CÂMARA DOS DEPUTADOS
DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO
NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES
TEXTO COM REDAÇÃO FINAL
COMISSÃO DE DEFESA DO CONSUMIDOR, MEIO AMBIENTE E MINORIAS
EVENTO: Audiência Pública
N°: 0382/02
DATA: 08/05/02
INÍCIO: 11h21min
TÉRMINO: 16h14min
DURAÇÃO: 04h53min
TEMPO DE GRAVAÇÃO: 5h02min
PÁGINAS: 123
QUARTOS: 31
REVISÃO: Cássia Regina, Irma, Luci, Odilon, Patrícia Maciel, Tatiana, Zilfa
SUPERVISÃO: Cláudia Luiza, Débora, J. Carlos, Márcia, Maria Luíza, Yoko, Zuzu
CONCATENAÇÃO: Zuzu
DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃO
MARCOS DIEGUES – Advogado do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor — IDEC.
FRANCISCO ANTÔNIO TRAGATA JÚNIOR - Representante da Continental do Brasil Produtos
Automotivos Ltda.
JAILTON DE JESUS SILVA – Coordenador da Associação Nacional de Consumidores e Vítimas
de Empresas Montadoras e Concessionárias Automotivas — ANVEMCA.
LUÍS MOAN YABIKU JUNIOR – Diretor de Assuntos Institucionais da General Motors do Brasil.
OSWALDO JARDIM – Diretor de Serviço ao Cliente da Ford Automóveis S.A.
JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Diretor de Assuntos Corporativos da FIAT Automóveis
do Brasil.
LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Gerente-Executivo da Volkswagen do Brasil.
MARIA ELISA FERRAZ PACIORNIK – Diretora de Relações Exteriores da Renault do Brasil.
ROBERTO IQUEJIRI – Diretor Financeiro da Honda Automóveis do Brasil.
CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Gerente de Relações Governamentais da
Daimler-Chrysler do Brasil.
JOSÉ ROBERTO DO REGO – Diretor de Pós-Venda da Mitsubishi Motors do Brasil.
HYROYUKI OKABE- Presidente da Toyota do Brasil.
SUMÁRIO: Discussão sobre o aumento do número de recalls das empresas montadoras de
veículos.
OBSERVAÇÕES
Há oradores não identificados.
Há intervenções inaudíveis.
Há apresentação de transparência.
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Data: 08/05/02
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Declaro aberta a
presente reunião de audiência pública, que tem como objetivo discutir o aumento
dos recalls das empresas montadoras de veículos.
Convido para tomar assento à mesa dos trabalhos o Sr. Moacir Guimarães
Morais Filho, membro titular da 3ª Câmara (Defesa do Consumidor e Ordem
Econômica) do Ministério Público Federal; o Sr. Marcos Diegues, Advogado do
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor — IDEC; o Sr. Francisco Antônio
Fragata Júnior, representante da Continental do Brasil Produtos Automotivos Ltda.; o
Sr. Jailton de Jesus Silva, Coordenador da Associação Nacional de Consumidores e
Vítimas de Empresas Montadoras e Concessionárias Automotivas — ANVEMCA; o
Sr. Luiz Moan Yabiku Junior, Diretor de Assuntos Institucionais da General Motors
do Brasil; o Sr. Oswaldo Jardim, Diretor de Serviço ao Cliente da Ford Automóveis
S.A., representando o Sr. Antônio Maciel Neto, Presidente da Ford; o Sr. José
Eduardo de Lima Pereira, Diretor de Assuntos Corporativos da FIAT Automóveis do
Brasil, representando o Presidente Roberto Vedovato; o Sr. Luís Felipe de Carvalho
Gomes, Gerente-Executivo da Volkswagen do Brasil, representando o Presidente
Herbert Demel; a Sra. Maria Elisa Ferraz Paciornik, Diretora de Relações Exteriores
da Renault do Brasil, representando o Presidente Luc-Alexandre Ménard; o Sr.
Roberto Iquejiri, Diretor Financeiro da Honda Automóveis do Brasil, representando o
presidente da empresa; o Sr. Carlos Eduardo Lemos, Gerente de Relações
Governamentais da Chrysler do Brasil, representando o presidente da empresa; o
Sr. José Roberto do Rego, Diretor de Pós-Venda da Brasil Mitsubishi Motors,
representando o Presidente Eduardo de Souza Ramos.
Também foram convidados para participar da presente reunião os
Presidentes da Citröen do Brasil e da Toyota, que encaminharam correspondência
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informando a impossibilidade de comparecimento, tendo em vista compromissos
assumidos anteriormente.
Fui informado de que o representante da Toyota do Brasil se encontra
presente. Solicito a V.Sa. que tome assento à Mesa.
Antes de iniciarmos os trabalhos, comunico que, em cumprimento a
determinação da Mesa Diretora, nossa audiência poderá estender-se até as 16h,
horário em que a Ordem do Dia no plenário será iniciada.
Feitos esses esclarecimentos, concederei, inicialmente, a palavra aos
expositores por dez minutos. É o tempo que reservamos para os mesmos. Fui
informado de que os demais expositores desejam usar tempo maior. Como temos
tempo suficiente, acredito, faremos essa condescendência. Porém, solicito aos
convidados que reduzam ao máximo a exposição, para que haja debate entre V.Sas.
e os Parlamentares.
Em seguida, farão uso da palavra os Deputados Arlindo Chinaglia e Luiz
Ribeiro, autores do requerimento.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, peço a palavra
para esclarecer que apresentei requerimento aprovado numa reunião seguinte. O
Deputado Luiz Ribeiro apresentou outro requerimento, que foi também aprovado.
Então, para seguir a ordem de iniciativa, proponho...
(Não identificado) – Primeiro o Deputado Arlindo Chinaglia; depois o
Deputado Luiz Ribeiro.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – É isso mesmo.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Posteriormente, os Srs.
Parlamentares previamente inscritos falarão por três minutos, sempre facultadas a
réplica e a tréplica.
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A lista de inscrição encontra-se à disposição dos Srs. Parlamentares.
Para facilitar a transcrição do debate, que está sendo gravado, solicito, por
gentileza, aos que desejarem fazer uso da palavra que declinem previamente seus
nomes.
Feitas essas considerações iniciais, passo a palavra ao Sr. Moacir Guimarães
Morais Filho, membro titular da 3ª Câmara do Ministério Público Federal (Defesa do
Consumidor e Ordem Econômica. (Pausa.) O Dr. Moacir Guimarães Morais Filho
não está presente? (Pausa.)
Então, concedo a palavra ao Sr. Marcos Diegues, Advogado do Instituto
Brasileiro de Defesa do Consumidor — IDEC.
O SR. MARCOS DIEGUES – Bom dia a todos os presentes. Mais uma vez
agradeço o convite feito ao IDEC para participar desta audiência. O Instituto tem
particular interesse nos temas discutidos nesta Comissão.
Srs. Deputados, companheiros de Mesa, por parte do IDEC, temos relativa
dificuldade...
(Não identificado) – Sr. Presidente, perdoe-me interromper o convidado, mas
está difícil de ouvir sua exposição. Não sei se é por causa do barulho no recinto ou
se o microfone está desligado.
O SR. MARCOS DIEGUES – Repetindo: o IDEC tem relativa dificuldade de
acompanhar, com detalhes e com profundidade, o problema que hoje é assunto de
discussão. Mas sempre tivemos a preocupação de acompanhar, ao menos, pela
imprensa. E as notícias dos casos de recall atingem número bastante alto que nos
chama a atenção e que, aliás, é a própria justificativa do requerimento para a
realização desta audiência.
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Tenho em mãos algumas manchetes publicadas na imprensa, relativas à
FIAT, à GM e à Volkswagen: “Celta já sai de fábrica com recall; Renault do Brasil
anuncia o recall; Volkswagen faz recall de cinco modelos do ano 2002; Peugeot faz
recall de conversível e furgão; Recall de Audi e Volkswagen”. Este, aliás, tem um
detalhe cômico, se não fosse trágico: os consumidores têm de pagar a ligação,
porque os telefones sequer são 0800. Mas isso é folclore. Segundo o DPDC —
Departamento Nacional de Defesa do Consumidor, do Ministério da Justiça, só no
ano passado foram feitos 26 chamamentos de consumidores, motivados por defeitos
nos veículos automotores.
O que vale a pena ressaltar, do ponto de vista do direito do consumidor, é que
o recall tem uma característica muito própria e sua existência é justificada por direito
precedente. Acho que esse fato deve ser bastante ressaltado neste momento. Diz o
art. 8º do Código de Defesa do Consumidor que produtos e serviços colocados no
mercado não poderão acarretar riscos à saúde ou à segurança dos consumidores.
Essa é a regra. E o que está previsto no § 1º do art. 10? O recall propriamente dito
seria uma excepcionalidade quando a regra não é atendida. O art. 10 reforça isto: o
fornecedor não poderá colocar no mercado de consumo produto ou serviço que
apresente alto grau de nocividade ou de periculosidade à saúde e à segurança do
consumidor.
Como estamos falando de Direito, é muito importante chamar a atenção dos
que não são advogados. Talvez o aspecto mais sedutor do Direito seja a
interpretação que podemos dar ao que está escrito no livrinho a que estamos nos
referindo. A lei fala especificamente em grau de nocividade e de periculosidade à
saúde e à segurança. Muito facilmente vamos encontrar teses que defendam a
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hipótese de não haver necessidade de recall, quando o defeito eventualmente não
oferece risco à segurança ou à saúde do consumidor.
Com relação a isso, quero chamar a atenção para o fato de que a questão é
principiológica. Fundamentalmente, o direito do consumidor serve para garantir que
o produto colocado no mercado de consumo seja de qualidade, seja adequado ao
fim a que se destina e, muito embora a lei obrigue ao chamamento quando um
problema apresenta risco contra a saúde ou a segurança do consumidor, é
admissível — e a expectativa é absolutamente natural — que o defeito, até porque a
responsabilidade desse fornecedor é objetiva, seja comunicado ao consumidor.
É muito bom que se diga que o recall não tem, do ponto de vista das
organizações de defesa do consumidor, caráter negativo. Ao contrário: o
reconhecimento de um direito do consumidor jamais poderá ser visto por organismos
de defesa do consumidor de forma negativa; negativo é o fato de que o número de
chamamentos chegou a 26 em um ano. Aí, sim, começamos a ver indícios de que
está havendo problema de qualidade na fabricação desses produtos.
Aliás, vale ressaltar que recente edição da revista da Associação Brasileira de
Defesa do Consumidor publicou um teste de automóveis, e a comparação entre os
veículos básicos no exterior e no Brasil é absurda, a ponto de faltarem itens
fundamentais de segurança. Esse é mais um indício de que a empresa
automobilística não está muito preocupada, não como gostaríamos que estivesse,
com a saúde e a segurança do consumidor.
O DPDC expediu portaria, de agosto de 2001, regulamentando o chamado
recall. Não me lembro, sinceramente — como eu disse, o nosso acompanhamento
foi bastante superficial e por intermédio da mídia —, se nesses últimos casos de
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recall houve publicidade em relação às regras estabelecidas na portaria, se teriam
sido seguidas ou não.
Para ser o mais rápido possível, quero apenas frisar o caráter não negativo do
recall, desde que seja feito em condições normais de temperatura e pressão, e
lembrar que anteriormente a isso existe a obrigação da empresa de colocar no
mercado um produto que não coloque em risco a saúde e a segurança do
consumidor. E, quanto ao aspecto econômico, a empresa tem a responsabilidade de
adequar aquele produto ao fim a que se destina, com qualidade. Quero lembrar
também que é questão principiológica do Código de Defesa do Consumidor, do
direito do consumidor, a comunicação aos consumidores, independentemente de a
lei ter sido específica com relação a riscos exclusivos à saúde e à segurança.
É lamentável. Nada posso dizer a não ser relembrar as denúncias que
recebemos. Para isso a empresa automobilística está representada. Gostaria de
ouvir muitas informações a respeito disso, porque trata-se de atitude absolutamente
contrária à lei, àquilo que o Código de Defesa do Consumidor exige, principalmente
porque
muitos
consumidores
que
podem
ser
vítimas
desses
problemas
desconhecem a necessidade das devidas correções nos seus veículos.
Em síntese, era o que tinha a dizer. Estou à disposição para os debates.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Concedo a palavra ao Sr.
Francisco Antônio Fragata Júnior, advogado da Continental do Brasil Produtos
Automotivos Ltda.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JÚNIOR – Exmo. Sr. Deputado
Pinheiro Landim, digníssimo Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor,
Meio Ambiente e Minorias da Câmara dos Deputados; Exmo. Sr. Deputado Luiz
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Ribeiro, autor do Requerimento nº 17, de 2002, dirigido a esta Comissão, que
solicitou a presença desta empresa na reunião de hoje; Exmo. Sr. Deputado Arlindo
Chinaglia, do meu Estado, também autor do requerimento, dirigido às montadoras
de veículos automotores, em nome de quem cumprimento os demais Deputados e
Congressistas presentes, demais membros da Mesa, meus colegas, autoridades
presentes, senhoras e senhores, bom dia a todos.
A Continental do Brasil Produtos Automotivos Ltda. é detentora da marca
Teves e faz parte do Grupo Continental, com presença internacional e tradição de
mais de cem anos no ramo automobilístico. Atuando no mercado brasileiro há mais
de 30 anos, desde 1968, mantém sua posição de liderança na fabricação de freios
para mercado de equipamentos originais da América do Sul. Exportando também
para outros continentes, compartilha do fornecimento e da tecnologia de sistemas de
segurança, desde pneus e freios inteligentes até sistemas integrados de chassis aos
mais de 40 grandes clientes do mundo.
Com produção média anual de 3 milhões de unidades de freio a disco, a
Continental do Brasil atende atualmente a mais de 60% do volume demandado
pelas montadoras instaladas na América do Sul. Esse elevado índice de participação
de mercado é o fruto direto da internacionalização dos produtos oferecidos e do
atendimento aos requisitos dos mais rígidos padrões de qualidade.
Como produtora de componentes de segurança, a Continental Teves sempre
primou pela confiabilidade de seus produtos, sendo certificada pelo sistema das
normas ISO 9000, ISO 14000 e QS 9000.
Quanto ao reconhecimento dos clientes e citando apenas os prêmios mais
recentes, a Continental Teves foi eleita a fornecedora do ano pela General Motors e
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o melhor entre os melhores fornecedores pela Volkswagen do Brasil, referente a sua
performance do ano 2000.
Mesmo em conexão com o recente episódio iniciado por quatro das mais
proeminentes montadoras do Brasil, envolvendo freios a disco produzidos pela
Continental, o comportamento da empresa se pautou pelos mais elevados conceitos
de responsabilidade e atendimento ao cliente. Alertada, no dia 7 de fevereiro de
2002, por um de seus clientes — a FIAT do Brasil —, sobre a deficiência no sistema
de freios de um veículo, a Continental Teves destacou imediatamente especialistas
para a investigação do ocorrido, ocasião em que se contatou a presença de gás na
camada de cromo de um pistão de freio a disco.
Análises subseqüentes comprovaram um modo de falha no processo de
galvanoplastia, o qual é homologado pela Continental em suas plantas industriais e
junto aos fornecedores na Europa, na América do Norte e na Ásia. O ocorrido na
linha de produção da planta brasileira foi conseqüência de falha intermitente e rara
que tem como causa combinação de diversos fatores, desde a qualidade da corrente
elétrica até a concentração dos produtos químicos utilizados no processo. Tal falha
era completamente imprevisível. Mesmo nos testes de acompanhamento da
produção da empresa, dentro dos padrões exigidos, não puderam identificar as
peças não-conformes.
Como conseqüência, além das medidas já previstas pelo sistema de controle
de produção e para melhorar ainda mais a confiabilidade no processo, foram
implementadas medidas de segurança adicionais, tais como a intensificação das
amostragens, automação no monitoramento do processo produtivo e implementação
de equipamentos adicionais para suplementar o processo.
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O sistema de rastreamento dos produtos permitiu apontar a concentração da
falha como ocorrida em meados de janeiro de 2002. Sendo o processo interno de
galvanoplastia idêntico para todos os pistões de freio a disco, a Continental
imediatamente alertou os demais clientes sobre a não-conformidade, expandindo
preventivamente e por motivos de segurança o período considerado como crítico
entre 7 de janeiro de 2002 e 8 de fevereiro de 2002.
Aproximadamente 70 mil veículos equipados com os freios a disco fabricados
no período supracitado passaram a ser vistos como potenciais portadores de uma
peça não-conforme e foram imediatamente incluídos nas ações de verificação e
substituição junto às montadoras, concessionárias e distribuidoras. Graças aos
esforços conjugados da Continental Teves e de seus clientes diretos no mercado de
equipamento original, apenas pequena parte destes chegou às mãos do usuário
final, remanescendo a maior parte dos veículos afetados nos pátios das montadoras
e concessionárias. É importante frisar que a rapidez no processo decisório da
Continental permitia que o comunicado ao grande público fosse feito pelas
montadoras antes do primeiro dia útil após a detecção do problema e que não há
registro de nenhum acidente ocorrido.
No caso do mercado de reposição, no qual menos de 2 mil e 500 freios a
disco haviam sido comercializados, foi possível, através de ação de rastreamento e
identificação, resgatar 100% dos produtos, tanto no Brasil quanto no exterior, já que
a Continental é exportadora, e as peças são idênticas.
Fica patente, portanto, que a ação tomada pela Continental Teves e seus
clientes diretos atendeu às exigências legais, fato que foi comprovado pelas
evidências
apresentadas
às
autoridades
competentes,
especialmente
o
Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça —
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DPDC, que acompanhou a demonstração do recolhimento das peças. Cumpre
informar que o procedimento administrativo, a cargo do DPDC, já foi arquivado e não
houve necessidade de recall das peças de reposição, uma vez que elas foram
totalmente recolhidas antes que caíssem nas mãos dos consumidores. Apenas um
consumidor chegou a ter no seu veículo uma peça substituída.
Estando ciente de sua responsabilidade como fabricante de equipamento de
segurança para veículos automotores, a Continental não mediu esforços para
produzir e fornecer aos seus clientes os meios necessários para substituir todos os
freios identificados como pertencentes ao período de risco. Em nenhum momento a
Continental permitiu que faltasse aos seus clientes conhecimento sobre as causas
do problema, suporte técnico ou componentes para realizar as ações de verificação
e de troca dos freios produzidos no período suspeito.
Os custos de tal tarefa são árduos e comprometem o resultado da empresa
por longo período, pondo a risco o emprego de funcionários e técnicos de primeira
linha, o maior acervo da empresa. Porém, nem mesmo o peso de tais fatores inibiu a
tomada das providências necessárias à eliminação do problema. Esclareça-se por
absolutamente oportuno que o defeito apresentado — amaciamento do freio — não
apresenta o mesmo grau de risco que o endurecimento ou a supressão total do
sistema de frenagem. Isso não ocorre.
Além disso, a possibilidade de um veículo conter mais de uma pinça — a
peça em não-conformidade — atingida pela não-conformidade é irrisória. Por isso é
que não se tem notícia de nenhum acidente decorrente dos fatos. É possível mesmo
afirmar que a possibilidade de risco à segurança é meramente hipotética. Mas isso
não foi levado em consideração nas políticas adotadas, que visaram coibir todo e
qualquer risco envolvendo os usuários do produto.
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Ademais, a Continental vem a público, neste distinto foro, reiterar que
continua à disposição de seus clientes e dos consumidores para qualquer apoio
técnico complementar que se possa tornar necessário e também está à disposição
das autoridades, como sempre esteve, bem como de seus clientes diretos e
usuários finais para prestar adicionais esclarecimentos, caso se façam necessários.
Assim, cumpre informar, em resumo, que a Continental, única empresa
fabricante de autopeças que compõe a Mesa, conseguiu feito raro, parece-me:
rastrear todas as peças que leva ao consumidor final e recolhê-las. Isso se deu pela
agilidade e rapidez com que o problema foi detectado. Claro que poderia ser
detectado meses depois, o que dificultaria a rastreabilidade. Como foi imediato,
conseguiu-se rapidamente detectar o problema não só no território nacional, mas
também fora do País. As peças importadas também foram substituídas. Elas não
são devolvidas, por questão técnica, mas destruídas nos próprios países de origem.
Até hoje não houve nenhum consumidor atingido pela própria Continental nem pelos
clientes, ou seja, as montadoras. Também não tenho notícia de nenhum acidente
em virtude da pouca possibilidade que causa o defeito ou a má conformidade
apontada.
Estou à disposição de V.Exas.
Muito obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Dando continuidade,
concedo a palavra ao Sr. Jailton de Jesus Silva, Coordenador da Associação
Nacional de Consumidores e Vítimas de Montadoras e Concessionárias Automotivas
— ANVEMCA.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Sr. Presidente, Deputado Pinheiro
Landim, a ANVEMCA é entidade ainda criança. Ela foi registrada no dia 1º de
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novembro de 2001, após sete anos de estrada, procurando entender o que
acontecia no setor automotivo.
Sr. Presidente, temos necessidade de saber dos colegas expositores,
representantes das montadoras, quais as empresas que não têm controle
informatizado de atendimento e serviço, ou seja, montadora e cliente, montadora e
prepostos, que são as concessionárias.
Sugiro ao Sr. Presidente que solicite essa informação, para que, ao término
da audiência, possamos conhecer os percentuais. Existe uma polêmica em torno da
questão. A imprensa tem divulgado que a empresa “x” atendeu a 15% dos
consumidores e que a empresa “y” atendeu a 50%. O ideal seria que fossem
atendidos 100% dos casos. Não chegando a tanto, suponhamos que o mínimo seria
de 70%. Gostaria de saber também quais das montadoras presentes têm o controle
mínimo de 70% de atendimento em relação a recalls?
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – O que o Coordenador da
ANVEMCA está dizendo é que, geralmente, a imprensa publica a quantidade de
consumidores atendidos durante os recalls e que esses percentuais, de acordo com
a ANVEMCA, ficam abaixo de 70%, mínimo necessário para atendimento.
Ele também quer saber se as empresas montadoras têm sistema
informatizado capaz de informar com precisão os níveis que, de fato, foram
atendidos em cada recall realizado e se deveriam fazer muito mais.
Na verdade, quando um recall é feito, 100% dos clientes devem ser
atendidos. Esse é o grande problema.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Parece-me melhor
manter a ordem das exposições e deixar o debate para depois.
V.Sa. pode continuar.
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O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Pois não. Desejo saber, então, quais
empresas não dispõem desse controle.
O SR. DEPUTADO IRIS SIMÕES – Sr. Presidente, o nobre expositor deseja
perguntar algo aos outros expositores. Não sei se isso pode ser feito.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – O debate não pode ser
realizado dessa forma.
Sr. Jailton de Jesus Silva, sua pergunta será anotada, a fim de que cada
expositor responda a ela posteriormente. Ocorre que temos horário e procedimentos
a seguir; qualquer interrupção é complicada no momento. Suas perguntas podem
ser feitas; depois, serão respondidas pelos representantes das empresas.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Para justificar o pedido do percentual,
baseamo-nos nas informações declaradas pelas empresas. Repito que não é a
imprensa quem tem divulgado tais dados, mas as próprias empresas.
Por enquanto, era isso o que tinha a dizer.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Concedo a palavra ao Sr.
Luiz Moan Yabiku Júnior, Diretor de Assuntos Institucionais da General Motors do
Brasil.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JÚNIOR – Exmo. Sr. Deputado Luciano Pizzatto,
Vice-Presidente no exercício da Presidência, Exmos. Srs. Deputados Arlindo
Chinaglia e Luiz Ribeiro, autores dos requerimentos que motivaram a presente
audiência pública, integrantes da Mesa, demais Parlamentares, senhoras e
senhores, bom dia.
Estamos hoje aqui, em nome da General Motors do Brasil, atendendo ao
convite formulado por esta Comissão para fazer breve exposição a respeito de
recall, transmitindo nossa visão sobre o tema, que merece toda a nossa atenção e
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que representa, acima de tudo, prática séria e importante de respeito da nossa
empresa a seus consumidores.
Antes de entrar no tema propriamente dito, desejamos tecer algumas
considerações sobre a nossa empresa e suas atividades no Brasil. A General Motors
instalou-se no Brasil em 1925; portanto, há 77 anos. Muito nos orgulha afirmar que
durante esse período temos contribuído de forma expressiva para o progresso de
nosso País em termos de tecnologia, produtos, processos e serviços relacionados
ao transporte e à mobilidade.
O desenvolvimento pelo qual passam nossos produtos antes de chegarem às
mãos de nossos consumidores utiliza sempre a mais alta tecnologia disponível no
mundo. Mantemos contínuo intercâmbio de informações entre os nossos centros de
projetos no Brasil, nos Estados Unidos, na Alemanha, na Suécia, na Austrália e no
Japão, tanto por meio da presença física de engenheiros residentes quanto pelo uso
da rede de comunicações on-line, que liga permanentemente todos esses centros
entre si em tempo real.
Muito antes de iniciar a produção de quaisquer veículos participamos, em
conjunto com nossas co-irmãs, das definições sobre as características técnicas,
legais e mercadológicas de nossos veículos, para atender às diversas regiões do
mundo onde serão comercializados. Assim é que muitas características específicas
do mercado brasileiro são consideradas na definição de um projeto. Mas não é só.
Além de requisitos especificamente brasileiros serem considerados durante essa
fase preliminar de desenvolvimento de um projeto, sendo definida a produção de
determinado veículo, rigoroso programa de testes é estabelecido, a fim de que o
novo veículo, como um todo, assim como cada um de seus componentes sejam
detalhadamente verificados.
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Neste cenário, não posso deixar de ressaltar a força de trabalho existente por
trás do conjunto de recursos materiais e tecnológicos utilizados na concepção, na
fabricação e na manutenção de nossos veículos no mercado. São dezenove mil
brasileiros, homens e mulheres, que trabalham nas fábricas da General Motors do
Brasil em São Caetano do Sul, São José dos Campos, Mogi das Cruzes e Gravataí;
trabalham ainda no Centro de Distribuição de Peças de Sorocaba, no Centro
Tecnológico de São Caetano do Sul e no Campo de Provas da Cruz Alta.
Só no Brasil são 602 engenheiros, dos quais 599 brasileiros. Destes
brasileiros, cerca de vinte trabalham para a General Motors do Brasil nas nossas
congêneres situadas no exterior. Todos especializados em indústria automobilística,
responsáveis pelo desenvolvimento do projeto, implantação e, especialmente, por
inúmeros testes e análises realizados sempre com a utilização dos mais avançados
recursos tecnológicos.
Relevante citar ainda que a maioria dos testes é executada no nosso Campo
de Provas da Cruz Alta, localizado na cidade de Indaiatuba, Estado de São Paulo.
Esse Campo de Provas, com 9 milhões de metros quadrados, possui 42 quilômetros
de diferentes tipos de pista que reproduzem as mais diversas condições para testes,
como pistas escorregadias, circulares, de durabilidade geral e de tortura. Neste
ponto, abro um parêntese para explicar essa tortura. Nossos engenheiros saíram
pelo País afora fotografando as condições reais de uso do veículo. Montamos em
nosso Campo de Provas uma pista de testes que reproduz todas as piores
condições encontradas.
Desejo ainda demonstrar que os nossos veículos, desde a sua concepção,
passando por sua produção e até mesmo durante sua vida útil, são sempre objeto
de profundas análises, testes e verificações, sendo monitorados por meio de rígido
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controle por todas essas pessoas, que se valem da mais moderna tecnologia
disponível no mundo para a finalidade.
Mesmo assim, a montagem de um veículo não é infalível. Envolve a
conjugação de peças, sistemas, componentes ou conjuntos que totalizam cerca de 5
mil diferentes itens, formando produto extremamente complexo e sujeito a toda a
sorte de interação com o meio ambiente por onde transita. Muito embora adotemos
uma política de constante busca pela melhoria da qualidade, com contínuo
aprimoramento de nossos produtos, eles podem, eventualmente, apresentar falhas.
E foi compreendendo essa possibilidade que o legislador criou, no Código de Defesa
do Consumidor, disposições legais que permitem ao fabricante reparar tais falhas
quando detectadas, dando-lhe a oportunidade de aprimorar a qualidade de seu
produto, ainda que depois de sua comercialização no mercado.
Assim, nos termos da legislação brasileira, quando o fabricante toma
conhecimento de que seu produto apresenta falha que pode representar
periculosidade ao consumidor, colocando em risco sua segurança ou sua saúde,
realiza-se o recall.
É dever do fornecedor comunicar tal fato às autoridades competentes e aos
seus consumidores, indicando as medidas a serem adotadas para a solução e a
correção da inconformidade. Mas também podem-se notar falhas que não
representam qualquer risco à segurança do consumidor. Nesses casos, a legislação
não requer as mesmas ações do recall, o que não significa que não devam ser
tomadas as ações necessárias para sanar tais falhas.
A qualidade é essencial. Por isso, muitas vezes, ao detectarmos uma
inconformidade
no
produto,
mesmo
que
não
represente
periculosidade,
comunicamos, sim, nossas concessionárias e oficinas autorizadas sobre a
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possibilidade de ocorrência de determinada falha para que eventual reclamação de
um consumidor seja prontamente resolvida ou até mesmo evitada, reparando-se o
veículo desde logo, atendendo à nossa política de melhoria contínua do produto.
E aqui é bom ressaltar que a realização de um recall é indiscutível,
necessária e obrigatória quando a falha representar periculosidade, colocando em
risco a saúde ou a integridade do consumidor. Assim, não deve ser confundido, de
maneira alguma, com ações realizadas para reparação ou introdução de melhorias
nos produtos.
Entendemos ainda que a realização do recall deve ser vista como avanço da
postura do fabricante, seja de veículos, seja de medicamentos, seja de brinquedos,
seja de computadores, até de biquínis; enfim, todos aqueles produtos que vêm
sendo objetos de recall nos últimos anos.
Essa postura da indústria deve ser incentivada, a nosso ver, pelos órgãos de
defesa do consumidor, pelas autoridades e, principalmente, pelos consumidores. Ela
representa o respeito da indústria às disposições legais brasileiras e, acima de tudo,
aos consumidores e à constante busca pela qualidade de seus produtos, ainda que
os mesmos já tenham sido colocados no mercado.
O recall sempre foi, é e sempre será tratado com extrema seriedade pela
General Motors. Deve ser aplicado naqueles casos que, efetivamente, representam
exposição do consumidor a um risco e devem ser ostensivamente divulgados pelo
fornecedor.
Nesse sentido, bastante oportuno dizer que a General Motors do Brasil já
fazia recall muito antes da promulgação do Código de Defesa do Consumidor. Isso
sempre ocorreu, não só para atender às normas corporativas, mas também como
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reflexo do entendimento de que a ação representa, acima de tudo, respeito ao nosso
consumidor.
Um dos primeiros recalls em automóveis feitos pela General Motors do Brasil
foi no início da década de 70, do veículo modelo Chevett, ano/modelo 1973, para a
troca da caixa da câmbio. Assim como este, outros também foram realizados até
1990, quando foi promulgado o Código de Defesa do Consumidor, tornando a
realização do recall dever legal. A preservação da integridade, assim como a
satisfação dos nossos consumidores representam o fortalecimento de nossa marca.
A visão de seriedade e importância de um recall também deve ser
considerada por parte dos consumidores. Eles devem ser conscientizados da
necessidade de atender ao chamado por parte do fabricante dos veículos.
Infelizmente, isso nem sempre acontece. Embora seja feita pelo fabricante ampla
divulgação do recall pela imprensa falada e escrita, além do envio de
correspondência aos proprietários e divulgação pela Internet, tanto pelo fabricante
quanto por diversos websites independentes, infelizmente muitos consumidores não
atendem à campanha.
Lembramos ainda que, além da comunicação feita pelas próprias montadoras,
a imprensa, cumprindo de forma eficiente seu papel de informar o público, tem
atribuído ultimamente destaque ao assunto, prestando sua contribuição à divulgação
do recall.
Por essa razão, gostaríamos de aproveitar a oportunidade e trazer à
discussão o disposto no art. 10, § 3º, do Código de Defesa do Consumidor, que
atribui à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios o dever de
informação aos consumidores, sempre que tiverem conhecimento de periculosidade
de produtos ou serviços.
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E é essa responsabilidade que gostaríamos de invocar para solicitar a
colaboração das autoridades governamentais, que muita influência exercem sobre
os consumidores, assim como a dos órgãos de defesa do consumidor, para que
trabalhem na conscientização dos consumidores quanto à importância de se atender
ao recall.
Nós da GM estamos convencidos de que o sucesso de uma campanha
depende de sua adequada divulgação pelos fabricantes, mas também do apoio e do
incentivo dos órgãos de defesa do consumidor pelas autoridades governamentais e,
em especial, por uma nova postura dos nossos consumidores.
Nesse sentido, de muita utilidade seria a possibilidade de utilizarmos
cadastros atualizados contendo dados de proprietários de veículos, o que
certamente poderá ser viabilizado através de acordo entre autoridades, órgãos
competentes e indústria.
Por todo o exposto, esperamos ter demonstrado de forma inquestionável a
seriedade com que tratamos a realização do recall, razão pela qual entendemos que
cada um deles é absolutamente importante. E seja qual for o número de recalls
realizados, estaremos certos de que representam a responsabilidade dos fabricantes
perante seus consumidores.
Em resumo, certo é que a General Motors do Brasil vê na realização de um
recall avanço positivo, construtivo que representa, acima de tudo, sinal de respeito
ao nosso consumidor e a comprovação definitiva da evolução da própria sociedade
brasileira. Em suma, para nós da GM deixar de fazer recall é pior do que fazer.
Gostaria de agradecer à Comissão, em meu nome pessoal e em nome da
GM, a oportunidade de estarmos aqui.
Muito obrigado.
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O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Com a palavra o Dr.
Oswaldo Jardim, Diretor de Serviço ao Cliente da Ford Automóveis S/A.
O SR. OSWALDO JARDIM – Exmo. Sr. Deputado Luciano Pizzatto, no
exercício da Presidência da Comissão de Defesa do Consumidor, Meio Ambiente e
Minorias da Câmara dos Deputados, Exmos. Srs. Deputados membros da
Comissão, demais Parlamentares presentes, autoridades integrantes da Mesa,
senhoras e senhores, agradecemos o convite que nos foi encaminhado e a
oportunidade de estarmos aqui, em nome da Ford Motors Company Brasil, a fim de
fazer breve exposição sobre as campanhas de recall.
Acreditamos que esse canal de diálogo, em combinação com todos os demais
meios
que
sempre
buscamos
estabelecer,
é
fundamental
para
o
bom
relacionamento entre o setor privado e as autoridades, bem como importante
instrumento de informação e de conscientização do consumidor brasileiro, objetivo
que nos é comum.
A Ford Motors Company Brasil e, acredito, as demais montadoras presentes,
em momento algum, estiveram ou estarão em pólo oposto, em oposição aos órgãos,
comissões ou associações de proteção ao consumidor. Isso seria o mesmo que
estar em oposição ao próprio consumidor, o que é um absurdo.
Mais do que ninguém, somos os maiores interessados na satisfação total dos
consumidores
com
os
nossos
produtos.
Buscamos
a
perfeição
sempre,
incansavelmente, para oferecer veículos da mais alta qualidade em todos os
aspectos. Num mercado competitivo como o nosso, somente excedendo às
expectativas dos clientes é que conseguiremos fortalecer a nossa marca e torná-los
fiéis para sempre. Para tanto, os profissionais da Ford Motors Company — tenho
certeza de que os das outras aqui presentes também — vão ao limite de suas forças
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e de seus conhecimentos na busca de novas tecnologias e melhorias em seus
produtos. E assim tem sido desde a nossa instalação no Brasil, em 1919.
Para abordar o tema principal da exposição de hoje, qual seja, as campanhas
de recall no Brasil, não podemos deixar de fazer algumas breves ponderações e
constatações acerca dos aspectos de segurança dos automóveis. Podemos dizer,
aliás, que é justamente o campo da segurança que vem experimentando o maior
progresso na história da indústria automobilística do Brasil e do mundo.
Equipamentos e conceitos de segurança de alta tecnologia, como air bag,
freios ABS, carrocerias com células de sobrevivência, são cada vez mais utilizados.
Hoje, sabe-se que as modernas e leves ligas metálicas projetadas para deformar de
maneira específica e dissipar os impactos das colisões são importantes fatores para
redução dos danos em caso de acidentes, diferentemente das pesadas e
indeformáveis chapas de aço do passado. Dessa forma, não é necessário ser
engenheiro ou técnico em segurança para constatar com absoluta certeza que
qualquer veículo da atualidade, mesmo os mais simples e menores, são mais
seguros do que um veículo da década passada.
Portanto, concomitantemente ao inegável aumento de produção e à
concentração de produção de determinadas autopeças em grupos especializados,
enormes e relevantes progressos foram feitos pela indústria automobilística,
especialmente na área de segurança dos veículos.
É muito importante observar que a Ford, assim como outras montadoras já
instaladas há décadas no Brasil, mesmo antes do advento do Código de Defesa do
Consumidor, sempre fizeram recalls de segurança voluntariamente, para atender às
suas normas corporativas e, mais do que tudo, garantir a segurança de seus clientes
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e de nós próprios, usuários dos nossos veículos, bem como nossos familiares e
nossos funcionários.
Alguns aqui ainda devem se lembrar do primeiro recall brasileiro, o do Ford
Corcel, em 1969, que necessitou da substituição do semi-eixo dianteiro.
Parece-nos que parte do aumento no número de recalls pode estar ligado ao
número de plataformas e marcas de veículos hoje disponíveis no mercado. Nota-se
que, no início dos anos 90, eram somente sete os fabricantes nacionais de
automóveis e pick-ups, vendendo no Brasil 42 modelos. Em 2002, temos doze
fabricantes nacionais e mais de duas dezenas de marcas importadas sendo
comercializadas; isso tudo perfazendo um total de mais de 150 modelos diferentes.
Todas essas empresas, de classe mundial, tratam o assunto segurança com
extrema seriedade e rigor, por princípio, e, também, desde 1990 vêm atendendo ao
Código de Defesa do Consumidor. Dada essa série de variáveis, é natural que
sejamos informados rotineiramente de determinada ação de recall desse ou daquele
fabricante. Soma-se a esse fato a colaboração extremamente positiva dos órgãos de
imprensa falada, escrita e hoje eletrônica, que, nos últimos tempos, aumentaram o
espaço dedicado a essa matéria a fim de chamar a atenção do consumidor para a
existência e a importância de se fazer o reparo, objeto do chamamento.
Considerando-se que o aumento dos volumes de produção tem sido contínuo
e que, paralelamente, os veículos estão cada vez mais seguros, podemos afirmar —
e é importante que isso fique muito claro — que não há qualquer relação entre a
globalização, o volume de produção e a qualidade.
Como se sabe, um veículo é formado pela composição de milhares de peças.
Cada um desses componentes isoladamente passa por rigorosos testes de
qualidade, de acordo com a sua função ou utilização. Depois de montadas, essas
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peças formam um veículo, que também é submetido a testes de toda natureza.
Cada função, desde aquelas demandadas no uso normal como aquelas exigidas nas
situações mais extremas, é cuidadosamente testada e avaliada em nosso campo de
provas destinado exclusivamente a esse fim, localizado na cidade de Tatuí, interior
de São Paulo.
Além dos tradicionais testes de qualidade, durabilidade e confiabilidade, feitos
com o uso extremo do veículo, há muito se pode contar com a ajuda dos
computadores, que simulam e apontam falhas que a própria utilização real do
automóvel talvez jamais apontasse — e testes normais demandariam anos para
acumular milhões de quilômetros rodados. Tais equipamentos, devido a sua
precisão e avanço, podem apontar defeitos ou falhas que certamente escapariam à
percepção humana.
Portanto, a combinação do know-how com as modernas ferramentas que
temos à disposição nos dias de hoje sugere e antecipa uma infinidade de eventuais
problemas que poderiam surgir em um automóvel. Ainda assim, como qualquer
situação onde esteja presente a atividade humana — e ela está em tudo que se faz
—, pode haver alguma eventual falha, algo que não se podia detectar, apesar de
todos os meios conhecidos terem sido empregados. É exatamente nesse momento
que o recall surge como um instrumento de qualidade. Um remédio, é verdade, mas
algo que restitui ou garante, a qualquer prova, a segurança do consumidor. E esse
foi o entendimento do legislador, que criou, por meio do Código de Defesa do
Consumidor, disposições legais que permitem ao fabricante de veículos corrigir
essas falhas, mesmo após a comercialização do produto.
É fato que a melhoria dos processos de produção e o avanço da tecnologia
no uso das ferramentas do controle de qualidade propiciam a identificação, com
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mais antecedência e abrangência, de uma situação que enseja a campanha do
recall.
O recall é, portanto, uma atitude pró-ativa, uma atitude de responsabilidade
das empresas e de respeito ao consumidor. É importante frisar também que, assim
como nas campanhas feitas no passado, as atuais estão sendo conduzidas com
estrita observância das normas que regulam a matéria. As comunicações aos
órgãos competentes e aos consumidores têm sido feitas de forma ágil e abrangente,
e as campanhas têm atingido índices de atendimento extremamente positivos e,
muitas vezes, até superiores aos que se atingem no exterior, em países
considerados de Primeiro Mundo.
No nosso ponto de vista, esse fator é muito positivo porque mostra a evolução
das nossas relações de consumo e o entendimento, por parte do consumidor, de
que a ação é importante e o beneficia. Ainda temos oportunidade de melhorar esses
índices de atendimento, principalmente com a ajuda do DENATRAN, que pode listar
os proprietários atuais de veículos que já foram vendidos pelo primeiro dono. Há
uma grande dificuldade de se localizar os veículos que já foram vendidos.
Assim, gostaríamos de ratificar e destacar três importantes pontos. É
fundamental que todos tenham a convicção de que, em nenhum momento ou
circunstância, o aumento dos volumes de produção, a globalização ou qualquer
outro fator colocaram ou jamais colocarão em risco os processos de controle de
qualidade e segurança dos nossos veículos. Ao contrário, a tecnologia para
detecção prematura de falhas hoje é muito superior à que tínhamos no passado, e
continuará a evoluir.
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Somos os maiores interessados na satisfação e na superação das
expectativas dos nossos clientes, o que buscaremos sempre a qualquer custo.
Jamais deixaremos de fazer um recall de segurança.
Contamos com a cooperação de todas as comissões, órgãos e associações
de defesa do consumidor no sentido de conscientizarem todos quanto à importância
do atendimento às convocações, ao recall. Com isso, teremos certamente
condições de melhorar ainda mais os nossos índices de atendimento.
Sr. Presidente, com a certeza de termos deixado claro a todos os membros
desta Casa e aos demais presentes o comprometimento da Ford Motors Company
Brasil com a qualidade dos nossos automóveis e com a total satisfação dos nossos
consumidores, colocamo-nos à inteira disposição de todos.
Era o que tinha a dizer. Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Com a palavra o Sr. José
Eduardo de Lima Pereira, Diretor de Assuntos Corporativos da FIAT Automóveis do
Brasil.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Ilustre Deputado Luciano
Pizzatto, Vice-Presidente desta Comissão no exercício da presidência desta
audiência pública; Srs. Deputados Luiz Ribeiro e Arlindo Chinaglia, que formularam
o requerimento solicitando nossa presença aqui hoje; e, na pessoa do meu
companheiro de sonhos da juventude na política estudantil e secundarista, na União
Municipal de Estudantes Secundários de Belo Horizonte, representante do meu
Estado, pelo PT, Deputado Virgílio Guimarães, saúdo os demais Deputados.
Sr. Presidente, atendendo ao apelo de V.Exa., concentro-me na resposta
àquelas duas perguntas que foram fundamentalmente formuladas no requerimento.
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A FIAT Automóveis agradece a esta Comissão a oportunidade que lhe é
conferida e deseja ressaltar que a busca do atendimento ao interesse do consumidor
é a única atitude inteligente e possível. O cliente é que faz o sucesso do produto e
que mantém a atividade produtiva. E é com essa ótica que pretendo focalizar a
questão do recall.
As perguntas feitas aqui são basicamente as seguintes: O número de recalls
no Brasil é excessivo? A realização de tantos recalls significa que a qualidade dos
produtos é ruim?
Vou fazer uma recapitulação histórica. A origem do procedimento recall
remete à metade dos anos 1960, nos Estados Unidos, com os movimentos de
defesa dos direitos dos consumidores, que se fizeram ouvir e consolidaram normas
as mais variadas, dentre as quais a que estabelece um caminho formal a ser
percorrido na eventual constatação de possibilidade de risco para o indivíduo ou
para o ambiente por algum produto presente no mercado.
Desde então, muito evoluiu o mundo nesse campo. No Brasil, desde a edição
do Código de Defesa do Consumidor e da implementação do trabalho dos
organismos que sobre ele têm competência, em especial a SDE, os PROCONs, o
Ministério Público, podemos falar na existência de um sistema composto pela
indústria, pelo cliente e o Poder Público.
O sistema é bom, funciona, preserva os direitos do consumidor e, mais do
que isso, desafia o fabricante a antecipar-se à reclamação do cliente. O chamado
recall é hoje um procedimento que é detalhadamente disciplinado pelas normativas
brasileiras e pode ser representado por um fluxograma. Aliás, peço a V.Exas.
permissão para apresentá-lo. Acredito que até sirva para ilustrar um pouco algumas
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das perplexidades do representante e Coordenador da ANVEMCA, Sr. Jailton de
Jesus Silva.
Como dizia, o procedimento está todo definido, formalizado, muito claro, muito
simples — e a simplicidade leva à eficiência do sistema.
Uma vez detectado o problema, seja por periculosidade, seja por nocividade,
o fornecedor comunica a SDE, aos PROCONs e às demais autoridades
competentes uma série de dados: identifica o fornecedor; faz a descrição do defeito,
prestando as correspondentes informações técnicas; descreve os riscos e suas
implicações, a quantidade de produtos sujeitos ao defeito, o universo de
consumidores atingido, sua distribuição por Estados, a data, o modo pelo qual fora
detectado o risco, as medidas adotadas para resolver o defeito e a minuciosa
descrição da campanha publicitária — duração, meios de comunicação, mensagens
etc.
Isso passa por um crivo de aprovação, é claro. Só considero triste chamar de
campanha publicitária uma comunicação dessa natureza.
Posteriormente, se houver conhecimento de acidentes com esse produto, há
que informar o local e a data, o nome e a qualificação das vítimas, os danos
sofridos, a existência ou não de processos judiciais e aquelas providências que
tenham sido adotadas para as vítimas.
A “campanha publicitária” — entre aspas — tem que ser em âmbito nacional,
mesmo que o produto não esteja presente em qualquer das unidades da Federação.
Deve informar o defeito apresentado, os riscos decorrentes das implicações, as
medidas corretivas e preventivas adotadas e outras informações necessárias, que
variam muito de caso a caso, além do envio de correspondências, comunicação
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através da Internet e outras que forem julgadas úteis, pertinentes e necessárias.
Hoje a indústria procura todos os meios possíveis para a rechamada do consumidor.
Numa fase posterior, são enviados à SDE e aos PROCONs relatórios
bimestrais informando o universo de consumidores atingidos e a distribuição desses
consumidores pelos Estados da Federação.
Neste momento é que chamo a atenção do Sr. Coordenador da ANVEMCA.
Problemas existem em todos os países. Ao longo da minha exposição, pretendo
fazer sugestão a esta Casa no sentido de que nos ajude a superar algumas
barreiras que nos dificultam o contato com os consumidores no seu universo pleno.
Isto é muito difícil. Nesse momento é que fornecemos aos organismos competentes
o primeiro índice de alcance dos consumidores.
Terminada a campanha, é enviado à SDE o relatório totalizando os
consumidores que foram atingidos por Estado, e uma justificativa, se houver, para
aqueles consumidores que não foram atendidos e a identificação da forma pela qual
o consumidor tomou conhecimento disso. Ou seja, o sistema funciona assim, é
muito bem feito. Pode e deve ser apurado, melhorado. Por quê? Mesmo porque, se
não houver o cumprimento dos termos da portaria, há uma série de sanções
previstas pela legislação competente.
Trata-se de um sistema complexo, muito bem pensado e aperfeiçoado ao
longo do tempo, que, como disse e reitero, funciona, sim. O desafio saudável que
esse sistema faz à indústria é o de fazê-la aprimorar os seus processos, de forma a
caminhar para o patamar ideal do defeito zero.
Não se tenha dúvida de que a qualidade dos produtos aprimorou-se de
maneira vertiginosa, desde a implantação do sistema. Chamo a atenção de V.Exas.,
porque isso não é coincidência. Existe uma relação necessária de causa e efeito
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disso, comprovada não só no Brasil, como também em todo o mundo, como vamos
ver mais adiante na minha explanação.
Não se deve anatematizar a realização de recalls . Este é um instrumento a
favor do consumidor, que cada vez mais compreende a importância de tal
procedimento. E fico muito feliz de ter tido a confirmação disso, através de uma frase
explícita do Dr. Marcos Diegues, advogado do IDEC.
A ocorrência de recalls não é, como sustentam alguns, indicação de baixa
qualidade dos produtos. Existe uma correlação entre o maior grau de
desenvolvimento econômico, político e social do país e um maior número de
procedimentos de recall. Isso, que pode parecer paradoxal, reflete apenas que, à
medida em que se aprimora a qualidade dos produtos, também se eleva o nível de
exigência do consumidor; ou seja, desenvolve-se e aprimora-se a eficácia dos
mecanismos legais à disposição do consumidor na defesa dos seus direitos.
Há, porém, uma série de medidas que podem contribuir muito positivamente
para o aprimoramento do processo. Aliás, faço um apelo aos Srs. Deputados para
que reflitam sobre essa idéia, não uma proposta, mas uma idéia que lanço neste
momento.
O acesso pelo fabricante aos dados atualizados do DENATRAN, dados esses
referentes aos proprietários de veículos, seria um desses aprimoramentos. Esse
acesso, hoje, esbarra em alegações de limitação decorrente da proteção à
privacidade.
Esse
acesso
pela
montadora
poderia
ser
substituído
pela
obrigatoriedade do próprio DENATRAN de dirigir correspondência aos novos
proprietários dos veículos, ou àqueles proprietários de veículos que mudaram de
endereço, mas que são facilmente reconhecíveis no cadastro do DENATRAN pelo
número de identificação do veículo.
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Se as montadoras não têm acesso ao cadastro do DENATRAN — e esse
cadastro seria fundamental para que atingíssemos um número próximo de 100% dos
consumidores —, não há por que o DENATRAN recusar-se a assumir, por força de
lei, a responsabilidade de fazer contato com aqueles consumidores que compraram
um veículo usado ou mudaram de endereço.
Quero finalizar, fazendo a leitura de síntese de artigo de autoria de um grande
especialista internacional em indústria, direito do consumidor, processos industriais,
questões de segurança não só na área automotiva, mas também industrial, que é
Herb Schuldiner. Esse artigo ilustra muito bem alguns dos aspectos que abordei há
pouco e que desejo submeter a todos. V.Exas. podem verificar que a questão é a
mesma em todos os países do mundo.
“Os recalls de automóveis — por favor, isso está
sendo referido à situação dos Estados Unidos da América
—
têm
recebido
recentemente,
muita
mas
cobertura
fazem
parte
sensacionalista
do
cenário
automobilístico dos últimos 35 anos. O aspecto mais
surpreendente dessa história é o de que muitos
proprietários de veículos não chegam a levar seus
automóveis para serem reparados quando chamados.
Desde 1966, quando foi criada a National Highway
Traffic
Safety
Association
para
implantar
a
regulamentação de segurança de veículos automotivos,
mais de 215 milhões de carros, caminhões, ônibus,
veículos de recreio e motocicletas foram objeto de recall.
De algum modo, todas as marcas são afetadas por
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recalls. O número de veículos chamados tem aumentado
constantemente nos últimos anos. Em 1996, 14,6 milhões
de veículos foram chamados; 17,3 milhões,
em 1998;
19,2 milhões, em 1999, 23,4 milhões, em 2000.”
Só para situar isso num determinado universo como ponto de referência, o
parque circulante norte-americano é de 200 milhões de veículos, sem contar os
caminhões etc, enquanto que o parque circulante brasileiro é de 20 milhões. Ou
seja, em 1999 foram objeto de recall nos Estados Unidos 3 milhões e 400 mil
carros a mais do que todo o parque circulante brasileiro. Quem for a Los Angeles e
vir aquela multidão de automóveis pelos cebolões e viadutos pode verificar que, de
cada dez carros que enxergar naquele trânsito maluco, um, pelo menos, já foi objeto
de recall naquele ano.
“Tantos recalls significam que a qualidade está
piorando? A NHTSA — agência americana que nos
Estados Unidos faz o papel que a SDE faz em termos de
recall dos veículos — diz que não necessariamente.
Seu porta-voz observa que agora existe um maior
número de marcas no mercado e mais e mais veículos
estão sendo vendidos. Um número cada vez maior de
fabricantes também passou a querer fazer o certo pelos
seus clientes.
Os padrões de qualidade dos fabricantes de
automóvel se elevaram, o que se reflete em maior número
de recalls.
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Trata-se daquela relação da causa e efeito que mencionei. Vou repetir,
porque é muito importante:
“Os padrões de qualidade dos fabricantes de
automóvel se elevaram, o que se reflete em maior número
de recalls. Na medida em que os recalls de veículos têm
disparado, o índice de resposta também tem se elevado
constantemente.”
Aqui a grande preocupação do Sr. Jailton de Jesus Silva.
“Se em 1989 apenas 54% dos veículos foram
trazidos aos concessionários para adequação, a média de
retorno atual nos Estados Unidos é cerca de 70% —
sempre segundo a NHTSA.”
Ou seja, esse sistema foi criado e implantado, em 1966, com muita seriedade
nos Estados Unidos. Em 1989, tantos anos depois, a média era de 54% dos veículos
trazidos às concessionárias para readequação. Só recentemente — o artigo é de
março deste ano — chegou a 70%.
“Nos Estados Unidos, os veículos podem ser objeto
de recall por praticamente qualquer coisa, até, como
exemplo,
por
apresentarem
selos
de
identificação
ligeiramente menores do que os requeridos por lei.
De fato, os recalls são hoje rotineiros e só causam
manchetes
quando
notícias
muito
sensacionais
aparecem. Na maioria das campanhas de
recall da
NHTSA, cerca de 75% dos defeitos são corrigidos, em
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média. Todas as companhias desejam atender a todos os
veículos cobertos por um recall.
Embora a NHTSA exija apenas que uma carta
registrada seja enviada para notificar os proprietários, ela
pode determinar que uma segunda carta seja enviada se
o índice de respostas não for suficientemente alto. Mas,
apesar das dificuldades, alguns recalls menores são
100% eficazes. Infelizmente, registra-se a indiferença de
muitos proprietários. Um número muito elevado desses
proprietários
resiste
concessionários
a
para
levar
corrigir
seus
os
veículos
aos
problemas.
As
companhias têm também dificuldade de encontrar um
número significativo de proprietários que mudou de
endereço.”
Ou
seja,
no
sistema
norte-americano,
que
tem
tanto
tempo
de
funcionamento, as empresas sofrem das mesmas dificuldades que sofremos aqui.
“Apesar do número ascendente de recalls, existe
clara indicação de que a qualidade dos veículos está
efetivamente aumentando. É óbvio que os veículos de
hoje não são piores que os de duas décadas atrás. Os
índices de qualidade e de segurança crescem na mesma
proporção do aumento do número de recalls.”
Este é o artigo publicado na Automoll, de 11 de março de 2002. O artigo é,
como já disse, do especialista Herb Shuldiner, e intitula-se: “Os recalls mostram
pouca qualidade dos produtos?”
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Era o que tinha para expor, Sr. Presidente. Muito obrigado pela oportunidade.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Sr. Presidente, peço a palavra
pela ordem.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Tem V.Exa. a palavra.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Sr. Presidente, solicito ao Sr.
José Eduardo de Lima Pereira cópia desse documento, para que conste dos Anais
da Câmara.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Passo o documento às mãos
do Presidente da Comissão.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – S.Sa mandará para a
Comissão o artigo completo.
Com a palavra o Dr. Luís Felipe de Carvalho Gomes, Gerente Executivo da
Volkswagen do Brasil.
Peço aos demais expositores a gentileza de tentarem, por uma questão de
tempo, objetivar as explanações. Ficarei muito grato, sem querer cortar o direito da
plena exposição de todos.
Obrigado.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Exmo. Sr. Deputado Pinheiro
Landim, digníssimo Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor, Meio
Ambiente e Minorias; Exmos.
Srs. Deputados Arlindo Chinaglia e Luiz Ribeiro,
requerentes desta audiência pública; Exmos. Srs. Deputados, ilustríssimas e
ilustríssimos convidados, senhoras e senhores, primeiramente faço votos de que
deste trabalho resulte a efetiva troca de conhecimentos — o que me parece que já
está acontecendo —, de experiências, o que permite melhor entendimento do
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assunto objeto da audiência e autoriza maior harmonia no tratamento do assunto,
bem como maior transparência e confiança por parte dos consumidores,
fornecedores e entidades de proteção e defesa do consumidor, sejam elas
governamentais ou não.
Promulgada em setembro de 1990, a Lei de Defesa do Consumidor trouxe
para o ordenamento jurídico brasileiro, entre inúmeras outras disposições, uma
específica, com a seguinte redação:
“Art. 10 ..........................................................
§ 1º. O fornecedor de produtos e serviços
que, após a sua introdução no mercado de
consumo, tiver conhecimento da periculosidade
que
apresente,
deverá
comunicar
o
fato
imediatamente às autoridades competentes e aos
consumidores, mediante anúncios publicitários.”
Esta é a prescrição expressa de realização de recall.
Portanto, quando o fornecedor de produtos ou de serviços tiver conhecimento
da periculosidade que eles apresentem, se já os tiver comercializado, estará
obrigado a fazer recall. Mas a lei não usa a expressão “recall”. Este é um
anglicismo, ou inglesismo, que, pela reiteração na imprensa, vai firmando presença
e enfrentando o vernáculo. Traduzindo, recall é a obrigação estabelecida no § 1º do
art. 10º da Lei de Defesa do Consumidor, que impõe comunicar imediatamente às
autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários,
sempre que o produto ou o serviço contiver defeito ou defeitos que afete ou afetem a
segurança de seus usuários ou circunstantes.
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No que diz respeito aos automóveis, essa prescrição da legislação brasileira
não difere muito das prescrições de recall que vigem nos Estados Unidos. Mas é
mais exigente do que a prescrição americana, por exemplo, ao impor que a
comunicação de recall seja feita através de anúncios publicitários e, mais ainda, ao
especificar que tais anúncios devem ser divulgados em jornal, rádio e televisão.
Mas não é só por isso que a Lei de Defesa do Consumidor do Brasil é
exigente, talvez a mais exigente. Apesar de sua promulgação já ter ocorrido há
cerca de 12 anos, a legislação brasileira de recall prevê, desde setembro de 1990,
pena de detenção de seis meses a dois anos para o fornecedor que, devendo fazer
um recall, deixar de fazê-lo. Prescrição equivalente a legislação americana de recall
só passou a adotar recentemente, introduzida no ano de 2000, quando da
publicação
do
Transportation
Recall
Enhancement
Accountability
and
Documentation Trade Act.
A legislação brasileira de recall é, não só moderna, mas também
extremamente exigente.
Contudo, é importante não nos deixarmos levar pela
tentação de aplicar as prescrições de recall, raciocínio de caráter silogístico que, por
equívoco das premissas usadas, apesar da sua aparente correção lógica, conduz a
conclusões erradas.
Por exemplo, pode-se entender que algumas pessoas acreditem existir
alguma relação entre o crescimento do número de recalls realizados no Brasil e a
hipotética redução dos níveis de qualidade dos produtos sujeitos a recall. Na
verdade, recall e qualidade são conceitos absolutamente distintos, não havendo
entre eles qualquer relação de proporcionalidade, seja ela direta, seja inversa, tanto
no crescimento como na redução de qualquer deles. Nenhum número crescente de
recall reflete pior qualidade; nenhum número decrescente de recall evidencia maior
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qualidade. E, em poucos mercados automobilísticos, com ampla presença de
empresas montadoras de automóveis, essa independência é tão evidente quanto no
Brasil.
Não se passaram ainda tantos anos desde que o então Presidente da
República comparou os automóveis brasileiros a carroças. A partir de então, com a
queda das barreiras, com a importação de produtos de informática e com a
perspectiva de um mercado automobilístico crescente, além da incorporação de
novos entrantes nesse mercado específico, que vieram acirrar a competição entre
todos os participantes do mercado, os automóveis no Brasil tornaram-se bastante
diferentes das carroças referidas pelo então Presidente da República.
Os automóveis brasileiros são, em sua
maioria, produtos mundiais,
comparáveis aos comercializados tanto na Europa como nos Estados Unidos. A
qualidade dos automóveis brasileiros pode ser vista na modernidade do seu estilo,
na estabilidade dimensional de suas peças, na redução de suas tolerâncias, na
funcionalidade de seus equipamentos e de seus sistemas. Aliás, dizer que um
número maior de recall indica pior qualidade dos automóveis equivale a afirmar que
os automóveis comercializados no mercado de consumo dos Estados Unidos são
automóveis de pior qualidade, só por ser lá que se realizam mais recalls, ou que
esses recalls atingem maior quantidade de veículos. Nos Estados Unidos, a cada
ano, são realizadas centenas de recalls envolvendo dezenas de milhões de
veículos.
Além disso, como no Brasil, também nos Estados Unidos as estatísticas
anuais de recall evidenciam enorme crescimento.
Para que as afirmações ora feitas sejam vistas como corretas e não como
exagero deste expositor, é oportuno referir os seguintes dados quantitativos
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objetivos. Em 1996, 239 recalls, com 16 milhões 932 mil e 587 veículos; em 1997,
251 recalls, com 14 milhões, 817 mil e 599 veículos; em 1998, 308 recalls, com 17
milhões, 551 mil e 92 veículos; em 1999, 320 recalls, com 51 milhões, 542 mil e 327
veículos; em 2000, 446 recalls, com 38 milhões, 863 mil e 195 veículos.
Segundo a Agência Americana de Trânsito e Segurança — NHTSA, somente
no mês de fevereiro de 2002 foram comunicados, nos Estados Unidos, nove recalls
envolvendo mais de 2 milhões e 260 mil veículos.
Basta ler o dispositivo da Lei de Defesa do Consumidor do Brasil, reproduzido
antes, para se perceber que a intenção do legislador foi evitar a ocorrência de
acidentes de consumo, e, por essa via, prevenir riscos à saúde e à segurança dos
consumidores.
O recall é sempre preventivo. Mesmo quando implantado na seqüência de
um acidente de consumo, ele visa a prevenir futuras ocorrências e evitar possíveis
riscos à saúde e à segurança dos usuários desses produtos, ou serviços, ou ainda
dos seus circunstantes. Logo, não há razão para se falar em recall branco, verde ou
amarelo. Recall não tem cor. Ou há risco à segurança dos consumidores — e,
nesse caso, o fornecedor está obrigado, por disposição expressa da lei, a fazer o
correspondente recall —, ou não há risco à segurança dos consumidores, e o
fornecedor está livre para escolher o procedimento que melhor entender. Ele poderá
até divulgar a ação corretiva, por anúncios publicitários, se entender que isso é útil
para a satisfação dos consumidores, mas não estará obrigado, pela lei, a fazer
recall para corrigir vícios.
Se o rádio de um grupo de veículos não funciona, ou se o cinzeiro quebra,
não é possível caracterizar nisso qualquer grau de nocividade ou periculosidade. Por
isso, não há necessidade de se fazer recall para corrigir tais vícios.
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Chamar a ação de conserto de vício de recall branco só serve para confundir
os consumidores e retirar do dispositivo legal o vigor que ele tem. Portanto, é
imprescindível que a designação recall, que tem significado específico, seja usada
corretamente e sem distorções, para que se consiga maior eficiência na prevenção
de acidentes de consumo, maior clareza para o entendimento dos consumidores,
maior eficácia das ações de recall, melhor qualidade e maior facilidade de
comunicação entre consumidores, entidades de defesa dos consumidores e
fornecedores.
Em conclusão, recall é um imprescindível instrumento de prevenção de
acidentes de consumo. O aumento da freqüência e dos volumes de veículos
envolvidos em recall evidencia o cuidado dos fornecedores com a saúde e a
segurança dos consumidores. Portanto, aí a importância do uso correto da
expressão “recall” somente para as ações de conserto de defeitos que coloquem
em risco a saúde e a segurança dos consumidores, não para consertos de vícios.
E, finalmente, há importância de que todos, direta ou indiretamente envolvidos
com questões de recall, em especial as entidades de defesa dos consumidores,
contribuam para o correto entendimento da palavra recall e para a conscientização
da necessidade de se atender aos chamados tão divulgados pela indústria
automobilística.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Com a palavra a Dra.
Maria Elisa Ferraz Paciornik, Diretora de Relações Exteriores da Renault do Brasil.
A SRA. MARIA ELISA FERRAZ PACIORNIK - Boa tarde. Serei breve, como
pediu o Presidente.
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Permito-me complementar todos os membros da Comissão, na pessoa dos
meus conterrâneos, Iris Simões e Luciano Pizzatto, bem como os autores da
proposição, Deputados Arlindo Chinaglia e Luiz Ribeiro. Em nome da Renault do
Brasil, apresento nossos melhores cumprimentos pela iniciativa de buscar
esclarecimentos mais profundos sobre a questão dos recalls das empresas
montadoras do Brasil. Tal iniciativa denota profundo respeito pela vida e pela
segurança do cidadão brasileiro. É essa justamente a razão pela qual nossa
empresa,
toda vez que identifica uma falha não detectada durante o processo
produtivo do carro e que possa causar danos à saúde ou colocar em risco a vida de
um cidadão, no caso, o consumidor de um produto Renault, vem a público,
espontaneamente, fazer um recall. Trata-se de uma postura de respeito e
transparência da empresa para com seu cliente e a sociedade em geral.
Por que uma falha pode não ter sido detectada durante o processo produtivo?
Podemos dizer que o veículo é um produto complexo composto de mais ou menos 5
mil itens. A evolução tecnológica tem trazido à indústria automobilística não só
veículos melhores e mais seguros, mas também meios cada vez mais sofisticados
de controle do processo produtivo — ou seja, a cada etapa de fabricação, a cada
passo, o veículo vai sendo testado e controlado. Assim, o objeto do recall é aquela
falha não detectável durante o processo produtivo e que somente é identificada
quando de análises mais profundas ou do uso de veículos em teste. Como essa
evolução tecnológica continua em ritmo cada vez mais rápido, creio que o número
de recalls tende a aumentar, para segurança do cliente, da montadora e da
sociedade em geral. No entanto, vale lembrar que estamos falando de uma atividade
humana e de uma indústria em permanente aprimoramento. Como tal, estamos
sempre sujeitos a alguma falha.
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Além do extremo cuidado que a Renault do Brasil tem com seu processo
produtivo, há também uma política geral em relação à seleção de seus
fornecedores. Nossos fornecedores são escolhidos em todos os lugares do mundo
onde a Renault está implantada, exatamente pelos mesmos critérios de qualidade,
prazo de entrega, preço e de saúde financeira da empresa. Eles são também
monitorados e auditados periodicamente, para que a montadora se certifique de que
está sendo mantido o padrão de qualidade exigido. Penso que essa é uma postura
de todas as montadoras aqui presentes.
Entendo que não se deva associar o número de recalls a uma eventual
queda de qualidade do veículo que comprometa sua segurança. Ao contrário,
quanto mais processos de controle tivermos, quanto maior a preocupação com a
qualidade e a segurança do veículo, maior será o número de recalls. Todos os
recalls feitos até hoje pela Renault do Brasil foram preventivos; ou seja, não se
esperou nenhuma ocorrência, pois a empresa se adiantou tão logo detectou o
problema e divulgou ao cliente o que estava acontecendo.
Nenhum recall da
Renault foi feito por imposição ou solicitação de qualquer órgão regulador do
Ministério Público. Na verdade, essa é uma filosofia muito antiga do Grupo Renault
de respeito ao cliente, posta em prática no Brasil ainda antes da edição da Portaria
nº 789, de 2001, que regulou a matéria disposta no Código do Consumidor.
A Renault tem ainda — respondendo à solicitação do representante da
ANVEMCA —, em sua estrutura, uma direção de relação com o cliente. Ela conta
com um call center que atende 24 horas, onde o consumidor do produto Renault
tem qualquer tipo de orientação ou de providência tomada para o seu carro. Essa
ferramenta tem nos auxiliado, e muito, na análise dos produtos, na orientação tanto
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ao setor industrial quanto aos concessionários prestadores de serviço, na
manutenção dos veículos e na fidelização do cliente.
Desde o início da produção, no Brasil, em dezembro de 1998, a Renault do
Brasil já investiu 1,5 bilhão de dólares em nosso País. Estamos hoje com três
fábricas no Estado do Paraná. Ela trouxe na sua bagagem mais de cem anos de
história de inovação, segurança e qualidade no setor automobilístico. Viemos para
ficar, para fazermos clientes seguros e felizes com a marca Renault. Procuramos
oferecer um produto de qualidade e acessível ao cidadão brasileiro.
Srs. Deputados, a Renault do Brasil agradece à Comissão a oportunidade que
teve de tornar pública sua postura de respeito à segurança e à vida do ser humano.
Ratificamos que estaremos sempre apoiando qualquer iniciativa que vise ao
aprimoramento da cidadania brasileira, como esta que ora os Srs. Deputados e
demais autoridades, com muitíssima propriedade, estão promovendo.
Muito obrigada.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Tem a palavra o Sr.
Roberto Iquejiri, Diretor Financeiro da Honda Automóveis do Brasil.
O SR. ROBERTO IQUEJIRI – Exmo. Sr. Deputado Luciano Pizzatto,
membros da Comissão de Defesa do Consumidor Meio Ambiente e Minorias, Srs.
Deputados presentes, demais autoridades, inicialmente agradeço-lhes o convite
para participar desta audiência pública sobre o recall. Farei um relato sucinto sobre
o tema e sobre as atividades da Honda Automóveis do Brasil.
A Honda, empresa japonesa, foi fundada em 1948. Passados mais de 50
anos de atividade e crescimento, sempre tivemos como prioridade máxima exceder
as expectativas de nossos clientes, razão pela qual consideramos a execução do
recall como um dever das montadoras, que deverá ser realizado sempre que
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necessário, em respeito ao nosso maior patrimônio, que são os nossos clientes. O
respeito aos nossos clientes sempre foi um dos nossos princípios basilares. O
resultado dessa atuação pode ser facilmente verificado pelos altos índices de
satisfação, ótimo desempenho do nosso produto no mercado e conseqüente reflexo
na aprovação e fidelidade dos nossos consumidores. Todavia, toda atividade
humana está sujeita a falhas. Nesse sentido, muitos são os investimentos em
avanços tecnológicos que permitem rápidos e precisos diagnósticos, possibilitando
maior agilidade e abrangência na tomada de decisões.
O recall é a campanha do chamamento de consumidores de produtos ou
serviços que, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo, apresentem
periculosidade à saúde ou à segurança, sendo normatizado pelo § 1º do art. 10 do
Código de Defesa do Consumidor e pela Portaria nº 789, de agosto de 2001, do
Ministério da Justiça.
O Código de Defesa do Consumidor é, sem dúvida alguma, um dos nossos
exemplos normativos. Com seu advento, as relações de consumo tornaram-se mais
equilibradas. Todavia, há muito tempo suas diretrizes já eram aplicadas pela Honda
e, com absoluta certeza, pelas demais montadoras aqui estabelecidas. Em verdade,
o Código de Defesa do Consumidor somente veio normatizar a realização do recall,
prática que as indústrias automobilísticas já realizavam anteriormente.
A execução do recall é um evento extremamente complexo e oneroso para
as montadoras, provocando descontentamento momentâneo do usuário. Porém, por
outro lado, demonstra responsabilidade e comprometimento da empresa em
fornecer produtos confiáveis. A Honda não tem poupado esforços e investimentos na
constante busca do aprimoramento dos seus produtos e controle de qualidade, sem
jamais hesitarmos na realização de algum recall quando detectada qualquer
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anormalidade que possa sugerir, ainda que remotamente, um risco à segurança e à
integridade física de seus usuários.
Instalada no País desde 1996, a Honda Automóveis do Brasil Ltda. dispõe de
uma fábrica localizada na cidade de Sumaré, no Estado de São Paulo, onde dispõe
de aproximadamente mil empregados, produzindo cerca de 2 mil veículos com o
mais rigoroso padrão de qualidade, consagrado internacionalmente, possuindo a
certificação ISO 9002 desde 2001, título esse obtido graças ao seu alto padrão de
qualidade.
A Honda sempre pautou sua atuação em rigorosos processos de engenharia
desenvolvidos por profissionais altamente qualificados. Soma-se a este programa o
rígido procedimento de acompanhamento do controle de qualidade em nossa fábrica
e um programa de desenvolvimento de nossos fornecedores.
Esperamos, assim, ter contribuído para os trabalhos da Comissão. Colocamonos à inteira disposição de V.Exas.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) – Com a palavra o Dr.
Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, Gerente de Relações Governamentais da
Daimler-Chrysler do Brasil.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Exmo. Sr.
Deputado Luciano Pizzatto, Presidente da Comissão de Defesa do Consumidor,
Meio Ambiente e Minorias da Câmara dos Deputados; Exmos. Srs. Parlamentares
membros da Comissão; Ilmo. Dr. Marcos Diegues, advogado do IDEC; Ilmo. Dr.
Franscisco Antônio Fragata Júnior, representando a Continental do Brasil Produtos
Automotivos Ltda.; Ilmo. Sr. Jailton de Jesus Silva, representante da ANVEMCA, não
muito menos ilustres senhores e senhoras, teve o nobre Deputado Arlindo Chinaglia
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a iniciativa de apresentar requerimento com a finalidade de debater em audiência
pública o aumento no número de recalls promovidos pelas empresas montadores
de veículos, o que vem trazendo dúvidas acerca da segurança dos veículos
nacionais. É o que diz o requerimento.
Aqui estamos para tratar do assunto. Aqueles que me antecederam, com
engenho, arte, brilho e mestria, procuraram exaurir o tema. Não desejo ser
repetitivo, tampouco tenho a pretensão de apresentar inovações a esse seleto
Plenário. Entretanto, peço vênia para apresentar algumas considerações que me
parecem importantes.
Recorro-me ao mestre Aurélio Buarque. Recall é a convocação que o
fabricante ou distribuidor faz ao consumidor para retorno de produto já vendido. O
direito pátrio albergou o instituto jurídico do recall no art. 10, da Lei nº 8.078, de
setembro de 1990, o chamado Código de Defesa do Consumidor. Também há
pouco mais de seis meses a matéria encontra-se disciplinada de maneira
regulamentar na Portaria do Ministro da Justiça nº 789, de 24 de agosto de 2001.
Especialistas são concordes em afirmar que a legislação pátria de defesa do
consumidor constitui exemplo de legislação moderna e eficiente, prevê direitos e
obrigações, tipifica condutas ilícitas e estabelece punições, contempla normas
processuais atinentes ao tema, reúne em um único diploma legal todos os meios de
proteção ao consumidor, sem propiciar qualquer vantagem devida aos maus
fornecedores.
Temos na Comissão de Defesa do Consumidor, no Ministério Público Federal
e Estadual, nos institutos e organizações não-governamentais aqui representados
pelo IDEC e pela ANVEMCA, nos PROCONS e no Departamento de Proteção e
Defesa do Consumidor, do Ministério da Justiça, zelosos e ágeis guardiões desta
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conquista. Conquista da cidadania, conquista que beneficia consumidores e os bons
fornecedores, proporcionando-lhes segurança na mais ampla acepção da palavra.
Fornecedores de produtos e serviços sabem com clareza que o desatendimento aos
ditames da legislação de consumo não é vantajoso para a sua atividade.
No mundo dos negócios só imprudentes aventureiros se atrevem a operar
fora da disciplina da Cartilha do Consumidor. Essas aventuras, infelizmente, ainda
existem. Não podemos negar. Todavia, estão malfadadas a durar pouco. São
negócios que não prosperam.
Já sendo em nosso País a proteção de defesa do consumidor, legislação e
prática firmemente plantadas, sobressaem novas modalidades de proteção e defesa,
dentre as quais destaca-se o recall. O instituto do recall é o resultado de relação de
consumo madura; é o reconhecimento do fornecedor de sua responsabilidade
perante o consumido; decorre do exercício integrado dos controles de qualidade,
outrora alimentados ao produto final, mas que hoje já abrangem todas as etapas do
processo produtivo, da matéria-prima ao artigo final, em poder do consumidor,
durante toda sua vida útil. Rastrea-se o produto ou serviço, perseguindo a qualidade
e a satisfação do consumidor.
Neste processo, alguns produtos e serviços ainda ocupam estágios
diferenciados em considerável avanço — é o caso da indústria automotiva —,
enquanto outros ainda estão em fase incipiente. Entretanto, a marcha é irreversível.
Em pouco mais de 10 anos de legislação já percorremos longo caminho. Neste
campo, felizmente, não temos registrado recuos.
Rastreando-se produtos e serviços são obtidas informações que, uma vez
processadas, permitem a realização de aperfeiçoamentos, controles e correção
preventiva dos acidentes de consumo quando estes são identificados.
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Devemos, no entanto, ter presente que produtos ou serviços postos no
mercado resultam da criação humana. E, como tal, estão sujeitos a apresentar
imperfeições. Seria soberba admitir postura diversa. Além dos controles exercidos
pelos fornecedores ou pelo mercado, as informações deles resultantes não fogem
ao conhecimento do público. Graças à tecnologia da informação temos acesso a
tudo de relevante que ocorre em nossa volta. Desta forma, imperfeições, falhas,
defeitos de produtos, assim como os acidentes de consumo, chegam ao
conhecimento dos fornecedores em tempo abreviado.
Processadas essas informações, poder-se-á avaliar e constatar eventual
necessidade de recall quando num acidente de consumo é detectada a nocividade
ou periculosidade à saúde ou à segurança. É a letra da lei.
Não sendo identificados aspectos nocivos ou perigosos, são realizadas ações
de reparação em respeito ao direito e dever do fornecedor de entregar ao
consumidor produtos que lhe propiciem alto grau de satisfação. Nos dias de hoje, o
fornecedor de produtos ou serviços tem conhecimento preciso do valor de sua
própria imagem. A boa imagem pública está diretamente associada à transparência
nas condutas.
Desta forma, presenciamos incessante busca por condutas transparentes em
todos os segmentos socioeconômicos. Perseguidas por governantes e governados,
produtores e consumidores, a conduta transparente situa-se entre os valores mais
caros dos tempos correntes. Se a transparência nas ações leva a uma boa imagem
pública, transposta essa associação para o mundo empresarial, resulta que as
empresas transparentes são vistas pelo consumidor como sérias, nas quais se pode
confiar. Neste contexto, insere-se o instituto do recall. Fazer recall é admitir a
falibilidade da criação humana e a possibilidade de prever a ocorrência dessa falha
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antes desconhecida; é permitir ao fornecedor redimir-se perante o mercado e
continuar a exercer sua atividade econômica e cumprir sua função social. No
entanto, a aceitação do recall como medida positiva ainda não se encontra
totalmente disseminada pelos vários setores da nossa economia.
Por esta razão, quando falamos do assunto, normalmente o associamos
inteiramente a veículos automotores. Pouco a pouco outros segmentos produtivos
começam a realizar o recall de seus produtos. A lista desses produtos é pública e
está disponível a todos no site do Ministério da Justiça na Internet.
Para a Daimler-Chrysler esta conduta é perfeitamente normal, resultado do
amadurecimento das relações de consumo, amadurecimento este que se revela
imprescindível no mundo contemporâneo.
Em atenção às preocupações externadas pelos nobres Deputados Arlindo
Chinaglia e Luiz Ribeiro e partilhada pelos demais ilustres Parlamentares da
Comissão, desejamos fazer a visão que nos toca como montadoras de veículos: o
recall será realizado sempre que necessário, constatada a nocividade ou a
periculosidade de um veículo, nacional ou importado. A Daimler-Chrysler do Brasil
Ltda. não hesitará em prontamente anunciar aos consumidores a existência do risco,
nem deixará de informar imediatamente aos órgãos de defesa do consumidor, de
forma a ensejar, a regular a verificação dos procedimentos adotados. Novamente é
a lei.
Exmo. Srs. Parlamentares, o recall de veículos realizado no Brasil não atinge
apenas os veículos aqui produzidos. Nele constam veículos de diversas
procedências, conforme a lista pública a que já me referi antes. Quanto ao aumento
das chamadas, pode-se afirmar que elas resultam de controles aperfeiçoados, de
métodos e processos crescentemente mais eficazes, de uma estrutura de
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comunicação mais rápida e fluida com o mercado consumidor, mercado este que se
encontra em processo de permanente integração e globalização, permitindo a
identificação de acidentes de consumo com a presteza antes inexistente.
Finalmente, na pátria do recall — Estados Unidos da América —, eles são
anunciados a dezenas em cada mês e abrangem bens e serviços da mais variada
origem e natureza. Lá, como aqui, existem estruturas públicas e privadas de controle
que estão sempre atentas aos direitos e às conquistas dos consumidores.
Esta Comissão tem exercido o papel de verificação e controle da
fidedignidade das normas com eficácia e sabedoria. É exatamente o que estamos
fazendo no momento.
Com respeito e acatamento, permitimo-nos sugerir pequeno aperfeiçoamento
nas normas que regulam a matéria, com o objetivo de prestar sempre melhores
serviços ao consumidor e à sociedade. Que seja estabelecido em normas, nos
recalls automotivos, a obrigatoriedade de o órgão de trânsito competente fornecer
informação sobre a localização do veículo objeto do chamamento, identificado pelo
número do chassi, a partir dos dados do Registro Nacional de Veículos Automotores
— RENAVAM —, do Ministério da Justiça. Com essa medida de grande
simplicidade, lograríamos atender à totalidade dos veículos abrangidos por recalls .
Finalmente, Exmos. Srs. Deputados, convidados, senhoras e senhores, quero
apresentar minhas escusas por eventuais reiterações ou resistências. Fica o registro
da imensa honra e satisfação da Daimler-Chrysler do Brasil em haver sido
distinguida com convite para participar desta audiência pública.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Luciano Pizzatto) - Com a palavra o Sr. José
Roberto do Rego, Diretor de Pós-Venda da Mitsubishi Motors do Brasil.
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Número: 0382/02
Data: 08/05/02
O SR. JOSÉ ROBERTO DO REGO – Exmo. Sr. Deputado Luciano Pizzatto,
Exmos. Srs. Deputados membros da Comissão de Defesa do Consumidor, Meio
Ambiente e Minorias, demais Parlamentares presentes, autoridades integrantes da
Mesa, senhoras e senhores, procurarei ser breve, como solicitou o Sr. Presidente.
Em primeiro lugar quero agradecer a oportunidade de estar expondo sobre
esse tema e falar um pouco sobre as atividades da MMC, que representa a
Mitsubishi Motors do Brasil.
Atualmente temos rodando no Brasil aproximadamente 70 mil veículos da
marca Mitsubishi, sendo que 25 mil desses são produzidos no Brasil, na nossa
fábrica de Catalão, no sul de Goiás. A empresa tem 78 concessionárias em
praticamente todos os Estados do Brasil e comercializa aproximadamente 1.200
veículos/mês, o que é perto dos volumes de alguns dos companheiros, talvez o
volume diário. Mas nem por isso está menos atenta à qualidade dos seus produtos.
Como alguns já expuseram, a produção de veículos não é uma atividade
infalível e, por isso, nós também tivemos algumas campanhas de recall nos últimos
anos. Talvez, pelo volume que temos, tenhamos adotado postura, digamos, além
das atividades de lei, imprensa, rádio e televisão, enviando várias séries de malas
diretas aos clientes, inclusive tentando localizá-los através de contato telefônico, o
que tem levado a um relativo sucesso na busca desses clientes.
A MMC tem atenção primordial na segurança de seus produtos, utiliza-se das
técnicas mais modernas na prevenção e controle de qualidade, busca melhoria
contínua nos produtos e processos e está à disposição, ou sempre esteve à
disposição dos Srs. Deputados e órgãos de defesa do consumidor para o
esclarecimento de qualquer dúvida sobre o tema.
Obrigado.
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Nome: Comissão de Defesa do Consumidor, Meio Ambiente e Minorias
Número: 0382/02
Data: 08/05/02
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Com a palavra o Sr.
Hiroyuki Okabe, Diretor Executivo da Toyota do Brasil.
O SR. HIROYUKI OKABE – Exmo. Presidente, Deputado Pinheiro Landim;
Exmos. Srs. Deputados membros da Comissão de Defesa do Consumidor, Meio
Ambiente e Minorias, demais Deputados presentes, senhores expositores,
convidados, demais autoridades, senhoras e senhores, boa tarde.
Em primeiro lugar agradeço à Comissão de Defesa do Consumidor, Meio
Ambiente e Minorias o convite enviado ao Presidente da Toyota do Brasil, a quem
represento, e também a oportunidade de expor a V.Exas. um breve relato sobre a
campanha do recall.
A campanha do recall constitui-se em uma ferramenta utilizada pela indústria
de bens de consumo em geral e pela automobilística, em particular, e tem como
objetivo precípuo evitar a ocorrência de acidentes de consumo.
No caso da indústria automobilística, a Toyota do Brasil, em sua campanha
de recall realizada, direcionou e direcionará sempre que necessário esforços para
garantir que cada veículo produzido não coloque em risco a integridade física do
usuário. Esse tipo de campanha é realizada quando qualquer anormalidade começa
a ocorrer sistematicamente e com uma freqüência incomum após o veículo ter sido
vendido ao consumidor final.
O recall é pró-ativo e preventivo e demonstra claramente a transparência e a
honestidade da empresa perante seu cliente, na medida em que reforça a
responsabilidade do fabricante pelo veículo que produz e que é colocado à venda no
mercado.
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Número: 0382/02
Data: 08/05/02
Em ambiente de alta competitividade, como é o da indústria automobilística, a
qualidade e a velocidade com que o veículo é disponibilizado ao consumidor são
ingredientes decisivos da razão de ser de empresa.
Para nós, da Toyota, o cliente é soberano em sua decisão de adquirir ou não
um produto Toyota. É justamente essa sua decisão que se revela como fator
determinante da vitória ou da derrota nas batalhas travadas diuturnamente nas
vendas de veículos.
Buscar a satisfação do cliente é um dos nossos objetivos primordiais e o
embate é travado também na qualidade do veículo. Desde a concepção do veículo,
no decorrer de sua produção, na comercialização e na manutenção pós-venda, a
qualidade é uma constante preocupação e constitui-se num dos elementos de
satisfação do cliente.
A campanha do recall, em última análise, é uma parte integrante desse ciclo
de existência do veículo e sempre deve fazer-se presente na medida em que a
circunstância assim o exigir.
Quanto ao tema desta audiência, que seja o aumento de recall das empresas
montadoras de veículos, é possível afirmar com plena convicção que essa prática
nada mais é do que conseqüência da seriedade com que as empresas montadoras
de veículos no Brasil e também no mundo vêm observando, com objetivo de
aumentar a credibilidade e a satisfação do consumidor com relação ao veículo que
adquire.
Exmos. Srs. Deputados e demais presentes, permito-me encerrar esta breve
exposição, na condição de representante da Toyota do Brasil, externando total
convicção de que a campanha do recall deve ser tratada de maneira positiva e,
sobretudo, com atitude do fabricante em respeito ao consumidor de seu produto,
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fruto do trabalho árduo e persistente na busca incansável da plena satisfação do
cliente.
Muito obrigado pela atenção a todos. Boa tarde.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – O Sr. Jailton de Jesus
Silva solicitou a palavra para prestar alguns esclarecimentos complementares. A
Presidência entende positiva sua solicitação. Peço apenas que S.Exa seja rápido e
objetivo nas suas conclusões, a fim de que possamos dar início aos debates com os
Srs. Parlamentares inscritos e com os expositores.
Com a palavra o Sr. Jailton de Jesus Silva.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Sr. Presidente, Srs. Deputados,
senhores convidados, esclarecerei finalmente o que é o “recall branco”, expressão
que surgiu após reunião realizada com o PROCON, em São Paulo.
Por gentileza, o Documento nº 9.
O registro é a respeito de determinada peça do fabricante Teves — antes, ITT
Teves; atualmente, Continental Teves.
Desde 1998, tentei estabelecer contato com a empresa. Primeiro, participei de
reunião com determinado especialista da empresa na área. Ao explicar a situação,
notei que ele havia entendido que a peça era do seu concorrente. Ao final, disse que
a peça era fabricada pela sua empresa. Diante de tal fato, ele afirmou que voltaria
atrás. Declarou que iria levar-me diante da direção da empresa para questionar a
qualidade da peça. Tentei por várias, aguardei por muito tempo e até hoje nada.
A referida peça foi objeto de recall em determinado veículo, em certa época.
Anos depois, a respeito da mesma peça e com o mesmo defeito, a montadora
enviou documento aos seus prepostos concessionários, na íntegra. Só que na
transversal do material não constava a campanha, que são os boletins de
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informação técnica. Boletim de informação técnica ou recall é a mesma coisa.
Todos têm a marca “boletim de informação técnica”. Quando se trata de recall, na
transversal da documentação está carimbado “campanha”.
A peça é original da fabricação dos veículos Corsa, ano 2000, em relação aos
quais foram assumidos alguns acidentes. Não é preciso ser expert para entender
que o cinto de segurança não ocasiona a perda do controle da direção de nenhum
veículo. Com a válvula de freios isso acontece? A regulagem inadequada pode
causar acidentes? O engenheiro instrutor informou-me que se trata de falha de
projeto. Gostaria que alguém da empresa me contestasse. A fábrica deve proceder
ao registro na sua documentação.
Sr. Presidente, estou tentando exibir a documentação, para que todos tenham
conhecimento do fato.
Vamos aguardar, porque é muito importante.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – A Presidência entende
que há defeito técnico impedindo a apresentação, que precisa de recall.
A Presidência não pode esperar. Vamos iniciar o debate e, durante a
discussão, o documento poderá ser apresentado.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Perfeito.
Sr. Presidente, a ANVEMCA discutiu a questão do recall a semana inteira e
preparou documento de conscientização. A ANVEMCA não pretende denunciar, mas
apresentar soluções.
Existe
necessidade
da
colaboração
das
empresas,
do
Governo
e
principalmente da sociedade. A comunidade deve se unir em associações
especializadas em determinados assunto. O brasileiro precisa aprender que assim
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resolverá muitos problemas, não apenas a respeito do recall, mas também da
segurança ou de qualquer que seja a área.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Com a palavra o
Deputado Arlindo Chinaglia, autor do requerimento.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, Srs. Deputados,
primeiramente cumprimento todos os convidados.
Depois da exposição de aproximadamente doze convidados, sinto relativa
dificuldade de sintetizar discurso que me dê tempo de estabelecer o diálogo ou até
mesmo o debate com cada um dos participantes.
Portanto, formulo reflexão para testar se compreendi adequadamente os
questionamentos apresentados. Posteriormente, no decorrer dos debates, tecerei
alguns comentários.
De início, registro a divergência entre o Dr. José Eduardo Lima Pereira,
representante da FIAT, e o Dr. Luís Felipe de Carvalho, no que se refere à relação
direta entre número de recalls e qualidade, ou falta dela, nos veículos.
Como esta audiência pública é em defesa da vida, é mais razoável
entendermos o processo.
Vejam, por exemplo, a propaganda do Governo para a campanha de
vacinação. Sou médico e passei muitos anos, até mesmo na minha infância e
juventude, aplaudindo as campanhas de vacinação. Continuo festejando tal medida.
Porém, manifesto que não entendo por que, quando se faz a campanha de
vacinação para prevenir determinada doença, no cotidiano, nos centros de saúde,
nos hospitais, na rotina do serviço de saúde, ela não é feita tempestivamente. Se o
sistema funcionasse, a campanha não seria necessária. Ela é boa porque recupera
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a situação ruim. Nesse sentido, não podemos fazer apologia da campanha, mas
apenas reconhecer seus méritos.
Enquanto os ouvia, procurava alguma referência. Usei esse exemplo para
dizer que o recall, evidentemente — discordo do Sr. Luís Felipe —, previne, mas a
partir do erro. A prevenção seria muito mais eficaz se não houvesse o defeito de
origem.
Então, na verdade, o recall, ao mesmo tempo em que denuncia o defeito,
previne os acidentes. Ele não significa aumento de qualidade. Pode até representar
maior controle, a partir do desenvolvimento de mecanismos apropriados, mas não o
recall especificamente. Portanto , temos de saudar a evolução da sociedade e da
produção.
Feitas tais observações, mencionarei algumas questões que me chamaram a
atenção. O Dr. José Eduardo defendeu o sistema, disse que ele é bom, mas,
perdoe-me a liberdade, mineiramente, é sempre bom aperfeiçoar.
Faço a primeira pergunta a todos: quero saber, empresa por empresa, quais e
quantas multas foram pagas.
Dr. Felipe, a Volkswagen já pagou multa?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Não.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA — A Toyota não pagou multa, as
outras também não.
O Sr. Felipe afirmou que a legislação brasileira é mais rigorosa.
Os senhores fizeram comparações com razoável tirocínio, mas não
cotejaram, por exemplo, as multas aplicadas no Brasil com as multas aplicadas nos
Estados Unidos.
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Indago ao Sr. Felipe e ao Sr. José, que se detiveram em questões conceituais
sobre o recall: como o sistema funciona bem no Brasil, se há vários recalls e as
multas são praticamente inexistentes? Não quero estabelecer confrontos, até porque
as frotas são diferentes, mas nos Estados Unidos há milhares e milhares de multas
a partir dos recalls .
O recall acontece porque há eventual falha no projeto, porque algo que é
produzido pela própria montadora não funcionou adequadamente em determinado
lote, ou porque os fornecedores entregaram peças com defeito.
Segundo publicação assinada pelo Sr. Rodolfo Alberto Rizzotto, no Jornal do
Brasil de 10 de março, no País, em dez anos, 4 milhões de veículos foram
chamados para correção. No entanto, a reportagem também informa que não há
registro de nenhum recall de fornecedores de peça. Ora, ou a responsabilidade total
é das montadoras — elas não a assumem —, ou elas têm responsabilidade
correlata. Como é que se explica que um sistema que funciona bem, Dr. José
Eduardo, em nenhum momento fez o recall de autopeças das empresas que
fornecem o equipamento?
Foi mencionado que o Código de Defesa do Consumidor apenas sistematizou
as medidas que empresas adotavam; porém, segundo o mesmo artigo que
mencionei, depois da implantação do Código, houve muitos recalls. Antes, foram
citados apenas dois: o do Chevette, em 1972, se não me engano, e outro do Corcel
I, em 1969.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – A FIAT também realizou.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Os senhores podem esclarecer
quantos recalls , de fato, houve antes do Código de Defesa do Consumidor?
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Em relação ao episódio dos pneus Goodyear, marcou-me muito mais a notícia
que veio dos Estados Unidos sobre o episódio do Jipe Explorer, da Ford. A multa foi
tamanha que trouxe para a Goodyear relativa dificuldade financeira. No Brasil, a
empresa fabricou 986.175 unidades. Recebeu, segundo o artigo, 14.986 queixas de
estouro de pneu. Os números correspondem a 1,49% do total produzido.
Considerando o ano de 1991, a média é altíssima: 3,16. Pela leitura da reportagem,
percebemos que a média histórica nacional de peças defeituosas está entre 0,4% e
0,5%. Ainda em relação ao debate sobre a eficácia do sistema, a média de peças
defeituosas na Europa e no Japão está perto de 0,01%, ou seja, é quarenta a
cinqüenta vezes menor do que a média nacional. Refiro-me novamente à falta de
recall das peças fornecidas.
Ao realizarmos a presente discussão — concordo que ela se destina à troca
de experiência, de informações e aprimoramento —, notamos que os dados de que
dispomos não nos tranqüilizam. Nesse sentido, cumprimento o Sr. Felipe pela sua
franqueza, quando disse que, desde que os carros brasileiros foram chamados de
carroça pelo ex-Presidente da República, houve grande mudança. Tal observação
significa que, nos últimos dez anos, na opinião dele, houve importante otimização do
setor, que aplaudimos. Porém, tal constatação obriga-me a concluir que antes, de
fato, estávamos atrasados.
A que ponto pretendo chegar? O que o consumidor brasileiro gostaria de ter?
Via de regra, os produtos de exportação são de melhor qualidade. Quando a vida
das pessoas está em risco, queremos ter a garantia de que os equipamentos usados
pelo povo brasileiro têm, no mínimo, qualidade similar à dos que estão sendo
usados em outros países. Há determinados atrasos tecnológicos dos equipamentos
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de segurança, em comparação com os utilizados em outras partes do mundo, como
é o caso do freio ABS e do air bag.
Na minha opinião, o atraso foi deliberado. Não estou acusando ninguém. Os
senhores terão oportunidade de demonstrar para nós e para o povo brasileiro que o
setor vai bem. É o objetivo desta reunião. É claro que determinada planta industrial
antiga que dá lucro pode oferecer veículo mais barato. Pode-se dizer que o cidadão
tem escolha e que o povo brasileiro ganha mal. Mas tudo pode ser a adequação de
realidade que deve ser mudada. Não citarei o nome de empresas. Algumas têm
fortíssimo poder no mercado. Os carros nacionais, talvez por serem permitidas
algumas adaptações, continuam sendo vendidos; e lamentavelmente são caros.
A próxima questão refere-se à comparação entre o número de recalls
ocorridos no Brasil, nos Estados Unidos, no Japão e na Europa. Outro dado útil é o
percentual de carros produzidos com defeito no Brasil e em outros países. Assim
saberemos se os controles no País são de fato desenvolvidos.
O Sr. Francisco, em sua exposição, relatou que descobriu o defeito porque a
FIAT fez o teste e alertou para o fato, ainda que a GM tenha publicado o recall
antes, o que me chamou a atenção. A Continental não só encontrou os veículos que
estavam no pátio e que foram para o exterior, como, depois, desenvolveu outros
mecanismos de controle.
Não tenho por que duvidar da palavra de V.Sa., mas aponto o defeito
estrutural. Que segurança tem a população brasileira, quando qualquer empresa —
não me refiro especificamente a nenhuma — diz que está adotando todas as
medidas para que os veículos funcionem bem? Tal atitude não significa segurança.
Na minha opinião, salvo erro — quero ser contestado —, há falha no sistema,
porque não há garantia para a sociedade, a não ser a palavra dos interlocutores
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legítimos. Não é suficiente. No Brasil, os recalls são feitos “espontaneamente” —
entre aspas — pelas montadoras. Nos Estados Unidos, são obrigatórios. Lá existe
controle por parte do Governo. Aqui, há determinados controles que, salvo melhor
juízo, são mais frouxos do que os realizados lá fora.
O objetivo desta audiência pública não é finalizar o debate, tampouco
começá-lo. Pode ser o início para mim e para outros, mas para quem já está no
ramo há muito tempo, evidentemente, trata-se apenas de mais um passo. É nossa a
responsabilidade de evoluir e de mudar a legislação.
Nesse sentido, o acesso à lista da FENATRAN, proposto pelo Dr. José
Eduardo, pareceu-me razoável. Ele baratearia os custos, porque as empresas não
teriam de fazer as divulgações em rádio, televisão e jornais. Se apenas uma carta
localiza a pessoa, o custo fica mais barato. Não temos por que ser contra.
No entanto, pondero que o chamamento público ajuda a educar a sociedade.
Se todos sabem o que acontece, a empresa se expõe, o que é bom. Ela não pode
ser tratada como criminosa ou de forma inadequada, porque fez um recall. Ela está,
numa relação pública, dizendo que há certo defeito. O caso se resolverá na
continuidade do processo. Aquilo que é da responsabilidade da empresa não pode
ser delegado ao Poder Público, porque há o vetor custo, que eventualmente poderia
resultar em diminuição de responsabilidade.
Se é verdade que a produção é acompanhada ponto a ponto, o número de
recalls feitos é uma loucura. Ele inclui pneu, direção, air bag, tanque de gasolina,
porta etc. Se todas as unidades são conferidas, é certo que as que envolvem
segurança deveriam ter mecanismos de controle muito mais eficazes. Uma coisa é o
rádio não funcionar; outra coisa é o pneu estourar, o tanque de gasolina pegar fogo,
o cinto de segurança abrir. Os últimos recalls apontam para questões gravíssimas.
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As falhas humanas existem em todo tipo de atividade. O que não podemos aceitar é
ter o óbvio diante de nossas faces e não tomar medidas preventivas. Assim, é difícil
acreditar que o sistema funciona.
Como exigir o ótimo é perder o bom, raciocino em termos de tendência. Se é
para fazer o melhor, em nome da garantia da vida, temos de estabelecer
prioridades. Existe ou não lista de prioridades que as montadoras investigam? Não
gostei da história do freio da Continental. As medidas de correção foram tomadas,
mas imaginem no que resulta a falha do freio.
Certa vez recebi a visita do Sr. Francisco Antônio Fragata, advogado, que, de
maneira gentil, como fez aqui, deu-me explicações. Disse a ele — repito
publicamente — que não se trata de analisar essa ou aquela fornecedora, essa ou
aquela empresa, mas de discutir o sistema. Não estou convencido de que ele está
funcionando bem.
Logo, é nosso dever fazer comparações. Por exemplo, existem estudos da
ANVEMCA que apontam que 20% a 25% dos acidentes no Brasil são decorrentes
de falhas mecânicas. Não tenho por que duvidar de tais dados, mas também não
tenho como confirmá-los. Mas, se a afirmação for verdadeira, ela é absolutamente
assustadora. Não bastam as cidades esburacadas e os motoristas alcoolizados? Os
defeitos mecânicos tornam a situação rigorosamente inaceitável.
Sr. Presidente, não controlei o tempo.
Eram essas as minhas observações e perguntas inicias.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Tem a palavra o
Deputado Luiz Ribeiro, também autor do requerimento,.
Peço a V.Exa. que não se estenda tanto quanto o Deputado Arlindo Chinaglia.
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Data: 08/05/02
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sr. Presidente, Srs. Deputados,
senhores convidados, tivemos, nesta Comissão — não sei se o Deputado Celso
Russomanno se lembra do fato —, a presença de certo especialista americano que
falou sobre recall. Sua visão sobre o que acontece nos Estados Unidos é muito
interessante. É bom conhecer as experiências de outros países — o Deputado
Arlindo Chinaglia mencionou algumas —, para ter uma peneira legislativa. Coisas
que funcionam lá, às vezes, não têm o mesmo resultado aqui, mas algumas têm
potencial.
Na ocasião, o especialista americano disse que as necessidades de recall
eram decididas administrativamente e em juízo. Nos Estados Unidos não existe
Código de Defesa do Consumidor, leis que amparam especificamente determinados
conceitos ou defeitos de fabricação. Tudo é decidido pelo Poder Judiciário, o que é
ruim. Com o Código, avançamos na tentativa de oferecer ao consumidor — alguns
nomes desta Comissão ajudaram muito o Brasil — carros que deixassem de ser
carroça, geladeiras que não gastassem tanta luz e não queimassem tanto. Não foi,
como bem disse o Presidente da Volkswagen, decisão apenas do Presidente da
época, mas do País.
O recall brasileiro reflete tremenda incompetência das montadoras,
determinada por fatores interessantes. Todos os Deputados já devem ter visto
kombis pegando fogo. Qual é a posição do consumidor da Kombi que pega fogo? Vi
tal fato ocorrer até o ano passado. Meu pai teve duas; uma delas pegou fogo quando
eu a dirigia. Ela simplesmente desapareceu na fumaça, enquanto eu estava ao
volante. Qual foi a reação do meu pai, há doze anos? “Puxa vida, perdi uma Kombi!”
Era o que diziam todos os brasileiros em situação similar. Hoje, tudo mudou, em
função do Código de Defesa do Consumidor, que transformou o País.
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Data: 08/05/02
Sou médico-cirurgião, especialista em recall. Somos obrigados a abrir o
paciente e fazer o recall necessário. Só que não há chance de voltar. Tenho de
resolver a questão naquele momento.
Em relação ao problema da incompetência, tive a mesma impressão do
Deputado Arlindo Chinaglia: o recall é uma conquista das montadoras, seja ele
espontâneo ou provocado. Tal concepção é errônea e deve ser corrigida. Depois,
gostaria de ouvir a opinião dos senhores em relação ao que afirmei. Não se trata do
acerto das montadoras, mas do erro dos senhores e do acerto da população
brasileira. Não existe empresário bonzinho. Imagino o comportamento dos senhores
quando têm de fazer o recall e procuram pelo responsável dentro das empresas.
Quantas cabeças rolam? Quantas pessoas são prejudicadas por incompetência
gerencial? Afinal de contas, trata-se de incompetência gerencial clara e grosseira.
Há lista que mostra que 90% dos recalls feitos foram relativos a itens de segurança
da maior gravidade.
Renault: degradação de mangueira de alimentação de rampa de ingestão de
combustível, o que me faz lembrar da kombi do meu pai que pegou fogo;
acelerômetro de calcular; doze air bags.
Volkswagen: reparo no elemento de fixação do braço da suspensão dianteira;
substituição do sistema de fechadura de portas.
Não se trata de problema no pára-lama dianteiro, mas no sistema de
segurança. Lidamos com vidas humanas.
Substituição de cinto de segurança; substituição da caixa de direção;
substituição de pneu; troca de junta flexível do acoplamento da árvore intermediária
da caixa de injeção; análise e verificação dos tubos de condução de combustível do
comportamento de motor.
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Indago: será que o meu carro não tem algum problema assim? Tenho carros
da GM. Ela poderá chamar os seus veículos para, por exemplo, trocar junta flexível
do acoplamento da árvore intermediária da caixa de direção.
Em relação aos informes, por exemplo, a FIAT fez o recall apenas por via
escrita. Não fez, segundo informação — ela pode contestar —, como o Código de
Defesa do Consumidor define em seu art. 10º, § 2º, especificando como é que os
empresários competentes da linha de produção devem fazer.
Pergunto à Continental se a empresa sofreu alguma penalidade administrativa
ou criminal no Brasil ou no exterior, visto que as peças são exportadas, e se, no
Brasil, houve avanço da questão administrativa e judicial.
Também indago aos representantes de montadoras — por favor, respondamme, porque temos o direito e a necessidade de saber; até porque dirigimos carros —
qual é a quantidade de peças defeituosas necessárias para se fazer o recall. É uma
mangueira de alimentação da rampa de combustível, ou são duas, três, quatro,
cinco? É apenas um pneus estragado, ou são dois, três? Quantos defeitos são
necessários para a montadora proceder ao recall de determinado produto? As
montadoras pagam algum tipo de apólice de seguro que cobre acidente por defeito
de fabricação, para que haja pelo menos cobertura civil?
Qual é o coeficiente de cada montadora em relação ao recall versus
percentual de compradores — só o representante da FIAT apresentou tal dado —
que realmente realizam o recall a partir do anúncio? Qual a atitude da empresa no
que diz respeito aos que não comparecem? Os senhores ficam quietos ou tentam
localizar aqueles que faltam? Concordamos com o representante da associação:
70% é um número razoável de recall, mas os outros 30% ficarão expostos?
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Pergunto ao representante da Continental quanto custa cada recall. Quantos recalls
cada montadora ou empresa de autopeças teve de fazer nos últimos dez anos?
Sr. Presidente, obedecendo à orientação de V.Exa., fui extremamente rápido,
mas me reservo o direito à réplica.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Chamamos os Srs.
Parlamentares em bloco de três, para facilitar o trabalho. Em seguida, ouviremos as
respostas.
Tem a palavra o Sr. Deputado Celso Russomano.
S.Exa. dispõe de três minutos.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Sr. Presidente, muito obrigado
pelos três minutos que V.Exa. me concede. Vou tentar ser o mais breve possível.
Tratarei da questão do recall, em primeiro lugar, nos Estados Unidos.
Quem trouxe o diretor da faculdade de Direito do Texas, um especialista em
recall, fui eu, inclusive pedi esta audiência. S.Sa. nos veio trazer um pouco da
experiência dos Estados Unidos.
Lá, na verdade, o grande medo deve-se às ações de indenização, que são
muito altas. Portanto, lá os recalls são feitos por medo de que elas aconteçam.
Recentemente foi elaborada uma legislação, de cuja feitura S.Sa. participou,
conforme nos disse. Contudo, de uma forma ou de outra, como as indenizações são
muito grandes, as montadoras têm muito medo. Assim, quando identificam qualquer
tipo de defeito — ou por denúncia do consumidor, ou por constatação própria —,
chamam logo os consumidores para o recall, a fim de evitar essas ações de
indenização, que são tão grandes que poderiam quebrar qualquer montadora. É
bom que isso fique claro.
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E o recall não se atém somente às peças que trazem risco e perigo à vida
das pessoas. Na verdade, o bom senso manda que as empresas chamem os
consumidores todas as vezes que for identificado qualquer defeito na fabricação de
uma peça que integre aquele produto que está no mercado, o que, infelizmente, não
tem sido feito no caso brasileiro.
Tenho conhecimento de que algumas montadoras chegaram a avisar seus
concessionários ou vendedores autorizados sobre o fato de que, se houvesse
reclamação em relação a determinada peça, eles deveriam fazer a substituição da
mesma a título de garantia, como manda a legislação; mas nunca chegaram a expor
publicamente, valendo-se dos meios de comunicação, a necessidade de troca da
peça. Isso é triste! E não estamos falando só da segurança, mas também do direito
do comprador de ter um produto de qualidade.
Há muitos anos, quando o Código de Defesa do Consumidor ainda não
estava em vigência no Brasil, as maçanetas usadas para levantar e descer vidros de
carros da Volkswagen, por exemplo, quebravam constantemente. Houve uma
época, inclusive, em que a parte externa dessas maçanetas era de plástico e se
soltava com facilidade. Nunca foi feito um recall, os consumidores nunca foram
chamados para trocar essas maçanetas. E elas continuaram sendo fabricadas por
muito tempo.
Tivemos um caso com a FIAT há algum tempo referente aos braços de
suspensão de um tipo de perua cujo nome não me recordo agora. Conheço o
Tempra, mas a perua tem outro nome. Essas peruas causaram acidentes a
consumidores, mas nunca foi feito recall para resolver esse problema. Muitos
acidentes aconteceram, e foram trocados os braços, mas o recall propriamente não
foi feito.
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Poderia apontar uma série de casos, como bem o fez o Deputado Luiz
Ribeiro. Em relação às peruas Kombi, elas tinham realmente um defeito de projeto,
que, pelo aquecimento do motor e pela forma como o mesmo estava instalado, as
levava a pegar fogo. Isso aconteceu durante vários anos, e não tivemos resposta
para isso.
O que ocorre hoje já é reflexo do medo que têm as montadoras de sofrerem
ações de indenização, mas não são práticas corrente no Brasil, não são práticas
adotadas pelos consumidores brasileiros.
Precisamos estar conscientes de que a questão do recall é também de
consciência da empresa em respeito ao seu consumidor e, mais, diz respeito à
imagem dessa empresa perante o consumidor, porque hoje os meios de
comunicação denunciam determinadas atitudes. Contudo, ainda há de se considerar
que as empresas são resistentes em ouvir os consumidores quando estes têm
algum problema. Tratam-nos como problemas individuais.
Está aqui o representante da Daimler-Chrysler. Tenho em mãos o caso de
uma Mercedes, modelo 230, produzida em comemoração aos 100 anos da
Mercedes-Benz, se não me engano. Esse carro, que tem problema sério de motor e
de fabricação, teve os documentos adulterados — inclusive, faço questão de passálo às mãos de V.Sa.
Os documentos foram adulterados pela Europa Motors, que fez as revisões
do carro. Mesmo eu tendo feito um ofício à Daimler-Chrysler, ainda assim me
responderam que o consumidor não tinha razão — e o consumidor estava coberto
de razão —, alegaram que ele não teria feito as revisões nas datas determinadas
pelo manual do proprietário do veículo.
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Ocorre, em primeiro lugar, que as revisões foram feitas, mas o manual do
proprietário nunca foi carimbado pela empresa. Se não foi carimbado, aplica-se ao
caso o art. 14 do Código de Defesa do Consumidor, que diz que o fornecedor de
serviço — e, no caso, quem faz a revisão é o fornecedor de serviço — responde,
independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação de serviço. E, como se não
bastasse isso, eles adulteram o documento que tenho em mãos.
Cito esse caso para que os senhores vejam como a empresa insiste em não
assumir o erro, ainda mais no caso de um carro da Mercedes-Benz, cujas peças são
caríssimas. Eles adulteraram a documentação e alegaram que o cidadão havia
comprado um carro no ano de 2000. Quatro meses depois, esse carro foi para a
revisão e, de acordo com a documentação que tenho em mãos, com 793
quilômetros. Na verdade, esse carro não tinha 793 quilômetros, mas 14.793
quilômetros rodados.
Exatamente trinta dias depois, o carro voltou para a revisão — pasmem os
senhores — com 21.000 quilômetros! Eu gostaria de saber quem consegue rodar
21.000 quilômetros nesse período de tempo. Nem um motorista de táxi consegue
fazê-lo! Em quatro meses, ele rodou 700 quilômetros, de acordo com a
documentação fornecida pela Daimler-Chrysler, ou seja, pela concessionária
Europa, mas, um mês depois, ele conseguiu rodar 21.000 quilômetros. Está claro
que houve adulteração da documentação, até porque o próprio manual do
proprietário não havia sido carimbado.
A resposta ao Deputado Celso Russomanno, que é membro desta Comissão
— e dela já fui Presidente, Vice-Presidente etc. — foi de que a garantia do veículo
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não seria contemplada, porque o proprietário não cumprira o que estabelecia o
manual do proprietário. Passo às mãos de V.Sa. os documentos.
Esse é um exemplo — e eu poderia trazer vários outros — da resistência das
montadoras em ouvir o seu consumidor. Esse é o grande problema. Muitas vezes o
consumidor pode não ser um técnico, mas sente no dia-a-dia a dificuldade de fazer
valer o seu direito.
Esse senhor, por exemplo, não conseguiu de forma alguma fazer valer o seu
direito. Foi enviado um ofício meu, que foi respondido pela Daimler-Chrysler. Não
havendo a solução do problema, parti para uma reportagem. Sabem qual foi a
resposta da empresa, depois de ter conversado com a advogada e dizer que iria
solucionar o problema? Que o consumidor entrasse na Justiça, apesar de toda a
documentação que está aqui, porque eles não o contemplariam com o seu direito à
garantia.
É triste vermos a dificuldade que o consumidor tem para conversar com as
montadoras. Vários expositores aqui fizeram menção ao fato de que os
consumidores teriam de participar do recall. Como, se eles não conseguem falar?
Como, se eles não conseguem ser ouvidos? Será que o fariam por meio da mídia?
Será que o fariam por meio das associações de defesa do consumidor, que são
muito legítimas? Presido uma, inclusive. Só assim eles serão ouvidos?
Estou aberto para o que foi pedido. Acredito que tenha sido o Deputado
Arlindo Chinaglia o autor de ponderação a respeito do cadastro dos proprietários de
veículos. É muito justo, até pela segurança do consumidor, que as montadoras
tenham acesso a esse cadastro. Podemos até discutir de que forma seria feito. Isso,
porém, não quer dizer que eles não devam cumprir o que estabelece a lei, que é a
publicidade e deve ser feita independentemente do cadastro.
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O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Só para concordar com V.Exa.,
ressalto o que já está estabelecido no Código de Defesa do Consumidor e na
legislação existente. Portanto, esse acesso, desde que preservada a privacidade do
consumidor, como diz V.Exa., merece ser estudado. Por exemplo, a empresa pode
solicitar ao órgão responsável o endereço de determinado cidadão que comprou
determinado veículo, informando que ele será procurado em decorrência de
determinado defeito. Então, penso que há mecanismos que podem e devem ser
compatibilizados.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – O mecanismo existe. Vou até
completar minha exposição dizendo que o Código de Defesa do Consumidor, no art.
107, trata das convenções coletivas de consumo.
Presido uma organização não-governamental que está à disposição para se
sentar com todas as montadoras e fazer uma convenção coletiva de consumo — o
IDEC está presente, assim como também a ANVEMCA, que está em processo de
estruturação. Chamaríamos também o Departamento Nacional de Trânsito —
DENATRAN e o Conselho Nacional de Trânsito — CONTRAN. Se não vamos
colocar à disposição das montadoras os nomes e endereços das pessoas, que as
montadoras banquem a estrutura para que esses informes cheguem à mão dos
consumidores. Ou seja, que seja feito por parte da montadora o anúncio
propriamente dito e o pagamento de todas as despesas que forem necessárias a
isso, como o envio de correspondência. É importante que chegue à mão do
consumidor a informação de que existe risco no uso de determinada peça.
Então, tenham certeza as montadoras que não só eu, mas a Comissão de
Defesa do Consumidor e o Deputado Pinheiro Landim apóiam a idéia de fazer com
que isso aconteça. É muito legítimo o pedido dos senhores nesta audiência — e isso
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vem colaborar conosco. Exatamente por causa disso o Deputado Arlindo Chinaglia e
o Deputado Luiz fizeram o requerimento para que acontecesse esta audiência
pública.
Há, sem dúvida nenhuma, necessidade de abrirmos espaço para que o
consumidor fale. Ouvi da Renault, se não me engano, a informação de que lá existe
um serviço de atendimento 24 horas. Há montadoras com as quais não se consegue
falar no atendimento, só se ouve uma gravação. O grande problema do consumidor
é exatamente o diálogo. Não adianta deixar apenas mensagens gravadas numa
secretária eletrônica, que, muitas vezes, nem responde. O consumidor precisa ter
um canal de comunicação.
Sugerirmos, portanto — aproveitando a sua presença, que é importantíssima
para nós —, que abra um canal de conversação, porque muitas vezes o consumidor
não é um técnico. E pode até ser técnico, pode ser um mecânico ou um engenheiro
mecânico, que, com sua queixa ou comentário sobre aquele produto vendido pela
montadora, poderá ajudá-la a melhorar a qualidade e a durabilidade de seus
produtos.
Quanto aos pneus, constatamos nesta Comissão, no período em que eu a
presidia, que os pneus fabricados no Brasil tinham qualidade, mas não tinham
durabilidade. E os pneus fabricados pelas mesmas empresas fora do País tinham
qualidade e mais durabilidade que os pneus brasileiros, por causa da composição
usada na borracha. Isso é importante.
Não vou alongar-me muito, Sr. Presidente, apenas reforço que esta audiência
está sendo muito importante para que a Comissão de Defesa do Consumidor,
juntamente com as montadoras, encontre um caminho para melhorar a questão do
recall e da consciência de cada um dos senhores de que o recall não deve ser feito
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apenas quando o produto tem problemas relativo à segurança e cause risco para a
vida do consumidor, mas também quando envolve a qualidade dos produtos que
estão sendo vendidos.
Muito obrigado.
(Não identificado) - Sr. Presidente, gostaria de fazer uma consulta a V.Exa.
Temos poucas perguntas a fazer, só mais dois ou três oradores.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Temos mais cinco
Parlamentares inscritos. S.Exas. podem não estar aqui, mas estão inscritos os
Deputados Iris Simões, José Janene, Professor Luizinho, Mendes Thame e Luiz
Antonio Fleury.
(Não identificado) – Seria conveniente perguntar, Sr. Presidente, se todos
mantêm a inscrição ou se alguns abrem mão das perguntas.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Não, vamos chamar e
quem estiver ausente, evidentemente...
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA - Sr. Presidente, peço a palavra
para um esclarecimento. V.Exa. adotou esse encaminhamento segundo o qual os
autores do requerimento e os demais...
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Ainda há o Deputado
Virgílio Guimarães, que é o seguinte, depois do Deputado Celso Russomanno.
Os dois primeiros eram autores do requerimento e tinham mais tempo. Os
demais...
(Não identificado) – Bem acompanhados pelo Deputado Celso Russomanno
na primeira rodada. Então, agora precisamos da resposta, até para que possamos
fazer a réplica. Senão, infelizmente, os expositores não vão nem saber como
responder.
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O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Vamos continuar, então,
passando às respostas aos três primeiros oradores. Muitas perguntas, pelo que
observei, foram feitas de maneira genérica, não foram dirigidas a essa ou àquela
pessoa. Outras foram dirigidas especificamente a essa ou àquela empresa. Então,
para termos mais rapidez, começaremos da esquerda para a direita, com as
perguntas feitas de maneira dirigida. Depois das perguntas diretas, ou a Mesa
escolherá alguém para responder, ou cada um poderá dar sua resposta genérica
sobre o que foi perguntado.
Primeiro, portanto, as perguntas diretas, de lá para cá.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, quando da
decisão de realizarmos esta audiência pública, incluímos na relação de convidados a
ANFAVEA, que se recusou a vir dizendo que não respondia pelas empresas em
relação a esse tema. O fato é que, com quatorze convidados — e aqui, parece-me,
falaram doze —, é impraticável fazer o debate um a um. Portanto, ao fazermos
concessões genéricas, procuramos, evidentemente, dialogar e debater com o
conjunto. Aqueles que foram mencionados poderiam começar. Se os demais
quiserem acrescentar alguma coisa ou discordar de algo também poderão fazê-lo.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Foi nessa linha que eu...
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – É que eu tinha entendido
diferente. A pergunta direta nem sempre tem maior conteúdo. Pode ter e pode não
ter. Às vezes, poderemos reduzir o conteúdo do debate.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – É exatamente o que a
Presidência sugeriu.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Agradeço então a V.Exa.
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O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Peço ao Vice-Presidente
que assuma os trabalhos desta reunião — acredito que S.Exa. tenha entendido o
raciocínio do Deputado Arlindo Chinaglia e meu.
Nessa linha, quem foi perguntado diretamente já pode responder.
(Não identificado) - Pode responder direta e globalmente.
O SR. PRESIDENTE (Deputado Pinheiro Landim) – Primeiro, pode responder
direta e globalmente; depois, em seqüência.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Exmo. Sr. Presidente,
Exmos. Srs. Deputados, senhoras e senhores, os Deputados Celso Russomano Luiz
Ribeiro aqui se referiram aos casos de incêndio de Kombis.
Essa menção reflete o preconceito existente com relação às Kombis. Por que
digo preconceito? Porque o Ministério Público do Estado de São Paulo,
possivelmente o mais ativo em termos de defesa do consumidor, muitos anos atrás
e após a promulgação da Lei de Defesa do Consumidor, com base em reportagem
sobre o incêndio de uma Kombi, publicada no jornal Folha de S. Paulo, por
intermédio do ex-Procurador-Geral do Estado de São Paulo, Dr. José Geraldo Brito
Filomeno, instaurou inquérito civil para apurar as causas desse incêndio.
Nesse inquérito civil foram feitas investigações pelo IPT — Instituto de
Pesquisas Tecnológicas da USP, e o Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo
fez relatórios sobre o fato. A Kombi foi investigada em seus mínimos detalhes, com o
objetivo de se verificar a existência de defeito de conceito ou defeitos de fabricação
que pudessem ser causa de incêndio. Esse inquérito civil foi encerrado com a
conclusão de que os incêndios eram provocados por falta de manutenção.
(Intervenção inaudível.)
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O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Excelência, não estou
atribuindo culpa a ninguém, estou falando de fato objetivo em relação a investigação
feita por entidades da maior credibilidade e com o maior poder investigatório deste
País, que chegaram a uma determinada conclusão.
Foram mencionadas pelo Deputado Celso Russomanno as maçanetas das
portas. Esses itens não são de segurança e não foram objeto de recall. Não sei se
existia defeito, mas caso se quebrassem ou se fossem arrancados da sua base não
constituiriam risco à segurança dos ocupantes do veículo ou dos circunstantes.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Foi exatamente o que disse: o
recall deve ser feito independentemente de haver risco para a segurança da
pessoa. Isso significa bom senso, respeito ao consumidor e, acima de tudo, diz
respeito à credibilidade da empresa que está colocando o produto no mercado. Não
disse que seria obrigação da empresa fazer o recall. Eu disse que o bom senso,
conforme o que estipula a lei, deveria ter feito com que isso fosse mudado, mas
perdurou durante anos e anos. Assim como a borracha dos pedais dos carros
Volkswagen se soltava, por não ser devidamente presa, deixando escorregadios os
pedais da embreagem e do freio.
São questões como essa que, ao longo de anos, nunca foram vistas pelas
montadoras. E essa seria a sua obrigação, independente de ser item de segurança
ou não. É importante que as empresas tenham consciência de que o respeito ao
consumidor é muito importante. O recall pode ser feito também para produtos que
não sejam relativos à segurança. Muitas vezes, porém, isso não acontece. É a
questão que apresentei. Se fui mal compreendido, perdoem-me.
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O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Agradeço a V.Exa. o
esclarecimento, mas entendo que é uma posição que compete a cada empresa
assumir.
Quero deixar claro, falando pela nossa e pelas outras montadoras, que todas
têm enorme preocupação com o consumidor, que é, na realidade, a razão da nossa
existência. Sem ele, não existem as empresas; sem as empresas, nós, que nelas
trabalhamos, não temos emprego. Assim, o consumidor e a sua satisfação são
sempre os objetivos principais da atuação das montadoras — e falo especificamente
pela Volkswagen.
Com relação ao recall, quero ainda pedir, não só ao Deputado Celso
Russomanno, mas a todos os membros dessa Casa, que nos ajudem a criar essa
consciência acerca da importância do recall, para que o consumidor, sempre que vir
um anúncio de recall, seja incentivado a atendê-lo.
Uma das perguntas do Deputado Luiz Ribeiro parece-me especialmente
importante: a quantidade de peças necessárias para fazer o recall.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Qual a quantidade de peças
defeituosas, quantos carros com problemas são necessários para se fazer um
recall?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – É exatamente a quantidade
de peças defeituosas que justifica a realização de um recall.
No caso da Volkswagen, não consideramos o número de peças, a decisão é
tomada com base na existência de um defeito, considerando defeito uma avaria que
possa causar risco ao consumidor, seja ele usuário do veículo ou circunstante.
A Volkswagen — e respondo a mais uma pergunta do digníssimo Deputado
Luiz Ribeiro — tem seguro de recall e seguro de responsabilidade civil.
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O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Seguro de recall e seguro de
responsabilidade civil. De que se trata seguro de recall?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Trata-se do recall como um
todo.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Por exemplo?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Custos de anúncios feitos
para o recall, custos de envio de cartas, custo das peças, etc. O recall é, em si,
uma atividade coberta por seguro.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – A Volkswagen começou com esse
seguro há quanto tempo? Há quanto tempo iniciou a prática de recall?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Há muitos anos. Não tenho
uma data específica.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Então, existe seguro de recall e de
responsabilidade civil, que é acidente com terceiros?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – São acidentes de consumo
que podem ser objeto de ação judicial.
(Intervenção inaudível.)
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Número de veículos
chamados versus número de veículos consertados. Também não tenho disponível
neste momento o número exato de cada recall, mas tenho o número genérico de
aproximadamente 70%.
Esse percentual de 70%, assim como nos Estados Unidos, não está
progredindo positivamente, porque o consumidor percebe que recall é uma ação de
conserto divulgada independente da gravidade da avaria. Por isso, com a intenção
de termos a conscientização dos consumidores para atender aos chamados de
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recall, pedimos ajuda de todos aqueles que são envolvidos direta ou indiretamente
com o recall, no sentido de criarem no consumidor a consciência de que a
expressão recall é usada somente quando existe risco a sua saúde ou segurança.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – E os outros 30%? Para quem V.Sa
apresenta esse número? Tem V.Sa de prestar contas para alguém ou para alguma
instituição governamental quanto ao número de carros atendidos? Ou esse é um
dado de interesse apenas da montadora?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Por meio dos relatórios,
como mencionado pelo representante da FIAT, esse dado é partilhado com a
Secretaria de Direito Econômico, em especial, e com o Departamento de Proteção e
Defesa do Consumidor.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Quanto aos 30% que faltam, a
montadora não tem mais responsabilidade a partir do momento em que entrega a
mercadoria? Ou é comunicado a algum órgão governamental que a procure, a fim
de ajudar? Qual é o procedimento de V.Sa.?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Excelência, o recall é uma
obrigação determinada em lei, e nós entendemos que a cumprimos. Por experiência
internacional, sabemos que não é possível atender 100%.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – A partir do anúncio do recall, se as
pessoas não comparecerem em determinado tempo e sofrerem acidente, isso não é
mais de responsabilidade da montadora? É mais ou menos isso que V.Sa. está
querendo dizer?
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Não é o que eu quero dizer.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Muito obrigado.
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Data: 08/05/02
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, peço a palavra
para uma questão de ordem.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Tem V.Exa. a palavra.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, há vários
representantes para se pronunciarem, teremos ainda a réplica de Deputados que
queiram fazê-lo, além daqueles que estão inscritos para falar. Ao se estabelecer a
sistemática adotada, parece-me que o debate afundou, porque estamos discutindo
questões que, do ponto de vista de mudança de legislação e da eficácia do sistema,
não trazem contribuição ao expositor e aos Deputados que insistem em alguns
pontos.
O nosso objetivo é debater o sistema, o geral, para vermos se há
necessidade de mudança ou não. A polêmica que se trava sobre alguns pontos por
meio da imprensa e do Poder Judiciário, rigorosamente será resolvida naquela
instância. Se for de imprensa, será resolvida publicamente. Aqui, nesta Comissão,
estou seguro disso, devemos procurar nos ater ao objeto da reunião, e os senhores
fizeram bem em apresentar inclusive questões conceituais.
Levanto esta questão de ordem para tentar contribuir para que o debate, ao
final, nos enriqueça de fato.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sr. Presidente, quem abordou a questão
de maneira mais específica e perguntas fui eu. O Deputado Arlindo Chinaglia ficou
no conceito.
No final, eu fui culpado pelo fato de a minha Kombi pegar fogo. Tudo bem.
Estou tentado esclarecer uma dúvida. Com certeza, esclarecerei na réplica.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, peço a palavra
pela ordem.
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Data: 08/05/02
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Tem V.Exa. a palavra.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Perdoe-me, Deputado Luiz
Ribeiro, se pareceu tratar-se de observação específica sobre alguma pergunta...
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Nem me passou pela cabeça, Deputado.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Na verdade, se fizermos a
réplica de maneira pontual, não conseguiremos debater. Cada Deputado tem
legitimidade para priorizar aquilo que julga mais importante. Do ponto de vista de
funcionamento, estou alertando, não vai funcionar. Se a Presidência, porém,
entender que deste modo está bem, eu me calo.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Deputado, estabelecerei um
tempo de no máximo cinco minutos para que os expositores façam suas
ponderações. Daí, extrairemos as demandas, até porque temos um outro bloco.
O SR. DEPUTADO IRIS SIMÕES – Sr. Presidente, só a título de contribuição.
Se o representante da Volkswagen não conseguir responder a todas as
perguntas, vai passando. Temos aqui representantes da GM, da Ford, da FIAT, que
também são grandes fornecedores.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Podemos também ter
respostas por escrito, depois.
O SR. DEPUTADO IRIS SIMÕES – Senão um vai responder todas as
perguntas, os outros vão responder novamente, e não terminamos nunca.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Qualquer dúvida pode ser
tirada depois por escrito.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Peço ao expositor que
conclua, de acordo com as demandas que estão surgindo.
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Data: 08/05/02
O SR. DEPUTADO LUIZ ANTONIO FLEURY - Sr. Presidente, peço a palavra
para uma questão de ordem.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Tem V.Exa. a palavra.
O SR. DEPUTADO LUIZ ANTONIO FLEURY – Sr. Presidente, não sou
membro desta Comissão, mas compareço na qualidade de Ouvidor da Câmara, já
que chegam também reclamações relativas a esse problema na Ouvidoria. Não
tenho condições de ficar até o final do debate, porque presido uma Comissão que se
reunirá agora, às 14h30min — e já são 14h30min.
Concordo com o Deputado Arlindo Chinaglia quando S.Exa. diz que temos de
verificar as mudanças necessárias e se o recall, da forma como está estipulado, é
adequado ou não. Peço desculpas aos expositores por não usar a palavra. Mas
encaminharei depois a esta Comissão as minhas sugestões, porque vejo a
necessidade de regulamentação. Há empresas que, espontaneamente, procedem
ao recall, há empresas que são forçadas a convocá-lo e há empresas que se negam
a fazê-lo. Três situações absolutamente diferentes que a lei não distingue.
Sabemos que há uma situação de tensão entre concessionários e
montadoras e gostaria de saber se isso tem influenciado na questão do atendimento.
A FENABRAV moveu ação contra as montadoras. Esse ponto tem de ser discutido,
uma vez que pode estar influenciando, porque as concessionárias estão na ponta,
em contato direto com o consumidor.
Lamentavelmente, terei de me ausentar, mas antes cumprimento a Comissão
pela iniciativa. Sou favorável, inclusive, ao recall de Parlamentares, como acontece
na Inglaterra. Lá, quando o Parlamentar é eleito e não cumpre sua função, os seus
eleitores têm direito ao recall, para que seja corrigido o defeito apresentado. (Risos.)
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CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ
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Data: 08/05/02
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Srs. Deputados, tendo em
vista o adiantado da hora, limitaremos o tempo. Encerraremos a reunião às 16h por
força de disposição da Mesa da Câmara dos Deputados.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, como fui o
primeiro a perguntar, quero lembrar aos expositores alguns temas que eles mesmos
abordaram. Por exemplo, o representante da Volkswagen, Dr. Luís Felipe, poderia
comentar algumas coisas que contestei. Faço essa sugestão para que haja
realmente um diálogo. Parece que as coisas vão escapar, mas não vão, porque
ficaremos obrigados depois a uma réplica.
Peço aos expositores que aquilo que cada Parlamentar observou, de maneira
direta ou indireta, mas com endereços mais ou menos certos, o que é perceptível...
O SR. DEPUTADO VIRGÍLIO GUIMARÃES – Sugeri que cada um se
inscrevesse para responder. Não é necessário que todos falem.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Perfeito. Tem a palavra o Dr.
Luís Felipe para suas conclusões. Em seguida, passaremos à manifestação dos
expositores, que deverão limitar-se às perguntas formuladas.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Exmo. Sr. Presidente,
dirigindo-me especificamente a um dos itens citados pelo Deputado Arlindo
Chinaglia, S.Exa. disse que, na minha exposição, a referência ao ex -Presidente
Collor indica que, se houve melhoria na qualidade dos produtos na época posterior,
isso significa que esses produtos eram defeituosos na fase anterior. Na realidade,
entendo que não é bem assim.
Houve evolução efetivamente. A qualidade dos produtos estava limitada, na
época, até a entraves alfandegários. Não podíamos trazer...
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O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Perdoe-me, mas há um erro de
compreensão ou houve insuficiência de dados em minha exposição. O que eu disse
é completamente diferente. Afirmei que o senhor foi leal ao dizer que, desde a
observação do ex-Presidente — isso podemos ouvir na fita gravada —, houve
substancial melhoria.
Eu disse outra coisa. Não que anteriormente era defeituoso, mas que, antes
de haver essa melhoria aqui, a qualidade estava, no meu entendimento, aquém, se
comparada a veículos fabricados em outros países. Ainda hoje — pode ser em
decorrência de atraso, de planta antiga etc —, equipamentos de segurança não
estão desenvolvidos.
Afirmei — nem era a questão central — que o senhor foi correto ao dizer que
era ruim mesmo. Tanto é que, de dez anos para cá, houve melhora acentuada. Não
que fosse defeituoso. Não adianta discutirmos como evoluiu no Brasil, como estava
no Brasil em cada momento, comparando-se com o que de melhor há no mundo,
pensando-se em segurança.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES –
Com esse novo
entendimento, parece-me absolutamente correto o que V.Exa. acaba de afirmar.
Efetivamente, naquela época em que havia limitações à entrada de produtos
eletrônicos e, portanto, pela incapacidade de instalação desses produtos eletrônicos
por vedação legal, esses carros não poderiam ter o desenvolvimento dos seus
congêneres nos países mais desenvolvidos. Está correta sua afirmação.
Era isso o que eu tinha a dizer.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Para darmos seqüência...
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA
por estar interrompendo, mas será a última vez.
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– Sr. Presidente, desculpe-me
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O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Arlindo Chinaglia.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, eu quero fazer
uma pergunta: vamos fazer a réplica depois de ouvi-los? Há várias questões que
não foram respondidas. Estou indagando preventivamente para saber como vai ser
depois. O Dr. Luís Felipe falou que o recurso é preventivo, e contestei, entre outras
coisas.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – A partir de acordo que
acabamos de fazer na Mesa, vamos experimentar a nova dinâmica de trabalho,
começando pelo representante da General Motors, Dr. Luiz Moan. Ele vai tentar dar
uma avaliação geral, abrindo apartes para a FIAT e as demais, na tentativa de
suprirmos as demandas. Isso vai facilitar a réplica.
Com a palavra o Dr. Luiz Moan.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JÚNIOR – Sr. Presidente, um
minuto, por favor. Sou o único representante da indústria de autopeças. Então, as
minhas perguntas não são pertinentes aos demais. Não sei se falo primeiro ou
respondo às perguntas objetivas em relação à Continental.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Não seja por isso. Com a
palavra o Dr. Francisco.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JÚNIOR – Rapidamente, resolvo
aqui as questões. Gostaria de agradecer aos nobres Deputados. As perguntas foram
bastante pertinentes, permitindo-me esclarecer algo que escapou no necessário
resumo que fiz durante minha apresentação.
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Anotei as questões que, de alguma forma, resvalam na Continental, e outras
que são diretas para a Continental. Começarei pelo Deputado Arlindo Chinaglia, já
que S.Exa. foi o primeiro a fazer as perguntas.
S.Exa. falou sobre o recall dos fornecedores de peças, que S.Exa. não
conhece. E realmente parece que o primeiro recall a ser determinado nesse sentido
foi para a Continental. Felizmente, para Continental, ela conseguiu rastrear todas as
peças, o que demonstrou com notas fiscais de recolhimento, tendo o procedimento
arquivado pelo DPDC — Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor. Com
isso, não houve recall. Mas confesso que haveria grande problema se houvesse
recall para fornecedoras de peças, por sua grande dificuldade de dispor de um local
em que se façam a substituição das peças, já que elas não são as vendedoras ao
consumidor final. Acredito que esta é um contribuição importante a ser feita:
pensarmos uma forma para que as indústrias de autopeças ou outras empresas do
gênero, que necessitam fazer recall, possam atuar num recall eficiente. Apenas
colocar um anúncio no jornal não resolverá o problema do consumidor. Essa
questão não foi pensada pelo legislador até hoje, mas é importante.
Também foi perguntado a respeito da qualidade dos produtos brasileiros e
estrangeiros. No que diz respeito à Continental, relembro que a planta é a mesma
dentro e fora do Brasil, e as peças produzidas aqui são exportadas, inclusive, para a
matriz da empresa, na Alemanha. Portanto, a peça fabricada aqui tem o mesmo
padrão de qualidade da peça fabricada fora do Brasil, porque as plantas são
idênticas em todos os lugares onde a Continental possui fábrica.
A pergunta sobre outros mecanismos de controle adotados posteriormente diz
respeito às peculiaridades da não-conformidade. Houve um acidente inesperado.
Ocorreram, no mínimo, duas circunstâncias imprevistas, e a conjunção das duas
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causou a questão da não-conformidade. Então, era uma coisa totalmente
inesperada, que ninguém poderia supor. Não havia previsão e nunca ocorreu esse
tipo de problema. As medidas adotadas evitaram a ocorrência dessas duas coisas
ao mesmo tempo, e uma delas foi causada pela qualidade da energia brasileira, que
oscila muito. Isso acabou causando queima de peça específica cujo nome não me
recordo, e queima com mais freqüência no Brasil. Essa peça, junto com outro
problema técnico de resíduos químicos, causou a questão da não-conformidade.
Não se imaginava que esse problema poderia surgir. Foi uma situação totalmente
inesperada. Depois disso, a empresa alterou seus controles de qualidade no Brasil.
E, daqui para a frente, a possibilidade de acontecimento dessa falha parece ser
nula.
Com relação às perguntas do nobre Deputado Luiz Ribeiro sobre as
penalidades administrativas sofridas no Brasil e no exterior pela Continental, no
exterior, isso não aconteceu, porque as peças foram recolhidas antes de serem
distribuídas no mercado de consumo, o que também aconteceu no Brasil. O fato foi
muito rápido. Havia praticamente quinze ou vinte dias entre a detecção da questão e
o acontecimento. Então, houve possibilidade de se recolher, tanto no mercado
internacional como no Brasil, as peças ainda nas fornecedoras. Apenas uma peça
havia sido instalada num Jipe, no Estado de São Paulo, mas ela foi trocada e não
houve problema de maior gravidade, o que acabou levando ao arquivamento dos
processos. E no DPDC foi arquivado porque não houve dano a nenhum consumidor.
A maioria das peças não chegou a entrar no mercado de consumo.
Com relação a quanto custou, ainda não há um número exato. Com certeza,
não custa barato. Tive oportunidade, na minha manifestação, de falar que custa
provavelmente o lucro da empresa durante algum período, e custa também o risco
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de estabilidade de pessoal da empresa. Então, a empresa tem que compatibilizar,
com clareza, esses custos, e é uma dificuldade para a empresa, mas ela não se
recusa, em momento algum, a fazer a chamada que for necessária, inclusive, a
abastecer seus clientes, que são as empresas montadoras. É importante salientar
esse fato, porque, no fundo, a Continental, como fornecedora, tem um mercado
extremamente pequeno, mas ela abastece as montadoras. Isso ela tem mantido,
tem substituído todas as peças, ou seja, se isso levou um mês e meio de fabricação,
vai ter que substituir com mais um mês e meio de fabricação. São três meses de
fabricação perdidos na empresa. Isso realmente tem um custo elevado, mas a
empresa não pode se furtar a fazê-lo.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o
representante da General Motors, Dr. Luiz Moan Junior.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Será difícil, mas vou tentar fazer um
resumo, no tempo dado pelo Deputado José Borba, para que possamos
efetivamente caminhar para um debate.
Vou repetir alguns conceitos bem curtos, sem prejuízo de alguma resposta
específica de empresas citadas e tentando, dentro desses conceitos, responder,
pelo menos, a dez das indagações feitas.
O primeiro grande conceito é o de que, para a indústria, não só para a GM,
mas — pelo que pude perceber da posição deles — para os vários representantes
aqui, o recall é um instrumento tratado com muita seriedade, é um instrumento de
que as empresas montadoras se utilizam, dentro da legislação vigente, buscando o
melhor atendimento às necessidades dos seus consumidores.
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Um segundo conceito específico é que a legislação brasileira, da forma como
se apresenta, na nossa visão, é moderna e positiva. Aqui entramos em uma das
questões feitas: por que, muitas vezes, vê-se o recall de veículos e não de peças
específicas? Porque nós, montadoras — aliás, o próprio nome da atividade diz isso
—, montamos o veículo, a partir de peças de conjuntos. E, como últimos
fornecedores, da cadeia para o cliente final, nós nos sentimos absolutamente
responsáveis e responsabilizados pela necessidade de fazer o recall, mesmo que o
“defeito” — entre aspas — não tenha sido causado num processo produtivo
específico nosso, da montadora, mas tenha sido causado em um processo produtivo
de alguma empresa de autopeças.
O entendimento nosso com essa empresa de autopeças é outro capítulo à
parte, mas, em respeito ao consumidor, nós assumimos, de antemão, uma postura
pró-ativa. Considero isso extremamente positivo.
Para a GM especificamente, a previsão de exportação para este ano é de
cerca de um bilhão de dólares, dos quais 130 milhões de dólares em serviços de
engenharia; exportados do Brasil para vários países do mundo. E todos os nossos
produtos de exportação, de todas as empresas montadoras, saem da mesma linha
de produção: os veículos destinados à exportação ou à venda para o mercado
interno.
Não considero extremamente relevante, conforme algumas solicitações,
elaborarmos comparações estatísticas quanto ao recall. Considero importante que o
recall seja estimulado, sempre que necessário; que não nos sintamos na obrigação,
mas no dever de fazer o recall. Isso é extremamente positivo.
E é justamente nessa visão positiva que quero comentar alguns pontos. Por
que, na lista de recalls apontados, só há casos de periculosidade? Ou de
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equipamentos de segurança? Porque nós estamos fazendo o recall justamente
quando a falha detectada sugere ou tem, na nossa análise técnica, a presença da
periculosidade. Então, é evidente que 100% dos itens do recall que temos serão de
itens com periculosidade. Essa é nossa filosofia, esse é nosso trabalho. Quem vai
ao hospital o faz porque está doente. Nós fazemos o recall porque existe falha com
periculosidade. Então, não é a maioria dos recalls que trata dos sistemas de
periculosidade ou de alto risco. São 100%. Acho que esse é um conceito importante
para fixarmos.
O percentual de atendimento de recall tem uma falha gravíssima. Um dos
grandes recalls neste País foi feito pela minha empresa e tenho alto percentual de
atendimento ao consumidor de veículos de modelos mais novos em relação ao
momento em que decidimos fazer o recall, e um índice de atendimento menor
àqueles modelos fabricados em anos mais afastados. Por isso — e aqui senti que
existe um conceito das montadoras, na minha fala indiquei isso como GM, mas não
exemplifiquei —, sem prejuízos da manutenção de toda a propaganda, de toda a
campanha pública na televisão, rádio, jornais, Internet, para nós, é fundamental que
possamos atingir os 100%. Não estou satisfeito com 70%, mas não consigo; não
tenho hoje como saber quem é o proprietário do veículo que produzi em 1994, se o
adquirente original revendeu o veículo por qualquer razão.
E é esse o grande apelo que todas as montadoras conduzem aqui:
precisamos, sim, da ajuda de cada autoridade, dos Srs. Parlamentares, dos vários
órgãos de defesa do consumidor, para que possamos, sem prejuízo da campanha
nacional, atingirmos efetivamente cada consumidor. Eu adoraria poder atingir 100%.
É difícil? É difícil, mas nos ajudem, por favor, com o fornecimento desse cadastro. E
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estamos dispostos a fazer o que o Deputado Celso Russomanno propôs: a
realização de convenção tripartite, para que possamos obter esses dados.
Mais importante do que isso é realmente — esse apelo foi feito por várias
montadoras — o trabalho conjunto para o desenvolvimento da consciência do recall.
O nosso consumidor tem que saber que, quando qualquer montadora fizer um
recall, ele deve comparecer, porque é um item, é um aviso, é uma solicitação da
montadora para ele ir; e está sendo elaborado aquele recall porque existe
periculosidade. Para que se adquira essa consciência, também precisamos da ajuda
de cada um dos membros da sociedade.
Outra questão é a quantidade de veículos com — entre aspas — “defeito”,
para que se possa fazer o recall. Na minha empresa e, creio, em todas as
montadoras, não é preciso haver um segundo caso ou um segundo veículo para se
determinar o recall, desde que, naquele primeiro caso, naquele primeiro momento,
haja tecnicamente a definição de falha que envolva periculosidade ao nosso
consumidor.
No último recall, e o Deputado Arlindo Chinaglia disse que minha empresa foi
a primeira a anunciar no mercado, partimos da análise de uma peça unicamente
pela informação do nosso fornecedor. O nosso corpo técnico entendeu que trazia
risco ao nosso consumidor e determinamos imediatamente a realização do recall,
sem ter um veículo sequer apresentado falhas naquele momento em que
detectamos a necessidade de recall.
Em relação à apólice de seguro, sem dúvida nenhuma, a minha empresa, e
aqui não posso tentar generalizar, porque é um caso particular, tem uma apólice
geral de seguros e de responsabilidade civil.
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Quanto à dificuldade de falar com as montadoras, temos aí, como conjunto de
empresas, cerca de 5 mil concessionárias espalhadas pelo Brasil. Esse é um canal.
Em todas as nossas empresas, temos as centrais de atendimento aos clientes
específicos de cada marca. Talvez possamos, em reunião técnica, tentar buscar
uma maneira de nos aperfeiçoarmos. Todos nós estaremos dispostos a isso. Do
meu ponto de vista específico, tenho quinhentos pontos de atendimento espalhados
por todo o Brasil, telefone 0800 à disposição dos consumidores, temos serviços de
consertos ou reparos de emergências funcionando 24 horas. Contudo, não vou
considerar que podemos oferecer atendimento perfeito. Se for possível, em reunião
técnica, vamos buscar a melhoria desses procedimentos; sem dúvida nenhuma,
estaremos à disposição.
Quanto custa um recall? Aí depende de cada caso. Não se consegue
generalizar o custo de um recall. Na minha empresa, tenho responsabilidade de
tomar essa decisão e confesso que nunca me preocupei com o custo do recall para
determiná-lo. Nunca fiz essa pergunta, não a ouvi nem alguém da minha empresa
disse: “olha, isso é caro ou barato”. Então, para nós, é absolutamente irrelevante o
custo do recall. Se eu tiver que fazê-lo, vamos fazê-lo.
Em relação à pergunta específica de quantos recalls a GM fez nos últimos
dez anos, posso enviar à Comissão uma resposta mais completa, porque aqui, no
momento, não tenho.
Com isso, consegui fazer um resumo, Sr. Presidente, das grandes questões.
Se eventualmente falhei, há a tréplica e, um dia, poderemos voltar a responder.
Não sei se o Sr. José Eduardo quer falar alguma coisa.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Não, no que diz respeito às
questões genéricas, pelo menos da parte da FIAT, o colega Luiz Moan foi muito
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feliz, e subscrevemos inteiramente tudo aquilo que genericamente falou. É isso
mesmo.
Posso passar a responder as minhas perguntas específicas?
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Tem V.Sa. a palavra.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Se não me recordar de todas
as questões especificamente dirigidas a mim, peço aos Srs. Deputados que me
relembrem. Perdemo-nos um pouco aqui por estarmos desabituados a esse tipo de
atuação.
Um dos Srs. Deputados fez referência a um recall não executado pela FIAT.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Foi do braço da suspensão
dianteira da perua do Tempra.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Foi um defeito identificado e
do qual não foi feito recall?
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – É, exatamente.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Não tenho recordação disso.
Meus colegas da FIAT, aqui presentes, têm recordação desse episódio?
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Mas, além do ruído, esse
braço estava se partindo. Tive vários casos de reclamação porque o braço partia —
aliás, as concessionárias andaram trocando —, talvez, devido ao tipo de material
usado, ou seja, da liga do material.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Deputado, minha recordação
se fixa na questão do ruído.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Mas já faz algum tempo, três
ou quatro anos.
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O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Vou verificar. Parece-me que
não há nada, apenas a questão do ruído. Mas me comprometo a enviar a resposta a
V.Exa. e à Comissão nos próximos dias.
Com relação à apólice de seguro, temos uma apólice geral de seguro, de
responsabilidade civil, mas, do que me lembro ao cuidar dessa questão, não
tínhamos uma apólice específica para recall por razão muito simples: não
encontrávamos, nas seguradoras brasileiras, modalidades de seguro de recall
análogas ao que nossa matriz tem na Europa.
Então, posso verificar também essa informação? Não sei se, de lá para cá,
fizemos alguma coisa. Agora, tendo informação de que uma das montadoras aqui
presente tem esse seguro; vou fazer contato e verificar a modalidade.
Nossas campanhas de recall alcançam de 55% a 60% dos atendimentos,
sendo que as peças continuam à disposição sempre que o consumidor visita a rede.
E realizamos, até hoje, treze campanhas de recall.
São estas as questões específicas das quais me recordo. Se houver mais
alguma, estou à disposição.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o expositor
Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Primeiramente,
quero dizer que o Deputado Celso Russomanno entregou-me documentos que
procurarei apurar, e S.Exa. receberá resposta oficial. Não tenho conhecimento,
portanto, não posso falar a respeito do caso concretamente.
Quanto à observação de que o SAC não funciona, da minha fala, deduz-se
que vivemos em constante aprimoramento. Vamos levar o problema, discuti-lo
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internamente e procurar buscar um índice maior de satisfação nesse campo
também.
Em relação aos demais pontos, acredito que os que me antecederam já foram
bastante felizes. Mas posso dizer que nossa empresa, na área de veículos
comerciais, tem relatos de atendimento de 100% dos casos. Era isso.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Esse é um dado importante,
porque, quando se trata de veículo comercial, o profissional, motorista de caminhão
etc. é mais consciente. Os custos são muito altos para seu bolso, então, ele vai
atrás, sabe da sua segurança, do comprometimento na estrada. Esse é um dado,
repito, muito importante.
Já o motorista amador não tem essa consciência. Muito bem falado, é
importante sabermos disso.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS
– Sem réplica,
Deputado, aproveitando sua fala, acredito que não poderíamos deixar de mencionar
aqui, como cidadãos, consumidores e usuários de veículos, que o Brasil precisa,
urgentemente, de mecanismo de controle da frota.
Nossas frotas, hoje, não têm qualquer mecanismo de controle oficial. E não
há nenhum país no mundo com frota de veículo automotor em que o proprietário não
seja obrigado a fazer qualquer verificação perante órgãos oficiais, para demonstrar
que vem fazendo manutenção do seu veículo, que este está em condições de rodar,
que seu veículo oferece segurança a ele e às pessoas que estão à sua volta.
É importante deixar isso registrado. Obrigado.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Sr. Presidente, só para
complementar.
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O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Celso Russomanno.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Esta é uma briga, hoje,
infelizmente, de competência entre União, Estados e Municípios, que estão
disputando a vistoria veicular. Isso é triste em um país onde se abandona a
segurança de todos esses consumidores de veículos, dos usuários, não-usuários e
pedestres, por falta de fiscalização e vistoria veicular.
E a União, Estados e Municípios ficam brigando para ver quem vai fazer essa
vistoria de acordo com o novo Código de Trânsito Brasileiro. Isso é muito triste, mas
é culpa do Estado, não da iniciativa privada.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Sr. Presidente, pode ser minha vez?
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Tem V.Sa. a palavra.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Vejo aqui que está havendo a vontade
de todos, das montadoras. Todos pediram ajuda aos nossos governantes, aos
órgãos.
Estou aqui distribuindo material aos colegas justamente para isso e peço
autorização ao Sr. Presidente para terminar, no máximo em três minutos, a
apresentação do recall branco. (Pausa.)
(Apresentação de transparências.)
Boletim de Informação Técnica.
Travamento prematuro nas rodas traseiras ao frear. Peça: válvula
proporcionadora. Todos os modelos 1993 e 1994. Recall é quando está marcado
“campanha”, só que essa campanha não se encontra registrada no Departamento
de Proteção e Defesa do Consumidor.
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O documento nº 2 é o BIT 01/94. Aí, estão todas as explicações, qual o
objetivo da campanha, qual o problema, veículos envolvidos, qual a modificação,
válvula proporcionadora. Está ali no item 5.
Então, há o documento nº 3, que continua a explicação e, depois, o nº 4.
BIT 065/95. Regulagem da válvula proporcionadora sensível à carga.
Modelos envolvidos. As pick-ups são justamente os automóveis que tiveram
acidentes — o que já foi assumido em 2000 —, cuja causa não foi o cinto de
segurança, e, sim, a perda de controle. Deveria estar neste documento, na sua
transversal campanha.
Vou passar para o Boletim nº 112/95.
Estou fazendo somente um resumo, para que os senhores entendam o que é
o recall branco, determinado pela Fundação PROCON em São Paulo e não pela
ANVEMCA.
Regulagem da válvula proporcionadora sensível à carga. Modelos envolvidos:
Corsa GL, GSI e pick-up.
Fato. Alertamos para o fato de que, nos veículos Corsa GL, CSI e pick-up,
caso a válvula proporcionadora sensível à carga estivesse em desacordo com o
especificado, poderia ocasionar instabilidade direcional durante a frenagem de
pânico, causando até mesmo travamento prematuro nas rodas dianteiras.
Recomendações. Recomendamos que nos veículos acima mencionados, com
o comportamento descrito, seja efetuada regulagem da válvula proporcionadora
sensível à carga. Campanha no seguinte ano. O veículo deve estar... Aí estão as
recomendações.
Volto ao Boletim anterior, que é o 065/95.
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Fato. Constatamos em nossa linha de montagem que os veículos pick-up
Corsa anteriores aos números de série... É só através de um chassi que a imprensa,
o consumidor e as autoridades ficam sabendo se o veículo tem ou não defeito de
fabricação. Ultimamente, tenho acompanhado, no Departamento de Defesa do
Consumidor, que o maior órgão, o Ministério da Justiça, tem a quantidade de
veículos e modelos, mas não estão especificados os números de chassi envolvidos.
É a única forma de identificar se um veículo tem ou não um defeito.
Vou terminar de ler este documento. Recomendações aos veículos pick-up
Corsa. É para não submeter o veículo a qualquer tipo de rodagem. Mas, quando
identificaram isso, milhares de veículos já tinham sido colocados no mercado. Então,
essa documentação tem que estar disponível a todo e qualquer consumidor.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Esta Presidência informa que
já transcorreram oito minutos. Vou conceder mais dois minutos para que o senhor
conclua.
O SR. JAILTON DE JESUS SILVA – Obrigado.
Fiz um questionário em 1999 que foi respondido por promotor público que
moveu ação civil pública contra as montadoras e foi vitorioso. Esse promotor, em
1999, respondeu que não tinha ciência do que era um recall. Vejam, senhores, um
promotor público admitiu, em questionário elaborado pela ANVEMCA, ainda quando
estava coordenando o trabalho, que não sabia o que era um recall. Imaginem a
sociedade como um todo.
Aqui está o questionário. Inclusive, ele deu ordem para que eu o divulgasse.
Observem esta pergunta: "Antes de ter contato com a organizadora e coordenadora
desse movimento, você tinha ciência do significado do recall, que, muitas vezes,
revela a periculosidade de um defeito de fabricação?" Ele respondeu: "Não."
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Senhores, tudo isso estará disponível na Internet. Não vamos tratar mais de
denúncias. Vamos tratar de soluções. Espero a colaboração de todos os senhores.
Obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Dando continuidade, passarei
a palavra ao Dr. Luiz Moan Yabiku Junior, representante da General Motors do
Brasil. Antes, concedo a palavra ao Deputado Luciano Pizzatto.
O SR. DEPUTADO LUCIANO PIZZATTO – Sr. Presidente, achei interessante
a apresentação que acabamos de ver. Peço a gentileza, para poder entender esse
mecanismo, que me seja encaminhado o estatuto da associação, bem como a
relação dos seus membros, sócios e diretoria, e a relação das ações judiciais feitas
até agora, para que possamos acompanhar o resultado.
Se o senhor pudesse nos encaminhar isso nos ajudaria bastante no processo
de conscientização.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Dr. Luiz
Moan Yabiku Junior.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Vou fazer alguns comentários muito
rápidos, até porque acho que o objetivo aqui não é fazer polêmica. A questão
técnica tem que ser resolvida no fórum adequado.
A decisão do recall é tomada, como disse em toda minha exposição, por
técnicos, em virtude de procedimento que efetivamente traga periculosidade, e não
de forma aleatória, se num formulário tem campanha ou não. Estou respondendo
isso porque mostraram um boletim da empresa que represento.
Volto a dizer, usando as palavras do colega Gomes: recall não tem cor; só
existe um. É aquilo que a montadora faz quando detecta uma falha com
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periculosidade nos seus produtos. Não vou polemizar porque, como já disse, tenho
um corpo de 612 engenheiros, dos quais 599 brasileiros especializados em indústria
automotiva, e não aceito um comentário sem base técnica.
O conceito básico é este: a GM faz o recall sempre que houver falha com
periculosidade no produto.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Algum dos expositores quer
complementar?
Com a palavra a Dra. Maria Elisa Ferraz Paciornik.
A SRA. MARIA ELISA FERRAZ PACIORNIK – Quero só esclarecer ao
Deputado que fez algumas questões genéricas que a Renault tem, sim, seguro,
tanto de responsabilidade civil como de recall.
Temos uma média de atendimento em torno de 70%, com a qual não estamos
nem um pouco satisfeitos. Daí nosso grande investimento no serviço de atendimento
ao consumidor, para conseguir contato permanente com ele.
V.Exa. sabe que o brasileiro não é organizado. Ele vai trocando de carro, sem
fazer a transferência. Muitas vezes, nem o próprio órgão estadual tem o nome do
novo proprietário.
V.Exa. perguntou o que fazemos num desses recalls . Conforme o Sr. Luiz
Moan mesmo disse, quanto mais antigo o carro, mais difícil encontrá-lo, porque já é
do terceiro ou quarto proprietário. Conseguimos, por intermédio do DENATRAN,
após fornecer os números dos chassis, aumentando a porcentagem de atendimento.
Entretanto, muitos dos que contatamos pelos dados dos DETRANs estaduais
não foram encontrados, porque, na verdade, os bancos estão nos Estados, e não no
DENATRAN, em Brasília. Além disso, os dados não estão atualizados. Então, houve
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uma porcentagem que não pudemos atender. É por isso que devem existir muitos
meios.
Dois ou três Estados da Federação não quiseram ou não puderam fornecer
os dados. Então, não pudemos consultá-los.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Dr. Marcos
Diegues.
O SR. MARCOS DIEGUES – Sr. Presidente, não houve nenhuma pergunta
dirigida diretamente a mim, mas me senti provocado. Por isso, pedi a palavra por um
minuto.
Tenho participado de algumas reuniões desta Comissão, grande foro de
solução dos problemas de consumidores. Nas duas últimas, os fornecedores ou
seus representantes apresentaram fórmulas maravilhosas, mas que não resolviam
aqueles problemas. Portanto, dou meu depoimento de que, na prática, a teoria é
outra.
Quero tentar resgatar o objetivo da reunião, referindo-me à minha primeira
participação, praticamente há quatro horas. Conseguimos apurar, na minha opinião,
que há uma preocupação generalizada das empresas com os consumidores. Ficou
ressaltado também o dilema provocado pelo binômio qualidade/recall, centrado
exatamente em se estabelecer se a relação é direta ou inversamente proporcional.
Ouvimos aqui as duas afirmações, uma delas, inclusive, de que "quanto mais
recall, mais qualidade". Quero lembrar que fazer recall não é atitude de fornecedor
bonzinho. Está na lei. Não me digam que o fazem porque é uma maravilha ou
porque os senhores adoram os consumidores, porque não convence. Para resolver
o problema de uma chave que não vira no trinco da porta, o infeliz do consumidor
tem uma dificuldade enorme.
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Se V.Sas., que ocupam cargos de direção ou representação das suas
empresas, têm essas informações, estão enganados. Na ponta, não é assim que
acontece. Se V.Sas. têm preocupação com qualidade, de fato, procurem saber o
que ocorre.
Por fim, causa-me estranheza a preocupação com qualidade, afirmações do
tipo "quanto mais recall, mais qualidade" e com o seguro recall. Isso precisa ser
melhor explicado. Se eu contrato um seguro para me ressarcir de eventuais
despesas com uma atividade que adoro fazer para meu consumidor, como posso
dizer, ao mesmo tempo, que quanto mais recall, mais qualidade? Isso merece um
esclarecimento.
Obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Luiz Ribeiro.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sr. Presidente, todos já responderam.
Por isso, indago: quando faremos nossa réplica?
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Segundo a ordem de
inscrição, seria a vez de o Deputado Virgílio Guimarães usar a palavra.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Mas e a réplica, Sr. Presidente?
O SR. DEPUTADO VIRGÍLIO GUIMARÃES – Minha sugestão é fazer uma
seqüência e ouvir as respostas em bloco.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Mas existe uma ordem na Comissão.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Na verdade, temos um
problema talvez insanável. O Deputado Luiz Ribeiro pergunta se haverá réplica.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Acredito que podemos
resolver a questão.
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Somente dois Deputados usarão a palavra, o que nos economizará tempo,
tendo em vista que já são 15h25min e a Ordem do Dia começará às 16h.
Pergunto se há concordância do Plenário.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA
– A sugestão do Deputado
Virgílio Guimarães me parece boa: faremos as intervenções e, depois, ouviremos as
respostas.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Arlindo Chinaglia.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, serei o mais
breve possível.
A rigor, o avanço verificado nas intervenções iniciais sofreu recuo na segunda
fase, porque algumas questões conceituais foram abandonadas.
O Dr. Luiz Moan esclareceu alguns pontos, que quero aproveitar. Ficou-me a
dúvida se o recall é feito na medida em que é necessário. Eu havia feito a seguinte
pergunta, que vou repetir: há dados disponíveis de comparação entre o percentual
de carros zero quilômetro que saem com defeitos das montadoras no Brasil e no
exterior? Quero comparar com a Europa, os Estados Unidos e o Japão.
Parto do pressuposto de que é bom fazer recall, porque corrige, mas é ruim,
porque houve defeito. Essa é a pergunta que faço.
Em segundo lugar, do ponto de vista da legislação, por que cobramos pouca
multa no Brasil, enquanto os Estados Unidos cobram milhões de dólares?
Há uma terceira questão importante. Não estamos colocando em dúvida a
palavra de quem quer que seja, mas, do ponto de vista da estrutura, não é bom para
a sociedade depender da informação que só a empresa tem. Por isso, indago a
V.Sas. que sugestão dariam para que houvesse um tipo de controle externo, a fim
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de que a sociedade soubesse o que é feito e tivéssemos mecanismos de controle da
produção em relação ao Estado, ao Judiciário e ao Parlamento.
A quarta observação diz respeito à não-existência de recall para
fornecedores, porque as montadoras assumem o conjunto e, depois, entendem-se
com eles. Faço referência à observação da Dra. Maria Elisa, de que sua empresa
busca determinados fornecedores.
Salvo melhor juízo, não há controle do Estado sobre esses relacionamentos.
O da sociedade é sempre desorganizado. Nesse sentido, pergunto a V.Sa. que
órgão vinculado, por exemplo, ao Ministério da Justiça, poderia desenvolver
mecanismos para que haja maior controle da produção.
Outra pergunta que já havia formulado anteriormente: há ou não uma
preocupação maior com os itens de segurança? Uma coisa é dizer que existem
cinco mil componentes e que se faz controle de tudo; outra é que, dos cinco mil,
apenas dez são selecionados para testes. Nos itens referentes a freio, pneu, falhas
que podem acarretar incêndio, suspensão, air bag, entre outros, seria bom se
chegar a 100% de prevenção. Nem sempre é possível, embora seja um objetivo a
perseguir.
Agradeço a oportunidade de fazer essas perguntas.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – Deputado Arlindo Chinaglia, não
entendi o que V.Exa. disse sobre maior controle do Estado.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sr. Presidente, vamos seguir uma regra
de conduta; caso contrário, fica difícil. É preciso que haja a réplica.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Esta Presidência pede a
compreensão do Deputado Arlindo Chinaglia e concede a palavra ao Deputado Luiz
Ribeiro.
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O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Sr. Presidente, depois explicarei
a dúvida do Dr. Moan.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – O assunto é muito interessante e há
uma angústia em relação à Ponta, Dr. Marcos.
Não estamos falando em termos intelectuais. Já fui acusado de ter colocado
fogo numa Kombi, quer dizer, continuo na Ponta e fui eu que fiz a pergunta sobre o
seguro — para a qual obtive resposta satisfatória.
Só fazemos seguro quando há o risco, e a Ponta é que nos diz isso.
Entretanto, como V.Sa. apontou, há arrogância e prepotência de empresários. Já
afirmei que não existem empresários bonzinhos; eles só querem o lucro.
V.Sa. acabou não respondendo se existe seguro de recall para a Continental.
Não deve existir, porque é muito caro. A representante da Volkswagen também não
me respondeu quantos recalls foram feitos nos últimos 10 anos. Quanto à
Mercedes, não fiz nenhuma pergunta.
V.Sa. conhece a Revista das Estradas? Há uma matéria relacionada à
Ponta, como o Dr. Marcos bem colocou, e não ao varejo. V.Sa. afirmou que a FIAT
tem um índice de 55 a 65% de comparecimento. Segundo a revista, ele é de apenas
41%. Seria bom que V.Sa. ajustasse esses dados, porque representam uma
diferença de milhões de consumidores.
Quanto à Mercedes, a mesma revista diz:
“Na questão do recall branco, embora não tenha
cor” — quero recuperar esse “recall branco” — “as
concessionárias Mercedes de Caminhões receberam
comunicados da montadora, conhecidos como ‘ação de
saneamento’, um deles datado de 21/11/2001, Código
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XATM04/111-21 de 2001, que tratavam da substituição de
componentes do sistema de trangulação do chassi do
modelo do ônibus OF-1417, de uso urbano. No
comunicado, a empresa admite que a falha afeta a
durabilidade ou provoca a imobilização do veículo. O
ônibus de passageiro urbano pode ficar sem conseguir
engatar uma marcha, colocando em risco a vida de
todos".
Nesse mesmo comunicado, a empresa esclarece que a convocação é feita
diretamente pela concessionária, sem intermédio da mídia:
“A determinação é de efetuar imediatamente a
ação. O prazo para o chamado recall branco é até 31 de
maio de 2002, mas a Daimler-Chrysler não esquece
nenhum detalhe e determina que peças trocadas sejam
destruídas ou sucateadas. Qualquer concessionária
Mercedes-Benz possui vários documentos desses, sem
que o PROCON...”
Essa já é uma questão de juízo de valor, que não nos interessa.
Quero confirmar se havia a intenção de que a mídia não fosse informada do
recall. Estamos tratando da ponta, Dr. Marcos, do passageiro no ônibus.
Sr. Presidente, são essas minhas perguntas.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Dando seqüência aos
trabalhos, concedo a palavra ao Deputado Virgílio Guimarães.
O SR. DEPUTADO VIRGÍLIO GUIMARÃES – Sr. Presidente, não farei
perguntas, para poupar tempo na rodada final, mas apresento algumas sugestões.
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A primeira refere-se ao recall de equipamentos ou peças não vinculadas
diretamente a risco de vida ou saúde. É evidente que há uma diferença entre os
dois. Se uma peça pode causar defeito em 1% dos casos, é preciso chamar de
imediato os proprietários e substituí-la. Mas se o risco de descascar a pintura de
uma porta for de 20%, será preciso trocar todas as pinturas? Temos apenas de
exigir, nos casos em que isso ocorrer, que o reparo seja feito às expensas da
montadora. É uma questão de defesa do consumidor.
Devemos estabelecer a porcentagem de defeito que pode justificar o recall.
Sugiro que ele seja estendido às peças não vinculadas à saúde e segurança. Se o
número de defeitos for elevado, a responsabilidade deve ser assumida pela
montadora, de imediato. Quando os carros fossem para revisão deveria haver a
substituição preliminar, por exemplo, da maçaneta da porta.
Essa é a conceituação que deveria ser introduzida no que se refere à
segurança. É a sugestão que deixo registrada.
Vou dar o exemplo deste telefone celular. Não haveria risco de segurança
nenhum, ao apresentar defeito, mas deveria ter tido recall, porque apagava toda a
memória. Este é fruto de substituição de um modelo bonitinho que saiu antes, mas
50% deles davam defeito. Foi uma irresponsabilidade do fabricante não ter feito a
substituição de imediato. Esperou que o problema acontecesse, trazendo prejuízo
ao consumidor, para tomar providência. Essa questão precisa ser solucionada.
Faço uma segunda sugestão sobre a identificação dos veículos, tanto para se
alcançar 100% de recall como por outras razões. Temos de criar no País, por meio
de uma ação do Legislativo com os Governos e as montadoras, um sistema nacional
de identificação, até para impedir o roubo de veículos e cargas.
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Já há meios eletrônicos viáveis. O recall é um dever também do proprietário,
porque pode colocar em risco outras pessoas. De imediato, reivindico um estudo
para a instalação de rastreadores na frota nacional. Não sei qual seria o custo disso,
mas dessa forma alcançaríamos quase 100% de recall, além de facilitar a
localização de carros roubados e o registro de seqüestros.
O representante da Volkswagen tem dificuldade com a palavra recall. Eu
também a detesto. Aliás, em inglês, ela já não presta. Significa rechamada, mas não
é bem isso. O Sr. José Eduardo também tropeçou no termo.
Vou sugerir meu primeiro neologismo. Pode ser mal de família, mas não
seguirei centenas de outros exemplos.
Vejam bem: se um médico conserta um pé, ele é ortopedista; um dente, é
ortodontista. Orto significa correção — em boa linguagem é ortoépia. Para consertar
o produto, nada melhor que “ortópera”. (Palmas.) A ação não é de chamamento,
mas de correção. Vamos valorizar o português.
Pode parecer palavrão, mas a primeira vez que ouvi a palavra "semáforo"
quase caí para trás. Hoje todo mundo fala. Antes era sinal, sinaleira, farol.
Então, “ortópera”, a exemplo de ortopedia, ortodontia e ortoépia.
Por último, muito recall é bom ou ruim? Concordo inteiramente com as
observações do Deputado Arlindo Chinaglia. Quero lembrar que os Estados Unidos
têm mais ações de erro médico e seguro preventivo do que todos os outros países.
Será que eles têm a pior medicina do mundo? Com certeza ela é melhor que a do
Brasil. Estou falando em termos per capita, não em volume global. É uma questão a
ser analisada: nem sempre o maior volume significa pior qualidade. O exemplo dos
Estados Unidos é gritante.
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É preciso rigor na verificação da qualidade, até porque as próprias
montadoras sabem o quanto custa o recall. Elas são as principais identificadoras do
problema, porque têm ligação direta com as oficinas. Os testes continuam sendo
feitos depois de lançados os veículos e elas é que vão pagar o custo. Portanto,
devem ter um cuidado rigoroso.
É pertinente a preocupação do companheiro Arlindo Chinaglia a respeito do
controle externo, com representação de consumidores e do Poder Público. Essa
questão ficou em aberto, ou seja, não basta dizer que o mercado cobra porque a
montadora não vai ficar com o prejuízo e arcar com indenizações milionárias. Esse é
um lado do problema.
Não quero que haja a possibilidade de uma montadora fazer o cálculo de
custo-benefício com vidas humanas. É preciso haver um controle externo. Por isso,
subscrevo a sugestão do colega. Cabe a nós, legisladores, acatá-la.
Por último, dou meu depoimento pessoal para mostrar que a sensibilidade do
consumidor está evoluindo. Sou amigo antigo do Sr. José Eduardo de Lima Pereira.
Quando meu carro foi arrombado, liguei para a FIAT mas não pedi para falar com
ele, apesar de saber que me atenderia. Reclamei porque o arrombamento foi fácil
demais. A empresa indicou a oficina para resolver o defeito, às suas expensas.
Informou que a fábrica sabia do problema e tinha reforçado essa parte do carro, para
dificultar a vida dos arrombadores. Não fui atendido como Deputado, mas como
consumidor. É uma raridade isso acontecer com essa presteza.
Então, nem tudo está perdido, mas tem de haver controle externo. As
questões individuais acabam desvirtuando o debate, mas precisam ter espaço. Não
digo que todo empresário só pensa em lucro, mas é preciso uma cobrança, uma
legislação dura e multas, que reforcem a lei. Não basta corrigir o malfeito.
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O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – V.Exa. concede-me um
aparte?
O SR. DEPUTADO VIRGÍLIO GUIMARÃES - Com prazer.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO - Os depoimentos particulares
mostram que o consumidor não consegue chegar ao fornecedor.
Tenho um caso em que o cliente tentou, de todas as formas, reclamar à
Renault sobre o pedal do freio do carro que se soltou na hora em que circulava na
Asa Norte, causando um acidente.
Há também um funcionário da Câmara que reclama do Golf, cuja fechadura
pode ser arrrombada apenas com uma chave de fenda. Ele já tentou falar com a
Volkswagen várias vezes a respeito, mas ninguém o ouviu.
Vou passar às mãos de V.Sa. as duas reclamações, que mostram a falta de
diálogo entre o consumidor e as montadoras.
Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Luisinho.
O SR. DEPUTADO LUISINHO – Sr. Presidente, só há pouco tempo
começamos a falar em recall no Brasil, apesar de a Volkswagen, a FIAT, a GM e a
Ford estarem instaladas há muitos anos. Pudemos constatar o defeito da Kombi e
do Fiat Uno, mas não reparos como os que acontecem hoje.
Já tive uma Kombi, que apresentava facilidade de incêndio — o representante
da Volkswagen já falou sobre isso. Consegui consertar o defeito trocando o dínamo
por um alternador. O dínamo soltava uma faísca que provocava fogo, quando atingia
a borracha ressecada atrás do motor. Um mecânico de fundo de quintal resolveu o
problema, porque na época eu não tinha a quem recorrer.
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Então, a questão do carro novo é muito simples. O comprador tem garantia e
direitos. A maior dificuldade ocorre ao final da garantia.
O Uno, da FIAT, tinha problemas no estabilizador dianteiro, substituído pela
própria fábrica. Passaram a colocar um duplo, porque o outro quebrava depois de
certo tempo de uso. Não existe, em nenhum manual de proprietário, garantia de
tempo para uma mangueira ou estabilizador. Então, não se sabe quando trocá-los, a
fim de evitar acidentes. A grande dificuldade é saber a vida útil de cada peça do
veículo, para se trafegar com segurança.
Meu Uno quebrou numa lombada próxima à minha casa, mas isso poderia ter
ocorrido na Via Dutra, a 120 Km/h — sou do Rio de Janeiro — ou em qualquer
estrada de alta velocidade. Nossa grande preocupação tem de ser com os veículos
utilizados por algum tempo. A montadora tem um limite de testes em áreas
defeituosas, como as estradas brasileiras.
Precisamos fazer o acompanhamento do veículo depois de um tempo de uso
e responsabilizar as montadoras, caso não informem o tempo de vida útil de cada
peça.
No início dos anos 80, uma montadora — cujo nome não vou citar — tirou um
carro do Brasil a fim de vender para os Estados Unidos. O veículo tem
aproximadamente 5 mil peças. Pela informação da revista da época, foram trocadas
cerca de duas mil e quatrocentas peças, para que ele entrasse naquele país.
(Intervenção inaudível.)
O SR. DEPUTADO LUISINHO – Eu não queria citar, mas já que estão
falando... Não foi o Passat; foi o Voyage, que virou Fox. Imagino que devem ter
trocado até a tinta. Então, os consumidores já tinham problemas anteriormente. Há
outros veículos que podemos citar.
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A discussão principal é sobre a responsabilidade da montadora quanto aos
veículos que já criaram dificuldades. Por que a resistência? O Fiat Uno, por
exemplo, pegava fogo sozinho. Entretanto, a montadora se recusa a indenizar os
proprietários.
Qual é o direito das pessoas que entram na Justiça antes do recall? O que a
montadora vem fazendo por quem já teve prejuízo? Ela admite que não tinha essa
orientação anteriormente?
Vamos discutir o que fazer depois do término da garantia, quando não temos
como rastrear o carro. Precisamos ter uma posição das montadoras a respeito.
Não entendi como a Continental conseguiu constatar defeito em apenas um
veículo. A informação que eu tinha anteriormente era de que a FIAT o constatou e
informou à Continental, que fez a mudança. Um veículo só justifica o recall? Essa é
a dúvida que tenho.
Obrigado, Sr. Presidente.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Considerando que foram
citados todos os presentes, concederei a palavra a cada um e, ao final, ao Dr. Luiz
Moan, para fazer o encerramento.
Com a palavra o Dr. Francisco, da Continental.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JUNIOR – Mais uma vez agradeço
a oportunidade de esclarecer alguns pontos.
Quanto ao fato de ser apenas um veículo, são duas coisas diferentes. Na fase
do rastreamento, verificamos que, das peças disponibilizadas no mercado de
reposição, apenas uma havia sido adquirida. Ela nem estava defeituosa, mas era do
lote. As outras duas mil e quinhentas enviadas aos representantes foram recolhidas
a tempo, antes de atingirem o mercado. A bem da verdade, houve mais um lote de
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40 peças destinadas a máquinas de madeira, que não usam refrigeração a óleo e,
sim, a ar. Não haveria nenhum problema, mas também foram trocadas porque
poderiam ser utilizadas em algum veículo.
No caso citado, a FIAT de Minas Gerais localizou o problema num automóvel
no dia 7 de fevereiro. Já que a empresa fica no interior de São Paulo, no dia 8 os
técnicos foram até Minas, examinaram a peça e detectaram um defeito de
fabricação que não deveria existir. Havia um problema nas máquinas que eles não
conheciam e só descobriram semanas depois. Talvez os técnicos presentes possam
dar uma explicação mais detalhada. Só sei do histórico que precisei usar nos
argumentos apresentados ao DPDC e a outros órgãos de defesa do consumidor.
O defeito de fabricação foi imediatamente comunicado às empresas, no
mesmo dia 8, à noite. Era véspera de carnaval. Os anúncios de recall saíram no
carnaval, o que foi motivo de crítica, mas se cumpriu a lei, que determina sejam
imediatos. Na quarta-feira de cinzas, começou o rastreamento, porque os
representantes da empresa não funcionariam no feriado.
O rastreamento de outro consumidor é mais complicado. A empresa fornece
peças de reposição ao representante da indústria que, por sua vez, vende-as para
as lojas e, estas, para um mecânico qualquer, que faz a troca num carro que nem
tem nota. Então, não é possível chegar até o fim da linha. A sorte é que agimos
rapidamente.
Esse problema terá de ser enfrentado cedo ou tarde. Como fazer um recall
de fornecedores de peças? É difícil saber onde trocar. Vamos usar o exemplo da
Kombi, que teve uma peça trocada por um mecânico no interior. Primeiro, ele vai
receber a notícia sobre o carro dele. Depois, vai ter de buscar a peça na fábrica da
Continental ou em seu representante, na Capital. É muito mais difícil.
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Na condição de advogado e estudioso do Direito do Consumidor, penso que
os PROCONs — que hoje somam mais de setecentos — podem ser facilitadores
desse processo. Há necessidade de um apoio efetivo, de uma parceria dos órgãos
de proteção ao consumidor em relação aos fornecedores. A idéia de contraposição é
complicada.
Foi mencionado o número de multas nos Estados Unidos, comparado ao do
Brasil. O Deputado Arlindo Chinaglia se referiu ao assunto com propriedade, e
também o abordei em minha exposição. Estamos em fases diferentes de
desenvolvimento da relação de consumo. Naquele país, ela é cultural e aceita pela
população. Aqui ela é legal, ou seja, imposta.
Minha mulher, especialista em Direito do Consumidor, visitou, nos Estados
Unidos, a Costumers International. Ao perguntar se a matéria era facultativa na
faculdade, como no Brasil, ou era dada no próprio primário, recebeu a resposta de
que ela não existia, porque era um direito inerente à cultura do país. Para nós, ainda
é uma imposição legal. Vamos chegar lá um dia, mas temos de trabalhar para isso.
A empresa que manifesta preocupação quanto ao defeito de suas peças tem
de ser protegida pelos órgãos de defesa do consumidor, sob pena de arcar com um
custo inviável. Uma empresa nacional de pequeno porte que fornece peças para
grandes montadoras, com qualidade, não suporta o recall. A Continental, pelo seu
tamanho, o suportará, mesmo com prejuízo, mas uma empresa pequena quebra.
Alguém tem de dar o suporte para que o recall seja feito. Não adianta intimar
a empresa, se ela não tem dinheiro. Talvez o fundo criado pela legislação possa
financiar o recall. O DPDC, de alguma forma, deve fazê-lo. É claro que precisamos
retornar esse dinheiro ao Fundo e aos consumidores, aos quais ele pertence, mas
não podemos perder essa importante oportunidade.
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Quero partir para as respostas objetivas, porque acabou estourando o tempo
de todos.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Dr. Francisco, quero fazer um
adendo sobre o Fundo de Direitos Difusos.
Se todos pagassem as multas, teríamos recursos para fazer algo a mais.
Infelizmente, os recursos estão na esfera judicial e ninguém paga multa no Brasil.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JUNIOR – O nobre Deputado
Celso Russomanno sabe que as multas estão relacionadas a uma questão mais
complexa.
O Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, totalmente desarticulado,
sujeita uma empresa à mesma multa por um recall, por exemplo, em todos os 700
órgãos do PROCON. Imaginem se ela for de um milhão de reais. Enquanto isso não
for equacionado de forma clara, ninguém vai pagar multa mesmo.
O SR. DEPUTADO CELSO RUSSOMANNO – Esse é o caso específico de
São Paulo e Brasília, não de todos os órgãos do PROCON.
O SR. FRANCISCO ANTÔNIO FRAGATA JUNIOR – A respeito do seguro de
recall, a empresa não tem.
A pergunta, na verdade, deveria ser dirigida às montadoras. A empresa não
tem, porque é a primeira vez que é atingida por um problema desses. Ela é novata
na história e está aprendendo a duras penas.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Antes de conceder a palavra
ao Dr. Moan, franqueio-a aos expositores.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Deputado Luiz
Ribeiro, a respeito do caso concreto que V.Exa. noticiou, infelizmente, não posso lhe
responder agora.
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Data: 08/05/02
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Não fui eu quem noticiei.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Sim, consta da
revista e V.Exa. deu conhecimento à Comissão. Não posso responder agora, pois
não tenho conhecimento disso.
Conceitualmente, defendemos ações de reparação mesmo quando não
envolvam aspectos de segurança. Vivemos num Estado de Direito. A lei obriga ao
recall quando há aspectos de nocividade, periculosidade, ofensa à saúde ou à
segurança. Isso nós cumprimos. Além disso, nós o defendemos conceitualmente e
somos fiscalizados pelos órgãos de controle.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – A sua empresa faz recall branco?
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Fazemos recall,
Deputado.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Recall branco? Sem avisar à mídia?
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Fazemos recall
sempre que necessário.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sem avisar à mídia? Sim ou não?
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Recall sempre que
necessário, nos termos da lei, além de defendê-lo conceitualmente.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – V.Sa. enviará essa resposta por escrito,
com certeza, porque é certo que faremos essa indagação.
O SR. CARLOS EDUARDO CRUZ DE SOUZA LEMOS – Claro.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Dr. José
Eduardo de Lima Pereira.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – O Deputado Luiz Ribeiro
referiu-se a uma revista que divulgou um percentual de 41%, contra os 55% a 60%
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que eu havia informado. Não conheço a revista, mas a estou recebendo agora. Ela
se refere à Audi...
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Ela afirma que a Assessoria da FIAT
teria dado a informação. No caso da Mercedes, dá até o nome.
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Não sei em que contexto isso
foi publicado. Ainda não consegui encontrar.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sem problema. Mas sua empresa faz
recall branco, sem avisar à mídia?
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Como se faz recall sem
avisar à mídia?
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – As concessionárias fazem como está
anunciado. A Mercedes faz ou não?
O SR. JOSÉ EDUARDO DE LIMA PEREIRA – Na minha opinião, só existe
um tipo de recall, segundo os procedimentos que apontei.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO
–
Enviaremos
a
V.Sa.
e
às
concessionárias FIAT nossa indagação se houve esse tipo de recall.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Dr. Luís
Felipe de Carvalho Gomes.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Deputado Luiz Ribeiro, não
tenho, de memória, o número exato dos recalls realizados pela Volkswagen em
anos anteriores, mas foram em torno de dez. Vou confirmar esse dado e encaminhálo a V.Exa., por intermédio da nossa representação em Brasília.
Quanto ao recall branco, não o fazemos.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Eu já ia perguntar a V.Sa.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Não fazemos recall branco.
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O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Creio que suas concessionárias também
responderão que em momento algum foram instruídas a fazer recall sem avisar à
mídia — branco é uma cor bonita, mas já que queremos fugir dele, falemos de outra
forma.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Não sei o que elas vão
responder, mas posso afirmar que a Volkswagen não faz recall branco.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Então, vamos fazer o contrário: quando
recebermos a resposta das concessionárias, nós a enviaremos a V.Sa.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES – Muito obrigado, Deputado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Dr. Luiz
Moan Yabiku Junior.
Lembro a S.Sa. que estamos em cima da hora.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR – A missão de fazer resumo é
complicada.
Vou tentar responder a algumas perguntas genéricas e não específicas para
cada empresa.
Primeiro, o Deputado Arlindo Chinaglia perguntou sobre a disponibilidade de
carros que saem de fábricas com defeito, comparando-se os números do Brasil com
os do exterior. Evidentemente, ninguém vende seu veículo sabendo que tem alguma
falha. Então, esse número é zero, tanto no Brasil como em qualquer lugar do mundo.
O que podemos fazer é buscar dados de recalls realizados na frota existente em
vários países do mundo. Eu o farei, sem dúvida alguma.
Outra pergunta é sobre a possibilidade de o “controle” — entre aspas — dos
defeitos poder ser feito de forma externa e, não, simplesmente pelo fabricante. Darei
minha opinião franca e aberta: no caso da produção de veículos, quem deve ter
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esse controle são as próprias montadoras, por entenderem do negócio. O mesmo se
aplica às outras indústrias, como a de eletrodomésticos — e a de biquínis, como
brinquei aqui, que também fez recall.
O controle externo que pode haver já existe. Temos aqui representantes do
DPDC. Sempre que detectamos uma falha com periculosidade, fazemos a
comunicação ao órgão. O DPDC faz a análise e, se for o caso, instaura
procedimento administrativo e aplica as multas previstas na legislação.
A
grande
penalidade
para
a
má
atuação
de
independentemente do ramo de atividade, vem do consumidor.
uma
empresa,
Portanto, ela tem
grande responsabilidade em relação a ele.
Aceito discutir o tema numa reunião mais técnica, em que tenhamos mais
tempo para opinar. Entretanto, creio que não deve ser estabelecido um controle
externo, da forma como o entendi.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA – Só para esclarecer, Sr.
Presidente, proponho que o Estado obrigue a empresa a utilizar uma amostragem
de 70%, por exemplo, ao invés de 3%, para determinados itens. Não queremos
colocar técnicos dentro da empresa, mas dar à sociedade mecanismos legais para
exercer esse controle, inclusive aplicando multas pesadas, como lembrou o
Deputado Virgílio Guimarães.
Minha pergunta sobre quem foi multado mostra que esse controle por parte
do Estado é infinitamente menor no Brasil do que em outros países.
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR - Deputado Arlindo Chinaglia, cabe a
esta Casa ou aos órgãos competentes fixar a legislação. Na minha opinião, a atual é
boa e moderna.
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Com relação à falta de pagamento das multas, estão ocorrendo uma série de
autuações pelo órgão competente. Elas não foram pagas porque há um
questionamento judicial, que faz parte da jurisprudência do País. O desenvolvimento
da sociedade brasileira se baseia nesse processo absolutamente natural. Creio que
isso deve continuar dessa maneira, mas concordo em discutir o assunto
tecnicamente, com mais tempo.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO - Dr. Luiz, V.Sa. tem o dado de quantas
vezes a GM teve de fazer ou fez espontaneamente o recall?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR - Não, mas informarei a V.Exa. por
escrito.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO - V.Sa. imagina que seja parecido com o
da Volkswagen — dez vezes?
O SR. LUIZ MOAN YABIKU JUNIOR - Fizemos todos os necessários.
Informarei o número exato a V.Exa., se for o caso, no final da audiência, após
fazer uma ligação telefônica.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO - Obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Passamos a palavra ao Dr.
Luís Felipe de Carvalho Gomes, por dois minutos.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA - Sr. Presidente, peço que alguém
explique se determinados itens têm controle mais rigoroso. Isso ainda não foi
comentado.
Muito obrigado.
O SR. LUÍS FELIPE DE CARVALHO GOMES - Deputado Arlindo Chinaglia,
esta não é uma peculiaridade apenas da nossa empresa. Sem dúvida alguma, os
itens de segurança têm verificação mais aprimorada que os demais.
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Há outro ponto não esclarecido, que me parece importante acrescentar à fala
do Dr. Luiz Moan: o controle externo, a rigor, já existe. Do ponto de vista do
consumidor, a proteção e a verificação das informações fornecidas pela montadora
são feitas, hoje, pelo Ministério da Justiça, por intermédio da Secretaria do Direito
Econômico e das Promotorias, que, inclusive, servem-se da informação pública para
saber o que acontece dentro das montadoras.
No nosso caso, já tivemos a visita de promotores de justiça do Estado de São
Paulo que, na época da Autolatina, foram verificar determinada ocorrência dentro da
empresa. Tivemos a oportunidade de mostrar o que acontecia.
Então, o sistema de controle externo das informações relativas a itens de
recall, a rigor, já existe. Digo isso até em homenagem aos representantes do DPDC
e da Promotoria de Justiça.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Com a palavra o Deputado
Arlindo Chinaglia.
O SR. DEPUTADO ARLINDO CHINAGLIA - Sr. Presidente, quero registrar
que a audiência foi útil.
É óbvio que há pendências, mas, pelas circunstâncias, é chato insistir em
alguns pontos. De qualquer forma, agradeço a oportunidade e cumprimento todos os
convidados.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) - Com a palavra o Deputado
Luiz Ribeiro.
O SR. DEPUTADO LUIZ RIBEIRO – Sr. Presidente, concordo com o colega.
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Acrescento apenas que não ouvimos os representantes da Mitsubishi, da
Honda e da própria Renault, que, tenho certeza, podem contribuir com nosso
objetivo.
Não pretendemos questionar o que aconteceu, mas evitar que se repita.
Temos de juntar forças tripartites, como sugeriu o Deputado Celso Russomanno,
para criar legislação que não engesse as montadoras mas dê efetiva proteção ao
consumidor.
Fazer contato com as montadoras, no caso de algum problema, é percorrer o
caminho do inferno. Elas são iguais a gerentes de banco: cheias de normas e sem
liberdade de atuação. Temos de garantir esse acesso ao consumidor.
Propomo-nos a oferecer sugestões para que isso aconteça. Uma delas é a
aplicação de multas elevadas, porque, quando dói no bolso, as coisas realmente
acontecem.
Sr. Presidente, vamos aproveitar o tempo que nos resta para ouvir os
representantes das montadoras que ainda não se manifestaram.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Vamos dar oportunidade ao
Diretor-Executivo, Dr. Gilberto.
O SR. HYROYUKI OKABE - Deputado Luiz Ribeiro, ficamos quietos porque,
em 44 anos de atividade no Brasil, com o velho Bandeirante, nenhum recall foi feito.
Nos últimos quatro anos, quando lançamos o Corolla, tivemos um caso não
de defeito de fabricação, mas de montagem. Descobrimos que o atrito de duas
peças importantes no sistema de freagem poderia, com o correr do tempo, causar
problemas.
A
Toyota
prima
mundialmente
pela
qualidade
de
seus
serviços,
especialmente na área de pós-venda, buscando a satisfação dos clientes. Nesse
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aspecto, respondendo brevemente à pergunta de quantos casos deve haver para se
caracterizar o recall, quando for verificada alguma anormalidade, não há limite. Ele
tem de ser feito de imediato, porque o rastreamento ajuda a quantificar as peças ou
veículos envolvidos. Temos sistemas de rastreabilidade, para não dar tiros no
escuro e atuar com mais precisão.
Quanto à apólice de seguros por defeito de fabricação, não tenho uma
informação concreta. No Brasil, somos newcomers com o Corolla, mas a matriz
deve ter esse tipo de seguro. Quando temos reclamações envolvendo peças
importadas, é ela que ressarce todos os valores.
Com relação ao percentual de atendimento, ele foi de 85% no recall que
fizemos desde o fim do ano passado e devemos terminar em meados de junho.
Esse valor refere-se a 1.300 veículos envolvidos, na versão luxo do Corolla,
considerando também as exportações para a Argentina. Estendemos o recall àquele
país e, ao final do período de seis meses, estabelecido em comum acordo com o
Ministério da Justiça, deveremos atingir em torno de 95% dos proprietários.
Quanto à pergunta de V.Exa. sobre os últimos dez anos, como acabei de
dizer, o Corolla está no Brasil há apenas quatro anos. Nesse período, tivemos um
caso no final do ano passado.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (Deputado José Borba) – Não havendo mais quem
queira fazer uso da palavra, vou encerrar a presente reunião de audiência pública,
agradecendo aos expositores e demais convidados a presença.
Antes, porém, informo aos integrantes da Comissão que, no dia 9 de maio,
quinta-feira, teremos audiência pública no plenário 8, às 10 horas, para discutir a
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ocorrência de danos ambientais em decorrência da realização de testes sísmicos na
Baía de Camamu, no Estado da Bahia.
Está encerrada a reunião.
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