaquara – São Mateus, do sistema EMTU/SP –
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. Após a obtenção dos resultados,
o Projeto BEST e a União Européia formularão políticas públicas que incentivem o
uso do etanol, em substituição ao diesel, no transporte público urbano. Tais
resultados pretendem identificar barreiras técnicas e econômicas que,
eventualmente, possam prejudicar a implementação da tecnologia no transporte
público urbano no Brasil. Ressalta -se que a disponibilidade e as perspectivas
para a produção do etanol somadas às vantagens ambientais, como a redução
das emissões de gases poluentes, indicam que o uso do etanol em motores diesel
oferece uma série de benefícios e pontos favoráveis ao Brasil. Entre eles, está a
diversificação da matriz energética no setor de transportes, a utilização de um
combustível nacional, além de infra-estrutura de distribuição compatível com a
existente no Brasil.
APLICABILIDADE
A aplicabilidade da tecnologia aqui apresentada, motores diesel adaptados desde
a fase de projeto para operar com etanol, é a mesma dos motores movidos
exclusivamente a diesel, pois os dois têm a mesma potência e as mesmas
características de torque. Os motores diesel movidos a etanol foram
especialmente desenvolvidos para utilização em ônibus urbanos.
OBJETIVO
O Objetivo deste trabalho é apresentar o projeto BEST – BioEtanol para o
Transporte Sustentável, que visa promover o uso do etanol, em substituição ao
diesel, no transporte público urbano no Brasil e no mundo, a partir da utilização da
tecnologia de motores diesel adaptada, desde a fase de projeto, para utilizar
etanol como combustível.
1. Desenvolvimento do tema
O Projeto BEST – BioEtanol para o Transporte Sustentável é uma iniciativa da
União Européia, coordenada pela Prefeitura de Estocolmo, na Suécia. Seu
objetivo é incentivar o uso do etanol, em substituição ao diesel, no transporte
público urbano no Brasil e no mundo. Os veículos utilizados nos testes são
monitorados e avaliados para demonstrar a eficiência energética e,
principalmente, ambiental do etanol e, após os resultados, o projeto BEST e a
União Européia fornecerão recomendações para a formulação de políticas
públicas de incentivo ao uso da tecnologia. O CENBIO – Centro Nacional de
Referência em Biomassa, do IEE – Instituto de Eletrotécnica e Energia, da USP –
Universidade de São Paulo, desenvolve duas metas do projeto. Além de São
Paulo, pioneira nas Américas, outras oito cidades, localizadas na Europa e Ásia,
participam do projeto: Estocolmo (Suécia), Madri e País Basco (Espanha),
Roterdam (Holanda), La Spezia (Itália), Somerset (Inglaterra), Nanyang (China) e
Dublin (Irlanda).
Uma das metas brasileiras do projeto BEST é avaliar o uso do etanol como
combustível alternativo ao diesel, em ônibus utilizados para o transporte público,
por meio de acompanhamento comparativo do desempenho operacional de frota
experimental, tomando como referência ônibus diesel equivalente. A tecnologia
utilizada, motor diesel adaptado para funcionar com etanol, desenvolvida pela
empresa Scania sueca, está disponível e tecnicamente aperfeiçoada. Na Suécia
circulam cerca de 600 ônibus movidos a etanol brasileiro, sendo que,
aproximadamente, 380 estão em Estocolmo [1].
A opção mundial de combustível para o transporte público urbano é o óleo diesel,
que é um combustível fóssil, não renovável produzido a partir da destilação
fracionada do petróleo. O óleo diesel é o combustível de maior importância na
matri z energética veicular no Brasil, correspondendo a 51,2% do total do volume
de combustível consumido no país, como mostra o Gráfico 1.
Os outros combustíveis, tais como gasolina e álcool etílico não são usados
comumente no transporte público urbano. Uma iniciativa tomada para diversificar
a matriz energética e substituir parcialmente o diesel foi a produção de biodiesel
(B100). Entretanto, essa alternativa ainda não pode atender à demanda de
combustível no curto prazo. Por outro lado, o etanol já possui infra-estrutura de
produção que poderia substituir o diesel de maneira mais significativa em um
período mais curto.
1º sem 2008 - Veicular
GNV
4,1%
Álcool
Total
17,5%
Álcool
Hidratado
11,5%
Álcool
Anidro
6,0%
Diesel
51,2%
Gasolina A
26,1%
B100
1,0%
Gráfico 1: Matriz Energética Veicular no Brasil [2].
A substituição do diesel por etanol esbarra em problemas de origem técnica em
motores de combustão interna, porém os avanços tecnológicos proporcionaram
recentemente um motor de combustão interna movido a etanol aditivado, cuja
aplicabilidade é a mesma de um motor a diesel convencional sendo que, desta
forma, a matriz energética poderia ser diversificada com etanol, que é um
combustível renovável e menos poluentes do que o óleo diesel.
O momento é muito favorável para o programa no Brasil, segundo maior produtor
mundial de etanol (22 bilhões de litros, podendo chegar a 38 bilhões de litros em
2012), pois, hoje, o diesel custa quase o dobro do etanol no Brasil [3].
1.1 O etanol no Brasil
O Brasil possuiu o maior programa comercial de biomassa do mundo, o
PROÁLCOL – Programa Brasileiro do Álcool, que foi lançado em 1975 pelo
Governo Federal com o intuito de produzir etanol e açúcar a partir da cana-deaçúcar para reduzir as importações de petróleo.
No Brasil, o etanol é compulsoriamente adicionado à gasolina, em porcentagem
definida pelo Governo Federal, que varia de 20 a 25% em volume, produzindo o
chamado gasohol, que substituiu o chumbo tetra etila e o MTBE – Merc Terc Butil
Etil, que eram adicionados aos combustíveis fósseis para aumentar sua
octanagem.
O Brasil é líder no mercado mundial de etanol de cana -de-açúcar, com produção
atual de 22 bilhões de litros [3], sendo que 2/3 desse volume são produzidos no
Estado de São Paulo. O solo e clima favoráveis, além do investimento em
pesquisa e desenvolvimento, contribuem para o aumento da produtividade do
etanol, reduzindo seus custos de produção.
Comparativamente às outras matérias-primas para a produção do etanol, a canade-açúcar no Brasil tem a vantagem de possuir maior produtividade,
aproximadamente , 7.000 litros por hectare, contra o etanol produzido a partir de
milho, nos EUA, de 3.000 litros por hectare (Figura 1).
Figura 1 – Produtividade do etanol de diferentes matérias-primas [4]
Para cada unidade de energia fóssil consumida na produção de etanol de cana,
são produzidas de 8 a 10 unidades de energia renovável contra aproximadamente
1 unidade do etanol de milho (Figura 2).
Figura 2 – Balanço energético do etanol de diferentes matérias-primas [4]
Além disso, os custos de produção do etanol brasileiro são menores (Figura 3).
Figura 3 – Custo de produção do etanol para diferentes matérias-primas [4]
O Brasil se destaca entre os poucos países do mundo com grande capacidade de
ampliar sua produção agrícola [5]. A expansão da produção de cana-de-açúcar
tem ocorrido, principalmente, nas áreas de pastagens que deixaram de ser
extensivas passando a ser mais eficientes (intensivas) CENBIO (2005) o que
demonstra que a expansão do setor não está invadindo o cerrado, nem a
Amazônia (Figura 4), como vem sendo veiculado.
Figura 4 – Cana-de-açúcar no Brasil [4]
A expansão do setor sucroalcooleiro tem se concentrado na região Centro-Sul do
país e os investimentos entre os anos de 2007 a 2012 em novas instalações são
da ordem de US$ 14 bilhões [3]. Atualmente, existem 86 novos projetos em fase
de implementação e o setor gera cerca de 700.000 empregos diretos e 3,5
milhões de empregos indiretos [6]. Com relação à competição entre a plantação
de cana-de-açúcar e alimentos, no Brasil não é uma realidade, pois a área
plantada é de 5,5 milhões de hectares e a cultura da cana ocupa somente 2,4%
dessa área [6]. Dos 90 milhões de hectares, 22 milhões estão aptos à plantação
da cana-de-açúcar [3]. No mundo, grande parte da área agriculturável é
subutilizada, principalmente, no hemisfério sul onde o clima e solo também são
favoráveis ao cultivo.
2. O Projeto BEST no Brasil
Desde 2005, o CENBIO busca parceiros para desenvolver o projeto BEST no
Brasil e, finalmente, em 2007 tais parcerias foram concretizadas. A Scania Latin
América importou o chassi e o motor da Suécia, a Marcopolo projetou, construiu e
forneceu a carroceria, a UNICA – União da Indústria de Cana-de-Açúcar fornece o
etanol para os testes, a BAFF/SEKAB forneceu o aditivo, de fabricação própria,
para ser adicionado ao etanol, enquanto que a Petrobras importou o aditivo A
mistura do aditivo ao etanol e a distribuição do combustível nas operadoras dos
ônibus , está a cargo da Br Distribuidora. Para os testes iniciais de montagem da
carroceria, a Copersucar importou o primeiro lote do etanol aditivado (ETAMAX).
Os testes estão sendo realizados na operadora METRA – Sistema Metropolitano
de São Paulo, da concessionária EMTU/SP – Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos S.A. e, em seguida, em operadora a ser indicada pela
SPTrans – São Paulo Transporte S.A., que também é parceira no projeto [7]. O
lançamento do projeto ocorreu no dia 23 de outubro de 2007, na USP, com a
apresentação do ônibus (Figura 5).
Figura 5 – Ônibus movido a etanol [7]
2.1 Metodologia de Testes [8]
Inicialmente, o veículo movido a etanol foi incorporado à frota da operadora
METRA. Os testes são realizados no corredor Jabaquara - São Mateus, que tem
33 km de extensão e transporta 6 milhões de passageiros por mês.
Para que a tecnologia desenvolvida para a utilização do etanol em ônibus do
transporte público urbano possa ser avaliada, está sendo acompanhado e
documentado o funcionamento do ônibus com motor a etanol, circulando em linha
específica, comparativamente a ônibus similar, movido exclusivamente a diesel, e
operado pela METRA, em corredor do sistema da EMTU.
A partir da definição das linhas específicas onde os ônibus operariam, dos dados
a serem coletados e da sistemática para a realização da coleta, foi elaborada
planilha de acompanhamento dos veículos. Estão sendo analisados os dados
coletados acerca do funcionamento dos ônibus, na garagem da empresa que
opera os ônibus e, também, nos testes de campo realizados no corredor onde
eles circulam. Tais dados referem-se ao consumo de combustível, quilometragem
percorrida, desempenho, ocorrências de acidentes ou problemas mecânicos, a
partir da Média de Quilometragem Rodada entre Falhas (MKBF – Mean
Kilometers Between Failures) e outros.
Para efeito comparativo, é adotado o mesmo acompanhamento para todos os
ônibus avaliados. Não serão realizados testes de emissões, pois o motor em
operação já foi homologado.
2.1.1 O motor adaptado
A Scania sueca iniciou a pesquisa sobre motores ciclo diesel, movidos a etanol
aditivado, no ano de 1985 e no ano de 1989 os primeiros ônibus Scania movidos
a etanol foram oficialmente incorporados à frota de ônibus de Estocolmo, visando
à substituição da frota a diesel que circulava no centro urbano. O objetivo do
programa sueco era reduzir a poluição gerada no centro da cidade, onde havia
grande concentração de emissão de poluentes [1].
O motor diesel adaptado para funcionar com etanol, desenvolvido pela empresa
Scania sueca, que é a única fabricante, está disponível comercialmente e
tecnicamente aperfeiçoado, o que é amplamente demonstrado na Suécia onde
circulam cerca de 600 ônibus providos dessa tecnologia.
A adaptação do motor diesel para o etanol não requer mudanças significativas,
segundo o fabricante. O motor que iniciou os testes tem injeção mecânica e taxa
de compressão de 1: 22, sendo que nos motores diesel convencionais essa taxa
é de 1:18, os bicos injetores têm maior vazão volumétrica, para compensar o
menor conteúdo energético do etanol em comparação ao diesel, a bomba de
combustível tem maior capacidade de vazão volumétrica, maior tempo de injeção
de combustível, além de que são empregados de materiais resistentes à corrosão
em algumas peças internas, tais como gaxetas, retentores, molas e válvulas. O
sistema de transmissão, carroceria, freios e chassis são exatamente os mesmos
que os empregados nos veículos a diesel convencionais [9]. A Scania já trouxe
para o Brasil um motor de nova geração, que ainda será demonstrado (269 kW ou
230 HP), e entre as modificações efetuadas apresenta taxa de compressão de 1:
28, injeção eletrônica e injetores com maior capacidade volumétrica (Figura 6).
Figura 6 – Motor
As diferenças encontradas no motor devem-se ao fato do etanol não possuir a
propriedade de auto-ignição por compressão, que é o princípio de funcionamento
do motor ciclo diesel. Portanto, para que o motor ciclo diesel movido a etanol
funcione de maneira satisfatória, além da altíssima taxa de compressão, de 28:1,
o combustível também deve ser aditivado em 5% no seu volume com um aditivo
promovedor de ignição. O aditivo é necessário para que a combustão ocorra mais
rapidamente e com maior eficiência energética [10]. Tal combustível é
comercialmente conhecido como E95, Etamax D, em referência ao percentual de
etanol em volume, que é de 95 %. A SEKAB sueca é a única empresa
fornecedora de E95 para a frota de 600 ônibus a etanol de Estocolmo e para o
projeto BEST.
As empresas SCANIA e SEKAB, ambas de nacionalidade Sueca, desenvolveram
e aperfeiçoam seus produtos em conjunto desde 1985 e se completam
tecnicamente para o fornecimento de componentes e combustíveis para ônibus
movidos a etanol aditivado [1]. Algumas características do motor são
apresentadas na Tabela 1.
Tabela 1: Características gerais do motor diesel movido a etanol aditivado [9].
Motor Scania DC9 E02
Taxa de compressão de 28:1;
5 cilindros;
Potência máxima de 270 hp (199kW) em 1900 rpm;
Torque máximo de 1200 Nm em 1100-1400 rpm;
Injetores individuais de maior vazão – UI (Unit Injectors);
Sistema de injeção eletrônica;
Turbo compressor;
Intercooler ar-ar;
Sistema EGR – Exaust Gas Recirculation (controle de emissão de NOx ).
Devido ao menor conteúdo energético do etanol em relação ao diesel, o ônibus a
etanol apresenta um consumo de combustível médio maior que o veículo movido
a diesel de mesma potência. Tal consumo deve-se ao fato da energia contida em
um litro de diesel ser a mesma contida em 1,8 litros de etanol, o que justifica que
o ônibus a etanol necessita de um volume 60% maior de combustível para
percorrer a mesma distância, bem como a necessidade do veículo ter maior
capacidade dos tanques de combustível, 400 litros de etanol aditivado, enquanto
que um veículo convencional possui capacidade de 300 litros de diesel [6].
O combustível, assim como o motor, também teve a sua fórmula aprimorada
desde o início dos testes. A composição do combustível produzido pela SEKAB é
apresentada na Tabela 2.
Tabela 2: Composição do Etamax D [11].
Componente
Etanol hidratado
Ignitor (promovedor de
ignição)
Isobutanol (denaturante)
Inibidores de corrosão
Corante de identificação
(vermelho)
95%
5%
O combustível vendido no continente europeu possui na composição o éter metil terciário butílico (MTBE). Entretanto, segundo o fabricante do aditivo, o MTBE
pode ser substituído por outro derivado do etanol se adequando, assim, à
legislação brasileira que não permite o uso de MTBE desde setembro de 1991. O
aditivo fornecido pela SEKAB para o projeto BEST no Brasil é composto de
derivados de polietileno glicol, que é o promovedor de ignição, isobutanol,
corantes, inibidores de corrosão, sem a adição de MTBE [10].
Houve uma experiência anterior no Brasil, há dez anos, em que foi trazido um
ônibus completo da Suécia e os resultados foram excelentes do ponto de vista
ambiental, porém modestos do ponto de vista econômico, devido à diferença
entre os preços do diesel e do etanol, o que se espera seja superado com a nova
geração do motor e, também, do aditivo. Hoje, o diesel custa quase o dobro do
etanol [6].
2.2 Emissões
Durante centenas de anos os seres vivos vêm realizando atividades que
modificam a composição química da atmosfera. Os impactos das ações
antrópicas sobre o meio ambiente assumem grande importância atualmente, face
à globalidade dos efeitos da poluição atmosférica na saúde humana e na vida do
planeta como um todo, que colocam em risco a sustentabilidade. Frente à essa
realidade o homem precisa repensar seu conceito de crescimento econômico e
sua postura em relação à natureza.
No Brasil e em outros países em desenvolvimento a situação tende a se agravar
com a perspectiva do aumento populacional contínuo e, consequentemente, do
aumento no consumo per capita, o que leva diretamente ao aumento da frota de
veículos. Há poucos anos, o principal contribuinte nos impactos ambientais era o
setor produtivo. Entretanto, hoje, nas regiões metropolitanas das grandes cidades,
a principal contribuição para a piora da qualidade do ar é de origem veicular.
Logo, a utilização de combustíveis provenientes da biomassa, como o etanol,
apresenta grande importância para o setor de transportes.
O ônibus em demonstração hoje, utiliza etanol como combustível e é equipado
com motor que atende às especificações EURO 4, versão que cumpre e supera
as exigências do CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente - Fase 5, no
que diz respeito às emissões de poluente locais: material particulado (MP), óxidos
de nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO). Na Fase 5, os limites de
poluição tolerados são mais altos e devem atender apenas às exigências do
padrão EURO 3.
O motor de nova geração, trazido para o Brasil pela Scania, é avançado até para
os padrões europeus de emissões, pois atente às especificações EURO 5, que
entraram em vigor na Europa em 2009 e, também, a EEV (Enhanced
Environmentally Friendly Vehicles), norma que ainda não tem data para entrar em
vigor na União Européia.
O motor já é homologado no Brasil pela Companhia de Tecnologia de
Saneamento Ambiental (CETESB), pois é perfeitamente aplicável à realidade
brasileira já que suas emissões estão bem abaixo dos limites impostos pelo
Programa de Controle de poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE). A Tabela 3 mostra as emissões do motor ciclo diesel movido a
etanol aditivado e faz uma comparação com as fases do PROCONVE.
Tabela 3: Emissões do motor ciclo diesel movido a etanol aditivado [12].
VALORES DE
EMISSÃO
Ensaio no motor
PROCONVE P-5
PROCONVE P-6
(1)
CO (g/kWh)
NOx (g/kWh)
MP (g/kWh)
0, 00
HC
(g/kWh)
0,05
1,7
0,01
(2)
2,1
0,66
5,0
0,10
(3)
1,5
0,46
3,5
0,02
(1)
Ensaio realizado em 13/09/2007, no laboratório RDW, na Holanda
(2)
Estabelecidos na Resolução Conama n. 315/02, em vigor desde 01/01/2006.
o
(3)
Resolução Conama n.º 315/02, Art.15, Tabela 1, linha 2, em vigor até 01/01/2009.
Os resultados do ensaio do motor, comparados aos limites estabelecidos no
PROCONVE, mostram que os valores de emissão coletados do motor ciclo diesel
movido a etanol aditivado são bem menores do que os limites impostos pelas
fases P-5 e P-6 do PROCONVE. A fase P-6 é o limite de emissões brasileiro mais
rigoroso para a fabricação de motores de combustão interna e ainda não entrou
em vigor.
Com esses patamares de rigor, estima-se redução de mais de 80% das emissões
de gases responsáveis pelo aquecimento global, de 90% de material particulado e
62% de NOx lançados na atmosfera. Além de não haver emissão de enxofre (S),
que forma o SOx, responsável pela chuva ácida.
A redução das emissões de poluentes locais (MP, NOx e CO) reduz a ocorrência
de doenças cardio-respiratórias, o que deve ser levado em consideração,
principalmente, nas regiões metropolitanas onde a população é numerosa, há
grande concentração de veículos e fontes de poluição atmosférica, além das
condições de dispersão de poluentes serem desfavoráveis.
A grande vantagem da utilização do etanol como combustível no transporte
público urbano é o ganho ambiental com a redução de emissões. A Cidade de
São Paulo possui uma frota de aproximadamente 15.000 ônibus, movida a diesel
quase que em sua totalidade. Se a frota de 15.000 ônibus fosse substituída por
uma frota movida a etanol aditivado, ambientalmente, equivaleria à circulação de
3.000 ônibus movidos a diesel [6].
CONCLUSÃO
Mais do que estimular o uso do etanol no transporte público, a iniciativa lançada
pelo CENBIO, empresas parceiras e União Européia avança na discussão sobre o
modelo econômico de desenvolvimento que o Brasil busca atualmente. Este
momento se mostra muito favorável à implantação da tecnologia no Brasil, que é
o maior produtor de etanol de cana de açúcar, com produção de 22 bilhões de
litros de etanol ano e estimativa de atingir 38 bilhões de litros em 2012.
A disponibilidade e as perspectivas para a produção do etanol somadas às
vantagens competitivas ambientais, como a redução das emissões dos gases
poluentes, sugerem que o uso do etanol em motores diesel oferece uma série de
benefícios e pontos favoráveis ao modelo para o Brasil. Entre eles, está a
diversificação da matriz energética no setor de transportes, o uso de um
combustível nacional, além da utilização de infra-estrutura de distribuição
compatível com a existente no Brasil.
O modelo de transporte público movido a etanol precisa, no entanto, receber
incentivos do Poder Público, uma vez que é uma alternativa sustentável. Estudos
indicam que o ônibus consome aproximadamente 60% a mais de etanol do que
de diesel para percorrer a mesma distância. Mesmo o etanol sendo 50% mais
barato que o diesel, as despesas precisam de análise, pois há a necessidade de
acrescentar o custo do aditivo. Por enquanto, a empresa sueca SEKAB é a única
a produzir aditivo para o motor a base de etanol. Mesmo com o aperfeiçoamento
do aditivo e do motor, que chegam à terceira geração, ainda resta como desafio
ao uso do etanol no transporte público, a produção do veículo e aditivo no Brasil.
O uso desta tecnologia representa um enorme progresso e a expectativa é que
suas vantagens, a partir do exemplo do BEST em São Paulo, atraiam a atenção
de outras regiões do Brasil para a tecnologia.
Os resultados permitirão identificar as barreiras técnico-econômicas que,
eventualmente, se interpõem à viabilização da implantação dessa tecnologia no
transporte público do Brasil e formular as políticas públicas de incentivo à sua
utilização.
REFERÊNCIAS
[1] SCANIA , Latin America. Ônibus Scania movido a etanol é apresentado em
São Paulo. 2007. Disponível em http://www.scania.com.br. Acesso em: 18 de
março de 2008.
[2] ANP - Agência Nacional do Petróleo. Seminário de Avaliação do Mercado
de
Combustíveis
1°
Semestre
de
2008.
Disponível
em
www.anp.gov.br/doc/palestras/Avaliação%20do%20mercado%202008%20I.ppt.
Acesso em outubro de 2008.
[3] SZWARC, Alfred. Potencial Energético do Etanol e suas Vantagens
Ambientais. Aula ministrada no curso de Especialização em Gestão Ambiental e
Negócios no Setor Energético. Instituto de Eletrotécnica e Energia da
Universidade de São Paulo, 25 de setembro de 2007.
[4] CENBIO – Centro Nacional de Referência em Biomassa. Expansão da Canade-Açúcar no Estado de São Paulo. Projeto SMA – Secretaria do Meio
Ambiente. São Paulo, 2006.
[5] EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Disponível em:
www.embrapa.br. Acesso em Novembro de 2007.
[6] MOREIRA, José Roberto. Questões Sócio-Econômicas Relacionadas ao
Etanol. 1º Workshop Scania – Ônibus Movido a Etanol. São Bernardo do Campo,
1 de Outubro de 2007.
[7] CENBIO - Centro Nacional de Referência em Biomassa. Relatório inicial do
Projeto Bioethanol for Sustainable Transport-BEST. São Paulo, 2007.
[8] CENBIO - Centro Nacional de Referência em Biomassa. Relatório de
Acompanhamento do Projeto Bioethanol for Sustainable Transport-BEST.
São Paulo, 2008.
[9] SENNA, Henrique. Ônibus a Etanol – Apresentação do Motor. 1º Workshop
Scania – Ônibus Movido a Etanol. São Bernardo do Campo, 1 de Outubro de
2007.
[10] BENTO, Paulo. Etamax D – Combustível para Motor Diesel a partir de
Etanol. 1º Workshop Scania – Ônibus Movido a Etanol. São Bernardo do Campo,
1 de Outubro de 2007.
[11] SEKAB. Etamax D. Composição do combustível. 2001. Disponível em
http://www.sekab.com/Sve2/Informationssidor/Produktblad/Produktdatablad%20Et
amaxD.pdf. Acesso em: 22 de setembro de 2008.
[12] SCANIA, Latin America. Homologação Técnica do Motor - CETESB. São
Bernardo do Campo, 14 de Janeiro de 2008.