O CLIMA ORGANIZACIONAL NA TRANSIÇÃO DE CONCESSÃO PRIVADA
PARA DELEGAÇÃO PÚBLICA NO PORTO ORGANIZADO DE IMBITUBA
RESUMO
O presente trabalho tem o escopo de disponibilizar um registro dos fatos ocorridos
na estrutura administrativa do Porto Organizado de Imbituba, quando se deu a
transição de uma empresa privada – Cia Docas de Imbituba, para uma Sociedade
de Propósitos Específicos do Governo do Estado de Santa Catarina – SCPar Porto
de Imbituba. O Porto supracitado teve a Cia Docas de Imbituba como administradora
por meio de concessão da União por um período de 70 anos. Findado este período
em dezembro de 2012, a União, detentora da prerrogativa de exploração dos portos,
manifestou que não havia interesse na atividade e que seria viável que a atividade
fosse atribuída ao Governo do Estado de Santa Catarina até que houvesse a
decisão do rumo que seria dado ao Porto. Desta forma, o Governo do Estado, que
ganhou a autorização para explorar a atividade por dois anos, por meio de sua
holding SCParcerias e Participações, criou uma subsidiária que ficou responsável
pela tarefa. A partir do ocorrido, iniciou-se uma transição entre duas instituições.
Sendo assim, várias questões foram abordadas, tais como: a reestruturação de uma
administração privada para o setor público e os trâmites legais do processo e, ainda,
com destaque neste estudo, o clima organizacional auferido na mudança. Por meio
de uma pesquisa qualitativa, exploratória e documental foram analisados pontos de
vista no que se refere ao tema. Concluiu-se, por meio desta pesquisa, que o clima
organizacional ao qual se travaram as disputas judiciais e ruídos internos refletiu o
clima que causou alguma insatisfação frente à mudança e aos relacionamentos,
porém outros estão satisfeitos.
Palavras-chave: Porto de Imbituba. Transição de privado para público. Clima
Organizacional.
1 INTRODUÇÃO
O que seria do futuro se não houvesse registro do passado? Foi pensando
nisto que surgiu a ideia de desenvolver um estudo que acampasse os fatos
ocorridos no Porto de Imbituba no decorrer de sua história. Verificou-se a existência
de material com disponibilização do enredo até aproximadamente cinco anos atrás.
Acredita-se que a não continuidade do lineamento do porto deve-se à
estabilidade com que ele vinha passando. No entanto, em dezembro de 2012, com o
término da concessão de 70 anos entre a União e a Companhia Docas de Imbituba
um novo paradigma vinha à tona. O que aconteceria com o Porto, já organizado de
Imbituba? O impacto que esta situação gerou na interface do município foi de grande
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expressividade, pois a União concedeu ao Governo do Estado o direito de
exploração. Este, por meio de sua holding SC Parceria e Participações, criou uma
subsidiária integral, a SCPar Porto de Imbituba, sobre a forma de Sociedade
Anônima. Relatos revelam que no dia seguinte ao término da concessão, a jovem
empresa do Governo de Santa Catarina, juntamente com suas forças jurídicas,
assumiram a responsabilidade que lhe foi atribuída. Era a passagem da
administração do Porto de Imbituba de porto público com capital privado para porto
totalmente público.
Assim, para que não ficasse uma lacuna entre o passado e o futuro, este
estudo visou o registro e análise da fase de transição, com enfoque no clima
organizacional que a situação proporcionou. Para tal, na fundamentação teórica,
num primeiro momento, foi feito um apanhado sobre a localização e estrutura do
Porto, passando na sequência por um histórico da cidade na qual ele se encontra.
Fala-se sobre o modal aquaviário e sua importância na economia do país, bem
como a estrutura dos portos no Brasil. Foram feitos também registros sobre a Cia
Docas de Imbituba que, por meio de um lineamento, chegou-se à questão abordada:
Convênio de Delegação nº 01/2012, o qual tem por objeto “delegar, em caráter
excepcional e a partir de 16 de dezembro de 2012 a administração e a exploração
do Porto de Imbituba/SC, doravante denominado simplesmente Porto, ao ESTADO
DE SANTA CATARINA-SC, com o objetivo de evitar a descontinuidade da prestação
dos serviços portuários em decorrência do fim da concessão do Porto”. Por
conseguinte, foi de extrema relevância discorrer acerca da atual administradora –
SCPar Porto de Imbituba S.A.. Não obstante, falar sobre o impasse que gerou a
transição, bem como as questões do clima organizacional de instabilidade que
pairava sobre os colaboradores das duas empresas, diante das várias possibilidades
que apontavam o futuro do porto. Isto aconteceu devido ao fato de que o Convênio
de Delegação tinha a vigência de dois anos. Então, disseminou-se a ideia de várias
hipóteses. Entre elas, a possibilidade de uma Licitação, o retorno da Cia Docas de
Imbituba, que reivindicava os anos que perdeu com os tempos da Segunda Guerra
Mundial e o Aditivo de prazo ao da Delegação. Posteriormente, são descritos os
procedimentos metodológicos utilizados na fase da pesquisa e fundamentam-se os
objetivos que este estudo auferiu. Por fim, os resultados são demonstrados na
análise de dados, por meio da coleta de dados dos entrevistados e participantes
desta pesquisa.
Findado o prazo de 70 anos de concessão do Porto Organizado de Imbituba
entre o Governo Federal e a Companhia Docas de Imbituba, a União, por intermédio
da Secretaria dos Portos, assina o Convênio de Delegação do Porto Organizado de
Imbituba para o Governo Estadual por meio da SCPar Porto de Imbituba,
interveniente do delegatário.
Como as questões administrativas modificadas com a reestruturação do Porto
Organizado de Imbituba afetaram o clima organizacional?
Diante deste cenário esta pesquisa teve como objetivo geral: analisar as
alterações no clima organizacional, resultantes da transição ocorrida no Porto
Organizado de Imbituba-SC, de uma concessão de empresa privada para uma
delegação de empresa pública e objetivos específicos: apontar os procedimentos
administrativos modificados com a transição de uma empresa de regime privado
para administração pública; identificar as principais alterações no clima
organizacional.
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O presente estudo justifica-se por intermédio da expressiva relevância dos
fatos ocorridos no Porto de Imbituba, cabendo-se destacar que é inédito e oportuno
ao priorizar o registro de parte da história que este aborda.
É imprescindível, no que tange a eficiência de qualquer organização, que os
olhares se remetam ao que já passou para que no processo de tomada de decisão,
possíveis falham possam ser evitadas na gestão que sucede. Com base neste
pressuposto, vale ressaltar a viabilidade com que este estudo discorre.
O prognóstico da análise traz contribuições para o futuro da organização. Em
se tratando de uma atividade responsável pela economia do município e que atinge
boa parte da população, surge a incumbência de realização de estudo que registre o
que aconteceu durante o período abordado, tendo o escopo de aderir embasamento
a futuras ações vinculadas à organização.
Com isto, substancia-se a existência deste estudo, tendo em vista ainda que a
relevância funcional e intelectual do assunto investigado mexe com o cerne da
sociedade imbitubense e, por isto, sua importância ganha muito valor.
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FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1
IMBITUBA: CIDADE PORTUÁRIA
Segundo dados do IBGE (2009) o município de Imbituba está localizado no
litoral sul de Santa Catarina, a 90 km da capital do estado, Florianópolis e entre as
coordenadas 28º14’24”S e 48º40’13”W. Possui área de 184,79 km2 e tem como
municípios limítrofes Garopaba e Paulo Lopes ao Norte, Laguna ao Sul, Imaruí a
oeste e o Oceano Atlântico a Leste.
Imbituba é uma enseada aberta com abrigo restrito e incerto, localizada em
área diminuta, tendo, porém como vantagem, um acesso imediato com
grandes profundidades d’água no ancoradouro, para maiores calados
existentes. Laguna, acessível aos navios de pouco calado, servia mais ao
comércio como entreposto marítimo, atendendo cargueiros comuns e, que
por sua própria natureza dispensava acessos mais imediatos (BOSSLE,
1981, p.39).
Santos (1998, p.39), em sua interpretação histórica sobre as primeiras
povoações no litoral, relata que os europeus reconheceram a importância dos portos
catarinenses: São Francisco, Ilha de Santa Catarina e Laguna para as “estações de
aguada”, de suas embarcações. Na época, os navios eram impulsionados a vela,
com pequeno calado e autonomia de navegação limitada. Esses portos eram de
grande importância, especialmente para os navegadores que se dirigiam para o Rio
da Prata ou para o Pacífico através do Estreito de Magalhães. E o litoral Sul do
Brasil passou a ser alvo da disputa entre Portugal e Espanha.
Com base no site da Prefeitura Municipal de Imbituba, “A Capitania de
Santana surgiu no ano de 1534, quando as terras brasileiras foram divididas em
capitanias”.
Segundo Martins (1975) “o início do povoamento de Imbituba se deu,
praticamente, no ano de 1715, com a chegada do Capitão Manoel Gonçalves de
Aguiar”. De acordo com o autor, o Capitão, em seu relatório ao governador,
“descreveu sobre o desenvolvimento que alcançava a colonização em Imbituba, e
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recomendou a implantação de uma armação destinada à pesca da baleia, o que se
tornaria realidade em 1796”.
De acordo com Raimundo (2005, p. 22), “A instalação da Armação de
Imbituba ocorreu em 1796, ao Norte de Laguna, no distrito da freguesia de Sant’Ana
de Vila Nova, junto à Ponta de Imbituba, com condições favoráveis à atracação de
barcos e à pesca de baleia”.
Segundo Martins (1975), quanto ao produto resultante da pesca da baleia,
afirma que o azeite apurado tinha dupla utilidade: era usado para iluminação pública
das poucas cidades brasileiras, especialmente Rio de Janeiro e São Paulo; utilizavase também na argamassa destinada às construções de fortalezas e edifícios.
Martins (1975) afirma que dois fatores foram propulsores na decadência da
pesca da baleia, sendo eles a descoberta do petróleo americano, com a
consequente fabricação do querosene e o início da fabricação do cimento Portland.
Desta forma, a pesca da baleia extinguiu-se completamente em 1829.
De acordo com Raimundo (2005, p.44), “A vila de Imbituba prosperava e a
população aumentava. A primeira emancipação político-administrativa de Imbituba
ocorreu em 1923, com a Lei Estadual nº. 1451”.
Ainda Martins (1975), o prefeito, então chamado superintendente municipal de
Imbituba, foi Álvaro Monteiro de Barros Catão, ficando no poder até 1930, ano em
que o município foi extinto pelo governador provisório do sul de santa Catarina, pelo
decreto nº 1, tendo suprimida sua autonomia como município. Segundo relatos do
mesmo autor, pode-se notar a influência que Henrique Lage tem sobre Imbituba, já
que o primeiro prefeito a tomar posse foi o engenheiro Álvaro Catão, este de
extrema confiança de Henrique Lage. Em outubro de 1949, a assembleia Legislativa
do Estado mudou o nome de Imbituba para Henrique Lage.
Conforme texto da Lei Estadual nº 446 de 06 de outubro de 1959, no seu
artigo primeiro “O município de Henrique Lage, criado pela Lei n. 348, de 21 de
junho de 1958, passa a denominar-se Imbituba”.
Raimundo (2005) reforça que somente em 1958 ocorreu a segunda
emancipação de Imbituba, desmembrada do município de Laguna, tendo como
prefeito provisório Walter Amadei Silva.
1.1 LOCALIZAÇÃO E ESTRUTURA DO PORTO
O Porto Organizado de Imbituba, cenário deste estudo, está localizado em
uma enseada aberta para o mar, no centro sul do litoral de Santa Catarina, no
município do qual leva o nome.
Quanto à localização do Porto de Imbituba, Neu (2003, p. 51) menciona que
“A área portuária ficou delimitada pelas coordenadas geográficas 52° 13’ 48” de
latitude sul e 48° 38’ 57” de longitude oeste”.
No tocante à qualidade da operação portuária, Neu (2003, p. 49) coloca que
“é fundamental que haja eficiência nos equipamentos e serviços, garantido o preço e
a agilidade, transformando desta forma, o porto em organizado”.
Conforme Campos Neto et al (2009, p. 23):
Imbituba é considerado um porto local de médio porte e ocupa a 21ª
colocação no ranking dos portos. O valor agregado médio dos produtos
transacionados nesse porto catarinense é considerado alto, US$ 644,76/t.
Faz parte de sua área de influência, como hinterlândia secundária, o Estado
de Santa Catarina, movimentando US$ 534,23 milhões ou 5,3% do seu
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comércio internacional por esse porto. Quatorze UFs utilizaram esse porto
para transações internacionais. O movimento de mercadorias ficou
concentrado nos setores de metalurgia, com US$ 335,34 milhões, e
agroindústria e madeira, com US$ 162,39 milhões. Três produtos
apareceram como destaques nos movimentos
de exportações,
movimentando valores acima de US$ 30,0 milhões: (0203) carne suína, com
US$ 45,75 milhões; (0202) carne bovina congelada, com US$ 34,46
milhões; e (0207) carne e miudezas de aves (frangos), com US$ 30,46
milhões movimentados. Imbituba também exportou significativamente
(8414) bombas de ar ou de vácuo (US$ 16,79 milhões); e (6908) ladrilhos e
placas para pavimentação ou revestimento (US$ 11,33 milhões). Quanto às
importações, a análise mostra como o produto mais importado, destinado à
Santa Catarina, o (7403) cobre refinado e ligas de cobre em formas brutas,
com US$ 289,47 milhões (valores de 2007), único a passar dos US$ 30,0
milhões nessa categoria. Além dele, vale mencionar (7901) zinco em formas
brutas (US$ 28,15 milhões); (1001) trigo e mistura de trigo com centeio
(US$ 22,94 milhões); (2713) resíduos de petróleo ou de minerais
betuminosos (US$ 20,85 milhões), com mais de US$ 20,0 milhões
comercializados.
Conforme a Portaria do Ministério dos Transportes nº 1.040, de 20 de
dezembro de 1993, publicada no Diário Oficial da União de 22 de
dezembro de 1993, a área do porto organizado de Imbituba, é constituída pelas
instalações portuárias existentes no município de Imbituba, inscrita na poligonal que
contém a superfície contornada pela linha que se inicia na lateral externa da raiz do
molhe de Imbituba e se desenvolve pela costa até encontrar a Av. Manuel Florentino
Machado e, sobre essa, prolonga-se até os limites com a ICC, fechando com linha
reta imaginária até o ponto inicial, distinguindo-se sobre o seu curso o Saco Cova do
Boi, Saco da Cabra, Ponta do Ferreira e Pontal, abrangendo todos os
cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações
em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados
ou não ao patrimônio do porto de Imbituba ou sob sua guarda e responsabilidade.
Compõe também da infraestrutura de proteção e acessos aquaviários,
compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas
adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto
ou por outro órgão do poder público.
1.2 HISTÓRICO DO PORTO
As atividades baleeiras e o porto de Imbituba, durante quarenta anos
aproximadamente, conviveram na mesma enseada, na Praia do Porto, porém, as
atividades baleeiras estavam em decadência e as atividades do porto em ascensão
(NEU, 2003).
Conforme Martins (1975), a implantação de um porto destinado ao embarque
do carvão foi objeto de estudo realizado por uma companhia de engenheiros
ingleses, mas por determinação do Governo, o projeto não foi executado, sendo
construído apenas um trapiche com 70 metros de extensão em 1871. Este fato foi
decorrente da descoberta das minas de carvão no sul de Santa Catarina,
especificamente na cidade de Criciúma.
Para Goulart (2010, p. 235), o porto de Imbituba surgiu como parte da
construção da estrada de ferro Dona Teresa Cristina e não por conta da relação
5
direta que teve com a pesca da baleia. Ao contrário dos demais portos catarinenses,
que surgiram e se desenvolveram com suas respectivas vilas, o porto de Imbituba
está associado à descoberta do carvão e a partir dele que foi se formando a cidade
de Imbituba.
Neste sentido, uma das bases de sustentação do projeto de desenvolvimento
foi a construção da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, que conforme Goulart
(2010, p. 240) “foi inaugurada em 01 de setembro de 1884 entre a região das minas
(atual município de Lauro Müller) aos portos de Laguna e Imbituba. Estavam
constituídos os três pilares iniciais do complexo carbonífero catarinense: minaferrovia-porto”.
Neste período, travou-se uma disputa entre os portos de Imbituba e Laguna,
para atender ao escoamento do carvão. Goulart (2010), afirma que o governo
Imperial optava pelo porto de Laguna, já Barbacena optava pelo Porto de Imbituba.
Com a vinda dos ingleses, foi reforçada a opção por Imbituba.
Segundo Goulart (2010, p. 240):
A presença dos ingleses na região foi muito efêmera, pois já em 1887 eles
simplesmente abandonaram a mina pelo fato de o carvão catarinense ser
de baixa qualidade, apresentando um alto teor de rejeito piritoso. Sendo
assim, a ferrovia perdia a sua razão de ser, uma vez que ela tinha sido
construída apenas para transportar o carvão aos dois portos.
Com o abandono da área carbonífera, Goulart (2010, p.240/241) dispõe que
as recomendações contidas no Relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e
Obras Públicas de 1890 eram de que o porto de Imbituba fosse abandonado. A
justificativa é de que “sua construção (trapiche de ferro e madeira) foi uma
insistência dos ingleses”. Neste sentido, o autor ainda afirma que “Barbacena em
1886, transferiu a concessão dos terrenos carboníferos à firma carioca Lage &
Irmãos”.
Segundo Martins (1975, p. 32):
Henrique Lage chegou a Imbituba dia 02 de novembro de 1912. Muitas
pessoas aguardavam a hora da missa, em frente à Capela da Praia, quando
chegou a enseada o navio Itaqui, trazendo a bordo o homem que em curto
espaço de tempo transformaria a fisionomia de Imbituba.
De acordo com Bossle (1981, p.40 apud RAIMUNDO, 2005, p. 38), “Em 1917,
Henrique Lage arriscou um pedido para melhorar as condições do Porto de Imbituba
através de um requerimento enviado ao Congresso Nacional. Pediu autorização
para a construção, uso e gozo do Porto de Imbituba [...]”. Na ocasião, segundo o
autor, a solicitação era que fosse “sem garantias de juros pelo prazo de 90 anos,
sem ônus para a Nação.”
Goulart (2010, p. 242), destaca que:
[...] até 1917 o porto recebia apenas os navios da Companhia Nacional de
Navegação Costeira, da firma Lage & Irmãos, que escoava mercadorias em
geral (cereais, madeira e banha) e uma pequena quantia de carvão
explorada de forma quase artesanal.
Porém, “diversas lideranças políticas locais e estaduais tentaram influenciar
Henrique Lage no uso do Porto de Laguna” (NEU, 2003, p. 44). “A principal
justificativa dos influenciadores decorria que [...] enquanto o Porto de Imbituba
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necessitava da construção de um quebra mar de mil metros, abrigando assim os
navios dos fortes ventos, o de Laguna já estava organizado, necessitando apenas
de dragagem” (NEU, 2003, p.44), porém o Porto de Imbituba dispunha de local
favorável à instalação do porto carbonífero.
Raimundo (2005, p.38) menciona que “O Grupo Lage & Irmãos tinha todas as
condições de aparelhar o Porto de Imbituba e não o Porto de Laguna”.
Com a morte de Henrique Lage, em 1941, e como seus irmãos também já
haviam falecido, a única herdeira do império industrial foi sua esposa Gabriela
Bensanzoni Lage, que não era naturalizada brasileira e por tal motivo, diante dos
impasses da Segunda Guerra e do regime Fascista, foi expulsa do país, tendo seus
bens confiscados por Getúlio Vargas, que um ano depois os repassou ao
engenheiro Álvaro Monteiro de Barros Catão (RAIMUNDO, 2005).
“Em 04 de setembro de 1942, por Decreto Presidencial, todo complexo
industrial foi encampado pelo governo, [...], passando a constituir Patrimônio
Nacional (RAIMUNDO, 2005, p. 39)”. O mesmo autor afirma que em 1946, as
empresas foram restituídas, os herdeiros da família Catão, ainda jovens, não
administraram diretamente as mesmas, e alguns diretores assumiram essa
responsabilidade.
1.3 COMPANIA DOCAS DE IMBITUBA
Segundo Martins (1975), quanto à criação da Companhia Docas de Imbituba,
Henrique Lage, em novembro de 1922, transformou a razão social da Organização
Henrique Lage para Companhia Docas de Imbituba, cujas atividades tiveram início
em janeiro de 1923. De acordo com relatos do autor, à nova empresa foram
incorporadas todas as obras, equipamentos e terrenos considerados necessários ao
desenvolvimento da atividade portuária. O autor registra que a Companhia tinha
como diretor o Engenheiro Álvaro Monteiro de Barros Catão e gerente Sávio da Cruz
Seco.
Martins (1975) registra que, em 1923, fundou-se a primeira entidade de classe
em Imbituba: o Sindicato dos Trabalhadores em Armazéns e Trapiches, operando
nos serviços de carga e descarga do porto.
De acordo com o artigo único do Decreto nº 7.842 de 13 de setembro de
1941:
É concedida à Companhia Docas de Imbituba, nos termos do Decreto nº
24.599, de 6 de julho de 1934 autorização para realizar as obras e o
aparelhamento do porto de Imbituba, no Estado de Santa Catarina, bem
como a exploração do tráfego desse porto, durante o prazo de 70 anos, de
acordo com as cláusulas com que este baixam, assinadas pelo ministro da
Viação e Obras Públicas.
Quanto à concessão à Companhia Docas de Imbituba, em 1942, foram
concluídas e inauguradas as obras que se constituíam em um trecho de cais, de 100
metros, com respectivas instalações mecânicas para o embarque do carvão, com
capacidade para 300 t/hora. No ano seguinte, 1943, o Governo determinou a
instalação, em Imbituba, da Delegacia da Marinha Mercante que, em 30 de
dezembro de 1970, pelo Decreto Federal nº 67.992, passou a denominar-se
“Superintendência Nacional de Marinha Mercante – SUNAMAM”. No dia 13 de
dezembro de 1957, o Decreto nº 42.805, do Ministério da Marinha, criou a Agência
da Capitania dos Portos, em Imbituba. Em 1969, com a edição do Decreto 64.004, o
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Governo Federal, em 20 de janeiro, elevou a agência a “Delegacia da Capitania dos
Portos” (MARTINS, 1975).
Com o falecimento de Henrique Lage, em 3 de julho de 1941, e o de Álvaro
Monteiro de Barros Catão, em 18 de agosto do mesmo ano, a empresa passou a
funcionar sob nova orientação, tendo a frente o engenheiro Francisco Catão. A nova
administração continuou as obras de ampliação do porto, sendo construídos novos
entroncamentos de proteção, além de um trecho de cais, com a extensão de 40
metros em prolongamento ao já existente, passando assim o cais acostável a ter
uma extensão de 140 metros, permitindo o carregamento de navios de sete mil
toneladas em 15 horas. Foram adquiridos novos guindastes e novas empilhadeiras
que vieram melhorar consideravelmente as condições operacionais do porto
(MARTINS, 1975).
Conforme consta no site da Prefeitura Municipal de Imbituba, em 1978, o
Porto de Imbituba continuava praticamente com as mesmas instalações que possuía
em 1942, com exceção da ampliação do cais nº 1, iniciada em 1969. Naquele ano,
os equipamentos eram suficientes para atender à demanda, mas 36 anos após, com
a evolução tecnológica dos navios, que eram construídos cada vez maiores,
possibilitando transportar quantidade de carga sempre crescente, tornaram-se
necessários investimentos urgentes. Isso chamou a atenção para o problema
portuário, fazendo uma denúncia sobre os preços elevados dos serviços que,
somados à falta de aparelhagem moderna, retardavam o seu carregamento. Assim,
durante o ano de 1979, o Porto de Imbituba iniciou a reestruturação das suas
instalações para atender às necessidades da Indústria Carboquímica Catarinense ICC. Foi construído, dessa forma, um cais especial, em parceria com o Governo
Federal, incorporado ao patrimônio da Companhia Docas de Imbituba.
Segundo o site da Prefeitura Municipal de Imbituba, em 1995, a Diretoria da
Cia Docas, entendendo que os preços estavam muito baixos e não cobriam os
custos portuários, decidiu aumentar as tarifas praticadas, em 150%. O resultado foi o
cancelamento de todos os contratos.
“A partir do ano 2000, o Porto de Imbituba começou a agir como autoridade
portuária, apenas administrando as operadoras instaladas em sua área de atuação”
(NEU, 2003, p.60/61).
1.4 SCPAR PORTO DE IMBITUBA E O CONVÊNIO DE DELEGAÇÃO
Conforme ementa do Convênio de Delegação nº 01 de 06 de novembro de
2012, temos que se trata de “Convênio de Delegação que entre si celebram a união
por intermédio da secretaria de portos da presidência da república, e o estado de
Santa Catarina para administração e exploração do Porto de Imbituba/SC.”.
Quanto ao objeto de delegação do convênio nº 01 /2012:
Delegar, em caráter excepcional e a partir de 16 de dezembro de 2012, a
administração e exploração do Porto de Imbituba/SC, doravante
denominado simplesmente porto ao ESTADO DE SANTA CATARINA, com
o objetivo de evitar a descontinuidade da prestação de serviços portuários
em decorrência do fim da concessão do Porto.
Quanto à forma de Administração e exploração do Porto, no parágrafo
primeiro da cláusula terceira do Convênio de Delegação nº 01/2012:
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Como condição de eficácia do presente objeto, a interveniente do
delegatário se obriga à constituir até o dia 16 de dezembro de 2012, uma
Sociedade de propósitos Específicos (SPE), com a finalidade de
desempenhar exclusivamente as atribuições da administração do porto, e
que substituirá, para todos os efeitos de direito a S.C.PARTICIPAÇÕES E
PARCERIAS S.A., na qualidade de interveniente do delegatário, mediante a
celebração de termo aditivo.
1.6 CLIMA ORGANIZACIONAL
Com base nas teorias motivacionais e na visão sistêmica das organizações
entende-se que resultaram nas técnicas como o desenvolvimento organizacional, de
pesquisa de clima organizacional, qualidade de vida no trabalho e outras que se
preocupam com a satisfação no trabalho, tendo como valor premente sempre maior
produtividade e melhor desempenho no trabalho (LUCENA, 1992). De acordo com
essa premissa, o estudo do clima organizacional se fez necessário no Porto de
Imbituba, frente à nova administração e satisfação dos funcionários.
Maximiano (2008, p. 218) acrescenta a ideia de indiferença somada ao
complexo satisfação e insatisfação quando afirma que as “percepções e os
sentimentos em relação a realidade objetiva da organização podem ser classificados
em três grandes categorias: satisfação, insatisfação e indiferença. Todos os
componentes da organização afetam as percepções e os sentimentos”. Na
sequência, o autor cita os componentes, sendo eles a localização física, objetivos,
salário, refeitórios, condições de trabalho, limpeza, programas de incentivos,
benefícios e integração com os colegas. Segundo o autor “Tudo afeta a forma como
as pessoas se sentem em relação à organização”.
As empresas, hoje, estão à procura de um novo padrão econômico mundial
de alta frequência, com baixo custo e intensa competição. Isso vem em reflexo da
nova era da internacionalização ou globalização econômica, as quais ditam regras
rígidas no que tange ao desenvolvimento de produtos e/ou serviços de qualidade e
alcance de maior produtividade, num contexto de mudanças cada vez mais velozes
e que exigem, acima de tudo, capacidade de adaptação por parte das organizações
(CODA, 2006).
Coda (1997) ainda enfatiza que o clima organizacional é o indicador do grau
de satisfação dos membros de uma empresa. Segundo o autor, isto envolveria os
diferentes aspectos da cultura ou realidade aparente da organização, que seriam a
missão da empresa, política de RH, modelo de gestão, valorização profissional,
processo de comunicação e identificação com a empresa, ou seja, o
comprometimento com o seu planejamento estratégico no que tange à missão e
visão.
O objetivo de uma pesquisa de clima organizacional é refletir no maior
número de colaboradores possível. Isso porque quanto maior for o número de
pessoas compartilhando suas percepções, mais fiel será o retrato da organização.
Com isto, há dados completos e mais próximos da realidade de cada área,
permitindo não apenas a implantação de ações corretivas, mas também ajudarão a
identificar as boas práticas, para que elas sirvam de exemplo para outras áreas da
empresa ou de suas filiais. Esta ferramenta pode ser aplicada a todos os
colaboradores da organização ou a uma amostra deles. A pesquisa tem por
metodologia acompanhar o nível de satisfação dos colaboradores com relação aos
aspectos do ambiente organizacional (LUCENA, 1992).
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2 METODOLOGIA
Quanto à forma e abordagem do problema da pesquisa em questão é
qualitativa. No que tange aos objetivos, pode ser definida como exploratória, uma
vez que “[...] têm como finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e
ideias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses
pesquisáveis para estudos posteriores” (GIL, 1999, p. 43).
Esta pesquisa teve também como base a pesquisa documental, ou seja, os
documentos em sua forma mais primária. Foram entrevistados, para a coleta de
dados, quatro de colaboradores, sendo dois antigos colaboradores da Companhia
Docas de Imbituba que permaneceram na Administração do Porto Organizado de
Imbituba e dois colaboradores da SCPar Porto de Imbituba S.A. que assumiram
seus postos com a nova concessão. Responderam quatro questões abertas,
fincando neste demonstrativo assim denominado:
Quadro 1 – Colaboradores entrevistados
COLABORADORES ENVOLVIDOS NA TRANSIÇÃO
C1c
C2c
C3s
Cultura Companhia Docas
C4s
Cultura SCPar
Fonte: autoras (2014)
Portanto, C1c e C2c são colaboradores que vieram da cultura da Companhia
Docas de Imbituba, enquanto que C3s e C4s são colaboradores com a Cultura da
SCPar Porto de Imbituba S.A.. Deve-se ressaltar o fato de que na atualidade, os
colaboradores que permaneceram na Administração do Porto, já incorporaram a
identidade da empresa.
3 RESULTADOS OBTIDOS
Para adentrar na questão abordada, seria de imediata importância verificar se
o participante tem conhecimento a respeito de Clima Organizacional, para
compatibilizar a proposta apontada com o resultado da pesquisa. Então, de forma
básica, questionou-se “O que o colaborador entende por Clima Organizacional”?
Quadro 2 – Concepções e importância sobre clima organizacional
1. O que você entende por clima organizacional? Qual a importância deste
para a instituição?
C1c
C2c
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[...] tem grande importância para a
organização, pois está baseada na
boa relação entre o corpo técnico para
com a empresa. Ou seja, quando a
relação entre os colaboradores e os
superiores está afetada, o clima
organizacional estará prejudicado e as
metas e objetivos. [...] manter um
clima organizacional bem estruturado
que mantenha todos os envolvidos
motivados, pois pessoas motivadas
[...]
“O relacionamento entre os colegas
de trabalho, nos diferentes níveis de
hierarquia da empresa, levando em
consideração as diversas formações
de cada cultura que cada pessoa
carrega da sua história e o que cada
indivíduo entende por ética no
trabalho”.
C3s
[...] fatores que servem como
indicadores relacionados à satisfação
do ambiente de trabalho seja a
relação com os clientes e/ou com os
funcionários. Aspectos abordados pela
empresa,
como
política
de
recompensa
e
remuneração,
melhoramento
do
ambiente
de
trabalho, entre outros.
C3s
“É a qualidade do ambiente percebida
pelas pessoas em uma organização,
capaz de influenciar, no seu dia-a-dia,
o comportamento das pessoas”.
Fonte: autoras (2014)
Com a coleta de dados dos colaboradores da Cia. Docas fica entendido que a
motivação deve estar presente no clima organizacional, bem como a ética no local
de trabalho, pois sem essas variáveis o ambiente laboral poderá ser afetado. Na
concepção de Chiavenato (2011, p.116) o clima organizacional também [...] “é uma
decorrência do estado motivacional das pessoas provocado pela satisfação ou não
das suas necessidades individuais”.
Quanto aos colaboradores da SCPAR, percebe-se a satisfação vinculada aos
sentimentos, semelhante à afirmação de Maximiano (2008, p. 218): “Em essência, o
clima é uma medida de como as pessoas se sentem em relação à organização e a
seus administradores”.
O conceito de Clima organizacional evoluiu para o conceito de qualidade de
vida no trabalho, os quais se relacionam com as políticas de recompensa,
remuneração e ambiente.
Quadro 3 – Mudanças e reestruturação na empresa
2. Quais as principais mudanças na empresa após a reestruturação?
C1c
C2c
11
“Quando uma empresa é administrada
por um profissional e passa a ser
administrada por outro, sempre há
grandes mudanças. [...] a mudança
mais considerável foi justamente a
adaptação dos colaboradores já
existentes na antiga administração
para com esta nova gestão”.
“Maior transparência nas relações
comerciais e a necessidade de um
maior efetivo para atender as
demandas do novo modelo de
administração”.
C3s
“Os novos profissionais trouxeram
uma visão mais profissional do setor
portuário, que atrelado com a
experiência
local
estão
sendo
fundamentais para o desempenho do
porto”.
C3s
“Do ponto de vista institucional houve
a mudança do comando e a entrada
de um ente (Governo Estadual) com
muito poder e disposto a quebrar
paradigmas e mexer com toda vida da
sociedade. Do ponto de vista
organizacional foi a instalação de uma
nova cultura organizacional e de
novos procedimentos e normas”.
Fonte: autoras (2014)
Os colaboradores da Cia. Docas referem-se à mudança e à adaptação na
nova gestão, provocando um novo modelo. Com isso, Gil (2001) a qualidade ou
propriedade do ambiente organizacional da qual se admite a existência ou se
experimenta porque está diretamente ligado à organização é ao clima
organizacional. A partir desta percepção, surgem perguntas e são formuladas
respostas muito complexas sobre a natureza humana.
Entretanto já os colaboradores da SCPAR demonstram uma visão mais
flexível em relação ao desempenho e às mudanças do porto com a nova gestão;
quebrando paradigmas, influentes consideravelmente na cultura organizacional e
nos novos procedimentos. Percebe-se em seus relatos, uma aceitação da inovação
tanto de procedimentos como do quadro de profissionais. Neste cenário, Coda
(2006) diz que as empresas, hoje, estão à procura de um novo padrão econômico
mundial de alta frequência, com baixo custo e intensa competição. Isso vem em
reflexo da nova era da internacionalização ou globalização econômica, as quais
ditam regras rígidas no que tange ao desenvolvimento de produtos e/ou serviços de
qualidade e alcance de maior produtividade, num contexto de mudanças cada vez
mais velozes e que exigem, acima de tudo, capacidade de adaptação por parte das
organizações.
Quadro 4 – Transição administrativa e relacionamento interpessoal
3. Com a transição entre a Cia Docas de Imbituba e a SCPar Porto de
12
Imbituba, você acha que o relacionamento entre os colaboradores foi afetado?
C1c
[...] No começo tudo é diferente,
estranho e todos somos um pouco
resistentes a isto. Mas com o passar
do tempo tudo se adapta e
aprendemos a trabalhar de acordo
com as exigências desta nova gestão.
C2c
“Com certeza foi afetado, em virtude
de uma indefinição sobre a situação
dos
trabalhadores
nas
novas
atividades uma vez que a antiga
administradora é uma empresa do
setor privado (CDI) e a nova empresa
do setor público (SCPar), essa
indefinição de enquadramento e
função de cada trabalhador, e
também uma série de ações judiciais
causaram um “mal estar” lamentável
entre colegas de anos de trabalho,
pois nem todos foram aproveitados
pela nova administradora”.
C3s
“Desde o momento em que assumi a
gerência de Operações até os dias de
hoje, fui sempre muito bem recebido,
de forma cordial e profissional”.
C3s
“Havia os colaboradores que não
queriam a mudança por fazerem parte
de um grupo que exercia o poder e
locupletava-se da empresa. Havia
outro grupo dos queriam a mudança
por sentir-se desprestigiados e
explorados, dentro deste grupo havia
um grupo que estava otimista e
esperançoso de uma nova ordem
institucional e outro mais cético. Com
isso houve uma divisão entre os
colaboradores remanescentes da CDI,
com um ambiente pesado e com
hostilidades por parte do grupo que
era dominante. Coincidentemente o
grupo dos oprimidos era composto
pelos colaboradores com os menores
salários e os que realmente metiam a
mão na massa.
Fonte: autoras (2014)
A mudança para a nova gestão causou resistência, tendo em vista as novas
exigências. Grupos se dividiram devido ao sentimento de desprestígio e exploração,
enquanto que o outro se encontrava otimista e esperançoso. Os sentimentos
negativos causou hostilidade entre os colaboradores.
Coda (1997) enfatiza que o clima organizacional é o indicador do grau de
satisfação dos membros de uma empresa. Isto envolveria os diferentes aspectos da
13
cultura ou realidade aparente da organização, que seriam a missão da empresa,
política de RH, modelo de gestão, valorização profissional, processo de
comunicação e identificação com a empresa, ou seja, o comprometimento com o
seu planejamento estratégico no que tange à missão e visão.
Quadro 5 – Mudanças estruturais e clima organizacional
4. Você acredita que afetou o clima organizacional da empresa? Comente.
C1c
“No começo sim, principalmente pela
maneira como foi realizada esta
transição”.[...]
Aos
poucos
os
colaboradores foram se acostumando
com a nova diretoria, os novos
gerentes e a nova maneira de
administrar. Principalmente porque
antes éramos uma empresa privada e
tudo podia ser resolvido muito mais
rápido. Agora somos uma empresa
vinculada ao Governo do Estado e isto
inclui uma série de processos. [...] as
pessoas já se acostumaram com esta
nova gestão. “Hoje temos um clima
organizacional bem estruturado e sem
grandes problemas”.
C2c
[...] uma série de fatores abalou o
clima entre os colegas de trabalho,
entre
eles:
indefinição
de
enquadramento nas funções da nova
empresa; alguns trabalhadores por
não atender as novas demandas
foram substituídos por colegas em
diferentes níveis da hierarquia da
empresa; total falta de ética entre
alguns colegas de trabalho no
processo
de
mudança
organizacional”.
C3s
C3s
“Na minha visão se tratando da parte [...] o clima ficou muito pesado. [...] foi
operacional a transição foi benéfica, melhorando com o passar do tempo,
pois todos tem uma ótima relação”.
mas ainda há alguns resquícios. Haja
vista que ainda tem colaboradores do
grupo que dominava. [...] quanto a
permanência
de
todos
os
colaboradores na empresa, pois a
situação trabalhista que foi adotada
(contrato temporário) é frágil e a
empresa é obrigada a realizar
concurso público para contratação de
novos colaboradores e a grande
maioria dos atuais colaboradores será
desligada da empresa [...]nunca
deixaram de se empenhar nas
atividades que lhe foram delegadas,
pode-se sentir uma melancolia no ar,
que
afeta
sim
o
ambiente
organizacional. Colaboradores que
esbanjavam otimismo, hoje andam
cabisbaixos”.
14
Fonte: autoras (2014)
O clima organizacional foi afetado pelas mudanças decorrentes desta
transição, os colaboradores da Cai. Docas relatam sobre a rapidez como eram
tratados os problemas, a indefinição de enquadramento nas funções, falta de ética
entre alguns colaboradores, porém cabe ressaltar que “Hoje temos um clima
organizacional bem estruturado e sem grandes problemas” (C3s).
Os colaboradores da SCPAR ressaltam que a transição foi benéfica e há uma
ótima relação entre eles. Já um segundo pesquisado acredita que o “clima ficou
pesado”, havendo ainda resquícios nas relações entre os colaboradores. E devido à
contratação temporária, há no ambiente melancolia e falta de otimismo.
Entende-se que a pesquisa de clima organizacional, segundo Bispo (2006, p.
262):
[...] é fundamental para se construir um local cada vez melhor para se
trabalhar. E o primeiro passo é ouvir os colaboradores de forma clara e
transparente lançando mão de um instrumento comprovadamente eficaz e
que certamente norteia as tomadas de decisões dos gestores com relação
ao clima interno da empresa.
Sendo então necessária uma pesquisa de clima. Marconi e Lakatos (1990)
afirmam que o intuito da Pesquisa de Clima Organizacional é medir o nível de
satisfação dos colaboradores com relação aos aspectos do ambiente organizacional
e ao comportamento das pessoas na integração entre elas. O resultado final da
Pesquisa de Clima Organizacional deve apresentar as informações necessárias para
a identificação de oportunidades de melhoria e a elaboração de um plano de ações.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A finalidade principal deste estudo foi analisar as alterações no clima
organizacional, resultantes da transição ocorrida no Porto Organizado de Imbituba SC, de uma concessão de empresa privada para uma delegação de empresa
pública, assim como as consequências deste ambiente na vida dos colaboradores.
Visou-se primeiramente fazer um lineamento histórico do cenário, bem como
de todos os envolvidos que estão inseridos na questão da administração do Porto
Organizado de Imbituba, posteriormente conceituou-se temas que a transição
abordou. Não obstante, destacou-se a questão do Clima Organizacional percebido
por alguns profissionais que compõem a organização. A importância do enfoque ao
tema vem em consonância com o impacto que este fato gerou na cidade de
Imbituba, uma vez que a Administração do Porto de Imbituba era composta por
pessoas da cidade. Com a chegada e tomada do poder pela SCPar, o clima de
incertezas gerou ruídos até na comunicação empresarial. A nova administradora
tinha então alguns desafios, tais como, reestruturação do Organograma do Porto,
constituir e institucionalizar-se como administração pública, seguindo todos os
princípios que regem a administração pública, manter e gerar melhorias para na
infraestrutura portuária, mudar o layout conforme a demanda dos serviços e cumprir
prazos e exigências do Órgão interveniente ANTAQ e outros, como a Receita
Federal. Uma tarefa um tanto árdua para uma empresa recém-criada.
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Somado a todos estes requisitos temos o clima organizacional como
consequência do processo de transição. À SCPar Porto de Imbituba S.A. como de
direito conferido pelo Governo Estadual e este por sua vez concedido pelo Governo
Federal, caberia decidir o que fazer com os funcionários da antiga administradora.
No entanto, seu posicionamento foi de manter uma conduta coerente e amigável
com os colaboradores. Ainda assim, alguns decidiram se desligar por questões
pessoais. Travaram-se então disputas judiciais e ruídos internos que refletiram no
clima.
Os relatos representaram apesar da divisão de opiniões a respeito do clima
organizacional, uma tendência a adaptação as novas mudanças. Mesmo os
colaboradores entrevistados que afirmaram haver tensão e preocupação entre as
relações, afirmam que é possível gradativamente se adaptar a nova estrutura.
Por meio desta pesquisa, se pode conferir uma amostra de ambos os lados e
criar um direcionamento a respeito da saúde motivacional da empresa, uma vez que
Cultura, Mudança e Clima estão intrinsecamente ligados a Motivação. Com base
nestas colocações, sugere-se o investimento nas relações interpessoais, aspectos
motivacionais e, sobretudo, no processo e integração e comunicação organizacional
diante da nova situação administrativa da instituição.
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