SEGURANÇA VIÁRIA: ESTUDO DE CASO DOS BRTS DO RIO DE JANEIRO
Cláudio Leite de Freitas1
Diego Mateus da Silva2
Eduardo Tavares da Silva1
Eunice Horácio Teixeira1
Luciana Costa Brizon1
Luciana Santos Pires1
Marcelo Mancini2
Miguel Ângelo A. F. de Paula1
Milena Santana Borges1
Natália Kozlowski2
Paula Leopoldino2
Richele Cabral Gonçalves1
1
Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro - Fetranspor –
[email protected]
2
Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro – RioÔnibus – [email protected]
RESUMO
A questão da segurança viária é um assunto importante que vem ganhando cada vez mais destaque no Brasil,
principalmente nos últimos anos – por exemplo, com a promulgação da Emenda Constitucional Nº 82, de 16 de
julho de 2014, que acrescentou ao artigo 144 (referente à segurança pública) o inciso 10, que trata
especificamente desse tema.
Trata-se de um tema amplo que impacta, entre outros aspectos, a mobilidade urbana e a expectativa de vida das
pessoas, incorrendo em custos econômicos elevados para a sociedade. A importância fica ainda mais evidente
pelo lançamento da Década de Ação pelo Trânsito Seguro 2011-2020, pela OMS, em maio de 2011.
Os corredores BRT têm se mostrado experiências positivas nesse sentido, indo além dos próprios benefícios
operacionais e de racionalização do transporte coletivo. Em Bogotá (Colômbia), por exemplo, estima-se em 88%
a redução do número de mortes no trânsito com a implantação do sistema TransMilênio (Echeverry et al., 2005;
Hidalgo e Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012), enquanto, em Istanbul (Turquia), essa redução foi da ordem de
64% (Yazici et al., 2013).
No Rio de Janeiro, a Prefeitura, juntamente com os operadores de ônibus, vem destinando investimentos
significativos na implementação de corredores BRT, que inclui elementos importantes de segurança viária. Neste
trabalho, são avaliados diversos aspectos relacionados à acidentalidade nesses corredores, de forma a identificar
os principais tipos de acidentes e seus impactos, permitindo a adoção de medidas e ações que minimizem cada
vez mais esses problemas.
ABSTRACT
Road safety is a very important issue that has become prominent in Brazil in the past few years. In July 16 th
of 2014, the Constitutional Amendment Nº 82 was promulgated, adding a specific section about this theme to the
144th article, about public safety.
It’s a broad topic that impacts urban mobility, life expectancy and other issues, leading to high economical
costs for the society. An evidence of its importance is the fact that the World Health Organization launched the
Decade of Action for Road Safety 2011-2020 in May of 2011.
In this sense, the BRT corridors have been positive experiences, reaching benefits beyond the operational
and PT rationalization ones. As examples, in Bogotá, Colombia, it is estimated that the number of deaths in
traffic went 88% down after the TransMilenium system implementation (Echeverry et al., 2005; Hidalgo e
Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012), and in Istanbul, Turkey, this reduction was around 64% (Yazici et al., 2013).
In Rio de Janeiro, the City Hall and the bus operators have been investing significantly on the
implementation of BRT corridors, which include important road safety elements. In this work, we evaluate some
aspects related to the accidentality on these corridors so that we can identify the main sorts of accidents and their
impacts on the system, thus allowing taking measures that minimize more and more these problems.
PALAVRAS CHAVE
BRT, segurança viária, acidente.
1. INTRODUÇÃO
Acidentes de trânsito são um dos principais problemas da atualidade nas áreas urbanas,
afetando a qualidade de vida das pessoas e incorrendo em elevados custos econômicos –
relacionados, principalmente, com cuidados médicos, perda de bens e baixa dos rendimentos.
Em muitos países, esses acidentes têm se convertido na primeira causa de morte violenta e
têm passado a figurar entre as primeiras causas de mortalidade em geral. Tanto que a
Organização Mundial da Saúde (OMS), em maio de 2011, lançou a Década de Ação pelo
Trânsito Seguro 2011-2020 e a Organização das Nações Unidas (ONU), em abril de 2014,
aprovou uma resolução sobre "Melhorar a Segurança Rodoviária Global".
No Brasil, em 2013, segundo estatísticas do Observatório Nacional de Segurança Viária,
entre os modos de transporte especificados, os ônibus e caminhões foram os que menos
levaram a mortes por acidente (2,3% de um total de 42.266), como pode ser observado no
gráfico da Figura 1.
Considerando que o perfil da frota brasileira vem mudando substancialmente a partir dos
anos 2000, com a proliferação das motocicletas como uma alternativa de transporte individual
mais barata que o automóvel, a questão da segurança viária é fator fundamental a ser tratado
nas políticas de segurança e transportes. É de conhecimento que as motocicletas constituem o
tipo de veículo associado a um maior risco de acidentes e lesões, onde o risco, se comparado
ao automóvel, chega a ser 12 vezes maior se comparado ao automóvel e, 24 vezes maior se
comparado ao ônibus (Elvik et al., 2009).
Contudo, observa-se que grande parcela dessas pessoas que adquirem a motocicleta como
principal tipo de veículo são usuários antes cativos de algum sistema de transporte público.
Dessa forma, a oferta de transporte coletivo de qualidade – com rapidez, segurança, boa
cobertura, acessibilidade e conforto – pode contribuir não só para desestimular essa migração
para o transporte individual como para a captação e recaptação de usuários para um modo
mais seguro de transporte: o ônibus.
Figura 1 – Mortes em acidentes de trânsito por modal, em 2013.
Fonte: Observatório Nacional de Segurança Viária.
E os sistemas BRT vêm contribuir nesse sentido, por meio dos seus atributos, impactando
positivamente a migração modal e segurança viária, além dos próprios benefícios
operacionais e de racionalização do transporte coletivo. Adotar medidas que aumentem cada
vez mais os níveis de segurança desses sistemas é, assim, uma questão fundamental.
2. ACIDENTALIDADE
De acordo com Melo (2004), o tráfego urbano se caracteriza por uma dinâmica contínua
entre as vias e o cidadão, destacando-se a presença dos elementos mais vulneráveis do
sistema: pedestres e ciclistas, que têm constante interação com os veículos motorizados.
O crescimento desordenado das cidades, juntamente com a ausência ou insuficiência de
estratégias de priorização do transporte público, levam a um aumento constante da frota e,
consequentemente, dos volumes de veículos nas vias urbanas, gerando problemas
operacionais muitas vezes graves, que incluem congestionamentos e acidentes de trânsito.
Nesse contexto, a implantação de corredores BRT ajuda na redução da acidentalidade, em
comparação com o mesmo eixo ocupado pelo tráfego misto, com motocicletas, automóveis,
caminhões e ônibus. Na Colômbia, por exemplo, estima-se em 88% a redução do número de
mortes no trânsito com a implantação do sistema TransMilênio (Echeverry et al., 2005;
Hidalgo e Yepes, 2005; Hidalgo et al., 2012). Já em Istanbul, na Turquia, essa redução foi da
ordem de 64% (Yazici et al., 2013).
E essa redução, juntamente com os próprios benefícios operacionais e de racionalização
do transporte coletivo, acaba por relacionar-se inclusive a situações de migração modal – que,
em última instância, também leva à redução da acidentalidade – embora esse tipo de benefício
seja mais complexo de avaliar.
3. O SISTEMA BRT DO RIO
A Prefeitura do Rio de Janeiro, junto com os operadores de ônibus, vem construindo ao
longo dos últimos anos uma rede de corredores BRT na cidade que sediará os Jogos
Olímpicos e Paralímpicos de 2016. A Prefeitura é responsável pela parte viária (vias e
estações), enquanto os operadores cuidam da parte operacional do sistema.
A rede é constituída de 4 grandes corredores exclusivos para ônibus que se integram aos
demais meios de transporte – como pode ser visto na Figura 2 – dois dos quais já se
encontram em operação: o TransOeste e o TransCarioca. O TransOeste está em operação
desde junho de 2012, sendo hoje a principal conexão entre bairros da Zona Oeste do Rio de
Janeiro. E o TransCarioca opera desde junho de 2014, ligando a Barra da Tijuca, na Zona
Oeste, ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Zona Norte. Atualmente, esses dois
corredores, juntos, transportam mais de 400 mil passageiros por dia (Consórcio BRT-Rio,
2015).
Figura 2 – Rede de BRT do Rio de Janeiro.
Fonte: Adaptado, http://www.rio2016.com/o-rio/mapas/mapa-de-transportes (2015).
Na implantação desses corredores BRT, observa-se a incorporação de diversos elementos
de segurança viária – como pode ser visto na Tabela 1.
Tabela 1 – Aspectos que proporcionam mais segurança ao BRT
Tipo de efeito
Elemento do
sistema
Isolado








Sinalização ostensiva
Fiscalização eletrônica
Canteiro central (travessia em etapas)
Prioridade nos cruzamentos
Via
Redução de conflitos (devido à segregação)
Passarelas
Semáforos para pedestres
Gradis orientando para locais mais seguros de
travessia
 Embarque em nível
Estação
 Acessibilidade universal
 Abertura/fechamento automático de portas
 Iluminação noturna
 Sistema especial de freios
Veículo
 Limitador de velocidade
 Comunicação com o CCO
 Sensores para atuação dos semáforos
Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015).
Conjunto
 Controle da operação (Centro
de Controle Operacional CCO)
3.1 Acidentalidade no BRT do Rio
Para avaliar a questão da acidentalidade nos corredores BRT em operação no Rio de
Janeiro, foram observados os registros de acidentes fornecidos pelo Consórcio BRT-Rio
(2015), sendo considerados efetivamente para análise apenas as ocorrências envolvendo, pelo
menos, um ônibus BRT em circulação pela pista exclusiva.
Nesse contexto, pode-se observar uma tendência de redução da taxa de acidentes/bi
pass.km a partir do início da operação nos corredores. E, pela análise desagregada das
ocorrências, é possível constatar que as colisões transversais e os atropelamentos são os
acidentes mais comuns – 61,6% e 23,3%, respectivamente – como indicado na Já ao avaliar
os “segundos” envolvidos nos acidentes com BRT, constata-se a predominância dos
automóveis (67%), principalmente nas colisões transversais, e motocicletas (13%) – como
ilustrado na Figura 3. Os usuários não motorizados participam de 9% das ocorrências.
Tabela 2. As colisões laterais também têm parcela significativa nos acidentes – 11,2%.
Já ao avaliar os “segundos” envolvidos nos acidentes com BRT, constata-se a
predominância dos automóveis (67%), principalmente nas colisões transversais, e
motocicletas (13%) – como ilustrado na Figura 3. Os usuários não motorizados participam de
9% das ocorrências.
Tabela 2 – Distribuição dos tipos de acidentes nos corredores BRT do Rio de Janeiro
Tipo de Acidente
Colisão transversal
Parcela
61,6%
Tipo de Acidente
Colisão traseira
Parcela
1,3%
Atropelamento
23,3%
Outros
1,3%
Colisão lateral
11,2%
Choque com objeto fixo
0,9%
Colisão frontal
0,4%
Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015).
Figura 3 – Modo de transporte do segundo envolvido nos acidentes ao longo dos corredores.
Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015).
Outra análise possível refere-se à questão da gravidade dos acidentes – mostrada na
Tabela 3. Pode-se observar, por exemplo, que, embora as colisões transversais sejam as mais
comuns, são os atropelamentos que levam a situações mais graves, em função da
vulnerabilidade dos envolvidos – pedestres e ciclistas – chegando a representar quase 85% das
ocorrências em que há vítimas fatais.
Tabela 3 – Distribuição dos tipos de acidentes nos corredores BRT do Rio de Janeiro,
segundo a gravidade
Sem vítima
Colisão transversal
Parcela
70,6%
Com vítima não fatal
Colisão transversal
Parcela
50,0%
Colisão lateral
15,1%
Atropelamento
41,3%
Atropelamento
8,7%
Colisão lateral
6,7%
Com vítima fatal
Atropelamento
Colisão transversal
-
Parcela
84,2%
15,8%
-
Colisão traseira
1,6%
Colisão traseira
1,0%
-
-
Outros
1,6%
Outros
1,0%
-
-
Choque com objeto fixo
1,6%
-
-
-
-
Colisão frontal
0,8%
-
-
-
-
Fonte: Fetranspor, com base nos dados do Consórcio BRT-Rio (2015).
3.2 Intervenções para redução de acidentes
Considerando a representatividade dos três tipos de acidentes dominantes no sistema BRT
carioca – as colisões transversais, laterais e os atropelamentos – podem-se analisar os
principais fatores determinantes associados a eles, de forma a identificar as ações necessárias
para reduzir os riscos desses acidentes. Na Tabela 4, são indicados os principais fatores.
Tabela 4 – Fatores associados aos tipos de acidente predominantes no BRT do Rio de
Janeiro
Tipo de Acidente
Principais Fatores Associados
 falta de visibilidade nas interseções ou acessos;
 desrespeito à preferencial de circulação;
Colisão transversal  desrespeito à sinalização semafórica;
 desrespeito à proibição de conversão à esquerda em vias de mão dupla;
 dimensionamento semafórico inadequado.
 baixa capacidade de ser visto e percebido (pedestres e ciclistas);
Atropelamento
 ausência ou tipo de tratamento inadequado de travessias (faixa de pedestres, passarelas,
tempo semafórico exclusivo, etc.);
 dimensionamento semafórico inadequado nas travessias (por exemplo, com tempo de
espera muito elevado para os pedestres, estimulando o desrespeito).
 falta de segregação ou segregação física insuficiente entre o corredor e a faixa de tráfego
misto;
 manobras bruscas de mudança de faixa;
Colisão lateral
 ultrapassagens pela direita;
 não uso da seta direcional;
 nível de atenção na aproximação e nas manobras de saída de estações.
Assim, algumas ações para redução dos riscos de colisão transversal são:




sinalização vertical de proibição de giro à esquerda com dimensão superior à
normalmente utilizada;
fechamento de interseções;
sinalização horizontal com proibição de retorno à esquerda nas interseções;
reforço de campanhas educativas (como a da Figura 4).
Figura 4 – Campanhas direcionadas a condutores de veículos.
Fonte: Fetranspor (2015).
Já em se tratando dos atropelamentos, podem-se citar:




acesso de pedestres às estações por passarelas;
instalação de gradil ao longo do corredor;
deslocamento de pontos de ônibus das linhas alimentadoras para as proximidades das
travessias de pedestres para acesso às estações do BRT;
campanhas educativas (Figura 5).
Figura 5 – Campanhas direcionadas a pedestres.
Fonte: Fetranspor (2015).
Vale ressaltar que há um problema comportamental de pedestres e ciclistas que se
arriscam diante de um sistema novo, por isso a necessidade de campanhas mais enfáticas
quanto aos riscos envolvidos.
Em locais de grande movimentação de pedestres é indicada a instalação de gradis de
forma a orientar os deslocamentos dos pedestres e reforçar o direcionamento para locais de
travessia mais seguros. Nos corredores BRT do Rio, foram instalados principalmente nos
locais de maior densidade populacional, como por exemplo: nas proximidades do Mercadão
de Madureira.
Avaliações de acidentalidade antes e depois na implantação dos BRTs cariocas vêm sendo
realizadas e a coleta de dados para monitoramento dos acidentes tem sido revisada, com o
objetivo de aprimoramento da etapa e a padronização da coleta de informações para obtenção
de melhores resultados. Cabe destacar, por exemplo, que o processo de registro de acidentes
ao longo dos corredores vem sendo aprimorado, através da remodelação do formulário de
registro de acidentes. Atualmente, o formulário está sendo desenvolvido e testado para
preenchimento em meio eletrônico e mais focado na investigação de fatores determinantes,
identificação de pontos críticos e planejamento de contramedidas de acidentes.
Assim, será possível cada vez mais acompanhar a evolução da segurança viária nesses
corredores, permitindo adotar as medidas necessárias, até mesmo preventivas, de forma a
reduzir o número e a gravidade dos acidentes e incidentes no corredor.
4. CONCLUSÃO
Avaliações de acidentalidade antes e depois da implantação de corredores BRT, bem
como antes e depois de se tomar medidas para mitigar os riscos de acidentes, são
fundamentais para entender e melhorar cada vez mais a segurança viária nesses eixos. Para
isso, é necessário dispor de dados adequados, que permitam a análise mais ampla do contexto,
incluindo eventuais alterações nos padrões dos deslocamentos em função de medidas
adotadas.
No caso do BRT do Rio de Janeiro, puderam-se fazer algumas análises mais localizadas,
em função das informações efetivamente disponíveis para comparações. Porém, ainda não foi
possível ampliar o horizonte de análise, até em função das ações tomadas para a redução de
acidentes. Para complementar as informações e ter resultados mais representativos foi criado
um formulário de registro de acidentes preenchido em meio eletrônico e mais voltado para a
investigação de fatores determinantes, identificação de pontos críticos e planejamento de
contramedidas de acidentes. Esse formulário está em fase de implementação e no futuro
contribuirá de forma significativa para implementação de medidas mitigadoras nos corredores
existentes e nos futuros corredores a serem implantados.
Diante do exposto, verifica-se que o processo de registro de acidentes ao longo dos
corredores vem sendo aprimorado, de forma que o monitoramento dessas ocorrências seja
contínuo e as soluções venham a ser cada vez mais antecipadas.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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YAZICI, M. A. et al. (2013). A Bus Rapid Transit Line Case Study: Istanbul’s Metrobüs System. Journal
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