Revista Baiana
de Saúde Pública
ARTIGO ORIGINAL DE TEMA LIVRE
PERFIL DE MORBIDADE, ASPECTOS ERGONÔMICOS E PSICOSSOCIAIS, FADIGA E
PERTURBAÇÃO DO CICLO CIRCADIANO DE PILOTOS DE AVIAÇÃO COMERCIAL: UMA
REVISÃO NARRATIVA
Marília Fernandes Soares de Meloa
Annibal Muniz Silvany Netob
Resumo
O processo de informatização diminuiu o esforço físico do piloto, contudo
tornou o trabalho monótono e, em alguns momentos, pode levá-lo à perda de sua identidade
de aviador, passando a ver-se como um operador de sistemas cujas jornadas de trabalho são
irregulares e as alterações diárias dos horários de alimentação e sono proporcionam uma
desarmonia na vida familiar e no relacionamento social, além de submetê-los a agravos à
saúde. Este estudo propõe-se a identificar fatores ergonômicos, aspectos psicossociais, fadiga
e perturbação do ciclo circadiano e situação de saúde de pilotos comerciais relatadas na
literatura nacional e internacional. A metodologia adotada foi a revisão narrativa de artigos
publicados em bases informatizadas. Quanto ao perfil de morbidade, a maior parte dos
artigos abordava as doenças cardiovasculares com aumento do perfil de lipídeos e IMC.
Dentre os aspectos ergonômicos e psicossociais, os estudos avaliaram que os pilotos não têm
convivência social com amigos e familiares, como outros trabalhadores, porque a organização
do trabalho não lhes permite. Em relação à fadiga e à perturbação do ciclo circadiano, quase
todos os trabalhos reconheceram a fadiga como fator importante e resultante de múltiplos
riscos. A perturbação do ciclo circadiano acontece principalmente nos pilotos que cruzam
fusos horários. Relatou-se também o consumo elevado de cafeína e substâncias estimulantes.
Esta revisão permitiu perceber-se que a categoria estudada apresenta riscos ocupacionais
específicos, alguns deles já bem definidos na literatura.
Palavras-Chave: Aviação. Riscos ocupacionais. Morbidade e mortalidade ocupacional.
Médica do Trabalho pelo Programa de Residência Médica em Medicina do Trabalho do Departamento de Medicina
Preventiva e Social da Faculdade de Medicina da Bahia, Universidade Federal da Bahia.
b
Médico. Mestre em Saúde Comunitária. Professor Adjunto do Departamento de Medicina Preventiva e Social da
Faculdade de Medicina da Bahia, Universidade Federal da Bahia.
Endereço para correspondência: Rua Aquidabã, n.º 20, apart. 202, Boa Viagem, Recife, Pernambuco. CEP: 51030-280.
[email protected].
a
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
683
MORBIDITY PROFILE, ERGONOMIC AND PSYCHOSOCIAL ASPECTS, FATIGUE AND
DISTURBANCE OF THE CIRCADIAN RYTHM OF COMMERCIAL AIRLINE PILOTS: A
NARRATIVE REVIEW
Abstract
The process of computerization has reduced the physical effort of the pilot.
However, his work became monotonous and at times can lead to loss of their identity
as a flyer resulting in seeing himself as a system operator. The journeys of these workers are
irregular; therefore there are daily changes in their meal and sleeping schedules providing a
disharmony in their family life and social relationships, in addition to health problems that
they are submitted. This study aims to identify the ergonomic and psychosocial factors, fatigue,
circadian rhythm disruption and health status of commercial pilots reported in the national and
international literature. The methodology adopted was a narrative review of articles published
in computerized databases. In regards to the profile of morbidity, most of the articles dealt with
the cardiovascular diseases which showed increased lipid profile and Body mass index (BMI).
Among the ergonomic and psychosocial aspects the studies accomplished that the pilots cannot
have a social life with friends and family such as other employees because the organization of
their work does not allow them to do so. In relation to fatigue and disturbance of the circadian
rhythm, almost all workers acknowledged that fatigue is an important factor in the life of the
pilots that results in multiple risks. The disturbance of the circadian rhythm happens mainly
with the pilots who cross time zones. It was also reported a high consumption of caffeine and
stimulant medication. This study led us to realize that the airline pilots have specific occupational
risks, some of them already well established in the literature.
Key words: Aviation. Occupational risks. Morbidity and occupational mortality.
PERFIL DE MORBILIDAD, ASPECTOS ERGONÓMICOS Y PSICOSOCIALES, FATIGA Y
TRASTORNO DEL CICLO CIRCADIANO DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL: UNA
REVISIÓN NARRATIVA
Resumen
El proceso de informatización ha reducido el esfuerzo físico del piloto, sin
embargo, ha transformado el trabajo monótono y, en ciertas ocasiones, puede conducirlo a la
pérdida de su identidad como aviador, viéndose como un operador de sistemas, cuyas jornadas
684
Revista Baiana
de Saúde Pública
de trabajo son irregulares y, las alteraciones cotidianas de alimentación y sueño provocan una
desarmonía en la vida familiar y en las relaciones sociales, además de agravar su salud. Este
estudio tiene como objetivo identificar los factores ergonómicos, aspectos psicosociales, fatiga,
y el trastorno del ciclo circadiano y el estado de salud de los pilotos comerciales, relatados en
la literatura nacional e internacional. La metodología adoptada fue una revisión narrativa de
los artículos publicados en bases de datos informatizadas. En cuanto al perfil de morbilidad,
la mayoría de los artículos abordaban enfermedades cardiovasculares, con elevación del
perfil lipídico y del índice de masa corporal (IMC). Con relación a los estudios ergonómicos
y psicosociales, los estudios evaluaron que los pilotos no tienen una vida social con amigos y
familiares, al igual que otros trabajadores, debido a que la organización de su trabajo no
se los permite. Respecto a la fatiga y al trastorno del ciclo circadiano, casi todos los estudios
han reconocido la fatiga como importante factor, el cual puede resultar en múltiples riesgos.
El trastorno de ciclo circadiano se manifiesta, principalmente, en los pilotos que cruzan husos
horarios. También se ha relatado un elevado consumo de cafeína y sustancias estimulantes. Esta
revisión ha permitido percibir que la categoría estudiada presenta riesgos laborales específicos y,
algunos de ellos, ya bien definidos en la literatura.
Palabras-Clave: Aviación. Riesgos Laborales. Morbilidad y Mortalidad Laboral.
INTRODUÇÃO
Com o desenvolvimento tecnológico, mudanças vêm ocorrendo na organização
e gestão do transporte aéreo, fazendo com que os trabalhadores da aviação deparem-se com
novas situações. As aeronaves tiveram aumento em suas velocidades e o tempo de parada
em solo e manutenção de equipamentos diminuíram, gerando um ritmo de trabalho mais
acelerado para os pilotos e outros funcionários envolvidos nesse contexto.1 O processo de
informatização diminuiu o esforço físico do piloto, contudo tornou o trabalho monótono e,
em alguns momentos, pode levá-lo à perda de sua identidade de aviador, passando a ver-se
como um operador de sistemas.2
Estudo3 relata que a implantação de novas tecnologias na aviação provocou
a racionalização e simplificação das tarefas e enxugamento de pessoal. O pilotar ficou
incorporado pela máquina, levando ao empobrecimento da atividade do piloto e à
expropriação do seu saber. Ao piloto, cabe zelar pela segurança; quanto ao conhecimento,
está contido na máquina. A tecnologia desenvolveu cabines de comando sofisticadas e
automatizadas, nas quais os pilotos observam os sistemas computadorizados, o que gera certa
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
685
subcarga qualitativa que pode contribuir para o tédio, a desatenção e o relaxamento, pois a
confiança nos sistemas torna-se ilimitada.4
Mesmo com a automatização e informatização dos sistemas à bordo da
aeronave, qualquer falha precisa ser detectada rapidamente, para que se intervenha
e não coloque a vida de todos a bordo em risco. Nessas situações de emergência e falha
de equipamentos, o sistema automatizado deixa de funcionar e é necessário que o piloto
assuma a situação, devendo atuar no mesmo tempo de resposta do automatismo. Para isso, é
necessário autocontrole e eficiência diante dessas situações.4
Alguns autores5 avaliam que, na aviação, as percepções de fadiga, estresse e
erro continuam a ser temas de formação e de metas para melhoria. Em vista disso, muito
progresso tem sido feito para criar uma cultura na aviação que lide de forma eficaz com o
erro. Pesquisas têm identificado que os estudos epidemiológicos com pilotos e tripulantes de
cabine não recebiam muita atenção até o início da década de 1990.6
Além disto, as jornadas desses trabalhadores são irregulares e as alterações
diárias nos horários de alimentação e sono proporcionam uma desarmonia na vida familiar
e no relacionamento social, além de submetê-los a agravos à saúde.7 Em geral, a alimentação
dos pilotos, seja à bordo ou em terra, não se ajusta à sua necessidade metabólica e é
realizada em horários irregulares e sob condições inadequadas.8 A qualidade da refeição não
é satisfatória e pode gerar flatulência, carência alimentar e elevação dos lipídeos no sangue.
Como a escolha dos alimentos nem sempre se dá de acordo com o seu valor nutritivo, não há
como considerar as necessidades próprias de cada organismo. Os alimentos possuem baixo
valor nutritivo e alto teor calórico, pois são geralmente congelados.4
Apesar da remuneração que o piloto recebe por hora voada e pelos feriados e
voos noturnos ser melhor que a dos demais trabalhadores desta categoria profissional, o fato
de a equipe de voo não ser fixa, pois existe rodízio, faz com que se leve cerca de um ano para
voar com a mesma pessoa na equipe. Com isso, as relações são superficiais e momentâneas,
não havendo formação de laços de amizade, além de não haver o reconhecimento dos
colegas de trabalho e da chefia, o que acaba por esvaziar politicamente o trabalhador.2
Na indústria do transporte aéreo, destacam-se os constrangimentos relativos ao
trabalho de equipe nas cabines de comando, executados por comandantes e copilotos, em
que a deficiência de coordenação entre eles emerge nas falhas de consciência situacional
coletiva, precedidas por julgamento e decisões incorretas, ocorrência de erros e aumento da
carga mental dos operadores.9 Além disso, o crescimento rápido da aviação faz com que os
aeronautas tenham que enfrentar a sobrecarga laboral, as mudanças de horários das escalas, a
686
Revista Baiana
de Saúde Pública
pressão psicológica, além do estresse, situações que ocasionam a fadiga e pode repercutir na
saúde desse trabalhador e, consequentemente, pôr em risco a segurança do voo.
Entre as exigências para se exercer a profissão de piloto estão: 11 a 12 anos
de escolaridade; aprovação nos testes de conhecimentos gerais e específicos; aprovação na
avaliação de saúde, que consta de exames laboratoriais e radiológicos e avaliações médicas
em diversas especialidades; e possuir certificado de piloto comercial. A renovação da
carteira de saúde se dá semestral ou anualmente, dependendo da idade do piloto. A garantia
de atenção e cuidados à saúde ficam a cargo do trabalhador.1 A lei que rege o regime de
trabalho do aeronauta no Brasil é a de n.o 7.183, de 5 de abril de 1984, regulamentada pela
Portaria n.o 3.016, de 5 de fevereiro de 1988, expedida pelos Ministérios do Trabalho e da
Aeronáutica. Essa lei determina o limite de jornada, horas de voo, horas de repouso e folgas.
Este trabalho tem o propósito de identificar fatores ergonômicos, aspectos
psicossociais, fadiga e perturbação do ciclo circadiano, bem como situação de saúde de
pilotos comerciais relatados na literatura nacional e internacional.
A identificação desses possíveis fatores, fundamentada por resultados de vários estudos,
poderá contribuir, a médio ou longo prazo, para a adoção de medidas que possam melhorar
as condições de trabalho e, consequentemente, de saúde da categoria ocupacional estudada.
MATERIAIS E MÉTODOS
Foi realizada uma revisão narrativa de artigos publicados acerca do perfil de
morbidade, aspectos ergonômicos e psicossociais, fadiga, perturbação do ciclo circadiano e
situação de saúde de pilotos comerciais.
Procedeu-se uma busca nas seguintes bases informatizadas de artigos indexados:
Medline (Medical Literature Analysis and Retrietal System On-line); Lilacs (Latin American and
Caribean Health Science Literature Database); SciELO (Scientific Eletronic Library On-Line).
Para a busca dos artigos foram utilizadas as seguintes combinações de palavras e descritores
do DeCS: aviação, aviation, aviación and riscos ocupacionais, occupational risks, riesgos
laborales; aviação, aviation, aviación and morbidade, morbidity, morbilidad; aviação, aviation,
aviación and mortalidade ocupacional, occupational mortality, mortalidad laboral. Também
se utilizaram as combinações de palavras e descritores não oficiais: saúde, health, salud and
pilotos, pilots, pilotos; fatores de riscos ocupacionais, occupational risks factors, factores de
riesgos laborales and pilotos, pilots, pilotos.
Os critérios de inclusão de artigos nesta revisão foram: artigos publicados em
inglês, português e espanhol de janeiro de 1998 a outubro de 2011 e que abordassem fatores
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
687
ergonômicos, aspectos psicossociais, fadiga, perturbação do ciclo circadiano nos pilotos de
aviação comercial e problemas de saúde. Relatórios técnicos de agências governamentais
foram excluídos. Por se tratar de uma revisão narrativa, não foi feita uma avaliação da
qualidade científica dos artigos encontrados.
RESULTADOS
Ao longo desta seção, discorrer-se-á sobre o perfil de morbidade da população
estudada, aspectos ergonômicos e psicossociais, fadiga e perturbação do ciclo circadiano
relacionados ao trabalho desse grupo ocupacional.
PERFIL DE MORBIDADE
Pesquisadores10 estudaram a expectativa de vida e mortalidade dos homens
britânicos da tripulação de uma companhia aérea também britânica e confirmaram que a
tripulação vive mais do que a população da Inglaterra e do País de Gales e não apresenta
padrões de morte que possam ser diretamente atribuíveis à ocupação.
Alguns autores11 constataram que a maioria dos pilotos (61%) estava com
sobrepeso, 7% eram obesos e 68% faziam uso de lentes corretivas. Quando compararam a
mortalidade desse grupo ocupacional à da população geral, observaram uma mortalidade
inferior no primeiro.
Embora a ocorrência de súbita incapacidade a bordo seja um evento raro, é
de importância para a segurança da aviação devido às potenciais consequências desastrosas.
Entre as várias causas médicas de incapacidade súbita a bordo, as doenças cardiovasculares
são as mais importantes e graves. Essas doenças são reconhecidas como concentradoras da
maior causa de gasto com saúde dos aviadores.12
Um estudo realizado em 200512 encontrou que, dentre as causas médicas de
incapacidade para voar, as doenças cardiovasculares eram as mais importantes. Trinta e oito
por cento das incapacidades decorriam dessas doenças. Os seus resultados mostraram 55% de
sobrepeso, 7% de obesidade e IMC médio inicial no estudo de 25,8 kg/m2 que, ao final dos
10 anos de seguimento, aumentou para 27,2 kg/m2. Os autores concluíram que a incidência
de doenças cardiovasculares em pilotos era menor que na população geral de mesma idade,
devido ao bom estado de saúde desses trabalhadores identificado nos exames periódicos aos
quais eles se submetem.
Pesquisa13 que investigou as prevalências de fatores de risco cardiovasculares
nos pilotos colombianos encontrou, dentre os principais resultados, em primeiro lugar, a
688
Revista Baiana
de Saúde Pública
hipertrigliceridemia (39,7%) seguida de HDL baixo (36,6%), hipercolesterolemia total (36,3%)
e hipercolesterolemia LDL (32,7%).
Entre as morbidades mais frequentes identificadas em um grupo de pilotos
colombianos destacaram-se os transtornos oculares, principalmente a miopia, as dislipidemias,
com destaque para a hipertrigliceridemia, e sobrepeso.14 Quanto à visão dos pilotos, um
estudo15 cita alguns requisitos, como: visualização do espaço exterior à distância, visualização
de instrumentos à média distância e visualização de documentos à curta distância.
Num estudo de 2007,16 os pesquisadores encontraram como resultado de uma
coorte de 1.649 pilotos uma incidência de patologia ocular de 20,3 por 1.000 pessoas-ano.
Os problemas visuais mais comuns em ordem decrescente foram: da córnea, glaucoma,
catarata, tropia, da pupila e da retina. Os riscos relativos para problemas de visão ajustados
foram 1,0 (para pilotos entre 45-49 anos), 1,2 (entre 50-54 anos), 1,4 (entre 55-59 anos) e
3,0 (entre 60-64 anos). Os autores citaram que a incidência de problemas visuais em pilotos
foi tipicamente menor que na população geral da mesma idade e gênero em decorrência da
condição de saúde desse trabalhador.
Estudo17 com pilotos dos EUA com dermatite sugeriu que aqueles que relataram
uma história de alergia também informaram a existência de asma. Em casos severos,
particularmente aqueles que envolvem dermatite de contato alérgica, o tratamento sistêmico
com corticoides pode ser necessário para a tripulação. No entanto, isso pode desqualificar
pilotos de aeronaves que operam nos EUA e, possivelmente, também na Austrália, devido aos
possíveis efeitos colaterais da medicação.
Uma série de condições dermatológicas tem impacto na empregabilidade dos
tripulantes, como, por exemplo: dermatite atópica, psoríase, acne, urticária, dermatite de
contato, hiperhidrose palmoplantar, hanseníase com comprometimento do nervo, herpes
zoster. Estas são condições que tendem a se repetir com frequência, exigem uso periódico de
medicamentos sistêmicos, como os esteroides, aqueles interferem no uso de equipamentos de
cabine, ou de medicamentos que possam interferir no desempenho.18 Um artigo19 apresentou
dois casos de dermatite de contato alérgica a corantes têxteis Azul 106 e 124 utilizados na
farda do pessoal de companhia aérea.
Pesquisadores8 estudaram a prevalência de diabetes mellitus tipo 2 e glicemia
basal alterada em pilotos de aviação comercial, constatando que 79,3% apresentavam
glicemia normal, 19,7% glicemia basal alterada e 1,0% diabetes. Estratificando por idade,
observaram, no grupo com idade inferior a 30 anos, que 90,5% tinham glicemia normal e
9,5% glicemia basal alterada. No grupo com idade entre 31 e 40 anos, 86,1% tinham glicemia
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
689
normal, 12,9% glicemia basal alterada e o restante diabetes. No grupo de 41 a 50 anos, 78%
tinham glicemia normal, 21,7% glicemia basal alterada e 0,4% diabetes. No último grupo,
entre 51 a 65 anos, 64,7% apresentavam glicemia normal, 32,4% glicemia basal alterada e
2,9% diabetes. Observaram, na amostra estudada, que a glicemia basal alterada era uma
condição de alta prevalência já presente na primeira década de atividade profissional,
aumentando gradualmente até idades acima de 50 anos. Relataram que os exames médicos
anuais realizados até os 40 anos e semestrais após essa idade podem detectar precocemente
a diabetes e a glicemia basal alterada, permitindo a adoção de medidas de regime e
controle alimentar. Outros autores20 observaram que mais de 95% dos pilotos diabéticos
eram portadores da diabetes mellitus tipo 2 e concluíram que a prevalência de obesidade e
síndrome metabólica nessa categoria vem aumentando gradativamente.
ASPECTOS ERGONÔMICOS E PSICOSSOCIAIS
Quanto aos aspectos ergonômicos, uma pesquisadora21 observou, em seu
estudo, que os pilotos mantêm a mesma postura (sentada) durante muito tempo, possuem
uma área de trabalho limitada, as jornadas, por vezes, são prolongadas, trabalham em turnos,
vivenciam momentos de monotonia durante a fase de cruzeiro do voo, além de muita
repetitividade de função. Ao longo de sua atividade, esses profissionais estão obrigados a
permanecer muito tempo sentados e, consequentemente, não realizam atividade física
suficiente.8 As jornadas de trabalho, por serem irregulares, podem influenciar negativamente
na saúde do piloto, como, por exemplo, agravando hipertensão e diabetes insulino
dependente, assim como em seu convívio social e familiar.4
Estudo21 cita que alterações do ciclo sono-vigília induzem os trabalhadores
desse sistema de turnos a um desgaste que influencia na eficiência no trabalho, na saúde
física e psicológica e também na convivência familiar e social. Além disso, pode haver
corresponsabilidade dessas alterações nas perturbações do sono, doenças cardiovasculares,
alterações do sistema imune com aumento da susceptibilidade a doenças, disfunções do
trato gastrointestinal, modificações dos hábitos de tabagismo e alcoolismo e outras desordens
de cunho psíquico. Os horários para descanso, salvo as folgas, são vividos fora do ambiente
domiciliar, em quartos de hotéis, na maioria das vezes sozinhos. Ademais, segundo esses
autores, os momentos para o lazer ficam prejudicados e dependentes da organização
do trabalho. Não é incomum o relato de terem dificuldade para dormir nos horários
estabelecidos para repouso. Por isso, os pilotos fazem uso de medicamentos para dormir ou
para ficarem acordados e também ingerem exageradamente cafeína, drogas e álcool.
690
Revista Baiana
de Saúde Pública
Em outro estudo,2 o autor ressalta que os pilotos vivenciam a condição de
estranhos tanto em casa quanto no trabalho, o que gera desconforto e estresse. Alerta, ainda,
que se deve atentar para o fato de que os efeitos não são iguais para todos os trabalhadores e,
por isso, é importante contextualizar a diversidade de situações a que estão submetidos.
FADIGA E PERTURBAÇÃO DO CICLO CIRCADIANO
Quando desgastados, os pilotos apresentam fadiga, a qual prejudica seu
desempenho devido ao aumento no número de erros, diminuição na velocidade de reação,
aumento da sonolência e irritabilidade, além de poder provocar acidentes.21
De acordo com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), dentre os sintomas
decorrentes da fadiga, os principais são: falta de concentração e atenção, que se expressam por
redução significativa da capacidade de análise; diminuição da capacidade de reação a uma
situação de alta demanda; má interpretação e falta de precisão no manuseio de comandos;
diminuição da autoconfiança; descoordenação e perda da autocrítica. Portanto, quando
fatigado, há determinados efeitos que ocorrem não por inabilidade do piloto e sim por uma
condição laboral desfavorável, a qual não permite o descanso e a recuperação necessários.
Estudos22,23 monitoraram 74 tripulantes antes, durante e após 3 a 4 dias de voos
de curta distância sem cruzar mais de um fuso horário em 24 h. Perceberam que, durante os
períodos de voos, os tripulantes dormiram menos, acordaram mais cedo e relataram maior
dificuldade em adormecer, apresentando sono mais leve e menos reparador. O consumo
de cafeína, álcool e lanches aumentou durante o período de voos, assim como os relatos de
dores de cabeça, congestão nasal e dor nas costas.
Em outro estudo24 monitorou-se o sono, ritmo circadiano, fadiga subjetiva,
humor, nutrição e sintomas físicos em tripulações de voo antes, durante e depois de
operações comerciais. Obteve-se como resultado que o nível de perda de sono era elevado
e a cada dia a tripulação estava mais sonolenta em dia de viagem, com alguns decréscimos
no desempenho. Em 2001, alguns autores25 investigaram sonolência em pilotos durante voos
de longo curso e observaram que a maioria dos episódios de sono durou menos do que
20 segundos. Relataram que a possibilidade de inércia do sono (diminuição da vigilância
imediatamente após o despertar) poderia seguir os períodos de sono com duração de 5
minutos e deveria ser considerada.
Alguns autores26 realizaram dois estudos para tentar esclarecer a relação entre
condições de trabalho e fadiga. No primeiro, 59 pilotos completaram um questionário sobre
carga de trabalho e o perfil de estado de humor (PEH) pela manhã e na conclusão de seu voo,
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
691
no final do dia. No segundo estudo, 133 pilotos preencheram um questionário revisado e o
PEH. Em ambas as amostras, a fadiga aumentou e os níveis de vigor diminuíram. Percebeu-se
que o número de pousos e decolagens durante o dia estava relacionado ao desenvolvimento
de fadiga. Os pilotos cansados, ​​que reconhecem suas limitações, gerenciam esta situação
pedindo aos outros membros da tripulação para manter o olho neles, aumentam a ingestão de
cafeína e realocam a carga de trabalho conforme a necessidade durante o voo.5
Operações de voo podem provocar perda de sono, fadiga e perturbação
do ciclo circadiano27-29 e esses fatores podem resultar em decréscimo de desempenho
e de agilidade durante as operações aéreas. Efeitos crônicos da perda do sono, inclusive a
interrupção do ciclo circadiano, podem incluir também os efeitos imunológicos e endócrinos.
Isto é, efeitos sobre a ampla gama de funções do corpo controlada pelo relógio biológico
interno, tais como: temperatura do corpo,27,28 digestão, desempenho físico e mental e ainda
funções endócrinas e imunológicas.27
Estudo desenvolvido em 2002,30 sobre ciclo circadiano com pilotos de voos
transmeridionais, obteve como resultado, por meio da avaliação psicométrica, que a
dessincronização afetou todos os pilotos. Alguns resultados mostraram uma variabilidade
relacionada à idade com uma influência mais acentuada nos pilotos mais jovens.
Um autor31 estudou, em pilotos dos EUA, a possível relação entre quantidade
de horas trabalhadas dos pilotos e os horários dos voos e concluíram que havia aumento da
probabilidade de acidente, à medida que aumentava o tempo de serviço.
Estudo de 200332 teve como objetivo esclarecer o que significava fadiga para os
pilotos em voos de curta e longa distâncias (VCD e VLD, respectivamente). Foram distribuídos
questionários referentes à percepção de fadiga, sinais e sintomas observados pelos pilotos.
Para VLD, a fadiga foi apontada principalmente devido a voos noturnos (59%) e distúrbios
decorrentes da mudança de fuso horário (45%). Para VCD, a fadiga foi causada por períodos
de serviço prolongado (vários segmentos de voos em uma sequência de 4 a 5 dias) (53%)
e por sucessivos “acordar cedo” (41%). Sessenta por cento dos pilotos em VLD referiram
manifestações de fadiga e 49% dos pilotos em VCD relataram redução no estado de alerta e
atenção, e falta de concentração. As principais estratégias utilizadas para lidar com a fadiga
foram descansar e dormir.
De acordo com artigo de 2005,33 a fadiga em pilotos é um problema
significativo, mas, muitas vezes, subrelatado em operações de aviação civil e militar. A
privação do sono, as perturbações do ciclo circadiano e os períodos de hora extra desafiam os
níveis de alerta e desempenho dos pilotos e tripulações de curta e longa distâncias.
692
Revista Baiana
de Saúde Pública
Autores34 compararam a fadiga e sonolência durante os voos intercontinentais
entre equipes com dois ou três pilotos e encontraram que a redução do tamanho da equipe
estava associada a níveis moderadamente elevados de sonolência e fadiga.
Alguns artigos35,36 apontaram que os trabalhadores em cabines de avião
frequentemente apresentavam distúrbio ou perda do sono, ciclos irregulares de descanso
durante o trabalho e outros vários fatores associados à fadiga.
Um estudo35 mostrou que três quartos dos 162 pilotos que responderam ao
questionário aplicado por meio eletrônico estavam trabalhando mesmo sentindo-se fadigados.
A maioria deles acreditava que estava cansado e que sua fadiga era pior que antes.
Autores de um estudo de 200637 realizaram uma avaliação operacional
comparativa com 29 tripulantes, primeiro ao voar seguindo um cronograma sem componentes
do Programa de Gestão Abrangente de Prontidão (ou seja, condição padrão) em comparação
com a implementação do programa completo, que incluiu voar com um cronograma inovador
de sono fisiológico e princípios sobre estado de alerta incorporados. A avaliação incluiu medidas
objetivas da quantidade de sono (actigrafia), desempenho e relatórios subjetivos das atividades
diárias e do sono. Os resultados mostraram melhor conhecimento dos pilotos, o apoio deles ao
uso de estratégias de vigilância, aumento do tempo para dormir e melhor desempenho durante
as operações reais com a implementação do programa.
Para alguns autores38 há poucas pesquisas sobre os fatores que estão associados
à fadiga dos pilotos em voos de curta distância. Esses pesquisadores investigaram como
o sentimento de cumprimento do dever, número de trechos voados, hora do dia e o
aeroporto de partida afetavam os níveis de fadiga em operações de curta distância.
Obtiveram como resultado que as influências mais importantes para a fadiga foram o
número de trechos e o sentimento de cumprimento do dever. Houve também aumento da
fadiga ao final do dia e quando os voos eram provenientes de um aeroporto onde os pilotos
necessitaram passar a noite anterior em um hotel.
Em 2008, estudiosos39 revelaram em seu estudo que a hora do dia tem um
efeito marcante sobre a fadiga, havendo aumento do seu nível na janela de baixo ciclo
circadiano que ocorre entre 2 h e 6 h.
Um grupo de autores40 avaliou 91 pilotos da aviação comercial brasileira quanto
à escala de humor do Brasil (Brams) e encontraram como resultado que a madrugada foi o
horário mais crítico e desfavorável aos pilotos, pois os indicadores de tensão, depressão, raiva
e fadiga estavam aumentados em comparação com outros horários. Verificou-se também que
o alto índice de fadiga e baixa de vigor demonstraram maior cansaço dos pilotos, contudo
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
693
estes não estavam confusos, mantinham o controle emocional e o nível de atenção alto. Além
disso, mostrou-se que a raiva, entre os pilotos da madrugada, encontrava-se maior, alterando
seu estado de humor, causando irritabilidade e baixa tolerância. Desse modo, descreveu-se
que o estado de humor dos pilotos pode estar relacionado à dessincronização do ciclo
circadiano e à consequente dificuldade em se adaptarem a trocas rápidas de turno sem o
necessário tempo de adaptação aos horários.
Estudo41 mostrou que a perda crônica de horas de sono pelos tripulantes de
cabine intensificava a interação entre perda aguda de sono e fases do ciclo circadiano. Os
pesquisadores demonstraram que o desempenho humano é regulado por, pelo menos, dois
componentes homeostáticos separados que agem em diferentes momentos. A recuperação
da perda aguda de sono, combinada à habilidade do ciclo circadiano em temporariamente
suprimir os efeitos da perda crônica de sono, dá ao indivíduo a falsa ideia de recuperação.
Autora42 cita, em seu estudo de 2010, que é de relevante importância para a
aviação conhecer e monitorar as condições de saúde integral do aviador, acompanhar seu
nível de qualidade de vida e o surgimento de sintomas de fadiga, para melhorar a oferta
de oportunidades para treinamento e condicionamento físico, além de programas de
relaxamento adequados para a tarefa que exercem. A autora cita estudos que preconizam
trabalhos profiláticos para a melhora da condição física, em especial a aptidão física, e conclui
que a fadiga e o estresse próprios da atividade parecem ter sido melhor enfrentados por
pilotos com boa aptidão física aeróbica.
CONCLUSÃO
Quanto ao perfil de morbidade, a maior parte dos artigos abordava as doenças
cardiovasculares e todos apontaram aumento do perfil de lipídeos e do IMC. Outros artigos
trataram dos distúrbios oculares, dermatológicos e presença de alteração da glicemia basal
e diabetes mellitus. Os trabalhos que tratavam sobre o aspecto ergonômico abrangeram
basicamente o porquê da existência deste risco. Em se tratando dos aspectos psicossociais,
os estudos avaliaram que os pilotos não conseguem ter uma convivência social com
amigos e familiares, como outros trabalhadores, porque a organização do seu trabalho não
lhes permite. Por fim, em relação à fadiga e perturbação do ciclo circadiano, quase todos
os trabalhos reconheceram que a fadiga é um fator importante nos pilotos e que resulta de
múltiplos riscos, como, por exemplo: quantidade de trechos voados no dia, quantidade de
pousos e decolagens, se foi necessário dormir fora de casa na noite anterior, quantidade
de horas voadas, entre outros. Alguns estudos observaram que a perturbação do ciclo
694
Revista Baiana
de Saúde Pública
circadiano acontece principalmente nos pilotos que cruzam fusos horários, ou seja, pilotos de
viagens transmeridionais. Foi relatado também o consumo elevado de cafeína e substâncias
estimulantes para que os pilotos possam trabalhar sem sentir sono.
Este trabalho, por ser uma revisão narrativa, tem limitações como: maior
subjetividade; não é exigida uma busca exaustiva da literatura; sua metodologia é tão simples
que não é necessária uma seção específica para descrevê-la; a qualidade das informações
descritas é menor, visto que os artigos não são analisados quanto à sua qualidade científica;
não permite sua reprodução por outros pesquisadores; e não fornece uma agregação
quantitativa dos dados.43 Além disso, podem ter ocorrido os seguintes vieses: de idioma,
desde que os artigos coletados limitaram-se aos idiomas português, inglês e espanhol; de
publicação, pois os artigos com achados positivos tendem a ser mais publicados; e os de
citação e múltiplas publicações, pois os artigos com achados positivos são mais citados e
publicados, sendo, portanto, mais fáceis de serem encontrados.
O presente estudo, embora se caracterize por ser uma revisão narrativa, buscou
exaustivamente os artigos que foram publicados entre 1998 e 2011, descrevendo e referindo
todos os que foram encontrados. Estes artigos eram originais, de revisão ou metanálise.
A despeito das limitações já mencionadas, o objetivo do estudo de descrever de
forma abrangente o perfil de morbidade, aspectos ergonômicos e psicossociais, bem como
fadiga e perturbação do ciclo circadiano e suas consequências para a saúde de pilotos de
aviação comercial foi atingido.
Esta revisão permitiu perceber-se que a categoria estudada apresenta riscos
ocupacionais específicos, alguns deles já bem definidos na literatura. Espera-se que mais
estudos sejam realizados para obter-se maior consistência do conhecimento acerca do tema,
o que poderá permitir a formulação e execução de medidas de prevenção mais eficazes.
REFERÊNCIAS
1. Itani A. Saúde e gestão na aviação: a experiência de pilotos e controladores
de tráfego aéreo. Psicol soc. 2009;21(2):203-12.
2. Palma A. Ciência pós-normal, saúde e riscos dos aeronautas: a incorporação
da vulnerabilidade. Rio de Janeiro: Fundação Oswaldo Cruz; 2002.
3. Silva JP. A precarização dos trabalhadores do ar: os impactos da
desregulamentação e da implementação de novas tecnologias no setor
aéreo brasileiro. In: Anais do 4.o Simpósio Lutas Sociais na América Latina.
Londrina; 2010. p. 123-32.
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
695
4. Moraes MSD. Proposta para o monitoramento da saúde de aeronautas
por meio de marcadores bioquímicos e hematológicos. Rio de Janeiro:
Fundação Oswaldo Cruz; 2001.
5. Sexton JB, Thomas EJ, Helmreich RL. Error, stress, and teamwork in medicine
and aviation: cross sectional surveys. BMJ. 2000;320(7237):745-9.
6. Blettner M, Grosche B, Zeeb H. Occupational cancer risk in pilots and
flight attendants: current epidemiological knowledge. Rad environ biophys.
1998;37(2):75-80.
7. Itani A. Condições de trabalho e riscos à saúde do trabalhador da aviação.
InterfacEHS – Rev Gestão Integr Saúde Trab Meio Amb. 2009;4(1):1-20.
8. Rodriguez CA, Font JM, Ortega CG. Prevalence of Type 2 Diabetes
Mellius and impaired fasting glucose in Airline Pilots. Med aeroesp amb.
2006;IV:263-7.
9. Henriqson É, Carim Júnior GC, Saurin TA, Amaral FG. Consciência
situacional, tomada de decisão e modos de controle cognitivo em ambientes
complexos. Prod. 2009;19(3):433-44.
10. Irvine D, Davies DM. British Airways flightdeck mortality study, 1950-1992.
Aviat space environ med. 1999;70(6):548-55.
11. Qiang Y, Baker SP, Rebok GW, McCarthy ML, Li G. Mortality risk in a birth
cohort of commuter air carrier and air taxi pilots. J occup environ Med.
2003;45(12):1297-302.
12. Qiang Y, Li G, Rebok GW, Baker SP. Body mass index and cardiovascular
disease in a birth cohort of commuter air carrier and air taxi pilots. Annals
epidemiol. 2005;15(4):247-52.
13. Arteaga-Arredondo LF, Fajardo-Rodriguez HA. Prevalencia de factores de
riesgo cardiovascular en pilotos de aviacion civil en Colombia en el ano
2005. Rev salud publica. 2010;12(2):250-6.
14. Salamanca MA, Fajardo HA. Estimacion del perfil de morbilidad
en el personal de la aviacion civil en Colombia. Rev salud publica.
2009;11(3):425-31.
15. Rodriguez Villa JL. Optometric remarks in civil aviators. Med aeroesp
ambient. 2006;6:275-7.
16. Rebok GW, Qiang Y, Baker SP, Li G. Age-related vision problems in
commuter and air taxi pilots: a study of 3019 pilots, 1987-1997. Aviat space
environ med. 2007;78(7):706-11.
17. Leggat PA, Smith DR. Dermatitis and aircrew. Contact dermatitis.
2006;54(1):1-4.
696
Revista Baiana
de Saúde Pública
18. Grover S. Skin in aviation and space environment. Ind J dermat venereol
leprol. 2011;77(4):413-7.
19. Khanna M, Sasseville D. Occupational contact dermatitis to textile dyes in
airline personnel. Am J contact dermat. 2001;12(4):208-10.
20. Steinkraus LW, Cayce W, Golding A. Diabetes mellitus type 2 in aviators: a
preventable disease. Aviat space environ med. 2003;74(10):1091-100.
21. Loterio CP. Percepção de comandantes de Boeing 767 da aviação civil
brasileira, sobre as repercussões das condições de trabalho na sua saúde. Rio
de Janeiro: Fundação Oswaldo Cruz; 1999.
22. Gander PH, Gregory KB, Graeber RC, Connell LJ, Miller DL, Rosekind MR.
Flight crew fatigue II: short-haul fixed-wing air transport operations. Aviat
space environ med. 1998;69(9 Suppl):B8-15.
23. Gander PH, Gregory KB, Miller DL, Graeber RC, Connell LJ, Rosekind MR.
Flight crew fatigue V: long-haul air transport operations. Aviat space environ
med. 1998;69(9 Suppl):B37-48.
24. Gander PH, Rosekind MR, Gregory KB. Flight crew fatigue VI: a synthesis.
Aviat space environ med. 1998;69(9 Suppl):B49-60.
25. Wright N, McGown A. Vigilance on the civil flight deck: incidence of
sleepiness and sleep during long-haul flights and associated changes in
physiological parameters. Ergonomics. 2001;44(1):82-106.
26. Harris WC, Sachau D, Harris S, Allen R. The relationship between working
conditions and commercial pilot fatigue development. Proc human fact
ergon soc annual meeting. 2001;45(2):185-9.
27. Nicholas JS, Butler GC, Lackland DT, Tessier GS, Mohr Jr LC, Hoel DG.
Health among commercial airline pilots. Aviat space environ med.
2001;72(9):821-6.
28. Mello MT, Noce F, Kouyomdjian C, Tufik S. O piloto comercial e a jornada
de trabalho: o tempo de jornada, o descanso e os acidentes, aspectos
relacionados ao fator humano: uma revisão de literatura. Rev Conex SIPAER.
2009;1(1):41-61.
29. Grajewski B, Waters MA, Yong LC, Tseng CY, Zivkovich Z, Cassinelli RT.
Airline pilot cosmic radiation and circadian disruption exposure assessment
from logbooks and company records. Ann occup hyg. 2011;55(5):465-75.
30. Ariznavarreta C, Cardinali DP, Villanua MA, Granados B, Martin M, Chiesa JJ,
et al. Circadian rhythms in airline pilots submitted to long-haul transmeridian
flights. Aviat space environ med. 2002;73(5):445-55.
31. Goode JH. Are pilots at risk of accidents due to fatigue? J safety res.
2003;34(3):309-13.
v.36, n.3, p.683-698
jul./set. 2012
697
32. Bourgeois-Bougrine S, Carbon P, Gounelle C, Mollard R, Coblentz A.
Perceived fatigue for short- and long-haul flights: a survey of 739 airline
pilots. Aviat space environ med. 2003;74(10):1072-77.
33. Caldwell JA. Fatigue in aviation. Travel med infectious disease. 2005;3(2):85-96.
34. Eriksen CA, Akerstedt T, Nilsson JP. Fatigue in trans-Atlantic airline
operations: diaries and actigraphy for two- vs. three-pilot crews. Aviat space
environ med. 2006;77(6):605-12.
35. Jackson CA, Earl L. Prevalence of fatigue among commercial pilots. Occup
med. 2006;56(4):263-8.
36. Petrilli RM, Roach GD, Dawson D, Lamond N. The sleep, subjective fatigue,
and sustained attention of commercial airline pilots during an international
pattern. Chronobiol internat. 2006;23(6):1357-62.
37. Rosekind MR, Gregory KB, Mallis MM. Alertness management in aviation
operations: enhancing performance and sleep. Aviat space environ med.
2006;77(12):1256-65.
38. Powell DMC, Spencer MB, Holland D, Broadbent E, Petrie KJ. Pilot fatigue in
short-haul operations: effects of number of sectors, duty length, and time of
day. Aviat space environ med. 2007;78(7):698-701.
39. Powell D, Spencer MB, Holland D, Petrie KJ. Fatigue in two-pilot operations:
implications for flight and duty time limitations. Aviat space environ med.
2008;79(11):1047-50.
40. Licati PR, Porto PHA, Felipe MM, Noce F, Mello MTD. Efeitos da jornada de
trabalho nos estados de humor de pilotos comerciais. Sitraer. 2008;7:858-69.
41. Cohen DA, Wang W, Wyatt JK, Kronauer RE, Dijk DJ, Czeisler CA, et al.
Uncovering residual effects of chronic sleep loss on human performance.
Sci translat med. 2010;2(14):14ra3.
42. Kube LC. Fisiologia da fadiga, suas implicações na saúde do aviador e na
segurança na aviação. R Conex SIPAER. 2010;2(1):35-57.
43. Medronho RA, Bloch KV, Luiz RR, Werneck GL. Epidemiologia. 2.a ed. Rio
de Janeiro: Atheneu; 2008.
Recebido em 15.12.2011 e aprovado em 30.11.2012.
698