Contribuições do Sector dos Transportes para a
redução das Emissões dos Gases de Efeito de Estufa
em Portugal1
Mário J. Alves
Engenheiro Civil pelo Instituto Superior Técnico, especialista em transportes e mobilidade com o
grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e
Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University
of London como Investigador Associado. Os seus temas de investigação académica versaram a
Modelação e Análise de Cadeias de Actividades e padrões de mobilidade comparando Diários
de Viagem de vários países, experiências em Preferência Declarada e métodos de inquérito para
diários de viagem. Como consultor de transportes e gestão da mobilidade foi Coordenador
Operacional do Plano de Mobilidade de Almada e é neste momento consultor em várias
instituições nacionais e estrangeiras. Trabalhou nos projectos europeus MEST, TEST, LifeCycle
e Active Access e é membro do painel de especialistas da Direcção-Geral de Energia e
Transportes da Comissão Europeia. Recentemente foi convidado pelo EPFL, Ecole
Polytechnique Federale de Lausanne, para fazer parte de um corpo permanente de consultores
conselheiros das autoridades Suíças sobre Ordenamento do Território e Mobilidade
(Spacewatch). Recentemente fez parte do Comité Internacional de Programação da conferência
Walk21 em Toronto e é Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs.
Escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em vários países europeus sobre
diversas temáticas relacionadas com transportes e mobilidade sustentável.
1. Introdução
Segundo o Plano Nacional de Atribuição de Licenças de Emissões (PNALE) II, o
Sector dos Transportes implicará um crescimento de 110% nas emissões de
Gases de Efeito de Estufa (GEE) entre 1990 e 2010. Contrariamente ao sector
industrial, as emissões dos transportes são dispersas e dependem de microdecisões de consumo de uma parte significativa da população portuguesa. É
também o sector que mais aumentou e muito provavelmente aumentará as
emissões nos próximos anos.
Existem sempre várias soluções para um problema. O conjunto de soluções
escolhido depende sempre da forma como enquadramos o problema e os
objectivos estratégicos que se pretende atingir. A questão das emissões de GEE
no sector dos transportes, é um problema transversal e complexo e, como é
frequente neste tipo de problemas, uma solução que possa responder de forma
1
Capitulo incluido no relatório “Portugal depois de Quioto”, Novembro de 2007. Uma análise pluridisciplinar do potencial
e das medidas de luta contra as alterações climáticas no horizonte 2020 - estudo preparado para o Ministério do
Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
positiva num tipo de enquadramento reducionista, pode ser contraproducente
caso se tenha objectivos estratégicos mais vastos.
O volume total das emissões de GEE no sector dos transportes resulta
essencialmente de três factores:
Factor 1 – O volume total da actividade de transporte e (ou) ou a forma de
repartição pelos diversos modos de transporte – depende do total das distâncias
percorridas e da escolha modal do consumidor perante a diversidade da oferta.
Factor 2 – A quantidade de energia necessária por cada veículo para
desenvolver uma certa quantidade de actividade de transporte – depende do
consumo energético do veículo por unidade de transporte.
Factor 3 – As emissões de GEEs geradas pela produção, distribuição e uso de
uma unidade de combustível – depende do conteúdo de carbono do tipo de
fonte energética do veículo e a forma como é produzida e distribuída.
Como se prevê que, no final desta década, 96% dos GEE produzidos no sector
dos transportes em Portugal provirão do consumo pelo modo rodoviário de
combustíveis derivados do petróleo, a fórmula de cálculo das emissões é
aproximadamente esta:
QUANTIDADE DE EMISSÕES DE GEE
km percorridos
Eficiência na
mobilidade
x
litros de combustível
km percorridos
Eficiência do
veículo
x
gramas de carbono
litros de combustível
Eficiência do
combustível
Para se reduzir as emissões com origem no primeiro factor, terá que adoptar-se
políticas de gestão da procura para que a mobilidade se processe de forma mais
eficiente. Este tipo de política tem como objectivo a diminuição global da
mobilidade,,a substituição das distâncias percorridas por veículos menos
poluentes por unidade de transporte (por exemplo a substituição de viagens em
avião pela ferrovia) e a tranferência modal (substituição de viagens em
Transporte Individual por Transporte Colectivo). No contexto do transporte de
passageiros, este tipo de política visa essencialmente a redução do uso do
Transporte Individual (TI). A maior parte deste tipo de politicas pode ser
apelidada de “Gestão da Procura de Transporte” (GPT) porque dependem
exclusivamente das opções do consumidor e têm como objectivo a modificação
dos padrões de consumo da mobilidade.
Um dos efeitos que este tipo de politica, para além da redução das emissões, é
que também reduz os custos económicos do congestionamento dos veículos
que continuam a circular na rede viária e todo o tipo de externalidades negativas
associadas ao uso excessivo do Transporte Individual.
Por outro lado, as emissões de CO2 diminuirão se melhorar a eficiência
mecânica dos veículos ou a quantidade de emissões por litro de combustível
consumido (factor 2 e 3). Este tipo de medidas, que incentivam o uso de
veículos ou combustíveis mais eficientes, está dependente dos progressos
tecnológicos da oferta de transporte. Isto é, da eficiência que se conseguirá
atingir no futuro, tanto no que diz respeito aos veículos, como ao tipo de
combustíveis (ver Anexo 3). O principal problema deste tipo de medidas é que,
se forem aplicadas por si só, poderão anular ou ter um efeito menos significativo
que o expectável2. A melhoria da eficiência no consumo dos veículos, sem
agravamento do preço dos combustíveis, leva geralmente a que os condutores
aumentem as distâncias percorridas, podendo diminuir as reduções expectáveis
de emissões devido ao progresso tecnológico3. Acresce principalmente o facto
de que, o aumento das distâncias percorridas, resultado deste tipo de soluções
tecnológicas, mesmo que diminuam a emissão de GEE, aumenta outro tipo de
externalidades extremamente penalizadoras para o ambiente e funcionamento
das cidades4.
2
A ocorrência do Paradoxo de Jevon é particularmente importante em Transportes. Em economia caracteriza a
observação feita por William Standley Jevons, que afirmou que à medida que há melhorias no aumento da eficiência de
um recurso, o consumo total desse mesmo recurso pode aumentar e não diminuir. Apesar de conhecido como um
“paradoxo”, este conceito também conhecido como efeito de “rebound” é bem conhecido e demonstrável em teoria
económica.
3
Neste caso, o efeito de “rebound” tem sido calculado na realidade americana entre 10-30% a longo prazo (ver por
exemplo Greene, D. (1991) “Vehicle Use and Fuel Economy: How Big is the ‘Rebound’ Effect,” Oak Ridge National
Laboratory for the US, Department of Energy. Ou Kenneth Small and Kurt Van Dender (2005), The Effect of Improved
Fuel Economy on Vehicle Miles Traveled: Estimating the Rebound Effect Using U.S. State Data, 1966-2001, University of
California Energy Institute's (UCEI) Energy Policy and Economics Working Paper Series). No caso europeu e português,
em que o preço do combustível é uma percentagem maior das despesas com um veículo, é possível que o efeito se
aproxime dos valores mais altos.
4
Litman, Todd (2004), Transportation Cost and Benefit Analysis; Techniques, Estimates and Implications, Victoria
Transport Policy Institute, estima e compara os custos económicos das externalidades do uso do automóvel e conclui
que as externalidades associadas ao consumo de combustível, são relativamente pequenas quando comparadas com o
conjunto de outro tipo custos sociais e ambientais, também não habitualmente contabilizados (por exemplo
congestionamento, acidentes rodoviários, ruído, etc.) e que aumentam com o aumento das distancias percorridas,
resultado da melhoria da eficiência tecnológica dos veículos.
2. Gestão da Mobilidade
A opção por medidas de Gestão da Mobilidade, implica uma alteração profunda
do paradigma que orientou as politicas de mobilidade das últimas décadas.
Implica colocar como primeiro objectivo estratégico a melhoria da acessibilidade
(facilidade de acesso) em vez do aumento da mobilidade (quantidade de
movimento). De facto, medidas de gestão da procura neste contexto, poderão e
deverão tender para a diminuição da mobilidade e consequentemente conseguir
a diminuição de emissões. Tal não significa que a mobilidade em Transporte
Individual não tem qualquer tipo de benefícios. Quer simplesmente dizer, que
poderão existir estilos de vida mais cosmopolitas ou outras formas de nos
movimentar, que são economicamente e ambientalmente mais eficientes. O uso
do automóvel tem custos sociais e ambientais de tal forma elevados, para além
das emissões dos GEE, que as políticas de eficiência no sector de transportes
deverão concentrar-se na gestão da procura e não na eficiência tecnológica do
veículos ou combustíveis. Dizendo de outra forma, um litro de combustível
poupado pela redução no uso do automóvel, tem mais valor social e ambiental
que um litro de gasolina poupado por eficiência em combustível, porque a
redução da mobilidade tem inúmeros benefícios – redução do
congestionamento, aumento da segurança rodoviária, saúde pública em geral,
etc. A redução da mobilidade automóvel também tem como efeito secundário
positivo – o aumento da segurança dos modos suaves e a melhoria da ocupação
e uso do espaço público que em geral potencia transferências para modos
menos poluentes que por sua vez também reduz as emissões. Tal não significa
que outras formas de conservar energia no sector de transportes devam ser
ignoradas, mas que os benefícios adicionais da gestão eficiente da procura, para
além da redução das emissões, devem ser sempre reconhecidos quando
avaliadas as diferentes opções disponíveis para a redução dos GEE no sector.
A Gestão da Mobilidade engloba políticas de incentivo a padrões de mobilidade
mais eficientes. Poderão muitas vezes ser consideradas pouco relevantes,
quando avaliadas de forma isoladas, mas em conjunto desencadeiam sinergias
que podem provocar consideráveis reduções das distâncias percorridas por
veículo. Podem ser divididas em várias categorias, das quais se destacam5:





Mecanismos de tarifação da mobilidade
Oferta de modos alternativos
Gestão do estacionamento
Ordenamento do território
…
Os mecanismos de tarifação são habitualmente divididos em dois tipos: o
aumento dos impostos sobre os combustíveis e a tarifação da quilometragem. O
aumento dos combustíveis tem a vantagem de, não só contribuir para a redução
5
United States Department of Transportation (1998): Transportation and global climate change: a review and analysis of
the literature; United States Department of Transportation, Federal Highway Administration.
do uso do automóvel, mas contribuir também para o incentivo do uso de veículos
e combustíveis mais eficientes. No entanto, o previsível aumento do preço do
barril do petróleo nos próximos anos, poderá tornar este tipo de medida de difícil
implementação politica6. A implementação de tarifações variáveis da
quilometragem a nível nacional, tem a vantagem de se poder estabelecer preços
diferenciados conforme onde e como se realizam as deslocações7. Esta
característica torna possível o controlo de outro tipo de problemas, tão ou mais
graves que as emissões dos GEE, como o congestionamento em zonas urbanas
(portejamentos na entrada de cidades) e mais obviamente relacionados com
problemas locais e por isso mesmo podendo tornar este tipo de medida mais
aceitável politicamente. No entanto, é importante referir que parte do aumento
da mobilidade automóvel nos últimos anos, teve lugar em zonas suburbanas
dispersas, fora dos centros das cidades – uma politica de tarifação adicional da
mobilidade em automóvel, para ter mais sucesso na redução das emissões,
deveria ir para além dos portejamentos urbanos que, por si só, poderão provocar
as deslocalização de actividades e viagens para fora dos meios urbanos,
exacerbando a dispersão urbanística. Serão necessários estudos deste tipo de
efeito à escala metropolitana, de forma a encontrar políticas de tarifação
integradas e equilibradas8.
Para além da redução da mobilidade, consequência dos mecanismos de
tarifação, a melhor oferta de modos alternativos deverá constituir o elemento
chave para a transferência modal para modos que emitam menos CO2. Para que
seja possível consideráveis reduções de emissões, o aumento da oferta de
transportes públicos, a integração tarifária e a gestão integrada de interfaces em
zonas urbanas, deverá ser o desígnio principal das futuras autoridades
metropolitanas de transportes. Igualmente dever-se-á procurar a implementação,
tanto a nível local como nacional, de politicas de suporte aos modos suaves. A
nível nacional é imprescindível a alteração do Código da Estrada de forma a pôlo a par com outros países europeus, onde os peões e os ciclistas têm mais
elevados graus de protecção. A nível local é necessária a implementação de
protocolos entre a administração local e central para que se implementem
políticas de apoio, protecção e incentivo aos modos suaves. Este tipo de
incentivo passa também pela alteração do paradigma e melhoria do desenho do
espaço público e politicas de ordenamento do território que diminuam as
distâncias entre actividades.
A gestão do estacionamento é a mais simples e eficiente forma de restrição ao
acesso automóvel aos centros urbanos e incentivo ao uso de modos
alternativos. Este tipo de medida deverá desde já começar a ser implementada
6
Apesar de consequências semelhantes, o aumento do preço da matéria-prima, não permitirá os efeitos redistribuidores
do aumento dos impostos, como por exemplo, fortes investimentos em transporte públicos.
7
Tarifação variável de motoristas de acordo com a distancia percorrida, hora do dia e quantidade de congestionamento
na via em que se encontra.
8
Apesar de que a decisão de implementação final ter que ser tomada ao nível autárquico, o que pode ser um problema
para chegar a tomadas de decisão acertadas e consertadas.
em zonas urbanas densas e onde já existam Transportes Públicos. Para estes
locais, os municípios e a administração central deverá usar e estabelecer índices
máximos de estacionamento. Isto é, edifícios localizados em zonas com fácil
acesso em TP ou modos suaves, não deverão ultrapassar um determinado
número de lugares de estacionamento por metro quadrado. Igualmente, deverão
existir politicas para que lugares de estacionamento sejam progressivamente
retirados de zonas servidas por transporte público – primeiro à superfície de
forma a tornar as deslocações em modos suaves mais confortáveis aumentando
a qualidade do espaço público e de seguida transformando estacionamento
subterrâneo noutro tipo de uso. Fazer com que a carga fiscal contemple a
“oferta” de estacionamento ou automóvel por parte das empresas. Ou mesmo
benefícios a trabalhadores que não usem estacionamento nos seus locais de
emprego, poderá ser uma das políticas de gestão de estacionamento a
incentivar.
Um ordenamento do território que encoraje o estabelecimento de zonas urbanas
mais compactas e plenas de diversidade funcional é um elemento fundamental
para reduzir o uso do automóvel. A dispersão urbanística das últimas décadas
tem sido uma das razões principais para o disparar das emissões de CO2 em
Portugal. É imprescindível a integração de políticas de ordenamento do território
com as consequências ambientais e económicas da dependência do automóvel.
Políticas que sinalizem esta relação devem ser integradas na nova geração de
planos de ordenamento, a exemplo da política ABC holandesa9 ou a
densificação linear de Curitiba ou Portland.
Outro tipo de medidas que poderão reduzir as necessidades de mobilidade,
poderão incluir o incentivo ao tele-trabalho, a generalização das teleconferências
e o aumento de compras pela Internet. No entanto, todos estes tipos de
comportamentos poderão gerar outro tipo de viagens para outros motivos, uma
vez que o consumidor terá a tendência de ocupar com mais viagem os “ganhos”
de tempo permitidos pelas tecnologias de informação. No entanto, esta forma de
paradoxo de Jevons aplicado ao tempo disponível, não deverá anular as
reduções de CO2. Mais significativo será o estímulo à viagem pelo aumento das
interacções comerciais e sociais, consequência do exacerbar de fluxos em rede.
Nos últimos anos, o resto da Europa têm utilizado uma panóplia de ferramentas
com o objectivo de levar os condutores a mudar de modo de transporte. Planos
de Mobilidade para empresas, estabelecimentos de ensino e hospitais e outro
tipo de organizações com elevado número de pendulares, podem constituir
elementos importantes para auscultar as necessidades de mobilidade local e
alterar a oferta de modos alternativos para formas mais apelativas. Deste modo,
9
Politica de integração do ordenamento do território e transportes, entretanto substituída por outros tipos de politica com
mais especificidade geográfica. Dividia as empresas em perfis de mobilidade: A – Empresas onde menos de 20% dos
movimentos pendulares seriam feitos de automóvel, eram localizadas em locais A de fácil acesso em Transporte Público
e acesso em TI limitado. Nestes locais é permitida maior densificação e é estabelecido um máximo de 1 lugar de
estacionamento por cada 10 empregados, C – Empresas onde mais de 30% dos empregados se deslocam de automóvel
e eram localizadas em zonas C com boa acessibilidade automóvel, junto a nós de auto-estrada. Empresas com o perfil B
seriam casos intermédios entre o o perfil A e C.
procura satisfazer-se a acessibilidade quem necessita de se deslocar de, e para,
estes locais. Campanhas tradicionais de divulgação de modos de transportes
alternativos ao automóvel ou, mais recentemente, o “marketing individualizado”
com soluções especificas para cada utente, são também frequentes no resto da
Europa e ainda técnicas pouco usadas em Portugal. Deverá também existir
apoios ao aparecimento de Clubes de Automóveis Partilhados (Car-Sharing),
assim como, esquemas de partilha de boleias (Car-Pooling). É também
fundamental informar o consumidor das externalidades das suas opções – esta
informação pode inclusivamente ser transformada em obrigação legal no caso
da publicidade e venda dos automóveis.
Uma medida de fácil implementação, que pode ser classificada com Gestão da
Procura de Transportes, mas com incidência na eficiência no uso dos veículos
motores, é a redução das velocidades, quer através da fiscalização mais eficaz
dos limites actuais, quer através da redução destes. Este tipo de medida tem
óbvias e enormes vantagens na redução de outras externalidades, tais como a
qualidade do ar e a redução dos acidentes de viação.
3. Opções tecnológicas
A Tecnologia não pode ser a única forma de reduzir as emissões de CO2:



Há ainda muitas dúvidas em relação ao nível de redução que pode ser
conseguido em termos de tecnologia dos veículos, assim como assegurar
combustíveis com baixas emissões de carbono em todo o seu ciclo de
produção “well-to-wheel”10;
Aumentos na eficiência são, em certa medida, reduzidos pelo aumento
das distâncias percorridas;
É essencial que as reduções de carbono sejam conseguidas o mais cedo
possível, para atingir metas intermédias e sem ter que se depender de
incertezas tecnológicas de que Portugal tem pouco controlo.
Nas opções tecnológicas que conduzem directamente à redução de emissões
de carbono na atmosfera, temos duas formas essenciais: a melhoria da
eficiência do veículo (factor 2) e a redução das emissões por unidade de
combustível (factor 3).
Eficiência do veículo
A melhoria dos veículos tradicionais através de alterações tecnológicas poderá
trazer no futuro consideráveis aumentos na eficiência dos automóveis com
motores de combustão e combustíveis tradicionais. Este tipo de tecnologia pode
10
O total das emissões do ciclo completo desde o “poço” petrolífero até ao “tanque” do automóvel.
não envolver alterações de motor, por exemplo a redução do peso do veículo,
melhoria dos pneus, tecnologias para reduzir a energia necessária para operar
equipamentos de bordo. No entanto, os grandes saltos tecnológicos, mas
também os mais incertos, serão na tecnologia do motor: a vulgarização de
veículos híbridos, veículos com motores capazes de usar vários tipos de
combustível (os flexi-fuel), veículos totalmente eléctricos ou mesmo movidos a
células de combustível alimentadas a hidrogénio.
Portugal não poderá directamente encorajar o fabrico de veículos mais
eficientes, poderá no entanto adoptar políticas que encorajem a sua aquisição,
acelerando a renovação da frota automóvel.
No caso dos híbridos, a perspectiva de ultrapassar a barreira dos custos será
mais fácil pela existência de vários graus de hibridação (full, mild, light) que são
apropriados para diferentes classes de veículo. Este factor permite latitude no
design e poderá ajudar a conter os preços. As baterias são responsáveis por
uma porção do agravamento do preço de veículos híbridos. A melhoria da
tecnologia das baterias pode ajudar a reduzir o custo e aumentar a difusão de
híbridos plug-in, um das chaves possíveis para a electrificação dos sistemas de
transportes.
O hidrogénio, apesar do sector dos transportes apresentar dificuldades
acrescidas ao seu uso, poderá constituir uma das grandes promessas de longo
prazo. Será necessário ultrapassar barreiras tecnológicas (nomeadamente a
distribuição e transportabilidade) que a sua utilização noutros sectores tem
menos relevância. No entanto, não sendo uma fonte de energia, a quantidade de
emissões de carbono estará sempre dependente da forma como é produzido.
Este factor, e a concorrência com outro tipo de combustíveis e mesmo o carro
eléctrico, poderão constituir elementos insuperáveis para que a tão propalada
economia do hidrogénio tenha dificuldade em se concretizar antes de 2040.
No entanto, os ganhos de eficiência dos veículos, se não forem acompanhadas
de políticas de gestão da procura, implicarão sempre um aumento das distancias
percorridas, anulando parte das reduções de emissões conseguidas e
produzindo externalidades bem mais graves que os ganhos de eficiência
entretanto conseguiram.
Eficiência do combustível
No que diz respeito à eficiência de carbono dos combustíveis, apesar de já
existirem vários tipos de combustível mais eficientes que a gasolina e diesel
tradicionais, continuam ainda a ser estes os combustíveis mais viáveis em
termos económicos. O aumento do preço do barril do petróleo poderá no entanto
a alterar consideravelmente a situação.
Os agro-combustíveis apresentam graves problemas ambientais e, segundo a
OCDE11 e FAO12, a procura crescente de matéria prima está a gerar alterações
decisivas e estruturais nos mercados agrícolas que podem conduzir a uma
pressão nos preços de muitos produtos agrícolas e dos bens alimentares no
longo prazo.
Estudos recentes parecem confirmar a ideia que os biocombustíveis produzidos
à base da colza, muito usada na Europa para o biodiesel, e o milho, que nos
EUA está na base do etanol, podem ser piores para as alterações climáticas do
que os combustíveis fósseis13.
A esperança recai agora nos biocombustíveis de segunda geração e na
diversificação e controlo na produção de matérias-primas para biocombustíveis
de primeira geração, que têm um balanço carbónico mais favorável que os
combustíveis fósseis. O Etanol é particularmente eficiente e vários estudos têm
comprovado a sua vantagem, restam porém os problemas relacionados com a
biodiversidade e a necessidade de controlo na produção dos padrões de
protecção ambiental. Os materiais celulósicos para a produção de etanol de
segunda geração, apesar de promissores no balanço de emissões, poderão
constituir uma ameaça no que diz respeito à erosão dos solos, se a sua recolha
for feita de forma descontrolada.
O hidrogénio terá que ser no futuro produzido essencialmente com energias
renováveis de modo a ser verdadeiramente vantajoso em todo o seu ciclo
energético. O uso do nuclear para a sua produção, apesar de evitar parte das
emissões de carbono para a atmosfera, prosseguiria um paradigma de produção
energética centralizada e de pouco rendimento, pouco consentâneo com o
consumo necessariamente descentralizado do sector dos transportes.
Quadro 1 – Evolução das tecnologias de energia centralizada até ao horizonte de 2020
Tecnologias
Híbridos
Eléctricos
Células de
combustível
11
Descrição
Veículos mais eficientes
(i)
Veículo com motor de combustão
interna combinado com um motor
eléctrico. Poderá progredir para plug-in.
(ii)
Veículos com motor exclusivamente
eléctrico.
(iii)
Veículos movidos a hidrogénio
2007
2010
2020
?
Doornbosch, R., Steenblik, R. Biofuels: is the cure worse than the disease? SG/SD/RT(2007)3. Round Table on
Sustainable Development, Organisation for Economic Co-operation and Development, Paris, 2007. Recomenda que:
“Governments should cease to create new mandates for biofuels and investigate ways to phase them out, preferably by
replacing them with technology-neutral policies such as a carbon tax.”.
12
OECD-FAO Agricultural Outlook 2007-2016
13
Crutzen, P. J., Mosier, A. R., Smith, K. A., and Winiwarter, W. N2O release from agro-biofuel production negates
global warming reduction by replacing fossil fuels, Atmos. Chem. Phys. Discuss., 7, 11191-11205, 2007
Tecnologias
Biodieasel
Bioetanol
Gas Natural
GPL
Hidrogénio
Descrição
Combustíveis Alternativos
(iv)
O biodiesel é um combustível
produzido a partir de óleos vegetais,
compatível com a utilização em
motores diesel convencionais.
(v)
Combustível produzido a partir da
fracção bio-degradável de resíduos que
contenham quantidades apreciáveis de
açúcares ou outros materiais que
possam ser convertidos em açúcares,
como o amido, a inulina ou a celulose.
(vi)
Combustível fóssil gasoso com baixo
teor de carbono
(vii)
Mistura de gases de hidrocarbonetos
utilizado como combustível
(viii) Combustível que poderá ser usado
para alimentar pilhas de combustível
2007
2010
2020
?
Legenda:
Tecnologia pré comercial
Tecnologia comercial
Tecnologia em expansão
n.d. não disponível
(i) Já comercializado em Portugal, mas com baixa penetração no mercado com tendência a aumentar.
(ii) Apesar de já existirem no mercado alguns veículos totalmente eléctricos, têm ainda muitas desvantagens
relativamente aos tradicionais e híbridos, sobretudo a nível do armazenamento, elevado custo e fraca durabilidade dos
componentes. Comercialização sem relevância actualmente, com potencialidades de futuro.
(iii) Grandes incertezas em relação ao futuro da tecnologia, com possibilidades de comercialização relevante a partir de
2020
(iv) Forte investimento da GALP para produção de biodiesel de segunda geração nos próximos anos em Portugal, mas
com matéria-prima importada.
(v) Atraso na publicação da portaria que regulamenta a produção e venda de etanol faz com que ainda não seja
comercializado em Portugal. Existe a possibilidade de produção nacional de matéria prima a médio-prazo, sendo
importante acautelar o balanço de carbono do ciclo completo e os impactos ambientais.
(vi) Utilizado quase só em frotas de Transporte Público, mas ainda com pouca expressão. Incertezas relativas às
instabilidades geopolíticas e à evolução dos preços.
(vii) Utilizado e comercializado em Portugal, mas com pouca expressão.
(viii) Não sendo uma fonte de energia, está sempre dependente das fontes de energia primárias que o produzem. Poderá
não ser a tecnologia ideal para transportes, considerando os problemas de distribuição e transmutabilidade. A introdução
do hidrogénio para alimentar pilhas de combustível implicará a reconversão da frota automóvel e o estabelecimento de
todo um novo sistema de distribuição, ao contrário do que acontece com os biocombustíveis.
4. Politicas e medidas para o futuro
Na escolha das medidas à disposição para o futuro há cada vez mais a
necessidade de dar um maior ênfase ao uso de um pacote sinergético de
medidas, para que cada uma se complemente e constitua um contrabalanço a
quaisquer possíveis efeitos negativos. Numa realidade complexa como os
transportes, é necessário ter em conta que todas as medidas têm efeitos
cruzados e por vezes indesejados, mas também algumas com fortes
capacidades de sinergia.
Quadro 2 – Políticas e Medidas de carácter nacional e local para a redução das emissões
Estratégia
A –Mecanismos
de tarifação
Portejamentos
Urbanos
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Redução da
mobilidade
motorizada
Média
Efeitos secundários positivos elevados
(aumento dos uso de TP e modos suaves,
redução do congestionamento, aumento da
qualidade do ar, etc.). Possível incentivo à
dispersão urbanística
Os mesmo efeitos positivos que a medida
anterior, mas com efeitos mais abrangentes
e com a possibilidade de equilibrar alguns
dos efeitos negativos dos portejamentos
urbanos.
O previsível aumento do preço do barril de
petróleo já terá um efeito semelhante sem
no entanto permitir a possibilidade de
reinvestir as receitas no sistema de
transportes.
Tarifação
Nacional da
Mobilidade
Motorizada.
Aumento dos
combustíveis
Estratégia
B - Oferta de
modos
alternativos
Investimento em
PT
Parques
Dissuasores
Faixas de Alta
Ocupação
Elevada
Redução da
mobilidade
motorizada
Elevada
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Redução da
mobilidade
motorizada
Elevada
Deverá sempre ser acompanha de
mecanismos de tarifação ou restrição ao TI.
Gestão intermodal de interfaces e
integração tarifária com o estacionamento
Com o efeito secundário da redução de
espaço rodoviário existente
Média
Estratégia
C - Gestão do
Estacionamento
Normativas com limites
máximos e não os habituais
limites mínimos
Aumentos de preço e
diminuição da oferta nos
centros urbanos
Benefícios salariais pelo
não-uso de estacionamento
E – Outras
Medidas de
Gestão da
Procura
Incentivos ao Teletrabalho
Incentivos ao CarSharing e Car-Pooling
Planos de
Acessibilidade e
Transportes para
Organizações (PATO)
Campanhas e
Marketing
Individualizado
Eficácia
Observação
Redução da
mobilidade
motorizada
Média
Publicação de manuais de Boas
Práticas para utilização em planos
municipais e obras públicas
Publicação de manuais de Boas
Práticas para utilização em planos
municipais
Ponderar políticas fiscais de forma
a cobrir a oferta de estacionamento
por parte de empresas
Média
Preferência por
requalificação e
reabilitação urbanística
em cascos urbanos
Áreas de expansão
densas, próximas de TP e
com bom desenho urbano
propício à marcha a pé e
uso da bicicleta
Estratégia
Objectivo
principal
Elevada
Estratégia
D - Ordenamento
do Território
Média
Objectivo
principal
Eficácia
Observação
Redução da
mobilidade
motorizada
Elevada
Longo prazo com aumento do uso
de modos de transportes mais
eficientes
Elevada
Reconversão de brown-fields e
tratar os o acesso do TP como
qualquer outra infra-estrutura de
serviço básico (agua, esgotos, etc.)
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Redução da
mobilidade
motorizada
Baixo
Possibilidade de aumentar a
mobilidade para outros fins
Funcionam melhor quando aplicado
em conjunto com medidas de
restrição ao estacionamento
Começar com Boas Práticas em
organismos do estado
Média
Baixo
Baixo
Vantagem de escolher público-alvo
e de acordo com as possibilidades
de alteração de comportamento
Estratégia
F - Melhoria das
condições de
Tráfego
Redução das
velocidades pelo
aumento da
fiscalização ou
redução dos limites
Eco-condução
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Poupança de
Combustíveis
Elevada
Elevados impactos positivos na
redução dos acidentes rodoviários,
aumento do uso dos TP ferroviários
inter-urbanos e melhoria da
qualidade do ar.
Introdução do conceito no currículo
de aquisição de carta de condução,
poderá levar ao aumento da
mobilidade com os efeitos
negativos associados.
A utilização da telemática poderá
levar ao aumento da mobilidade
com os efeitos negativos
associados.
Baixa
Melhoria da fluidez
através da
optimização das infraestruturas existentes.
Estratégia
G - Incentivos à
compra de
veículos mais
eficientes
Disseminação de
informação relativa às
externalidades
Medidas fiscais de
incentivo à aquisição de
veículos mais eficientes
Agravamento fiscal
sobre veículos menos
eficientes
Baixa
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Poupança de
Combustíveis
Média
Com a vantagem adicional que
contribui para a contenção da
motorização
Veículos mais eficientes contribuem
para aumentar a mobilidade com os
efeitos negativos associados
Com o mesmo problema que a
medida anterior pode também
estimular a troca mais frequente de
veículo
Estimula a troca mais frequente de
veículo. Deverá também contemplar
a possibilidade de desistência de
motorização, mantendo o incentivo,
mesmo que não haja aquisição de
novo veículo.
Baixa
Média
Incentivo ao abate de
veículos em fim de vida
Estratégia
H – Incentivo ao
uso de
combustíveis
baixo teor de
carbono
Vantagens fiscais para a
produção e
comercialização de
combustíveis
alternativos
Baixa
Objectivo principal
Eficácia
Observação
Menores emissões
por unidade de
combustível
Média
Subsídios indirectos à mobilidade.
Competição com a industria
alimentar e possibilidade de
impactos ambientais significativos
no caso dos bio-combutíveis.
Do quadro resumo 2, podemos concluir que as medidas que se poderão apelidar
de Gestão da Mobilidade (A, B, C, D e E), para além de terem todas um impacto
positivo na redução das emissões dos gases de efeito de estufa, têm também
um efeito positivo muito grande na melhoria da acessibilidade e equidade do
sistema de transportes, com enormes vantagens ambientais e sociais. Este tipo
de medidas, ao reduzir a mobilidade automóvel, quer por transferência para
modos mais sustentáveis, quer por optimização do uso do solo, terão grandes
impactos positivos não só no cumprimento das metas de emissões, como
também na melhoria da qualidade de vida em especial dos meios urbanos.
Em contrapartida as estratégias que visam a poupança de combustíveis (F e G)
apesar de conseguirem, em algumas casos, importantes reduções de emissões
de GEE a curto-médio prazo, estimularão também a mobilidade automóvel, pela
redução dos custos associados, se ao mesmo tempo não forem implementadas
medidas de Gestão da Mobilidade. Este aumento da quilometragem (“rebound”)
poderá não ser muito significativo na perda de eficiência associada à redução de
emissões, mas em algumas das medidas terá um grande impacto em todas as
outras externalidades negativas associadas ao aumento das distancias
percorridas pelo automóvel.
Finalmente as medidas do tipo H, que visam incentivar o uso de combustíveis
alternativos, poderão constituir subsídios indirectos à mobilidade motorizada
que, no caso dos biocombustíveis, está em competição directa com a produção
alimentar que poderá criar fortes tensões éticas e geopolíticas. Acresce que este
estímulo à produção de biocombustíveis pode exacerbar os impactos ambientais
associados ao cultivo das matérias-primas e falsear o custo de oportunidade
caso certos recursos sejam desviados para a produção de combustíveis – por
exemplo, comparado com o biodiesel, 3 a 10 vezes mais CO2 equivalentes
podem ser poupados na produção de electricidade por biomassa14.
Assim, recomenda-se que em vez de colocar o ênfase em soluções tecnológicas
com eficácia duvidosa no plano global e estratégico e com incertezas crescentes
quanto aos impactos ambientais e socio-económicos, se deveria enveredar por
medidas de Gestão da Mobilidade, apoiadas pelo progresso tecnológico, mas ao
serviço de objectivos estratégicos mais abrangentes e que incluam obviamente a
redução das emissões de carbono15.
É necessário a promoção de uma nova cultura de mobilidade onde o aumento
da acessibilidade é valorizado e não o mero aumento da mobilidade. O aumento
da acessibilidade consegue-se através de politicas de ordenamento do território
que diminuam as distâncias entre actividades, políticas integradas que
melhorem a acessibilidade aos transportes públicos, racionalizem a gestão do
estacionamento e invistam fortemente no espaço público para que aumente o
uso dos modos suaves. Se um sistema de transportes com baixas emissões de
carbono for considerado restritivo, difícil de usar e caro, então será difícil de
promover a necessária mudança. Por outro lado, uma nova cultura da
mobilidade pode ser associada a estilos de vida mais atraentes e cosmopolitas,
onde é possível deslocarmo-nos com menos stress, num ambiente mais limpo e
mais seguro.
Mário J Alves
Novembro de 2007
14
Kampman, B.E. et al.. Biomass: for vehicle fuels or power generation? CE: Solutions for environment, economy and
technology, Novembro, 2003
15
Bruxelas, 25.9.2007, COM(2007) 551 final, LIVRO VERDE: Por uma nova cultura de mobilidade urbana