UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS
PERIGOSAS
Por: Vania da Cunha Figueiredo
Orientador
Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
WMS ADAPTADO AO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS
PERIGOSAS
Monografia
apresentada
em
cumprimento
às
exigências para obtenção de grau no curso de pósgraduação lato sensu de especialização em Gestão
de Logística Empresarial.
Por: . Vania da Cunha Figueiredo
3
AGRADECIMENTOS
A Deus por permitir chegar até aqui e
concretizar
amigos
do
Empresarial
mais
um
curso
pelas
experiências trocadas.
objetivo,aos
de
Logística
informações
e
4
DEDICATÓRIA
Ao meu companheiro e aos meus filhos
pelo carinho, compreensão e apoio.
5
RESUMO
O presente trabalho pretende evidenciar os sistemas de planejamento e
gestão utilizados no transporte marítimo e armazenamento de cargas
perigosas, a necessidade de implementação de medidas de controle de risco
para salvaguardar pessoas e proteção ambiental, como forma de manter o
crescimento e geração de lucros das empresas do setor. Visa destacar como
os
sistemas
de
gestão
podem
auxiliar no
planejamento,
execução,
monitoramento e controle nas operações de movimentação de produtos
perigosos em containers tank.
6
METODOLOGIA
Na elaboração e realização deste trabalho, foram seguidos os seguintes
passos metodológicos, pesquisa bibliográfica em livros, revistas e sites,
utilizando
uma
abordagem
teórica
mais
abrangente,
que
contempla
informações importantes a respeito dos produtos perigosos, seu transporte,
armazenamento, sistemas de informação para gestão e controle utilizados na
logística para proteção do meio ambiente e geração de lucros.
.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
08
CAPÍTULO I - Produto Perigoso e Meio Ambiente
10
CAPÍTULO II - Transporte Marítimo Internacional de Produtos Perigosos 19
CAPÍTULO III – Sistemas de Gestão de Armazenagem e Transporte
31
CAPÍTULO IV – Modernização dos Portos e Sistemas de Informação
39
CONCLUSÃO
44
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
45
ÍNDICE
46
ÍNDICE DE FIGURAS
48
8
INTRODUÇÃO
O crescimento econômico atual tem gerado significativo aumento do
consumo
industrial
de
produtos
perigosos,
por
esta
razão
torna-se
fundamental o estudo das atividades logísticas de transporte, movimentação e
armazenamento desses produtos.
O crescimento sensível da quantidade de acidentes ambientais
decorrente de imperícia, imprudência e mesmo negligência, nas atividades de
transporte e armazenagem de cargas perigosas, atua como um alerta sobre os
danos ambientais destas atividades.
Por outro lado, o desenvolvimento do comércio internacional está
estreitamente ligado à questão portuária, visto que a quase totalidade das
mercadorias que circulam no mundo são transportadas em navios e
movimentadas através dos portos. As novas tecnologias introduzidas na
navegação marítima e na infra estrutura portuárias provocaram profundas
transformações no panorama do comércio mundial. No sistema portuário
concentra-se, o ciclo de exportação e importação de insumos e bens de
consumo, a qualidade dos serviços prestados influencia diretamente no custo
final dos produtos e determina a competitividade no mercado globalizado.
A movimentação de cargas no sistema portuário deve ocorrer
no
menor tempo possível e com segurança. Esses requisitos podem ser
alcançados através da implantação de sistemas eletrônicos de informação que
constituem-se em ferramentas de gestão que permitem o planejamento, a
organização e o controle dos recursos humanos e materiais viabilizando a
qualidade dos serviços prestados.
Este trabalho objetiva destacar como os sistemas de gestão podem
auxiliar no planejamento, execução, monitoramento e controle das operações
de transporte, armazenagem e movimentação de produtos perigosos em
containers tank.
Inicia-se o trabalho com definições relativas a carga perigosa, suas
características técnicas, incluindo-se referência as formas de identificação, de
9
embalagem e armazenamento. Aborda-se o conceito de meio ambiente,
importância de proteção e sistema de gestão ambiental.
No capítulo II destaca-se o transporte marítimo internacional, a
movimentação
de
cargas
nos
principais
terminais
portuários
e
de
armazenamento do Brasil.
No capítulo III aborda-se as tecnologias de informação, sistemas de
gestão de armazenagem e de transportes utilizados.
Para finalizar no capítulo IV ressalta-se a modernização dos portos e
sistemas eletrônicos de informação.
10
CAPÍTULO I
PRODUTO PERIGOSO E MEIO AMBIENTE
1.1
– Produto Perigoso.
De acordo com Aurélio Buarque de Holanda, perigoso será aquilo “em
que há perigo, arriscado”, ou ainda “que causa ou ameaça perigo”.
A Resolução número 420, de 12 de fevereiro de 2004, da Agência
Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, define como produtos perigosos
os materiais, substância ou artefatos que possam acarretar riscos à saúde
humana e animal, bem como prejuízos materiais e danos ao meio ambiente.
Ao avaliar-se a definição por um aspecto mais técnico, pode-se
verificar que, na prática das atividades industriais, de transporte e
armazenamento, outras características irão se incorporar a tal definição, de
modo a que um determinado produto ou substância, antes assim não
imaginado, poderá receber o atributo perigoso. Fatores ligados à concentração
ou possibilidade de reações físico-químicas, por exemplo, devem ser
considerados, pela propriedade que tem de agregar periculosidade a um
produto cotidianamente tido como inofensivo, inerte.
No âmbito técnico, observa-se que o conceito se expande, visto que
os riscos de acidentes com produtos perigosos destacam-se entre os
desastres humanos de natureza tecnológica, podendo localizar-se no
Transporte
Rodoviário,
Ferroviário,
Marítimo,
Fluvial ou
Lacustre,
no
Dutoviario, em Instalações fixas como Portos, Depósitos, Indústrias Produtoras
de produtos perigosos, Indústrias Consumidoras de produtos perigosos,
Refinarias de Petróleo, pólos Petroquímicos, depósitos de Resíduos, rejeitos
ou Restos, no Consumo, Uso ou Manuseio de produtos perigosos.
Os produtos químicos se tornaram, ao longo dos anos, muito
importantes para o desenvolvimento, e indispensáveis para os padrões de vida
de grande parte da população mundial. O avanço da pesquisa tecnológica tem
11
permitido um constante e progressivo aumento do número desses produtos, e
cada vez mais são encontrados aqueles que , por suas características de
agressividade apresentam riscos ao homem e ao meio ambiente, que os fazem
enquadrar-se dentro na definição de produto perigoso.
Centenas de milhares de produtos químicos são produzidos,
armazenados, transportados e usados anualmente. Um acidente com produto
perigoso ocorre todas as vezes que se perde o controle sobre o risco,
resultando em extravasamento, causando danos humanos, materiais e
ambientais. Devido à natureza perigosa deles, foram estabelecidas normas
para reduzir os danos prováveis. Se essas normas não forem seguidas, perdese o controle efetivo sobre o risco e origina-se uma situação de desastre
iminente. Os acidentes com produtos perigosos variam em função do tipo do
produto químico, da quantidade e das características dos mesmos. Estimativas
da
Organização
das
Nações
Unidas
admitem
a
existência
de
aproximadamente 4 milhões de diferentes produtos químicos, disponíveis em
todo o mundo.
De tal forma cresceu a quantidade e o potencial de risco desses
produtos, que despertaram a atenção das organizações mundiais de
regulação, visto que a sua fabricação e/ou uso junto às fronteiras, ou o
transporte
através
do
território
de
diversas
nações,
ou
por
águas
internacionais, passou a representar um risco coletivo.
Assim, a International Maritime Organization – IMO, órgão da
Organização das Nações Unidas para assuntos de navegação marítima, criou
uma classificação internacional de Produtos Perigosos, distribuindo-os em 9
classes e 16 subclasses, que servem de base de identificação, padronização
para rotulagem e emissão de documentos para atendimento a acidentes fichas de Emergência do produto ou MSDS - Material Safety Data Sheet.
Embora os produtos perigosos estejam disseminados por toda a parte
e sejam empregados numa variedade de atividades, o seu risco potencial não
é adequadamente reconhecido por todas as pessoas direta ou indiretamente
envolvidas, ainda são poucas
as agências, entidades e pessoal técnico
qualificado que, se dedicam ao estudo e difusão de informações
sobre o
12
problema, situação que claramente demonstra a carência de iniciativas que
propiciem a geração de conhecimento e permitam a formação de recursos
humanos voltados a pesquisa e investigação.
1.1.1 – Identificação e Embalagem.
A grande quantidade de produtos existente no mercado e sua
diversidade de aplicações, levou ao desenvolvimento de diversos tipos de
embalagens, que precisam ser adaptadas aos meios de transporte de que se
utilizam usuários, intermediários comerciais, produtores. A embalagem deve
proporcionar boas condições de proteção ao produto, conforme padrões
técnicos previamente definidos, de forma a minimizar as conseqüências de
qualquer tipo de ocorrência envolvendo a carga. Deve permitir o imediato
reconhecimento do produto nela contido, as informações básicas
dos
procedimentos de segurança a serem adotados num primeiro atendimento a
eventual incidente quer seja de caráter pessoal, ambiental ou patrimonial.
Além da classificação IMO, utilizada na rotulagem das diversas
embalagens de produtos, são mundialmente utilizados outros códigos de
identificação sendo os principais:
- Código Europeu IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) Esse código regra o transporte marítimo, a segregação e manuseio de
produtos perigosos. Utiliza rótulos com dois números, o superior com três
algarismos, indicando o grau de perigo de um produto e o inferior
correspondendo ao número de identificação da ONU.
O código IMDG classifica os produtos em 9 classes:
Classe 1 – Explosivos em geral.
Classe 2 – Gases Comprimidos Liquefeitos, ou dissolvidos sob pressão.
Classe 3 – Líquidos Inflamáveis.
Classe 4 – Sólidos Inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea
e substâncias que em contato com a água emitem Gases Inflamáveis.
13
Classe 5 – Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos.
Classe 6 – Substâncias Venosas (tóxicas), substâncias infectantes.
Classe 7 – Materiais Radioativos.
Classe 8 – Substâncias Corrosivas.
Classe 9 – Substâncias Perigosas diversas.
Alguns produtos perigosos têm armazenagem proibida em áreas
portuárias, podendo-se citar: Explosivos em geral (classe 1); Gases
Inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3); Radioativos (classe 7);
Chumbo Tetraetila (classe 6.1); Substâncias Tóxicas Infectantes (Classe .6.2);
Poliestireno expansível (classe 9); Perclorato de Amônia (Classe 5.1); Produtos
perigosos acondicionados em contêineres refrigerados (classe 5.2). Nesses
casos, o desembarque das mercadorias deve ocorrer de forma direta nos
caminhões ou vagões. Além disso, no caso de existência de explosivos, essa
carga deve ser a última a embarcar e a primeira a desembarcar, para tentar se
evitar explosões em cascata.
- Código NFPA (International Fire Protection Association) – Aprova as
instruções complementares aos Regulamentos dos Transportes Rodoviários e
Ferroviários de produtos perigosos. Indicativo dos riscos à saúde e grau de
inflamabilidade do produto, ou da reatividade e de informações especiais. Tem
gradação numérica de zero a quatro, e é chamado “diamante de
periculosidade”, ou “código Diamante”, devido ao desenho do rótulo.
- Código HAZCHEM – É utilizado no transporte de cargas perigosas no Reino
Unido. Este código não centra a sua atenção na indicação das propriedades de
um produto químico, mas sim nas ações imediatas de emergência que devem
ser realizadas para minimizar os efeitos do acidente.
Os rótulos aplicados a cargas perigosas, embora padronizados
internacionalmente, podem ser objeto de exigências complementares ditados
pelos diversos países. No Brasil é a Portaria 204/97, de 20/05/1997, do
Ministério dos Transportes, o documento regulador do sistema de identificação
das embalagens e meios de transportes de produtos perigosos. A simbologia
14
de risco está normatizada pelo ABNT, NBR 7.500, e é a mesma adotada pela
ONU em convenção internacional da qual o Brasil é signatário.
Um dos grandes problemas ambientais no mundo de hoje é o
lançamento ao meio ambiente de produtos químicos perigosos de forma
inadequada. No Brasil, a Constituição estabelece responsabilidade às três
esferas de governo: municipal, estadual e federal. Um dos órgãos nacionais
com competência para regular o assunto é o Conselho Nacional de Meio
ambiente – CONAMA.
1.1.2 – Armazenamento de Produtos Perigosos.
Armazenamento é o acondicionamento ou guarda de produtos químicos
em qualquer quantidade, em locais previamente preparados para distribuição
aos usuários bem como, quantidades de produtos guardados no setor onde os
mesmos entrarão em processo produtivo.
As cargas perigosas são objetos de diversas modalidades de
armazenamento desde as unidades produtoras, como as indústrias químicas
ou petroquímicas, as unidades intermediárias de estocagem, pátios de
transportadoras, terminais diversos (rodoviários, ferroviários, marítimos ou
portuários, aeroportuários) e consumidor final, que poderá ser uma indústria,
estabelecimento comercial, hospitalar ou laboratório, organização militar, posto
de abastecimento de veículos, prestador de serviços de limpeza, dentre a
infinidade de usuários de produtos perigosos.
De acordo com a NBR-7500 (ABNT), que trata da identificação para
transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos
químicos, são condições físicas dos locais de armazenamento:
- Os locais de armazenamento deverão ser dotados de piso impermeável, com
caimento que favoreça o escoamento de líquidos para canaletas;
- As canaletas deverão estar adequadamente ligadas a rede de tratamento de
efluentes, não sendo permitido seu deságüe em galerias de água pluviais ou
esgotos;
15
- Nas proximidades do local de armazenamento deverá existir um ponto para
captação
de
água,
chuveiro
de
emergência,
lava
olhos
e
macas
estrategicamente dispostas;
-O armazenamento de produtos químicos, deverá ser feito a uma distância
máxima de 30 metros de hidrantes, possibilitando aplicar jatos em forma de
neblina para baixar a concentração de gases ou vapores em casos de
acidentes;
- As áreas destinadas ao Armazenamento de produtos químicos deverão
dispor de ventilação eficiente, a fim de impedir o acúmulo de vapores;
- As edificações destinadas ao armazenamento de produtos que possam gerar
gases, deverão ser dotadas de aberturas superiores a fim de impedir a
formação de bolsas de gases;
- Havendo pontos de emissão de partículas ou possibilidade de formação de
névoas, os locais de armazenamento deverão ser dotados de sistema de
ventilação local exaustora;
- Os locais de armazenagem não porão estar expostos a intempéries.
No que diz respeito a sinalização de segurança, no Brasil a norma NBR7500 adota a mesma simbologia da ONU:
Figura 1 – Sinalização de Segurança de Produtos Perigosos (extraída: NBR 7500)
1.2 – Meio Ambiente e Sistema de Gestão Ambiental.
O meio ambiente envolve todas as coisas vivas e não vivas ocorrendo
na Terra, ou em algum lugar dela, que afetam os ecossistemas e a vida
16
humana. A Conferência das Nações Unidas sobre o meio ambiente em
Estocolmo, em 1972, definiu o meio ambiente como o “conjunto de
componentes físicos, químicos, biológicos e sociais capazes de causar efeitos
diretos ou indiretos, a curto ou longo prazo, sobre os seres vivos e as
atividades humanas.
A crescente conscientização da sociedade aumentou a pressão sobre a
comunidade empresarial de que os padrões de produção e consumo correntes
são insustentáveis. Assim, as empresas entenderam que, para continuarem
funcionando, terão que integrar, cada vez mais, componentes ambientais a
suas estratégias comerciais e seu planejamento estratégico. Atualmente, as
empresas que oferecem mais informações sobre o seu desempenho ambiental
melhoram as relações com acionistas, fornecedores e consumidores, e isso
representa vantagem de mercado.
O Sistema de Gestão Ambiental é um processo voltado a resolver,
mitigar e/ou prevenir os problemas de caráter ambiental, com o objetivo de
desenvolvimento sustentável.
Segundo a NBR ISO 14001, Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é a
parte do sistema de gestão que compreende a estrutura organizacional, as
responsabilidades, as práticas, os procedimentos, os processos e recursos
para aplicar, elaborar, revisar e manter a política ambiental da empresa.
Ao implantar um SGA, as empresas não recebem apenas benefícios
financeiros, como economia de matéria prima, menores gastos com resíduos,
aumento na eficiência na produção e vantagens de mercado, mas sim, estão
também diminuindo os riscos de não gerenciar adequadamente seus aspectos
ambientais, como acidentes, multas por descumprimento da legislação
ambiental, incapacidade de obter crédito bancário e outros investimentos de
capitais, e perda de mercados por incapacidade competitiva.
O processo de implementação de um Sistema de Gestão consta de 4
fases:
1 – Definição e comunicação de projeto (gera-se um documento de trabalho
que irá detalhar as bases do projeto para implementação do SGA).
17
2 - Planejamento do SGA (realiza-se a revisão ambiental inicial, planejando o
sistema).
3 – Instalação do SGA (realiza-se a implementação do SGA).
4 – Auditoria.
1.2.1 – A Atividade Aquaviária adequada aos Requisitos
Ambientais.
De acordo com a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes
Aquaviarios,“por
ser
potencialmente
poluidora,
a
atividade
aquaviaria
necessita passar por um processo de habilitação ambiental em função da
legislação aplicável, licenciamento, em que são verificados os seus danos ao
meio ambiente como um todo. Caso os seus impactos sejam significativos, ela
tem que ser objeto de um estudo de impacto ambiental. Esses estudos
determinam quais impactos acontecem, onde ocorrem e com que magnitude”.
Em 1998, foi editada a Agenda Ambiental Portuária, no âmbito da
Comissão Interministerial para os Recursos do Mar – CIRM, para a adequação
da legislação ambiental antiga a padrões aceitáveis de qualidade ambiental.
Com a Lei nº 8.630/1993, conhecida como “Lei de Modernização dos
Portos”, ações voltadas para a Saúde e Segurança Ocupacional deixaram de
ser tratados isoladamente em relação as ambientais, sendo imprescindíveis
para se constituir um ambiente de trabalho produtivo.São ela de prevenção a
acidente e de proteção ao trabalhador, bem como a promoção, recuperação e
reabilitação de sua saúde.
Verificados os impactos de suas atividades e procedida a sua
habilitação, ficam os agentes portuários obrigados a implantar um processo de
gestão, segundo as interferências contabilizadas, de modo a se obter melhor
qualidade ambiental possível. Em função de uma maior conscientização das
questões ambientais de um modo geral, principalmente em razão do fenômeno
das
mudanças
climáticas,
hoje
está
adequadamente
consolidada
a
responsabilidade dos portos organizados e demais instalações portuárias em
18
implementar um Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) que seja
compatível com os padrões internacionais de valorização do meio ambiente,
nele, obviamente, inserindo o elemento humano.
A Gestão Ambiental é definida rela Resolução CONAMA nº 306/2002
como “Condução, direção e controle do uso dos recursos naturais, dos riscos
ambientais e das emissões para o meio ambiente, por
intermédio da
implementação do sistema de gestão ambiental”. No processo de gestão
ambiental, a Autoridade Portuária planeja e executa ações de valorização do
meio ambiente, adotando medidas preventivas e de reversão de impactos
ambientais provocados por suas operações portuárias, otimizando o uso dos
recursos naturais, promovendo o monitoramento e o controle ambiental da
atividade.
A gestão ambiental é um processo contínuo e adaptativo, que se inicia
na própria organização, no momento em que ela define e redefine seus
objetivos e metas, bem como implementa ações relativas à qualidade de seus
produtos do ponto de vista ambiental (sustentabilidade). Esse processo inclui a
satisfação dos clientes e da comunidade envolvida nesse processo, que tem
como finalidade primordial a proteção dos recursos naturais e garantia da
saúde e segurança ocupacional de seus empregados.
19
CAPÍTULO II
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE
PRODUTOS PERIGOSOS
A água é o mais antigo meio de transporte e o transporte internacional
tem sua concentração no transporte marítimo. O transporte marítimo é o que
utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de
mercadorias e de passageiros. O mercado de cargas do transporte marítimo se
apresenta como a maior artéria dos negócios internacionais, como o principal
modo de transporte entre as nações.
O desenvolvimento e o crescimento do tráfego marítimo estão
associados à movimentação de cargas
decorrente: da demanda e da
liberação dos negócios internacionais; dos aperfeiçoamentos técnicos dos
navios e terminais portuários; e das economias de escala fortalecidas pela
conteinerização (OCDE – Organization for Economic Cooperation and
Development, 2004).
O transporte tem como fatores específicos distância, volume, densidade,
facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio (BOWERSOX;
CLOSS; COOPER, 2006). A escolha do modal de transporte deve levar em
consideração: redução de custos; economias de escala; agilidade e
flexibilidade dos processos de movimentação; menor quantidade de avarias;
maior segurança no transporte e manuseio da carga; padronização na unidade
de carga transportada; menor tempo de operação e; distância a ser percorrida
(BALLOU, 1995).
O transporte marítimo de mercadorias e, portanto, também de produtos
perigosos, recebe as denominações de cabotagem e longo curso, conforme
seja feito entre os portos de um mesmo país, ou entre portos de países
distintos, respectivamente.
A legislação referente ao transporte aquaviário, além daquela
editada dos órgãos oficiais, inclusive os ambientais locais, a exemplo da Lei nº
20
9.537 de 11/12/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em
águas nacionais, engloba as Convenções e Tratados Internacionais ratificados
pelo Brasil como a Convenção das Nações Unidas sobre o direito do Mar MARPOL e a legislação da IMO- Organização Marítima Internacional.
De acordo com o código IMDG (International Maritime Dangerous Goods
Code), são exemplos de requisitos operacionais para o transporte de produtos
perigosos:
- As embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas deverão
informar antecipadamente a existência desse tipo de carga as autoridades
portuárias mediante notificação.
- O acesso à embarcação deverá estar desimpedido, seja na situação de
fundeio ou de atracação;
- Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou
fundeada, deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na
proa e na popa, prontos para uso imediato. Deverá também tomar providências
para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxílio do
pessoal de terra;
- Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá
haver tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e
também atuar nas situações de emergência;
O comandante da embarcação é o responsável perante a Autoridade
Marítima pelo cumprimento desses requisitos.
2.1- Movimentação de Cargas Perigosas nos principais
Terminais Portuários e de Armazenamento do Brasil.
Neste item destaca-se através de dados estatísticos o volume de carga
movimentada nos portos de Santos , Paranaguá e Rio de Janeiro.
21
2.1.1 – Porto de Santos.
O porto de Santos totalizou em 2010 a expressiva movimentação de 96
milhões de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4%
sobre o total registrado em 2009. Esse volume está 9,5% acima do estimado
pela Autoridade Portuária, que havia projetado, no início de 2010, índices
conservadores de crescimentos por conta do período pós recessão na
economia mundial.
As importações somaram 31,8 milhões de toneladas, um crescimento
de 33,5 sobre os 23,8 milhões movimentados em 2009. Já as exportações,
mesmo com um aumento em torno de 8,1%, totalizaram 64,1 milhões de
toneladas.
Do total movimentado no Porto de Santos em 2010, os graneis
sólidos responderam por 46,9%, as cargas geral (incluindo containers) por
36,7% e os líquidos a granel por 15,4%.
O número de navios atracados somou 5.748, um aumento de 0,3% em
relação a 2009.
O total de containers em 201 foi recorde, com 1.762.205 unidades
(2.722.225 TEU´s), 19,8% acima do verificado em igual período em 2009. As
exportações responderam pela movimentação inédita de 880.000 um,
incremento de 19,9% em relação aos 12 meses de 2009 (734.200), com
crescimento de 22,5% no total de containers transportados pela navegação de
longo curso (804.879) e queda de 2,4% na cabotagem (75,121 un). As
importações tiveram índice de crescimento semelhante, 882.205 un. em 2010.
22
Figura 2 – Exportação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do Estado de
São Paulo – Codesp).
Figura 3 – Importação de Contêineres (Extraída: Companhia das Docas do estado de
São Paulo – Codesp).
2.1.2 – Porto de Paranaguá.
A administração do Porto de Paranaguá e Antonina (Appa) é uma
autarquia pública, criada pelo Governo do Paraná, em 1947.
23
O transporte conteinerizado no porto de Paranaguá merece especial
destaque pela excelente estruturas operacional de Cais e Pátio. O TCP Terminal de Conteineres de Paranaguá compreende uma área de 302.800
m², dois berços especializados de atracação, guindastes de Cais (portainer) e
Pátio (transtainer), caminhões e carretas, com capacidade de armazenagem
estática de 13.560 containeres/TEU´s, equiparando-se, pelas suas instalações
e eficiência operacional, com os modernos terminais dos demais portos
desenvolvidos.
Opcionalmente, é disponibilizado no Porto de Paranaguá um Terminal
Público de Conteineres, compreendendo um Pátio com capacidade de
Armazenagem para cerca de 3.000 TEU´s, o que abre oportunidades
comerciais e resgate de mão de obra.
Em 2010, a movimentação de cargas pelos portos de Paranaguá teve
um crescimento de 22% em relação a 2009, atingindo a marca de 38,2 milhões
de toneladas movimentadas.
Movimentação dos Portos de Paranaguá
Figura 4 - Movimentação dos Portos de Paranaguá (extraída de: Appa –
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina).
24
2.1.3 – Porto do Rio de Janeiro.
A inauguração do Porto do Rio de Janeiro ocorreu em 20 de julho de
1910, foi administrado por Demart e Cia (1910), Companie Du Port de Rio de
Janeiro (1911 a 1922) e Companhia Brasileira de Exploração de Portos (1923
a 1933). Pela Lei nº 190, de 16 de janeiro de 1936, foi constituído órgão federal
autônomo denominado Administração do Porto de Rio de Janeiro, que recebeu
as instalações em transferência ficando subordinado ao Departamento
Nacional de Portos e Navegação, do Ministério da Viação e Obras Públicas.
O decreto nº 72.439, de 9 de julho de 1973, aprovou a criação da
Companhia Docas da Guanabara, atualmente Companhia Docas do Rio de
Janeiro.
O Porto dispõe de 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m,
compondo os seguintes trechos: Pier Mauá, acostável
nos dois lados,
contendo cinco berços, com profundidade de 7m a 10m; Cais da Gamboa,
principia junto ao píer Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue,
compreendendo 20 berços, com profundidade de 7m a 10m, é atendido por 18
armazéns, sendo um frigorífico para 15.200t, com uma aérea de 16.000 m² de
pátios serve para armazenagem a céu aberto; Cais São Cristóvão, com seis
berços distribuídos em 1.525m, possui dois armazéns e uma
de pátios
descobertos com 23.000 m²; Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off, possui
1.001m de cais e cinco berços, estando apenas um em condições de operar;
Terminais de Contêineres, são dois terminais arrendados - o LIBRA T1 e o
MULTI T2 que compreendem um cais de 784m, com quatro berços (2 de cada
terminal).
25
Figura 5 – Movimentação de Mercadorias Porto do Rio de Janeiro (extraída: CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro)
2.2 - Containers e ISO Tanks.
O transporte marítimo de longo curso passa a ser estratégico dentro da
cadeia de abastecimento internacional em decorrência do aumento do tráfego
de cargas entre países onde deve dominar a agilidade e a flexibilidade com
economia
de
escala
para
garantir
a
competitividade
dos
produtos.
(BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006).
Os navios têm capacidade de transportar grandes quantidades de
carga. É o modal que, individualmente, por embarcação, possui a maior
capacidade de transporte e quando considerado o total de embarcações
confirma a maior capacidade total instalada. O aumento do tamanho e a
especialização dos navios tem como marco divisórios os modelos de operação
decorrentes e da conteinerização de cargas.
26
O crescimento da conteinerização ocorre não só pela ampliação da
frota, mas também pelo aumento do tamanho dos navios que expandiram suas
larguras em até 33%.
O objetivo de um container é carregar carga de forma segura e
eficiente. Um container deve ser navegável e capaz de suportar os rigores na
movimentação em estradas e ferrovias, bem como o manuseio em depósitos e
terminais em condições climáticas e variação de temperatura das mais
diversas .
Segundo a International Organization of Standardzation - ISO (2005)
“o container é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que
permitem sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto
para uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação”.
Para entrar no tráfego recebe uma identificação e uma numeração,
com registro no BIC *. Por padrão ISO, esta identificação é composta de uma
sigla ou prefixo com quatro letras, seguido da numeração de sete dígitos,
sendo o último o dígito de controle. As três primeiras letras são determinadas a
critério
das
empresas
proprietárias
dos
containers,
normalmente
correspondendo às iniciais e seus nomes. A última letra é sempre
“U” e
significa unity (unidade). Os primeiros três dígitos identificam a série e os três
seguintes identificam o container em relação a esta série. O último dígito é
chamado de dígito verificar e é determinado a partir de um cálculo
considerando a sigla (valores são atribuídos a cada letra) e os seis primeiros
dígitos. Este cálculo impede que dois containers de mesma sigla possuam
numeração igual.
Os tipos de contêiner mais utilizados no transporte marítimo são:
- Dry Van 20´ - container fechado destinado ao transporte de carga seca;
27
Figura 6 – Dry Van Container 20´ (Extraída: Nicomex Logística Internacional).
- Dry Van 40´- container fechado destinado ao transporte de carga seca com
pouco peso e muito volume;
Figura 7 – Dry Van Container 40´(Extraída: Nicomex Logística Internacional).
- Dry Van 40´High Cubic (HC) – container completamente fechado destinado
ao transporte de carga seca com grande volume;
- Open Top – container destinado ao transporte de cargas que excedem a
altura de um container ISO;
Figura 8 – Open Top Container (Extraída: Nicomex Logística Internacional).
- Reefer - container isolado termicamente com maquinário integrado e controle
eletrônico de temperatura, destinado ao transporte de cargas que necessitam
de aquecimento, resfriamento ou congelamento;
28
Figura 9 – Container Reefer (Estraída: Nicomex Logística Internacional).
- Flat Rack – Container aberto nas laterais e teto destinado ao transporte de
cargas que excedem as dimensões de largura e altura e também cargas muito
pesadas;
Figura 10 – Flat Rack Container (Extraída: Nicomex Logística Internacional).
- Plataform – container aberto em sua totalidade destinado ao transporte de
cargas que excedem as dimensões padrão ISO de altura, largura e
comprimento.
Figura 11 – Container Plataform (Extraída: Nicomex Logística Internacional).
Contudo, objetiva-se neste trabalho evidenciar o transporte de cargas
perigosas em containers Tank, ou ISO Tank containers, por serem a unidade
de carga mais utilizada no transporte desses produtos.
29
Figura 12 – Container Tank (Extraída: Nicomex Logística Internacional).
- Tank – container fechado e isolado termicamente destinado ao transporte de
graneis líquidos, químicos ou alimentícios.
Containers tank são equipamentos cilíndricos feitos em aço inox,
podendo ser de liga 304, 316 ou 316 L, revestidos de alumínio ou fibra de
vidro, com isolamento de lã de rocha ou vidro e apoiados em uma estrutura de
aço carbono
O container tank é construído de acordo com a norma internacional e
é
um
equipamento
econômico
mais
utilizado
pelas
indústrias
para
carregamento e transporte de granel líquido, no transporte seguro e
armazenamento de produtos químicos, produtos a granel e outros líquidos ou
sólidos perigosos.
São
unidades
de
cargas
testadas
periodicamente
em
testes
pneumáticos, hidrostáticos e de ultra som.
Os
testes
pneumáticos
são
realizados
para
verificação
de
estanqueidade do cilindro e das válvulas e deve ser feito com ar comprimido,
com aplicação de 2 kg de pressão e válido por dois anos e meio. Os testes
hidrostáticos são realizados pra verificação da estanqueidade do cilindro, com
água completando a capacidade do tanque e aplicando 6 kg de pressão, e tem
validade de cinco anos. Os testes com ultra som são realizados para medir a
espessura da chapa em casos de desgaste do material.
Os testes pneumáticos e hidrostáticos são intercalados dentro de um
período de 5 anos conforme classificação IMO da unidade, como exemplo:
30
- IMO 0 - o container tank não necessita ser testado periodicamente podendo
carregar produtos não perigosos sem grau de risco e com baixa pressão de
trabalho;
- IMO 1 – o container é testado periodicamente podendo carregar produtos
químicos com pressão de trabalho até 4.4 bar;
- IMO 2 – o container é testado periodicamente podendo carregar produtos
químicos com pressão de trabalho de 2.62 bar;
- IMO 5 – o container pode carregar gases e ácidos com pressão de trabalho
que varia entre 12 a 17 bar.
31
CAPÍTULO III
SISTEMAS DE GESTÃO DE ARMAZENAGEM E
TRANSPORTE
Segundo Laudon & Laudon (1999), o termo Sistemas de Informação
pode
ser definido como um “conjunto de componentes inter-relacionados
trabalhando integrados para coletar, processar, armazenar e distribuir
informação com a finalidade de facilitar o planejamento, o controle, a
coordenação, a análise e a tomada de decisão por parte das empresas e das
organizações”. Essa definição pode ser complementada com o acréscimo do
entendimento prático de sistemas de informação computadorizados com
capacidade de garantir confiabilidade e rapidez de acesso às informações.
O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas
operações logísticas. Pedidos de clientes e de ressuprimento, necessidades de
estoque, movimentações nos armazéns, documentação de transporte e faturas
são algumas das formas mais comuns de informações logísticas.
A
transferência
e
o
gerenciamento
eletrônico
de
informações
proporcionam uma oportunidade de reduzir os custos logísticos através da sua
melhor coordenação. Além disso, permite o aperfeiçoamento do serviço
baseando-se principalmente na melhoria de oferta de informações aos clientes.
Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam
as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e
software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas.
Para implementar um sistema de tecnologia de informação (TI), as
empresas devem distinguir a TI transacional da TI analítica. A TI transacional
está focada na aquisição, processamento e comunicação
dos dados
da
cadeia de suprimentos. Estes dados podem ser originados de fontes internas
ou externas, através de internet ou EDI (“Eletronic Data Interchange”) , a
transferência eletrônica de dados estruturados através de mensagens
32
padronizadas
(normatizadas),
previamente
acordadas
entre
parceiros
comerciais, por meios eletrônicos com o mínimo de intervenção humana. Já a
TI analítica tem como objetivo a análise de problemas de planejamento da
cadeia de suprimentos através da utilização de modelos de simulação e
otimização.
As principais diferenças entre TI transacional e analítica estão em seis
aspectos principais: horizonte de tempo, propósito, escopo do negócio,
natureza da base de dados, tempo de resposta para consultas e implicações
para reengenharia dos processos do negócio. Por exemplo, a TI transacional
orienta-se para o passado e presente, visando a comunicação inter funcional
de informações, as quais normalmente não sofrem qualquer tipo análise ou
reflexão, sendo compiladas em tempo real a partir dos sistemas da empresa.
Já a TI analítica orienta-se para o futuro, visando a previsão e tomada de
decisões nos níveis estratégicos, táticos e operacional da
cadeia de
suprimentos, com base em informações com razoável nível de julgamento e
crítica (Fleury, 2000).
Como exemplos de sistemas de TI transacionais podemos citar: ERP
(Enterprise Rsource Planning), MRP (Material Requirements Planning), DRP
(Distrinution Resource Planning). Como exemplos de TI analítica citamos:
módulos de roteirização de veículos, seqüenciamento de produção, alocação
de clientes à fábrica e centros de distribuição, alocação de linhas de produção
à fábricas.
3.1 – WMS (Warehouse Management System).
Com uma eficiente administração da armazenagem é possível a
redução de estoques, a otimização da movimentação e da utilização do
armazém, o atendimento rápido ao cliente e à linha produtiva, a redução do
índice de material obsoleto, precisão e acuracidade das informações. Desta
forma é possível diminuir custos, melhorar integração do processo de
33
armazenagem com os demais processos da organização e melhorar o
atendimento ao cliente.
Para alcançar estes objetivos, foram criados os Sistemas de Gestão de
Armazém (Warehouse Management Systems- WMS), softwares que recebem
as informações pertinentes ao armazém e, conforme as necessidades da
organização, geram respostas para uma melhor movimentação, armazenagem,
separação e expedição dos produtos.
“O WMS é o sistema de informações que planeja, programa e controla
as operações do armazém. Abrange todas as funções, desde a chegada do
veículo ao pátio, o recebimento dos materiais, passando pela estocagem,
separação de pedidos, reposição e controle de estoques, inventário,
programação e controle de embarque e liberação de caminhões”. (RAGO,
2002).
Sistemas de controle de estoque e sistemas de gestão de armazém não
devem ser confundidos. O controle de estoque está alocado no nível de dados,
no qual negócios cotidianos estão organizados. A gestão do armazém está
alocada no nível de execução e está relacionada às
atividades dentro do
armazém e para um melhor uso dos recursos de capital e humano.
Podemos
relacionar algumas das características mais relevantes do
WMS: a identificação do melhor local para guardar uma mercadoria, de acordo
com as suas características; os furtos e roubos ficam mais visíveis e fáceis de
controlar; a entrega ao cliente ou à linha de produção é mais rápida; o WMS
avalia as mudanças assim que ocorrem e fornece acesso imediato à nova
informação.
Fatores como recursos, nível de automação, tipo de produto e de
mercado, variedade de produtos oferecidos etc., são determinantes para a
implementação de softwares WMS, visto que a solução deve estar adequada
ao problema e os investimentos justificados. Muitas vezes, sistemas simples de
informação podem fazer uma boa gestão de armazém.
São exemplos de módulos do software WMS disponíveis no mercado:
rastreabilidade de lotes e números de série; integração com sistemas
34
corporativos, sistemas automáticos de armazenagem e separação, internet e
EDI; faturamento de serviços e abastecimento de linha de produção.
3.2 – TMS (Transportation Management System).
A gestão do sistema de transportes e mais especificamente da atividade
transporte é, para logística, um fator determinante na
busca de melhores
níveis de serviço por parte de todos da cadeia logística.
Os sistemas de transporte que são considerados pelos agentes de
transporte, transportadoras, associações de exportadores são: sistemas por
ferrovias, rodovias, por hidrovias, por dutos e por aeronaves.
A importância de cada um irá variar em função do tempo e das
necessidades dos clientes e das condições do momento.
Para tornar a gestão de transportes mais eficiente foram desenvolvidos
softwares e sistemas que auxiliam o setor, investimentos
no
desenvolvimento e aplicação de tecnologia da informação para suporte à
operação de transporte, a partir da consolidação dos softwares e conceitos do
TMS (Transportation Management System), são importantes ferramentas
utilizadas na gestão de transporte.
O TMS é composto por três módulos principais: planejamento,
acompanhamento e controle. Para atingir sua plenitude é necessário ter uma
interface com o software corporativo da Empresa (ERP) e disponibilizar as
informações (internas e externas) através da internet.
De acordo com Marques (2002), um TMS pode ser definido como “ o
software que auxilia no planejamento, execução, monitoramento e controle das
atividades relativas a consolidação de cargas, expedição, emissão de
documentos, entregas e coletas de produtos, rastreabilidade da frota e de
produtos, auditoria de fretes, apoio a negociação, planejamento de rotas e
modais, monitoramento de custos e nível de serviço, e planejamento e
execução de manutenção de frota.
35
A implementação do TMS traz significativos benefícios dentre os quais
podemos citar: redução nos custos de transportes e melhoria
do nível de
serviço; melhor utilização dos recursos de transportes; melhoria na composição
de cargas (consolidação) e rotas; menor tempo necessário para o
planejamento e
distribuição e a montagem de cargas; disponibilidade de
dados dos custos de frete mostrado de várias formas, por exemplo, por cliente
ou por produto; acompanhamento da evolução dos custos com transportes;
disponibilidade de informações on-line; suporte de indicadores de desempenho
para análise da gestão de transportes.
O sucesso da implementação está baseado nas decisões corretas, ou
seja, a escolha do software certo e as funcionalidades adequadas párea cada
tipo de negócio.
O TMS pode monitorar os custos de frete, a performance das
transportadoras, como quantidade de veículos utilizados, se os prazos de
entrega foram cumpridos, as quantidades de avarias em determinado período
pré estabelecido, os custos por rotas, ou custos de tonelada por quilômetro, se
todos os veículos solicitados foram utilizados, se foram utilizados mais veículos
do que o planejado, o TMS pode monitorar a frota e os produtos, por exemplo,
onde a carga está,se já foi entregue, se está na rua para entrega, ou se ainda
está dentro do armazém.
3.3 – Estudo de Caso.
Com o intuito de demonstrar de forma operacional a utilização dos
sistemas WMS será apresentado a seguir o exemplo do Complexo Logístico
da Empresa Multimodal CESARI. O estudo tem a finalidade de demonstrar o
cotidiano da logística dentro da empresa.
3.3.1 – Histórico da Empresa.
36
A CESARI, é uma empresa Multimodal especializada no transporte de
químicos, armazenagem de granéis e serviços de logística, estabeleceu sua
matriz numa região estratégica próximo ao Pólo Petroquímico de Cubatão / SP
e do Porto de Santos.
É uma empresa moderna em perfeita sintonia com as novas demandas
que a globalização exige do mercado, especializada no Transporte,
Armazenamento e distribuição de cargas para qualquer parte do país e
Transporte Rodoviário de Gases, É o maior transportador rodoviário de cloro
líquido do mundo.
Instalada no Pólo Industrial de Cubatão/SP, desenvolve projetos e
iniciativas de cidadania empresarial visando o bem estar do homem e no meio
ambiente.
Tem como prioridade a segurança da carga, do veículo e dos
motoristas, através de sofisticados sistemas de rastreamento via satélite.
3.3.2 – Transportes.
Com uma frota de
aproximadamente 400 semi-reboque tanques, a
Empresa já transportou mais de 1.500 produtos diferentes entre matérias
primas e produtos acabados. Em funda da experiência adquirida na
movimentação de produtos perigosos, a Cesari tem se especializado também
na preparação e adequação de terminais de carga e descarga e nos seus
procedimentos operacionais.
3.3.3 – Armazenagem.
Com instalações amplas e modernas, a CESARI está capacitada a garantir o
pleno atendimento de suas operações, atuando em vários modais, bem como
o desenvolvimento de novos serviços, sempre com total flexibilidade frente as
necessidades de seus clientes. O Terminal é dividido em vário setores. Cada
37
setor é responsável por uma função específica, respeitando uma cadeia
logística com o propósito de prestar o serviço de forma rápida, eficiente e com
menor custo.
3.3.4 – Operacional.
As atividades do terminal, quanto ao recebimento de containers tank
vazios,, que carregaram ao tipo de produto perigoso, começam a entrada da
unidade carga no “Gate”. É no GATE que o equipamento recebe os primeiros
procedimentos. O funcionário deste setor, recebe a minuta da transportadora,
documento obrigatório no transporte de containers, o qual traz todas as
informações sobre o equipamento, e imediatamente aloca essas informações
no sistema de monitoramento de unidades to terminal. Paralelamente a este
procedimento, o funcionário entra em contato com a empresa operadora do
container e informa a sua chegada, coletando demais dados para seu sistema
e informando eventuais condições de avarias que uma unidade possa
apresentar. Após colhidos todos os dados e recebida autorização do operador,
é autorizado pelo funcionário do Gate a recepção do equipamento no terminal.
A partir desta etapa, o container passa para o controle do inspetor, que
avalia as condições físicas externas e complementa no sistema suas
informações, definindo o tratamento que o equipamento receberá.
As informações do Gate e do inspetor na entrada, e o produto informado
na minuta de transporte, determina o tipo de limpeza que a unidade receberá.
Caso o equipamento apresente qualquer avaria, o inspetor relata , fotografa a
unidade e informa em sua minuta. Após conferência das condições internas e
externas decide-se se o container irá precisar de reparos e manutenção ou da
realização de testes periódicos. Se a unidade não apresentar avarias e estiver
em condições operacionais, ela fica disponibilizada no sistema do terminal, é
informado ao operador que a mesma encontra-se disponível para um novo
serviço. Se houver necessidade de reparos, manutenção ou testes periódicos,
o terminal elabora uma estimativa de custos para os serviços, detalhando os
38
procedimentos de reparo e seus custos para análise e autorização por parte do
operador do container. Após esses procedimentos, o equipamento é colocado
no pátio e fica a disposição do operador.
O Terminal CESARI também armazena containers cheios para seus
clientes. Algumas empresas, ao receberem containers carregados com
produtos perigosos e que não possuem condições imediatas para descarga
dos produtos em suas Plantas (local de descarga na fábrica), utilizam o espaço
do terminal para armazenagem.
O Terminal multimodal de armazenamento segue os mais exigentes
padrões estipulados pelos órgãos brasileiros competentes, no caso de São
Paulo a CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, com
uma rede de tratamento de resíduos, estação de limpeza de equipamentos,
lavador de gases e plano de segurança aprovado pecos órgãos competentes.
.
39
CAPÍTULO IV
MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E SISTEMAS DE
INFORMAÇÃO.
O sistema portuário mundial, acompanhando a evolução do comércio
internacional, tem se desenvolvido muito rapidamente nos últimos anos. Na
busca por novos mercados, os serviços portuários tornaram-se instrumentos
de fomento a exportação, notadamente quando de baixo custo e serviços
com qualidade. Na busca pela qualidade e eficiência nota-se a necessidade de
cooperação entre empresas, autoridades e sindicatos objetivando soluções
que aumentem a competitividade e que possam atrair novos usuários. Essa
mudança de atitude acrescentada de investimentos na modernização de
equipamentos e automação pelos sistemas de informação é fundamental na
atual gestão portuária.
O funcionamento de grandes complexo portuários mundiais demonstra
que a competitividade é a alavanca de aprimoramento da qualidade e da
redução dos custos dos seus serviços. Tanto nos portos da Europa, quanto na
América e Ásia, o espírito de competição impera nos variados níveis em que
suas atividades são desenvolvidas.
A atividade básica de movimentação de um porto corresponde aos
processos de embarque e desembarque de cargas, ao mesmo tempo da
atividade de movimentação, existe um fluxo de documentos que estabelece as
ações desta movimentação de carga. É nesse circuito documental que a
atualização das tecnologias de informação, atuando em conjunto ou
isoladamente, pode agilizar o desempenho dos processos portuários.
Como exemplo dessa tendência constante de modernização, são
apresentados alguns sistemas de informação implementados em diferentes
portos mundiais,
40
4.1 – Sistema “DAKOSY” (Porto de Hamburgo/Alemanha).
O sistema DAKOSY foi desenvolvido em uma rede de dados dedicada
de comunicação (recebimento e envio de arquivos/mensagens), exigindo
elevados investimentos tanto da parte da administração portuária, como
também dos seus usuários, a maioria grandes empresas. Com surgimento da
internet, o sistema Dakosy foi reestruturado passando a operar também com
comunicação através da internet, opção mais utilizada por pequenas
empresas. O Banco de dados central do sistema, processa a intercomunicação
de todos os arquivos/mensagens recebidos ou emitidos pelos diversos
subsistemas, encarrega-se da distribuição automática a todos os setores
portuários envolvidos e do gerenciamento através da Intranet (rede interna
DAKOSY) das atividades previstas e efetivadas em cada um dos setores
portuários, além de disponibilizar ao usuários o acompanhamento dos
procedimentos efetuados em tempo real e gerar cópia arquivo de segurança. O
sistema processa atividades de recebimento/envio através de rede dedicada, d
Internet e através de redes “wireless”. Com relação a linguagem dos arquivos,
pode ser tanto na linguagem EDIFACT (united Nations Eletronic Data
Intrechange for Administration, commerce and Transport), adotada quando da
implantação
do
sistema,
como
na
forma
XML
(Extensible
Markup
Language).Dentre as ferramentas disponibilizadas pelo sistema, podemos
citar:
- Interligação do DAKOSY com o sistema bancário para acompanhamento
automático dos pagamentos de taxas e tarifas efetuados pelos usuários;
- Sistema de comunicação de dados global, GDSC;
- Sistema de informação de cargas perigosas DGIS, integrado so sistema da
União Européia PROTEC de notificação e rastreamento de cargas perigosas
entre portos do Norte da Europa.;
- O sistema SEEDOS (Seaport Documentation System) que viabiliza através da
internet dos procedimentos de importação e processa o encaminhamento do
arquivo/mensagem ao banco de dados do DAKOSY.
41
4.2 – Sistema “INTIS” ( Porto de Rotterdam/Holanda).
O INTS (International Transport Information System) foi implementado
par disponibilizar um infra estrutura de comunicação entre todos os integrantes
do setor de transportes (marítimo e terrestre) para a transferência eletrônica
de dados e oferecer conectividade entre os integrantes da cadeia de transporte
de Rotterdam , da Holanda e de outros países em um sistema confiável e
neutro de influências externas capacitado a respeitar o sigilo da informação
dos usuários. Como o DAKOSY, o sistema INTIS é um macro de
gerenciamento interligado a subsistemas, definidos como sistemas funcionais,
que processam atividades portuárias específicas dentre os quais podemos
citar:
- RODOS (Rotterdam Douane System), processo de liberação alfandegária;
-
SAGITTA
(Security
Agents
Information
Terminal
Transport
Ag),
processamento e rastreamento de cargas perigosas;
- COCASYS (Container Call Information System), integra os terminais de
contêineres e os agente de embarques.
4.3 – Sistema “SEA” ( Porto de Yokohoma/Japão).
Os principais objetivos do sistema SEA foram de permitir a troca de
informação, agilizar o acesso às declarações de movimentação da carga,
facilitar a liberação de cargas pela alfândega e controlar as embarcações e
também promover a redução e providenciar a prevenção de acidentes e a
preservação dói meio ambiente.
As mais diversas tecnologias de informação no Japão, associadas a
custos acessíveis, viabilizou a implementação do sistema SEA dos mais
modernos procedimentos como o uso em larga escala de comunicação via
satélite, forma segura de transmissão/recepção de arquivos/mensagens e uma
das principais formas de comunicação com embarcações.Outra aplicação da
tecnologia é o uso de câmeras digitais foto receptoras, utilizadas para registrar
42
em tempo real as atividades portuárias. Destaca-se que o sistema permite
que a imagem seja transferida inclusive por satélite permitindo aos usuários
acompanhar, através de imagens, as atividades que estão sendo realizadas
em suas cargas inclusive com o rastreamento por imagem das embarcações
em alto mar. A plataforma SEA opera arquivos/mensagens nas linguagens
EDIFACT e XML.
4.4 – Sistema “DTEDI” (Estados Unidos da América).
Após o término da II Guerra, a rápida expansão da economia americana
forçou uma ampla reestruturação do sistema portuário gerando uma política
administração de descentralização dos portos refletida na diminuição dos
custos, agilização dos embarques e redução de poder dos sindicatos.
Devido a descentralização das atividades portuárias, o desenvolvimento
de um sistema unificado (DTEDI) para todo o país é bastante recente e
resultado da grande preocupação com a segurança nacional. O sistema
corresponde a um sistema de informação com a padronização de
procedimentos para a movimentação de carga em qualquer modal de
transporte incluindo o transporte marítimo. Integra todo o setor de transporte
através de uma rede on line, permite o rastreamento de qualquer tipo de carga
em circulação e possibilita a distribuição eletrônica de informação de
arquivos/mensagens nas linguagens EDIFACT e XML.
4.5 – Sistema “SED”(Porto de Santos).
A Supervia Eletrônica de Dados (SED) é um sistema de recebimento
de documentação eletrônica, tem como objetivo possibilitar a distribuição
eletrônica de informações via internet utilizando os serviços de uma VAN para
a conversão do padrão de linguagem EDIFACT, XML, e padrão próprio da
CODESP (Companhia Docas do estado de São Paulo). A SED gera maior
43
eficiência e confiabilidade das operações de movimentação de carga e
melhoria na qualidade dos serviços oferecidos. Através da internet é possível
acessar gratuitamente o portal do porto de Santos e realizar os procedimentos
de atracação e manifesto de carga
Figura 13 – SED - Supervia Eletrônica de Dados (extraída de Companhia das Docas
do Estado de São Paulo – Codesp)
As vantagens de implantação da transmissão eletrônica de dados entre
os diversos segmentos envolvidos está no aumento da eficiência dos
processos
operacionais do Porto de Santos, ao apoio à fiscalização da
movimentação das cargas pela Autoridade Portuária e a integração dos
sistemas gerenciais relativos ao faturamento, à gestão de contratos e até, ao
controle de acesso de cargas e trabalhadores portuários avulsos à zona
alfandegada.
44
CONCLUSÃO
A definição pelas Empresas da tecnologia de informação mais
adequada as suas atividades e necessidades envolve diferentes alternativas.
A tecnologia atual oferece uma ampla variedade de opções cuja
escolha depende dos custos envolvidos tais como capital, manutenção,
treinamento, assim como a capacidade de armazenamento do sistema,
qualidade e precisão da informação. É fundamental que o sistema escolhido
tenha capacidade da adaptação ao ambiente empresarial dinâmico que poderá
requerer um aumento de serviço, uma modificação das metodologias de
trabalho ou uma modernização na operacionalização dos serviços.
Ferramentas de gerenciamento ou softwares, voltados para a integração
da cadeia de suprimentos, possibilitam ao usuário o controle de diversas
funções logísticas simultaneamente.
A
cadeia
logística
que
envolve
o
transporte
marítimo
e
o
armazenamento de produtos perigosos, no contexto, onde a preservação e
proteção ambiental são fatores imprescindíveis à vida humana no planeta,
depende da implementação de sistemas de gestão integrados que auxiliem no
planejamento, operação, monitoramento e controle das atividades de
movimentação desses produtos, reduzindo riscos e protegendo o meio
ambiente sem comprometer o crescimento, o desenvolvimento e a geração de
lucros das empresas envolvidas.
A Constituição Federal, no seu Art. 225, estabelece que todos temos
direito a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, considerando-o bem
de uso comum.
45
BIBLIOGRAFIA
ANTAQ. Anuário Estatístico. Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Dispnível em: www.antaq.gov.br>
ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Ministério dos
Transportes, Brasília, DF. Disponível em <www.antt.gov.br>
APPA. Administração dos Porto de Paranaguá. Disponível em
<www.appa.pr.gov.br>
BOWERSOX, D.J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M.B. Gestão logística de
cadeias de suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de
materiais e distribuição física.São Paulo:Atlas,1995.
CESARI Complexo Logístico. Disponível em <www.cesari.com.br>
CDRJ – Companhia Docas do Rio de Janeiro. Disponível em
<www.portosrio.gov.br>
CODESP. Serviço de Estatística. Disponível em: <www.portodesantos.com.br>
FLEURY, P.F.; WANKE, P. & FIGUEIREDO, K.F – Logística Empresarial: A
perspectiva brasileira. São Paulo. Atlas,2000.
Laudon, K.C. e Laudon, J.P; “Management Information Systems: A
Contemporary Perspective”; McMillan, 1991
46
NICOMEX Logísitica Internacional.Disponível em <www.nicomex.com.br>
TECON Terminal de Conteineres – Santos Brasil. Disponível em
<www.santosbrasil.com.br>
47
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
2
AGRADECIMENTO
3
DEDICATÓRIA
4
RESUMO
5
METODOLOGIA
6
SUMÁRIO
7
INTRODUÇÃO
8
CAPÍTULO I
PRODUTO PERIGOSO E MEIO AMBIENTE
10
1.1 – Produto Perigoso
10
1.1.1 - Identificação e Embalagens
12
1.1.2 – Armazenamento de Produtos Perigosos
14
1.2 – Meio Ambiente e Sistema de Gestão Ambiental
15
1.2.1 – A Atividade Aquaviária adequada aos requisitos Ambientais 17
CAPÍTULO II
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL PRODUTOS PERIGOSOS 19
2.1 – Movimentação de Cargas Perigosas nos principais Terminais Portuários
e de Armazenamento do Brasil
20
2.1.1 – Porto de Santos
21
2.1.2 – Porto de Paranaguá
22
2.1.3 – Porto do Rio de Janeiro
24
2.2 – Containers e Isso Tanks
25
CAPÍTULO III
SISTEMAS DE GESTÃO DE ARMAZENAGEM E TRANSPORTE
3.1 – WMS (Warehouse Management System)
31
32
48
3.2 – TMS (Transportation Management System)
34
3.3 – Estudo de Caso–Empresa Multimodal CESARI
35
3.3.1 – Histórico da Empresa
35
3.3.2 – Transportes
36
3.3.3 – Armazenagem
36
3.3.4 – Operacional
37
CAPÍTULO IV
MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
39
4.1 – Sistema “DAKOSY” (Porto de Hamburgo/Alemanha)
40
4.2 – Sistema “INTIS” (Porto de Rotterdam/Holanda)
41
4.3 – Sistema “SEA” (Porto de Yokohoma/Japão)
41
4.4 – Sistema “DTEDI” (Estados Unidos da América)
42
4.5 – Sistema “SED” (Porto de Santos)
42
CONCLUSÃO
44
BIBLIOGRAFIA
45
ÍNDICE
47
ÍNDICE DE FIGURAS
49
49
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 - SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA PRODUTOS PERIGOSOS 15
FIGURA 2 – EXPORTAÇÃO DE CONTEINERES PORTO DE SANTOS
21
FIGURA 3 – IMPORTAÇÃO DE CONTEINERES PORTO DE SANTOS
21
FIGURA 4 - MOVIMENTAÇÃO PORTOS DE PARANAGUÁ
23
FIGURA 5 - PRINCIPAIS MERCADORIAS PORTO DO RIO DE JANEIRO 25
FIGURA 6 – DRY VAN CONTAINER 20´
27
FIGURA 7 – DRY VAN CONTAINER 40´
27
FIGURA 8 – OPEN TOP CONTAINER
27
FIGURA 9 – CONTAINER REEFER
28
FIGURA 10 – FLAT RACK CONTAINER
28
FIGURA 11 – CONTAINER PLATAFORM
28
FIGURA 12 - CONTAINER TANK
29
FIGURA 13 – ESTRUTURA SUPERVIA ELETRÔNICA DE DADOS – SED 43
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FOLHA DE AVALIAÇÃO
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