CMYK
Editor:: Vicente Nunes
[email protected]
3214-1148
Economia
$
8 • CORREIO BRAZILIENSE • Brasília, domingo, 6 de janeiro de 2013
Bolsas
Na sexta-feira
1,22%
São Paulo
0,33%
Nova York
Bovespa
Global 40
Índice Bovespa nos
últimos dias (em pontos)
Título da dívida externa
brasileira na sexta-feira
Na sexta-feira
US$ 1,252
R$ 2,036
(▼ 0,17%)
(▲ 0,03%)
62.523
60.952
28/12
2/1
3/1
4/1
Euro
Capital de giro
CDB
Comercial,
venda na sexta-feira
Na sexta-feira
Prefixado,
30 dias (ao ano)
R$ 2,661
35,71%
6,40%
Dólar
Inflação
Últimas cotações (em R$)
26/dezembro
27/dezembro
28/dezembro
2/janeiro
2/janeiro
2,07
2,05
2,05
2,04
2,03
IPCA do IBGE (em %)
Julho/2012
Agosto/2012
Setembro/2012
Outubro/2012
Novembro/2012
0,43
0,41
0,57
0,59
0,60
O futuro
vai de trem
Ainda com a mesma extensão de 1922, ferrovias são a única saída para reduzir gastos anuais de R$ 20 bilhões com transportes
Marcelo Ferreira/CB/D.A Press - 18/12/12
está sendo realizada de uma forma mais adequada, com mais
tecnologia e velocidade das locomotivas”, diz. Para ele, a crítica
feita ao ex-presidente Juscelino
Kubitschek (1955-1960) por ter
priorizado rodovias, influenciado
pela indústria automotiva, é injusta. “Ele apostou no crescimento do Centro-Oeste, e a rodovia
era a melhor solução da época. O
trem não ajudaria o desenvolvimento do interior naquele momento”, afirma.
» SÍLVIO RIBAS
» ROSANA HESSEL
esde o resgate de 4 mil
quilômetros de linhas
abandonadas até o sonho de construir, ainda
nesta década, o primeiro trem de
alta velocidade do país, o transporte por ferrovias se tornou a
saída mais evidente para garantir
o crescimento sustentável da
economia brasileira. Sem investir
pesado nos trilhos para oferecer
deslocamento mais rápido e barato para os produtos brasileiros,
o país segue condenando a indústria à perda de competitividade, deixa de aproveitar totalmente os ganhos de uma tardia conexão das ricas regiões agrícolas aos
portos e, ainda, obriga milhões
de pessoas a penarem nas grandes cidades com a escassez de
meios de locomoção eficientes.
A partir desta edição, uma série de reportagens do Correio revela que, apesar do consenso entre autoridades, empresários e especialistas sobre a necessidade de
reformar e ampliar a malha ferroviária, a marcha das obras é lenta
e ainda sofre retrocessos devido à
burocracia e à corrupção. O governo gastou 2012 para remover
parte do entulho sobre as vias,
mas ainda tem de convencer investidores a apoiar uma gradual
mudança para o novo modelo,
concentrado nas mãos da União,
representada pela estatalValec.
Há muito o que ser feito. O
mais recente relatório de competitividade do Fórum Econômico
Mundial coloca o Brasil na 12º
colocação em qualidade da infraestrutura ferroviária, numa lista de 14 países, encabeçada pela
Espanha. E o país já esteve na
lanterna. Os trens respondem
por quase 30% do transporte das
riquezas do país, mas, curiosamente, a extensão total de ferrovias no país é a mesma de 90 anos
atrás. Em 1922, eram também os
30 mil quilômetros de hoje.
D
Ritmo lento
Responsáveis por levar e trazer quase 30% das riquezas do país, as linhas ferroviárias deverão ser ampliadas em mais 10 mil quilômetros
Recuperação
ferro, período marcado por fases
distintas, com maior ou menor
intervenção estatal. Apesar de ser
um dos pioneiros na área, o país
acumula prejuízos anuais que
beiram os R$ 20 bilhões com planos de negócios incompletos,
sobrecarregando o arriscado e
poluente setor rodoviário, e ainda vê com nostalgia os tempos
em que passageiros do interior
viajavam lentamente de trem.
Apesar do ceticismo de alguns, especialistas ouvidos pelo
CMYK
Aúltimaemaisarriscadaaposta do governo para mudar o perfil
do sistema foi feita em agosto de
2012, com o anúncio do pacote
logístico, para construir mais 10
mil quilômetros de novos trechos, com investimentos de
R$ 56 bilhões nos primeiros cinco
anos. “O plano foi anunciado
com pompa, mas ainda não deslanchou”, lamentou o presidente
da MRS Logística, Eduardo Parente. A razão, segundo ele, é que
há muitas dúvidas sobre a proposta do governo, desde o valor a
ser pago pelos usuários dos novos trechos até as regras para a
atuação dos chamados operadores logísticos independentes.
Mesmo com as incertezas, o
setor ferroviário tem a chance de
encerrar uma longa trajetória de
quebras na continuidade no planejamento estratégico. Em 2014,
o Brasil completa 160 anos de
convívio com as estradas de
Correio acreditam que o país está
voltando para os trilhos. “Há uma
clara retomada. Pena é que estamos tentando recuperar o tempo
perdido. Ferrovia requer uma velocidade que não é compatível com
a burocracia brasileira”, pondera
Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC).
O presidente da Empresa de
Planejamento e Logística (EPL),
Bernardo Figueiredo, também vê
franca recuperação, e vai além. “A
volta aos trilhos é consistente e
Figueiredo estima que o país
precisa de mais 50 mil quilômetros de ferrovias, cinco vezes acima do anunciado pela presidente. Mas sua maior preocupação é
com o tempo longo geralmente
gasto no país nesses projetos. “A
China, nos últimos 20 anos, construiu o equivalente a duas malhas brasileiras”, ilustra, lembrando que, se os trilhos escoassem
38% da produção nacional, de
farelo de soja a automóveis, os
ganhos de competitividade seriam espetaculares.
O secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo
Perrupato, se ressente de o Brasil não ter investido no mesmo
ritmo que os demais emergentes. Autor de um plano plurianual de R$ 430 bilhões de investimentos feito no Ministério dos
Transportes, a serem aplicados
de 2008 a 2023, ele reconhece
que muito pouco saiu do papel,
em razão da má gestão de projetos e da falta de engenheiros capacitados. O plano representaria um gasto no Orçamento inferior a R$ 30 bilhões por ano,
ou 0,6% do Produto Interno Bruto. Rússia, China e Índia investem de 4% a 6%.
Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapurera
(SP), acredita que o desejo da
presidente Dilma Rousseff de
destravar o setor pode viabilizar
de vez a agenda em debate desde
o começo deste século. “A tendência é de os próximos anos
consolidarem um sistema ferroviário híbrido, em que os atuais
contratos de concessão coexistirão com o modelo de acesso aberto, adotado na Alemanha, no qual
o poder público integra e constrói todas as malhas e vende sua
capacidade de transporte a terceiros”, explica.
Em meio a turbulências, a realidade se impõe, e está na rua,
desde o mês passado, o edital do
trem-bala entre as duas maiores
cidades do país, principal destaque do Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC). A polêmica obra de R$ 34 bilhões é também uma prova de que a União
terá peso decisivo na nova configuração das malhas. “Até hoje,
bons projetos se deterioram no
tempo em virtude de uma falta
de visão. As próximas licitações
terão de garantir cronogramas,
boa gestão de recursos e pesados
subsídios”, afirma Buri.