Os Congestionamentos Urbanos e os Custos na Cadeia de Suprimentos
Autoria: Nivaldo Alves de Faria, Edmir Kuazaqui, Cleber da Costa Figueiredo
Resumo
O tema deste artigo é o impacto gerado pelos congestionamentos nos custos do transporte
rodoviário de cargas. O objetivo é identificar oportunidades de redução desses custos no
segmento de fabricação de autopeças para a indústria automobilística. A pesquisa
desenvolvida é quantitativa e qualitativa, limitando-se ao estudo da rota Guarulhos (SP)-São
Bernardo do Campo (SP), a fim de identificar, percentualmente, a redução do valor do frete
com base em modelos matemáticos e coletas de dados por meio de sistemas de
monitoramento por satélites. Os resultados apontam que a melhor gestão de toda a cadeia de
suprimentos levou à redução de 11,39%.
1 Um reflexo direto da diminuição dos investimentos em infraestrutura logística no
Brasil é constatado na queda exponencial na fabricação de veículos de carga no país nos
últimos três anos. No entanto, mesmo que a produção de veículos de carga não tenha sido tão
expressiva em 2013, dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(ANFAVEA) mostram que, em janeiro de 2014, foram produzidos 13.709 veículos de carga
(entre semileves, leves, médios, semipesados e pesados), número que equivale à produção
observada em janeiro de 2011, conforme mostra a Figura 1, o que sinaliza uma retomada na
produção.
unidades produzidas
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2011
2012
Nov
Set
Jul
Mai
Mar
Jan
Nov
Set
Jul
Mai
Mar
Jan
Nov
Set
Jul
Mai
Mar
Jan
‐
2013
Figura 1. Produção de veículos de carga
Fonte: Elaborada a partir de dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores
(2014).
Tabelas.
Recuperado
em
17
fevereiro
2014
de
http://www.anfavea.com.br/tabelas.html
Esse dado indica que o consumidor se vê novamente motivado a adquirir seu próprio
meio de transporte de carga, o que contribui para o aumento dos congestionamentos nos
centros urbanos.
Muito embora os empresários reconheçam que o abastecimento de alguns setores da
economia, durante o período da noite e madrugada, possa ser uma solução para garantir maior
competitividade e manutenção de sua sobrevivência no mercado, há ainda muita resistência às
medidas adotadas, por exemplo, pela Prefeitura de São Paulo, para restringir o tráfego de
caminhões durante o dia. Mas a atividade de movimentação de bens (cargas) não pode
conviver fora dessa realidade (Vilella & Tedesco, 2011). São necessários, cada vez mais,
estudos que visem facilitar os deslocamentos, adequar e racionalizar o tráfego de veículos,
reduzindoos impactos dos congestionamentos, além das deseconomias urbanas e
externalidades advindas desse sistema desestruturado e totalmente mal organizado.
Outro dado que corrobora o fato de que a frota de veículos vem aumentando em São
Paulo e que um maior número de veículos de transporte acaba permanecendo parado nos
congestionamentos é o aumento do consumindo de óleo diesel nos últimos três anos,
conforme a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), mostrado
na Figura 2.
2 9.000.000
8.500.000
8.000.000
7.500.000
7.000.000
6.500.000
6.000.000
5.500.000
5.000.000
4.500.000
4.000.000
Previsão 2014
Jan
Mar
Mai
Jul
Set
Nov
Jan
Mar
Mai
Jul
Set
Nov
Jan
Mar
Mai
Jul
Set
Nov
Consumo em m³
2011 2012 2013
Figura 2. Consumo de óleo diesel no estado de São Paulo. As previsões para 2014 foram
estimadas multiplicando a reta de regressão estimada da tendência da série pelo respectivo
índice de sazonalidade calculado do mês. A confiança do procedimento é de 95%. Essa
previsão foi realizada pelos autores.
Fonte:Elaborada a partir de dados daAgência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis. Recuperado em 17 fevereiro 2014 de www.anp.gov.br/?dw=11049.
As projeções realizadas para 2014 (Tabela 1) consideram um aumento da ordem de
3% no consumo de óleo diesel para o ano, o que indica maior trânsito de caminhões na cidade
de São Paulo, vista como a foz de vários sistemas viários do Estado.
Tabela 1
Consumo de óleo diesel e projeção para 2014
Período
2011
2012
2013
2014*
Consumo em m³
75.507.377
79.548.271
82.566.040
85.113.644
Fonte:Elaborada a partir de dados daAgência Nacional do Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis e previsão realizada pelos autores. Recuperado em 17 fevereiro 2014 de
www.anp.gov.br/?dw=11049.
Nota:*A confiança do procedimento de estimação é de 95%.
Assim, esta pesquisa pretende quantificar, em termos percentuais, o impacto dos
congestionamentos no transporte de cargas, a fim de mostrar aos envolvidos no setor que se
faz necessária uma criteriosa análise de procedimentos. Focar-se-á mais detidamente no
suprimento de autopeças para a indústria automobilística, considerando a rota de Guarulhos
(SP) a São Bernardo do Campo (SP), aplicando modelo matemático desenvolvido por
instituições de ensino e órgãos de representação de classe. Como a empresa de transportes
focada não utiliza monitoramento via satélite, pretende-se aqui apontar, também, a sua
importância para a redução dos custos.
Para Martins, Souza e Martins (2011), o nível de serviço desejado e percebido pelo
cliente deve estar alinhado à estratégia corporativa, dependendo do tipo de negócio, deve
3 agregar valor ao produto ou serviço, integrando fornecedores e clientes, além de contribuir na
formação de custos, visando agregar valor.
Disciplinar a apropriação dos custos é uma preocupação constante do setor (Stock &
Lambert, 1987), pois o que se observa é que os transportadores autônomos não realizam uma
avaliação constante de seus custos, além de praticarem valores de frete que não remuneram
suas atividades básicas. Dessa forma, são feitas, a seguir, algumas considerações acerca do
assunto-chave deste trabalho, ou seja, os custos do transporte de cargas no Brasil, para que, na
sequência, se conheça um pouco melhor os agentes da cadeia de suprimentos: a indústria de
autopeças, a empresa de transportes de carga, os sistemas de monitoramento via satélite e a
montadora. Por fim, encaminham-se o estudo de caso, sua análise e conclusões.
Há duas principais hipóteses neste estudo: (a) os congestionamentos interferem de
forma negativa na cadeia de suprimentos e (b) não há como sobreviver sem o
desenvolvimento de práticas de contingência (adaptabilidade), uma vez que os
congestionamentos ocorrem fora do plano de gestão da empresa.
Metodologia
A relevância deste estudo parte de duas necessidades: minimizar os
congestionamentos decorrentes do crescimento vertiginoso das cidades e diminuir seus
impactos nos custos operacionais das empresas – e, consequentemente, do custo-país, que não
é o objeto deste estudo, mas está diretamente relacionado aos objetivos deste, uma vez que a
iniciativa privada pode analisar e, posteriormente, refletir sobre as estratégias pontuais para o
desenvolvimento de técnicas de contingência.
Foi realizada uma ampla pesquisa e revisão da bibliografia atualmente disponível na
literatura técnica, voltada à temática desenvolvida. Essa revisão permitirá uma análise crítica
da metodologia apresentada e desenvolvida para mensuração das deseconomias urbanas com
a melhoria do transporte desenvolvida no projeto conjunto entre o Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP) em parceria com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(IPEA), de 1999. Foi adaptada esta metodologia para quantificar os valores despendidos no
transporte de autopeças com a produção automobilística, propondo alternativas para sua
redução ou controle.
Antes da aplicação desta metodologia para o caso do transporte de autopeças nas áreas
urbanas, será feita uma coleta de dados, a partir da utilização de sistemas de monitoramento
por satélites (Controlsat). A observação consiste em um acompanhamento dos equipamentos
de transporte rodoviário de cargas (caminhões – 15t), durante período de 30 dias, em turnos
alternados (manhã, tarde, noite e madrugada), com a mensuração dostempos decorridos da
origem (fábrica) ao destino (montadora).
Esse indicador será utilizado na quantificação do custo total da rota com base em
Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), partindo da soma de três parcelas: O produto do custo
fixo unitário de operação (CFUOp), em R$/hora, pelo somatório dos tempos de carregamento
(TC), viagem (D/Vm) e descarregamento (TD) medidos em horas.
Deve-se observar que o custo fixo unitário de operação é o custo fixo total dividido
por uma medida de capacidade de operação do caminhão, em termos de tempo. O tempo de
viagem é considerado por meio da razão entre a distância de ida e volta (D), medida em
quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm), medida em km/h. A confiabilidade dessas
informações será de fundamental importância para a identificação de alternativas que
nortearão as soluções ou a redução das deseconomias urbanas no transporte de cargas. Os
setores diretamente ligados a essas atividades exercerão papel vital e serão os maiores
beneficiados com alternativas que venham a ser implementadas, oriundas desta pesquisa.
Foram realizados levantamentos de dados e informações nos principais órgãos e
4 instituições que possuem relação direta ou indireta com a temática proposta neste trabalho,
bem como notícias, reportagens, artigos acadêmicos, periódicos veiculados nos principais
órgãos de imprensa geral e especializada no tema. Entre as fontes, pode-se citar:
 Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (ANFAVEA),
 Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP),
 Companhia de Engenharia de Tráfego (CET),
 Conselho Nacional dos Transportes (CNT),
 Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
 Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo (STM),
 Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), e
 Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo
(SETCESP).
O transporte rodoviário de cargas é o elemento mais importante na estrutura de custos
da maioria das empresas, sendo de extrema importância ao profissional de logística ter um
bom entendimento dessa atividade (Ballou, 2001). Em sua maioria, os provedores de
transporte rodoviário de cargas possuem como principal característica a estrutura familiar,
contando muitas vezes com colaboradores despreparados e desqualificados profissionalmente
em níveis gerenciais, o que torna suas decisões muito mais centralizadas e prejudicam o
desenvolvimento da empresa. As tarefas administrativas são imprescindíveis, apesar de as
operações individualmente serem simples, pois o processamento eficiente da informação é tão
importante para o sucesso de uma empresa quanto o uso de equipamentos e terminais.
Custos do Transporte de Carga no Brasil
De acordo com o relatório apresentado pelo IPEA/ANTP (1999), o congestionamento
é classificado em três níveis: leve, moderado e severo. A velocidade livre para cada tipo de
via, considerando nível de serviço Classe A é, respectivamente:
 Em Via Expressa (tráfego sem interrupções externas - velocidade
elevada),80km/h;
 Em Via Arterial Um (pista dupla, semaforizada, estacionamento proibido e
tráfego controlado de ônibus), 60km/h;
 Em Via Arterial Dois (pista dupla, semaforizada, estacionamento permitido ou
proibido e tráfego de ônibus com baixo nível de controle), 50km/h; e
 EmVia Coletora (pista simples, estacionamento permitido e movimento livre de
ônibus), 40km/h.
Na cidade de São Paulo entre os anos 2000 e 2008, a velocidade média do trânsito em
horários de pico foi de 19,3km/h, com média de 2hr 42min de deslocamento (origem-destino),
ou seja, o paulistano perde, em média, 27 dias por ano em congestionamentos(Rolnik &
Klintowitz, 2011). Farias e Borestein (2013) afirmam que em se tratando de
transporteexistemduas variáveis estatisticamente significativas: o custo de utilização do
serviço e a densidade urbana, que se constituem em problemas do trajeto entre os
deslocamentos.
A empresa provedora de serviços de transporte de cargas, comumente, volta sua
atenção para o controle de custos dentro do domínio de suas atividades, porém
algumasdespesas externas não sãonormalmente consideradas, porque são de difícil
quantificação, e cada empresa busca para si vantagens imediatas (Novaes, 2004).
Para Castro (2013), cresce o interesse da avaliação dos custos sociais e as
externalidades do transporte, pois essa condição atende ao reclame da sociedade por políticas
5 mais eficazes para o controle dos efeitos negativos associados ao transporte e, em especial, ao
transporte rodoviário de cargas em áreas urbanas.
Utiliza-se, assim, neste trabalho o conceito de custo apresentado por Leite (2000) e por
Martins (2003), segundo os quais custo é o recurso disponibilizado para aquisição de um bem
(ativo) ou serviço que será utilizado na produção de outros bens e serviços, dando
continuidade ao processo de produção.
A estrutura de modelagem matemática apresentada a seguir baseia-se na utilização
correta da apropriação de custos que o Departamento de Custos Operacionais (Decope), da
Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC), colocou à disposição de seus
associados, além da metodologia desenvolvida no Centro de Estudos em Logística, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), coordenadopor Paulo Fleury e equipe.
O custo do transporte rodoviário de cargas é composto basicamente pelos itens: fretepeso, frete-valor, gerenciamento de riscos, outras taxas e pedágio, que visam ressarcir, de
forma equilibrada, o transportador das despesas com a prestação do serviço (NTC, 2005).
Já os custos operacionais do veículo dividem-se em fixos e variáveis. Geralmente, o
custo fixo é calculado por mês, pois as despesas não variam com a distância percorrida, ou
seja, ele existe mesmo com o veículo parado. Por outro lado, os custos variáveis incidem em
função da distância percorrida e inexistem, caso o veículo permaneça parado (NTC, 2005).
Por sua vez, o custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas:
remuneração mensal do capital investido na aquisição do veículo (RC); salário do motorista
(SM); salário de oficina (SO); reposição do veículo (RV); reposição do equipamento (RE);
licenciamento (LC); seguro do veículo (SV); seguro do equipamento (SE) e seguro de
responsabilidade civil facultativo (RCF). Portanto, o custo fixo mensal é representado pela
soma das nove parcelas:
CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF
O custo variável de operação do veículo é composto das seguintes parcelas: peças,
acessórios e material de manutenção (PM); despesas com combustível (DC); lubrificantes
para motor e transmissão (LB); lavagens e graxas (LG); e pneus e recauchutagens (PR). O
custo variável é obtido pela soma das cinco parcelas, divididas pela distância mensal
percorrida pelo veículo (km) ou a quilometragem recomendada pelo fabricante:
CV = PM + DC + LB + LG + PR
CV = Custo Variável (R$/km)
Despesas como despesas administrativas e de terminais (DAT) são aquelas não
relacionadas diretamente à operação do veículo. Não variam com a quilometragem rodada,
mas, sim, com a tonelagem movimentada e estão divididas em duas grandes parcelas: salários
e encargos sociais do pessoal administrativo não envolvido diretamente com a operação dos
veículos; além de outras despesas necessárias à empresa, como o aluguel. Portanto, seu custo
deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela tonelagem mensal movimentada.
DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida
Para fins de aplicação da metodologia em casos específicos, adota-se aqui o custo total
da rota (CTR), com base em Fleury; Wanke e Figueiredo (2000), partindo da soma de três
parcelas:
1. É o produto do custo fixo unitário de operação (CFUOp), em R$/hora, pelo
somatório dos tempos de carregamento (TC), viagem (D/Vm) e descarregamento (TD)
medidos em horas.
CFUOp * [D/Vm + TC + TD]
Deve-se observar que o custo fixo unitário de operação é o custo fixo total dividido
por uma medida de capacidade de operação do caminhão, em termos de tempo. O tempo de
viagem é considerado por meio da razão entre a distância de ida e volta (D), medida em
quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm), medida em km/h.
6 2. É o produto do custo variável unitário (CVU), em R$/km, pela distância percorrida
(D), medida em quilômetros.
CVU * D
3. Corresponde ao produto do custo fixo unitário de administração (CFUAd), em
R$/número de conhecimento de frete, pelo número de conhecimento de frete para certa rota
(NCF).
CFUAd * NCF
Então, chega-se à seguinte equação:
CTR = CFUOp * [D/Vm + TC + TD] + CVU * D + CFUAd * NCF
Será também considerado o sistema de distribuição um para umde Novaes (2004),
que, na linguagem operacional, é denominado transferência de produtos, em que o veículo é
totalmente carregado no depósito da fábrica e transporta a mercadoria ao seu destino final,
podendo ser outro depósito (CD, Centro de Distribuição) ou outra instalação qualquer.
Agentes da Cadeia de Suprimentos
Para as empresas sobreviverem em um mercado altamente globalizado e competitivo,
devem cada vez mais ter estratégias logísticas flexíveis e capazes de dar a resposta de
eficiência que o cliente necessita.
A gestão da cadeia de suprimentos é uma abordagem integrada do negócio, que cobre
estratégias funcionais, estrutura organizacional, tomada de decisões, gestão de recursos,
funções de apoio, sistemas e procedimentos. Portanto, é fundamental conhecer todos os seus
integrantes, no caso desta pesquisa: o fornecedor de autopeças, a empresa de transporte de
cargas, o sistema de monitoramento, e a montadora de veículos.
O fornecedor de autopeças.
Foca-se, nesta pesquisa, uma empresa norte-americana, uma das maiores fabricantes
de motores diesel do mundo, que se instalou no Brasil em 1971 e, em 1974, iniciou suas
atividades em Guarulhos (SP), ao lado da Rodovia Presidente Dutra.
É focado especificamente o suprimento dos motores Série C, denominados itens
Classe A da análise de estoques ABC (Martins & Alt, 2003). Levando em conta os aspectos
comerciais e éticos, o valor unitário do item será estabelecido em $10.000,00, visando
quantificar os percentuais de redução de custos que serão identificados neste estudo.
A empresa de transporte rodoviário de cargas.
Foi fundada na Austrália em 1946, e está presente, no Brasil desde 1997. Atualmente,
possui movimento superior a 250 mil toneladas transportadas mensalmente. Como provedor
de serviços logísticos, supervisiona a gestão e o controle de fluxo de estoque ao longo da
cadeia de suprimentos, relacionando essas atividades ao escopo de maior importância e às
demandas do cliente.
Oferece soluções completas para montadoras e seus fornecedores, com serviços de
armazenagem e distribuição, rotas milk-run (múltiplas rotas de coleta ou entrega para um
único cliente ou clientes do mesmo setor), entregas just-in-time, gestão de operações de crossdock, que secaracterizam por envolver múltiplos fornecedores que atendem clientes comuns.
A estrutura de atendimento para a montadora em questão localiza-se no bairro do
Taboão, em São Bernardo do Campo (SP) e é constituída por transportadores autônomos que
foram funcionários da montadora e aderiram a programas de demissão voluntária, tendo como
7 facilidade a possibilidade de adquirir um equipamento transportador de carga e prestar serviço
de transporte rodoviário para aquela unidade.
A frota é composta por 16 veículos fabricados pela própria montadora, com idade
média de cinco anos de uso, que não dispõem de sistema para monitoramento via satélite e
realizam coletas e entregas dos fornecedores de autopeças das regiões de Barueri, Sorocaba,
Guarulhos, Valinhos, Mogi Mirim e Limeira. Além da equipe de transportadores, a empresa
conta com apoio administrativo de oito colaboradores para operação em horário comercial.
Sistemas de monitoramento por satélites.
A empresa atua há mais de quatro décadas, e o sistema desenvolvido para atender ao
mercado de monitoramento de frotas proporciona mais segurança ao transporte de cargas e
permite eficaz gerenciamento logístico. Baseado em telecomunicações bidirecionais, oferece
informações seguras e precisas sobre o veículo e a carga, 24 horas por dia, com abrangência
intercontinental e tecnologia própria.
Cada veículo conectado ao sistema recebe a instalação dos equipamentos, para a
captação de seu posicionamento pelo Global Positioning System(GPS), em uma central da
empresa ou pelo próprio cliente, por meio da rede de satélites da Embratel.
O sistema facilita a comunicação a partir de um terminal, otimizando decisões de
segurança; possibilita gestão significativa de maior produtividade; oferece agilidade e facilita
a logística, cumprindo e reduzindo prazos de entrega.
A montadora de veículos.
Chegou ao país em 1919, mas a planta de São Bernardo do Campo, São Paulo, foi
adquirida apenas em outubro de 1967. Dedica-se à produção de veículos automotores e
inaugurou, em 2001, a fábrica de caminhões, com a produção de todos os modelos das linhas
Cargo, além de picapes.
Estudo de Caso
Foi considerada a particularidade do trajeto: origem–fornecedor de autopeças
(motores) e destino–montadora, caracterizado por vias expressas, conforme relatório do
IPEA/ANTP (1999), que considera, para o nível de serviço A,a velocidade limite de 80 km/h
para veículos de carga.
A versão utilizada para monitorar o trajeto foi o kit móvel, instalado em veículo de
passageiro, que acompanhou cada um dos caminhões no trajeto, que liga a fornecedora de
autopeças até a montadora.
A análise do monitoramento da frota foi de 12 viagens em condições aleatórias,
levando em consideração aspectos como feriado prolongado, chuvas, acidentes na rodovia,
utilização dos principais corredores de acesso da cidade de São Paulo, sendo que a solicitação
média de veículos, no período, foi de 10 caminhões/dia, com uma concentração de 55% a
70% das entregas em horário comercial (das 7hr às 18hr), como afirma Rodrigues (2007).
Esse autor é favorável à distribuição física de produtos no período noturno, pois traria uma
sensível redução de custos do frete, além de melhorar o desempenho da frota de veículos.
Em relação ao planejamento dos transportes, Ramis e Santos (2012) apontam a
necessidade de mudança de hábitos de locomoção da população e, consequentemente, por
analogia, do segmento empresarial, que deve seguir essa mesma tendência em horários
alternativos de suprimento, pois com o aumento do número de veículos particulares, enquanto
8 não houver maior investimento em transporte coletivo, os custos logísticos continuarão a
reduzir a competitividade global das empresas.
O estudo de custos intensificou-se na distribuição um para um, em função de
apresentar fortes economias de escala. Porém, o fato de a rota ser considerada curta (menos de
100km ida e volta) fez com que os custos com a operação de carga e descarga fossem muito
penalizados na logística, já que podem chegar a até 64% do custo total. Para efeito de
quantificação de custos, deve-se levar em consideração aspectos que envolvem uma parcela
percentual do valor total transportado, ou seja, cada embarque consiste em 10 motores série C.
A partir dos recursos disponíveis no Manual de custos operacionais, da NTC,
adequou-se a planilha de custos para o veículo e situações encontradas na atividade de campo,
a fim de comparar com os valores referenciados pelo provedor de serviços e analisar a
eventual redução de custos.
A análise iniciou-secom a transmissão do pedido pela montadora, através do sistema
Electronic Data Interchange (EDI), que desencadeia o processo de aquisição dos recursos
materiais para a produção e montagem dos motores, e gera a necessidade da gestão logística,
fundamentada no transporte rodoviário.
Os pedidos são recebidos com uma programação de sete a dez dias de antecedência,
sendo que a montadora trabalha com dois dias desse planejamento real, e pode, a partir do
terceiro dia, efetuar ajustes, em função de sua estratégia de produção ou dificuldades de
outros fornecedores cumprirem prazos de entrega, caracterizando a flexibilidade nos
processos de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
À medida que os itens são recebidos no estoque e aprovados pelo sistema de
qualidade, realiza-se seu acondicionamento em racks. Assim que o lote é concluído, o
processo de emissão de notas fiscais é disparado. Como a solicitação de caminhões já foi
transmitida no dia anterior ao embarque, o carregamento de cinco embalagens, com 10
motores, é realizado em pouco menos de 15 minutos por sistema mecanizado. A frota é
composta por veículos do tipo sider, o que facilita e agiliza a operação de carga e descarga.
Diante do que foi exposto, cabe retomar aqui a hipótese (b), que pressupõe que o
atraso, oriundo dos congestionamentos na cadeia de suprimentos, está fora do plano de gestão
da empresa. Por tudo que foi exposto, isso é fato. Percebe-se, porém, que há um
desenvolvimento de técnicas de contingência para minimizar os efeitos de atrasos, uma vez
que todo o processo está ajustado para ocorrer da forma mais rápida possível. Além disso,
percebe-se que toda a logística desta empresa está adaptada para funcionar e diminuir
qualquer fonte de atrasos.
Dessa maneira, o planejamento de embarque obedece à ordem de chegada na base
operacional da montadora, pois o objetivo é que toda a frota dedicada possa realizar os
carregamentos nos horários estabelecidos na programação. Porém, quando se acompanhou a
operação para a realização destapesquisa, a média de espera de carga foi de até 5 horas, o que
aponta, com certa exatidão, os conceitos de Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), bem como a
estrutura de custos estabelecida pela NTC, ou seja, a hipótese (b) não pode ser refutada.
Assim, com os procedimentos fiscais, o carregamento e a inspeção (pela segurança da
empresa) finalizados, o veículo segue para a montadora, respeitando uma rota preestabelecida
que, às vezes, provoca atrasos devido aos congestionamentos, já que a concentração do
recebimento de motores é no período comercial.
Com a finalidade de se compreender as dificuldades encontradas pelos transportadores
para o cumprimento dos horários estabelecidos, mencionam-se a seguir algumas
peculiaridades do trajeto de 70 km (origem-destino-origem).
Inicia-se com um percurso de 500 metrospela Rua Fernão Dias Paes Leme, em São
Bernardo do Campo (pátio da frota), via considerada coletora, com limite de velocidade de 40
km/h, até a Rodovia Anchieta (SP 150); percorrem-se 7 km nessa rodovia até a Rua das Juntas
9 Provisórias. A partir desse ponto, segue-se por mais 2,2 km, até a Avenida Professor Luiz
Ignácio de Anhaia Melo e, para se chegar à Avenida Salim Farah Maluf, o percurso é de mais
2,4 km, em um trecho caracteristicamente urbano, com inúmeros cruzamentos semafóricos e
intenso trânsito de ônibus, motociclistas e automóveis.
O percurso da Avenida Salim Farah Maluf até a Rodovia Presidente Dutra, composto
por mais 7 km, tem 15 semáforos, demandando uma média de 30 a 40 segundos de tempo
parado por semáforo, o que, para um veículo carregado, aumenta os custos variáveis.
Percorreu-se a Rodovia Presidente Dutra (BR 116) até o fabricante de autopeças, mais
14,8 km, e, finalmente, chegou-se ao pátio do fornecedor dos motores com mais 400 metros
em via coletora. O conhecimento do trajeto e as condições descritas anteriormente é que
trouxeram subsídios para a formulação da hipótese (a), que pressupõe que os
congestionamentos interferem de forma negativa na cadeia de suprimentos.
Para a avaliação dessa hipótese, limitar-se-á ao percurso do fornecedor de autopeças
até a fábrica de caminhões da montadora (Figura 3). Foram calculados os custos em dois
cenários: em horário comercial e fora dele.
O trajeto ocorre, sobretudo, em via expressa, cujo limite de velocidade é de 80km/h –
alguns pontos das rodovias toleram até 90km/h, porém no período noturno é que as condições
passam a ser mais favoráveis ao transporte rodoviário de cargas, e suas ações tornam-se mais
ágeis e efetivas com a possibilidade de desenvolver o limite de velocidade estabelecido pela
legislação, com redução do tempo de deslocamento e otimização das entregas.
FORNECEDOR
Dutra
Salim
Anhaia Mello
Juntas Provisórias
Anchieta
MONTADORA
Legenda
70km/h
90km/h
Figura 3. Trajeto origem-destino. Do fornecedor de autopeças, sediado no município de
Guarulhos até o bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, onde está sediada a fábrica de
caminhões.
Fonte:Elaborado a partir dos dados do GPS.
Como dito, com a finalidade de ajustar os custos do transporte rodoviário, foi utilizada
a tabela daNTC, levando-se em consideração a execução dos serviços na modalidade descrita
por Novaes (2004) e do modelo matemático de Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), além da
análise realizada por um dos transportadores responsável, para se averiguar se os valores estão
próximos dos custos que a categoria tem suportado ao longo da execução dessas atividades.
Com base na estrutura de custos adaptada da NTC, estabeleceu-se a tabela de frete
lotação para a rota definida e sua projeção para até 1000 km (Tabela 2), podendo ser
expandida até a distância que o provedor de serviço logístico julgar conveniente. Vale lembrar
10 que as despesas administrativas e de terminais (DAT) não foram incluídas por se tratarem de
serviço desenvolvido por transportador autônomo e os custos de manutenção da base
operacional serem absorvidos pela montadora.
Tabela 2
Custos de transferência frete lotação
Custos de transferência por tonelada para lotação
Veículo:
FORD 1621 com 3ºeixo (ano de fabricação 2009)
Capacidade útil de carga (t):
14,50
Custo fixo mensal (R$/mês)
5.265,35
Custo variável por km (R$/km)
0,6700
Despesas administrativas e terminais
(R$/t)
0,00 *
Tempo de carga e descarga (horas)
6,00
Velocidade comercial (km/hora)
22,00
Horas trabalhadas por mês
286,00
Percurso
(26dias /11horas)
DAT/
custo total /
(km)
Horas de Viagens Custo fixo/ Custo variável /
viagem por mês tonelada tonelada
tonelada
tonelada
50
8,27
34,57
10,50
2,31
0,00
12,81
100
10,55
27,12
13,39
4,62
0,00
18,01
150
12,82
22,31
16,27
6,93
0,00
23,21
200
15,09
18,95
19,16
9,24
0,00
28,40
250
17,36
16,47
22,05
11,55
0,00
33,60
300
19,64
14,56
24,93
13,86
0,00
38,79
350
21,91
13,05
27,82
16,17
0,00
43,99
400
24,18
11,83
30,70
18,48
0,00
49,19
450
26,45
10,81
33,59
20,79
0,00
54,38
500
28,73
9,96
36,47
23,10
0,00
59,58
550
31,00
9,23
39,36
25,41
0,00
64,77
600
33,27
8,60
42,25
27,72
0,00
69,97
650
35,55
8,05
45,13
30,03
0,00
75,17
700
37,82
7,56
48,02
32,34
0,00
80,36
750
40,09
7,13
50,90
34,66
0,00
85,56
800
42,36
6,75
53,79
36,97
0,00
90,75
850
44,64
6,41
56,67
39,28
0,00
95,95
900
46,91
6,10
59,56
41,59
0,00
101,15
950
49,18
5,82
62,45
43,90
0,00
106,34
1.000
51,45
5,56
65,33
46,21
0,00
111,54
Fonte: Adaptado da Associação Nacional do Transporte de Cargas NTC (2005).
Nota:* valor desconsiderado para emissão de apenas 1 conhecimento (Fleury, Wanke & Figueiredo, 2000).
11 Substituindo os valores apurados na aplicação da tabela NTC pela fórmula adaptada de
Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), tem-se o custo parcial da rota (CPR) Guarulhos
(fornecedor) a São Bernardo do Campo (montadora), como sendo:
CPR = {CFUOp * [(D/Vm) + TC + TD]} + (CVU * D) + (CFUAd * NCF)
A fórmula considera o tempo de viagem como a razão entre a distância de ida e volta
(D), medida em quilômetros, pela velocidade média da rota (Vm) medida em km/h. Para a
mensuração do custo, leva-se em consideração apenas a entrega dos motores à montadora.
CPR = {(5.265,35/286) * [35 km / 22 km/h + 4 + 2]} + (0,67 * 35) + Ø
CPR = {18,41 * [1,59 + 4 + 2]} + 23,45
CPR = {18,41 * 7,59} + 23,45
CPR = 139,73 + 23,45
Ou seja, um CPR = R$ 163,18, se for considerado o transporte de 10 motores; o custo
unitário de apropriação para cada item será de R$ 16,32, apenas no deslocamento do
fornecedor para a montadora.
Deve-se observar que o custo fixo unitário de administração (CFUAd) não foi
considerado por se tratar da emissão de apenas um conhecimento de carga (Fleury, Wanke &
Figueiredo, 2000).
A simulação desenvolvida através do sistema de monitoramento por satélite
identificou o tempo médio de viagem (fornecedor-montadora) de 1hr 35min, pois foi
considerado o universo de operações monitoradas no período (12 embarques).
Para se aferir a hipótese de que os congestionamentos interferem de forma negativa na
cadeia de suprimentos, foram analisadas as viagens no período entre 22hr e 6hr, que serviram
como resultado-controle, uma vez que nesse horário elimina-se parte dos custos variáveis,
especificamente aqueles oriundos dos congestionamentos. Nessas condições, identificou-se
uma redução média de 65% do tempo de translado, com uma viagem ideal em torno de 30
minutos, o que confirma as considerações de Rodrigues (2007) de que o transporte rodoviário
de cargas, nos grandes centros urbanos, nos períodos da noite e damadrugada, contribui para
maior competitividade do setor logístico.
Substituindo os valores na fórmula adaptada de Fleury, Wanke e Figueiredo (2000),
tem-se:
CPR = CFUOp * [D/Vm + TC + TD] + CVU * D + CFUAd * NCF
CPR = (5.265,35/286) * [35 km / 60 km/h + 4 + 2] + 0,67 * 35
CPR = 18,41 * [0,58 + 4 + 2] + 23,45
CPR = [18,41 * 6,58] + 23,45
CPR = 121,14 + 23,45
Ou seja, um CPR = R$ 144,59. Se for considerado o transporte de 10 motores, tem-se
uma redução de 11,39% no custo unitário de cada componente, o qual poderá ser repassado à
montadora e, consequentemente, ao consumidor final do veículo. O cálculo, portanto, endossa
a hipótese inicial de que os congestionamentos interferem de forma negativa na cadeia de
suprimentos, já que esse custo será repassado ao consumidor final.
Apenas para finalizar, faz-se necessário salientar também que das 12 viagens
monitoradas, durante o período, vários embarques foram cancelados pelo fornecedor de
autopeças, em virtude de problemas ou dificuldades na linha de produção, gerando custos
adicionais de transporte, que são absorvidos pela montadora, sendo que o cancelamento do
embarque implica pagamento de 85% do valor total do frete origem-destino-origem, pois o
motorista ficou à disposição das empresas e não pode ser penalizado por essa situação.
Resultados
12 Os constantes congestionamentos urbanos provocam reflexos no segmento de
transporte rodoviário de cargas e seus desdobramentos para o setor produtivo, com o aumento
dos custos.
O desenvolvimento e detalhamento dos custos tornam-se imprescindíveis para a
eficiência das empresas focadas. Além disso, o desconhecimento da apropriação dos valores
pode comprometer a saúde financeira das empresas, se elas não se adaptarem a esse contexto,
além de promover o desabastecimento do mercado (Martins, 2003).
Saber que existem cerca de 350 mil transportadores autônomos em atividade, e que
somente a prática de estruturar o valor do frete não é suficiente para cobrir custos básicos,
principalmente os custos variáveis oriundos de congestionamentos, indica a necessidade de
organizar o setor de prestação de serviço logístico, pois os provedores dependem do
conhecimento dessas equações para disciplinar seus custos, em função da matriz de
transportes implementada no país e que, atualmente, é responsável pela movimentação
superior a 60% do PIB brasileiro (Fleury, Wanke & Figueiredo, 2000).
Como resultado do estudo sabe-se que o investimento em tecnologias como Sistemas
de Informação Geográfica (SIG), monitoramento por satélites, gestão de informações,
sistemas computacionais aplicados ao controle e gerenciamento de estoques têm crescimento
vertiginoso no país, e hoje são vistos como ferramentas de suporte às decisões empresariais e
não apenas como uma exigência de setores que disponibilizam maiores recursos financeiros
em determinadas áreas de produção.
As centrais de cargas, atuando como viabilizadoras do frete-retorno, conforme Caixeta
e Martins (2009), também exercem papel importante na atividade de transporte, pois
possibilitam a união de esforços da produção e dos provedores de serviços logísticos,
determinando os atributos de custos e o nível de serviço desejado.
Assim, com base no estudo descrito nesta pesquisa e na teoria, observa-se que a
redução de custo é extremamente significativa, pois o percentual apurado de 11,39%, somente
na rota de entrega da mercadoria (Guarulhos a São Bernardo do Campo), pode sinalizar uma
situação ainda mais favorável, se analisado o percurso completo.
Conclusões
As considerações apresentadas mostram a necessidade de integração das operações
logísticas e revelam um setor carente de conhecimento, embora fundamental à economia
nacional, pois representa aproximadamente 60% do gasto logístico, além de contribuir com
uma parcela entre 9% e 10% do Produto Nacional Bruto (Fleury, Wanke & Figueiredo, 2000).
A globalização na economia, principalmente nos processos de produção, bem como as
estratégias para adequar a prestação de serviços fazem com que provedores de serviços
logísticos se ajustem às necessidades mercadológicas e busquem maior eficiência na execução
das atividades, como foi aferido neste estudo.
Por meio do emprego de modelos matemáticos, foi mensurada a redução de custo do
transporte rodoviário de cargas, especificamente para autopeças de motores a diesel, itens
considerados de Classe A em uma análise ABC e sua contribuição para maior competitividade
do produto final ao mercado consumidor, se horário não comercial for utilizado para o
translado.
A amostra do valor de redução percentual de 11,39% na rota Guarulhos (SP) a São
Bernardo do Campo (SP), cerca de 35 km, aponta uma economia média anual estimada em
aproximadamente U$$ 21.800,00 e esse é um valor que não se pode desprezar em tempos de
economia estável.
Quantos componentes possuem um veículo? Se a pesquisa for estendida aos demais
itens, além dos benefícios obtidos com a redução de custos em toda a cadeia de suprimentos e,
13 principalmente, com a redução dos congestionamentos nos grandes centros urbanos com o
abastecimento no período noturno, a economia no preço final dos produtos seria muito
grande.
Para a maioria das empresas, o transporte rodoviário de cargas é a parte da atividade
logística mais importante da cadeia produtiva, simplesmente porque absorve, em média, de
um a dois terços dos custos e proporciona a entrega porta a porta (Ballou, 2001). A atividade
de transporte de cargas no país está em constante evolução, mas é carente de profissionais
com conhecimento em custos, e a administração da atividade consiste em estabelecer o modal
de transporte mais adequado a essa necessidade, além da roteirização e a otimização da
capacidade dos veículos.
Referências
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Recuperado em 17 fevereiro
2014 de www.anp.gov.br/?dw=11049.
Associação Nacional do Transporte de Cargas (2005). Manual de cálculo de custos e
formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São Paulo: NTC.
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (2014). Tabelas. Recuperado
em 17 fevereiro 2014 de http://www.anfavea.com.br/tabelas.html
Caixeta, J. V., F. & Martins, R. (Orgs.) (2009). Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo:
Atlas.
Castro, N. (2013, january) Measurement of externalities of freight transport in Brazil. Journal
of Transport Literature, 7(1), 163-181.
Farias, E. da S. & Borestein, D. (2013). Mobilidade urbana e transporte público: modelos e
perspectivas a partir da pesquisa operacional. Recuperado em 08 novembro 2013 de
http://www.anpad.org.br/diversos/trabalhos/EnANPAD/enanpad_2013/09%20%20GOL/PDF%20GOL%20-%20Tema%203/2013_EnANPAD_GOL1478.pdf.
Fleury, P. F., Wanke, P. & Figueiredo, K. F. (Orgs.) (2000). Logística empresarial: A
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas.
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e Associação Nacional de Transportes Públicos
(1999). Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público.
Revista dos Transportes Públicos, 82, 35-92.
Leite, H. P. (2000). Contabilidade para administradores. São Paulo: Atlas.
Martins, E. (2003). Contabilidade de custos. São Paulo: Atlas.
Martins, P.G. & Alt, P. R. C. (2003). Administração de materiais e recursos patrimoniais.
São Paulo: Saraiva.
14 Martins, R. S., Xavier, W. S., Souza, O. V., F. & Martins, G. S. (2011, novembro-dezembro).
Gestão do transporte orientada para os clientes: Nível de serviço desejado e percebido.
Revista de Administração Contemporânea, 15(6), 1100-1119.
Novaes, A.G. (2004). Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: Estratégia,
operação e avaliação. Rio de Janeiro: Elsevier.
Prefeitura Municipal de Guarulhos (2013). Recuperado em 01 julho 2013 de
http://www.guarulhos.sp.gov.br/.
Ramis, J. E. & Santos, E. (2012, october). A. Private car use and urban chaos –
Considerations on the transportation planning of big cities. Journal of Transport
Literature,6(4) 164-177.
Rodrigues, P. R. (2007). Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística
internacional. São Paulo: Aduaneiras.
Rolnick, R. & Klintowitz, D. (2011, janeiro-abril). Mobilidade na cidade de São Paulo.
Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo, 25(71). Recuperado em
04
julho
2013
de
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S010340142011000100007&script=sci_arttext.
Stock, J. R. & Lambert, D. M. (1987). Strategic logistics management. Illinois: Irwin.
Vilella, T. M. A. & Tedesco, G. M. I. (2011). Sistema de transporte rodoviário de cargas:
Uma proposta para sua estrutura e elementos. Transportes,19(2), 57-65.
15