SECTOR DOS TRANSPORTES
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Quadro I
TAXA DE CRESCIMENTO IMPLICITA
POR DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
25%
20%
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
1985
1990
1992
1995
1998
2002
Trafego Ferroviário
Trafego Rodoviário Público
Tráfego Aéreo Doméstico
Transporte Rodoviário Individual
Quadro II
Emissões de Gases - Período 1990-2010
UN: MT CO2 equival.
1990
Produção Energia
2010
% (2010/1990)
1421.7
1276.6
-10.2
Indústria
757.1
686.1
-9.4
Transporte
753.1
1098.2
+45.8
Serviços Domésticos
447.5
440.0
-1.7
Serviços Públicos e Privados
175.6
188.9
+7.6
Agricultura
417.0
397.6
-4.7
Resíduos Sólidos
166.4
137.3
-17.5
4138.3
4224.8
+2.1
TOTAL
APRESENTAÇÃO DO PROJECTO
ALTA VELOCIDADE
VELOCIDADE ELEVADA
EM PORTUGAL
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA

A localização geográfica de Portugal, enquanto parte
integrante da Península Ibérica, obriga a uma
coordenação de projectos com o país vizinho.

A rede ferroviária actual, representa um conjunto de
linhas autónomas, construídas na sua quase totalidade
no séc. XIX e início do séc. XX.
São, no geral, infra-estruturas desactualizadas e que já
não servem as necessidades de transporte, quer em
passageiros, quer em mercadorias
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA

A existência de uma bitola com dimensão diferente do
standard europeu.
– A Espanha está já em fase adiantada nessa transformação.
– Portugal é obrigado a fazer, também, esta mudança sob pena
de a actual rede ficar isolada e sem permitir qualquer ligação
com a Espanha e com a Europa.

O desenvolvimento económico e social do País
implica a modernização da rede ferroviária, que terá
uma função estruturante desse crescimento, se for
realizada de forma adequada, articulada na nova rede
ibérica, que está a nascer.
AS RAZÕES DA NOVA REDE FERROVIÁRIA

A preservação do meio ambiente, profundamente
afectado pela poluição dos tráfegos e pela excessiva
ocupação do solo pelas vias rodoviárias, obriga a uma
mais racional programação e utilização dos meios de
transporte
A NOVA REDE FERROVIÁRIA

Pressupostos:
– A nova infra-estrutura será financiada, como adiante se verá,
com capitais públicos nacionais e europeus.
– A nova infra-estrutura, de via dupla e bitola standard permite
velocidades de circulação de, pelo menos, 220 km/h. Nalguns
troços ou linhas serão de 350 Km/h.
– A nova infra-estrutura permite sempre o tráfego de passageiros
e mercadorias
– Os corredores da ligação Lisboa-Madrid e Porto-Madrid
permitem realizar um tempo de ligação inferior a 3 horas.
A NOVA REDE FERROVIÁRIA

Pressupostos:
– O corredor da ligação Lisboa-Porto escolhido, permite um
tempo de percurso inferior a 1h15’.
– A nova rede ferroviária nacional é coordenada e integrada numa
rede ibérica, condição necessária às ligações propostas.
– O cronograma de realização da obra será, também,
condicionado, pelo desenvolvimento da nova rede em Espanha,
de forma a maximizar os efeitos dessa integração na rede
ibérica e europeia.
A NOVA REDE FERROVIÁRIA

Pressupostos:
– A nova rede obedece aos requisitos de procura que a tornam
viável em termos de uma análise económica e social.
– A nova rede apresentada, uma vez aprovada a nível nacional,
constitui a base dos estudos a realizar, que deverão admitir
eventuais alternativas.
DIAGRAMA DA REDE ESPANHOLA
DIAGRAMA DA NOVA REDE FERROVIÁRIA
O SERVIÇO DA NOVA REDE FERROVIÁRIA

Linha 1: LISBOA – PORTO – VIGO
– Eixo Atlântico que liga o Centro e o Norte de Portugal com a
Galiza

Linha 2: LISBOA – CAIA – MADRID
– Ligação entre as duas capitais da Península em passageiros e
mercadorias – Ligação em Mercadorias, nomeadamente dos
Portos de Sines e Lisboa.
O SERVIÇO DA NOVA REDE FERROVIÁRIA

Linha 3: PORTO – MADRID (via Aveiro-Salamanca)
– Permitirá ligar Porto – Madrid em cerca de 2h30’ e, em
mercadorias, os pontos de Leixões e de Aveiro ao interior da
Península, à Europa.

Linha 4: LISBOA – FARO – HUELVA
– Extensão da rede ao Sul do país, com ligação a Faro. Ligação a
Madrid via Huelva e Sevilha.
ANÁLISE DE CUSTOS

Como valor médio considerou-se, a preços de 2000, o
custo de 6,5 M.Euros/km, resultado dos valores, que
vêm sendo suportados, em construções em curso, com
características similares.

Este valor médio pondera as extensões de linha
construídas em campo aberto e os percursos nas áreas
urbanas, com custos mais onerosos.

Os espaços das estações e a definição da sua
localização em relação à malha urbana mais densa são
elementos importantes no cômputo final dos custos.
ANÁLISE DE CUSTOS
Períodos de construção
Preços constantes
(Milhões Euros )
2003-2007
Valor Médio
Anual
Kms construídos
Custo anual
120
778,1
2008-2017
Total no Período
600
3890,6
Valor Médio
Total no
Anual
Período
67
434,0
600
3890,6
FINANCIAMENTO (Simulação)









Total executar
Prazo de obra
Ritmos de execução
Custo médio (preços 2000)
Comparticipação UE
OE – Portugal
Prazo do empréstimo
Taxa de juro – Euribor
Spread
1200 Km
14 anos
600 Km – 5 anos
600 Km – 9 anos
6,5 M.Euros.
30%
70%
30 anos(sem carência)
2,101%
-0,1%
FINANCIAMENTO
Períodos de construção
Preços constantes
(Milhões Euros )
2003-2007
V alor Médio
A nual
Kms construídos
Custo anual
Financiamento U E
Financiamento EP
120
778,1
234,4
543,7
Encargo anual do OGE
durante 30 anos (M.Euros)
276,2
2008-2017
Tot al no P eríodo
600
3890,6
1167,2
2723,4
V alor Médio
Tot al no
A nual
P eríodo
67
434,0
129,7
304,3
600
3890,6
1167,2
2723,4
NOTA FINAL

Inevitabilidade da
ferroviário nacional.

O esquema agora proposto reflecte os conhecimentos
existentes à data.

Importante é que, à luz dos pressupostos hoje possíveis,
o projecto seja realizável, com um grau de credibilidade
aceitável.

Os estudos, que vão ser desenvolvidos, permitirão uma
melhor definição do projecto.
reconversão
total
do
sistema
NOTA FINAL

O estudo, agora apresentado, representa um grande
desafio nacional, ao qual é necessário responder com
capacidade profissional, rigor técnico e vontade de
vencer.

A sociedade portuguesa, no seu todo, melhor decidirá.
APRESENTAÇÃO DO PROJECTO
ALTA VELOCIDADE
VELOCIDADE ELEVADA
EM PORTUGAL
4 de Março de 2004