Valor Econômico
28/de maio
Licitadas no ano passado, obras do Galeão ainda não começaram
Autor(es): Por Chico Santos
O terminal 1 do aeroporto do Galeão deve ser modernizado: obras custarão R$ 153 milhões, mas ainda
não começaram
Os temores recorrentes de que as obras do aeroporto do Galeão, do Rio de Janeiro, não fiquem prontas
para a Copa do Mundo de 2014 ganharam um tempero adicional. Duas licitações importantes realizadas
no fim do ano passado, uma para reforma e modernização do terminal 1 e outra para o sistema de
transporte e manuseio de bagagem do terminal 2, com custo total de R$ 212,5 milhões, foram
concluídas, mas as obras não começaram até agora por problemas diversos. Na semana passada uma
licitação menor, para complementação das obras civis do terminal 2, fracassou por divergências quanto
ao preço. A Infraero mantém a previsão de entregar o aeroporto pronto em dezembro de 2013.
Todas as três obras foram licitadas no Regime Diferenciado de Contratação (RDC), modelo criado com o
objetivo de tornar mais ágeis todas as obras relacionadas com a Copa do Mundo, superando os entraves
da Lei nº 8.666 (Lei das Licitações). A maior das três obras, a reforma e modernização do terminal 1, foi
contratada por R$ 153 milhões ao Consórcio Novo Galeão, único a apresentar proposta, formado pelas
empresas MPE - Projetos, Consbem, Paulo Otavio Investimentos, IC Supply e Construtora RV. O
consórcio pediu inicialmente R$ 192 milhões pela obra, valor depois reduzido a R$ 153 milhões nas
negociações previstas no RDC.
O resultado da licitação foi homologado na primeira semana de janeiro deste ano, mas até agora a obra,
que tem prazo estimado em 702 dias, não foi iniciada, gerando temor de que ela não seja concluída a
tempo. O consórcio não quis se pronunciar. Um técnico ouvido pelo Valor disse que um dos problemas
para o início das obras é a falta do projeto executivo.
A Infraero informou que as obras de reforma do terminal 1 serão iniciadas depois da Rio + 20, a
Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, prevista para se realizar de 20 a
22 de junho, e que a ordem de serviço da obra será assinada no começo do mesmo mês. Ainda de
acordo com a Infraero, o projeto executivo está realmente em elaboração, mas não atrapalha o
cronograma porque é o detalhamento do projeto básico, já pronto, e será executado paralelamente à
própria obra. A estatal dos aeroportos mantém dezembro de 2013 como prazo final para a execução dos
serviços no terminal 1, o mais antigo do Galeão.
O novo sistema de transporte e manuseio de bagagem do terminal 2 do Galeão, que será o terminal
internacional do aeroporto quando todas as obras estiverem concluídas, pretende colocar a segurança
da recepção de bagagens (para despacho) do aeroporto do Rio de Janeiro no chamado nível 5, o
mesmo dos principais aeroportos do mundo, como o Charles De Gaulle, em Paris, e o John Kennedy,
em Nova York.
Com capacidade para inspecionar até 4 mil bagagens por hora e com quatro níveis de checagem
possíveis, ele está previsto para operar parcialmente no fim de 2013 e totalmente em 2014. A licitação foi
vencida pelo consórcio formado pelas empresas Vanderlande e Tecnenge que pediu inicialmente R$
93,06 milhões pelos trabalhos e depois aceitou reduzir para R$ 59,5 milhões. A licitação ocorreu em
dezembro do ano passado e a obra deveria ter sido iniciada em março deste ano.
Depois da definição do resultado, contudo, dois dos outros três consórcios que participaram da disputa
recorreram, diretamente à comissão de licitação e depois à Justiça, questionando aspectos da proposta
vencedora. O imbróglio segue na Justiça à espera do julgamento do mérito dos questionamentos.
Mesmo com o imprevisto, a Infraero informou que está mantida "a previsão de que as obras sejam
concluídas em dezembro de 2013", incluindo a instalação do novo sistema de esteira que é o cerne do
sistema de transporte de bagagem. De acordo com a estatal, esse sistema estará 90% pronto no fim do
próximo ano, mas isso não será obstáculo ao funcionamento do terminal porque ele será construído em
etapas independentes entre si.
Quanto à complementação das obras civis do terminal 2, cuja primeira licitação fracassou na semana
passada - a Infraero pediu desconto de 70% sobre a melhor proposta, que foi de R$ 12,08 milhões -, a
estatal estimou que nova licitação deverá ser realizada no prazo de três meses.
Valor econômico
28/de maio
Licitações são alvo de polêmica
Uma das formas de promover a participação do capital privado na infraestrutura logística é por meio de
concessões de serviços públicos. Mas os critérios de licitação e o que se deve fazer quando o período
de concessão termina colocam em evidência divergências entre governo, concessionárias e indústria,
uma das principais usuárias dos serviços de infraestrutura.
"Os leilões devem ser feitos sempre sob o critério de menor tarifa, o que estimula a competição e reduz
os valores. O ágio ajuda a arrecadação do governo e impede a modicidade tarifária", diz o diretor de
infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Carlos Cavalcanti. Ele
destacou recente estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que aponta o critério de
escolha do vencedor pela menor tarifa para a concessão de estradas como o melhor para o usuário.
Em relação aos valores cobrados nos pedágios de estradas federais, estabelecidos entre 1995 e 1997,
quando o critério era de outorga onerosa, o Ipea calculou que, em 2011, o valor médio foi de R$
9,86/100 km. Já a tarifa média cobrada nas vias federais concedidas na segunda etapa (2008-2009),
quando o critério de vitória foi a oferta de menor tarifa pelo serviço prestado, fica em R$ 2,96/100 km,
queda de 70% em relação ao valor médio das concessões da etapa anterior.
O diretor da Fiesp também cita a recente licitação no setor aeroportuário. Foram leiloados os aeroportos
de Guarulhos, Brasília e Viracopos, sob o conceito de outorga onerosa, pelo qual foram arrecadados
mais de R$ 20 bilhões pelos três sistemas. "Os recursos serão usados em um fundo para a aviação
regional, mas fica a dúvida se serão mesmo usados para esses fins. E cabe outra pergunta: outro fundo?
Não é mais um custo disfarçado?" questiona.
Já o ministro-chefe da secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira, ressalva que cada
setor de infraestrutura tem sua realidade. No setor aéreo, o Brasil conta com 720 aeroportos públicos e,
desse total, apenas 129 aeroportos têm voos regulares e atendem a 79% da população. Para ampliar a
cobertura para 94%, optou-se pela outorga onerosa. "Com o Fundo Nacional de Aviação Civil, iremos
incentivar a aviação regional e fortalecer todo o sistema."
Surgem divergências também em relação ao que deve ser feito quando a concessão está perto de ter
seu prazo concluído. "O governo acertou ao licitar as rodovias pelo critério de menor tarifa, mas erra ao
analisar a prorrogação dos contratos para que novas obras sejam feitas. No setor elétrico, se veem
análises no mesmo sentido, sendo que os ativos já estão amortizados há décadas", afirma Cavalcanti.
Valor Econômico
28/de maio
Automação de portos atrai companhias
Autor(es): Por Fernanda Pires
A escalada de regras de segurança no comércio exterior, associada a projetos de modernização de
infraestrutura no Brasil, está abrindo mercado para empresas de tecnologia que vendem serviços e
sistemas de automação para dar transparência aos processos. Companhias que atuam nessa área
consideram que serão abertas oportunidades promissoras para quem presta serviços no setor.
A mexicana Tyco International prevê crescer no Brasil 100% neste ano - a empresa não revela valores
absolutos. Os maiores responsáveis por esse salto serão os projetos em portos (inexistentes até o ano
passado) e aeroportos (ainda incipientes).
O grupo já atua no Brasil para clientes como o Bank of America, o Google e a GM. Mas nunca tinha
desenvolvido um sistema completo de segurança para o setor portuário, apesar de ter experiência nesse
mercado em outros países, como nos Estados Unidos (portos de Long Beach e Jacksonville), na Irlanda
(Dublin e Cork) e na África (Djibuti). Com faturamento mundial superior a US$ 17 bilhões em 2011, o
grupo mexicano está no topo do ranking em fornecimento de produtos e serviços de segurança, sistemas
de detecção e proteção contra incêndios.
Segundo o gerente-geral da Tyco no Brasil, Michael Roubicek, dos 50 negócios em prospecção no Brasil
hoje, ao menos quatro são dos setores portuário e aeroportuário. Questionado pelo Valor sobre quais
são os projetos, ele preferiu não revelar: "Portos são grandes consumidores desse tipo de solução no
mundo porque são zonas de alta segurança, e esses sistemas permitem vigilância completa."
A recente rodada de concessão de aeroportos já está rendendo frutos. "Sentimos interesse por parte dos
novos operadores em conhecer soluções integradas, sistemas mais sofisticados", disse Roubicek.
Nos portos, o aumento das regras de segurança veio na esteira dos ataques terroristas a New York, em
2001. O episódio originou um receituário de regras (ISPS Code) a ser adotado pelos complexos que
embarcam para os Estados Unidos, ou desembarcam. Assim, na última década, as rotinas vêm sendo
refinadas, objetivando a interligação de processos, e não apenas a aquisição de softwares e
equipamentos.
Roubicek cita o controle de acesso ao porto de Long Beach. Por exemplo, uma cerca protetora tem um
sistema de fibra óptica que, se sofrer vibração, faz soar um alarme anunciando tentativa de invasão.
Automaticamente, a câmera mais próxima ao local dispara o zoom detectando a cena e soa um alarme
ao operador do centro de controle, indicando que há um possível intruso. Da mesma forma, os sistemas
interagem se um crachá é usado acima de um número de vezes para abrir a mesma porta. O sensor da
porta aciona um alarme a esse mesmo centro de controle. "O objetivo é ter uma visão completa dentro
da área portuária", explicou o executivo.
Depois de se especializar no gerenciamento on-line de cidades de médio e grande porte, a Engerisc,
empresa brasileira de engenharia de segurança eletrônica, está desenvolvendo um modelo de gestão
sob medida para os portos e aeroportos. Atualmente, a atuação nesse mercado limita-se a uma disputa
de Parceria Público-Privada (PPP) para fazer a automação de um aeroporto. Entretanto, a ideia é ganhar
volume de negócios.
"Até em função dos eventos internacionais que o Brasil vai sediar [Copa do Mundo em 2014 e Jogos
Olímpicos em 2016], queremos que os portos e aeroportos contribuam para aumentar em 38% nossa
carteira de clientes", afirmou o diretor-executivo da Engerisc, Cleber Cardoso. O portfólio atual da
empresa é de 115 clientes e o faturamento em 2011 foi de R$ 22 milhões.
A companhia já trabalha para alguns terminais no porto de Santos (SP), mas considera que há espaço
para ofertar um sistema que integre virtualmente todos os eventos em um único porto, o condomínio
aquaviário que abriga vários terminais.
Segundo Cardoso, o projeto prevê concentrar em um centro comum e neutro o controle de todos os
processos, aplicando o conceito denominado C3I (comando, controle, comunicações e inteligência).
"Com o C3I é possível integrar todos os comandos em um único software que consegue, ao mesmo
tempo, controlar fluxo de caminhões, eventos de alarmes associados a câmeras em postos estratégicos,
alarmes de incêndio e de energia associados a operações que dependam de máquinas, gerenciamento
de veículos e depósito de contêineres", explica o executivo. Ele acrescentou que tudo o que passível de
ser detectado por sensor poderá ser insumo de controle nas operações.
O objetivo vai além da segurança, disse ele. Inclui o aumento da produtividade, a diminuição de erros e
desperdícios, e a liberação dos gestores para se dedicarem à atividade fim da empresa.
Apenas os portos de Roterdã e Cingapura têm esse nível de controle, segundo Cardoso: "A maior
dificuldade é integrar todos os insumos tecnológicos. O nosso diferencial é que temos parceiros em
todas as tecnologias [alarmes, processadores de imagens, sensores, rastreamento]."
Mesmo nos portos que já contam com algum nível de virtualização, o executivo afirmou que o sistema
fará sentido porque haverá redundância no controle. Em sua análise, os centros de comando que fazem
parte de algumas companhias docas limitam-se a centrais de monitoramento de imagens, sem
procedimentos como detecção de incêndio, controle de iluminação e de acessos, por exemplo.
Outro diferencial apontado por ele é que o sistema não prevê integração de softwares, o que demandaria
abertura de protocolo (que traz informações confidenciais das empresas). "Nós atuamos apenas na
integração de hardwares [equipamentos], seja de base analógica ou digital."
Valor Econômico
28/de maio
Empresas encaram alta dos custos
Autor(es): Por Eduardo Belo
Sergio Biagioli: solução dos problemas logísticos passa pela discussão e decisões conjuntas entre
governo, sociedade, empresas e entidades de classe
As empresas estão pagando pelo atraso logístico do país. A conta é elevada e não para de subir. Os
custos logísticos médios na indústria já representam 8,5% do faturamento do setor, aponta estudo da
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Em alguns casos, o custo pode chegar a 12%
do faturamento, dependendo do ramo de atividade, afirma Anselmo Riso, gerente de relações
governamentais da Bosch e diretor de comércio exterior do Ciesp de Campinas. Riso foi um dos
palestrantes do 7º Encontro de Logística e Transportes realizado pela Fiesp na semana passada.
Estudo do Banco Mundial revela que no Brasil as empresas são obrigadas a trabalhar com estoques três
vezes maiores que a necessidade média a fim de compensar as ineficiências do sistema, revela Pedro
Moreira, diretor adjunto da divisão de logística e transportes da Fiesp.
Na avaliação de Riso, as empresas brasileiras são altamente eficientes em logística "do portão para
dentro". Já fizeram de tudo para tornar-se competitivas nesse sentido. O que emperra a queda dos
custos "do portão da fábrica para fora" é a burocracia, a falta de infraestrutura e a desregulamentação de
algumas atividades. Segundo ele, um dos problemas brasileiros é que os portos não funcionam 24 horas
por dia, encarecendo e retardando as operações.
O custo logístico representa 11,6% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, enquanto nos Estados
Unidos, país com dimensões semelhantes, a participação é de apenas 6,9% do PIB, aponta Sérgio
Biglioli, diretor de operações logísticas do Grupo Pão de Açúcar. Burocracia e infraestrutura deficiente
fazem com que o transporte responda sozinho por 6,9% do PIB no Brasil. Nos EUA a taxa é de 5,4%. O
mesmo se dá em relação aos estoques: 3,5% contra 2,1% do PIB.
De acordo com o estudo da Fiesp, a mão de obra participa com 10% a 15% do custo logístico. Esse item
é agravado pela falta de qualificação dos profissionais. Já o frete responde por 35%, mas essa
participação tende a aumentar, principalmente com o aumento das restrições na circulação urbana.
Depois de ter sido adotado em São Paulo, o modelo agora chega às cidades do interior. No segundo
semestre começa a funcionar em Campinas (SP) a restrição à circulação de caminhões de grande porte
semelhante à implementada na capital paulista.
Restrições dessa natureza são uma das maiores dores de cabeça do comércio. O Pão de Açúcar, por
exemplo, enfrenta questões como abastecer uma loja da rede em apenas duas horas na cidade de São
Paulo, devido à combinação de limites de horários de tráfego, tamanho de veículo e questões como lei
do silêncio e horário de atendimento. "A logística hoje, no Brasil, é ineficiente e custa caro", afirma
Biglioli. O executivo defende que o setor tem de "deixar de ser reativo para se tornar interativo". Biglioli
acredita que a solução dos problemas logísticos brasileiros passe pela discussão e decisões conjuntas
entre governo, sociedade, empresas e entidades de classe.
O Pão de Açúcar já busca alternativas para reduzir custos. Uma delas é utilizar a navegação de
cabotagem, cerca de 20% mais barata, para enviar produtos para o Nordeste - região de maior
crescimento nas vendas. O problema é que a operação pode durar 15 dias. Além de longo, esse prazo
não permite o uso mais intenso do modal. Cerca de metade da carga do Pão de Açúcar é de alimentos,
a maior parte perecível.
Por falta de fornecedores locais, 40% dos produtos vendidos no Nordeste saem de São Paulo, segundo
a empresa. Para minimizar o problema, ainda este ano os importados destinados à região começaram a
ser desembarcados diretamente nos portos de Pernambuco e Ceará.
A infraestrutura é uma das grandes causas da ineficiência, afirma Nelson Fernandes Jr., presidente no
Brasil do grupo logístico francês Geodis. Segundo ele, o desafio é construir infraestrutura, acabar com a
má qualidade de asfalto nas rodovias e melhorar a qualificação da mão de obra, incluindo os
caminhoneiros.
De acordo com Fernandes Jr., dados da Polícia Rodoviária Federal indicam que de cada três mortes nas
estradas brasileiras, duas envolvem a participação de caminhões.
Os acidentes, em sua maioria, são causados por fadiga do motorista decorrente de longas jornadas,
excesso de peso e má conservação de veículos e vias.
O executivo a Geodis citou a preocupante situação dos portos brasileiros, classificados no 130º lugar de
um ranking de eficiência com 142 países. "Só o Porto de Santos enfrenta congestionamentos de 5 mil
carretas", diz. "Em Paranaguá, uma operação de embarque pode demorar 25 dias e em Aratu, na Bahia,
navios graneleiros ficam até sete dias na fila. Isso sem falar no acesso aos portos, quase sempre muito
difíceis", comenta.
De acordo com Fernandes Jr., os aeroportos também estão com a capacidade esgotada e enfrentam
problemas como a falta de vagas de pátio para estacionamento de aeronaves, acessibilidade ruim,
ausência de terminais de carga e inexistência de uma rede de aeroportos de médio porte que alivie o
movimento nos grandes terminais.
Valor Econômico
28/de maio
Concessões passam por período de experiência
Autor(es): Por Rosangela Capozoli
Marcelo Pacheco dos Guaranys, diretor-presidente da Anac: "A concessão para nós é uma nova prática,
mas já temos um exemplo do que podemos fazer"
O sucesso ou não dos três primeiros aeroportos brasileiros - Guarulhos, Viracopos e Brasília -, que vão
deixar as asas da Infraero para arriscar voos nas mãos do setor privado, está sendo visto como o
termômetro do processo de concessões aeroportuárias que se inicia no Brasil.
Embora a operação comece apenas em outubro, a clientela desse novo modelo - passageiros e
empresas de carga - só deverá avaliar seus benefícios em dois ou três anos. O debate já começou e se
estende pela maioria dos 129 aeroportos brasileiros, trazendo à tona as vantagens e os desafios desse
modelo.
A necessidade de reformulação dos terminais de carga brasileiros vem no mesmo pacote das
discussões urgentes. A indústria alega que "os terminais precisam passar por uma inovação tecnológica
grande", enquanto a Infraero promete implementar o serviço dando visibilidade ao "Projeto de Eficiência",
lançado no fim de 2011. Já as companhias aéreas pregam a ampliação das concessões e a Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac) acredita que, apesar de o Brasil não ter história em concessões, já tem
sucesso no negócio.
"A concessão para nós é uma nova prática, mas já temos um bom exemplo do que podemos fazer.
Quem é da área de infraestrutura sabe que uma concessão leva cerca de dois a três anos para ser bem
remodelada e implementada.
De todo modo, do dia da decisão, no ano passado, até a assinatura do contrato, o período terá sido
inferior a um ano e a Anac foi capaz de estruturar a concessão, executar, elaborar contrato e edital, fazer
a licitação e assinar um contrato", comemora Marcelo Pacheco dos Guaranys, diretor presidente da
Anac, ao participar do "7º encontro de Logística e Transportes - Brasil: um país sem logística?", realizado
pela Fiesp.
O diretor reconhece que o setor privado está capacitado a realizar obras com mais agilidade e implantar
tecnologia mais avançada sem ter que recorrer a licitação. Ele observa que os investimentos feitos pelos
concessionários só serão percebidos pelos passageiros, no mínimo, dentro de um ano. "Mas os
benefícios só serão avaliados no prazo de dois a três anos", diz.
Pacheco dos Guaranys cita estudo da Anac que mostra que a população brasileira está tendo mais
acesso ao transporte aéreo. "De 2003 para 2011, o número de passageiros embarcados e
desembarcados saiu de 70 milhões para 179 milhões de pessoas, acréscimo de 153% contra uma alta
mundial e 46%", afirma.
No ano passado, o incremento sobre 2010 alcançou 16%. Em 2009 o Brasil tinha 0,6% de passageiros
embarcados e desembarcados e a Austrália, 5,2%. Em 2011 subiu para 0,9%. "Ainda temos muito a
crescer", prevê.
Para Adalberto Febelino, diretor do Departamento de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas
Brasileiras, com a concessão chegam o desenvolvimento e as novas modalidades de negócios nos
aeroportos. "Precisamos estabelecer novos paradigmas para administrar aeroportos. Também temos
desafios como desenvolver o mercado de cargas domésticas e acompanhar as taxas de crescimento do
mercado", acrescenta.
Entre 2010 e 2011, a Azul viu seus embarques aumentarem em 10 milhões de passageiros e prevê um
crescimento de 2,5 milhões de embarques gerados pela Copa de 2014. "Isso significa que estamos
crescendo quatro copas do mundo por ano. Temos também que reformular nossas normas e legislações
porque elas dificultam o crescimento do setor", diz.
O executivo atribui o sucesso na conquista da clientela à redução na tarifa média. "A tarifa média reduziu
significativamente por conta dos ganhos de produtividade, principalmente advindos da liberalização do
mercado", conta. No seu entender, esse sistema é mais rentável para as empresas e permite a inclusão
das pessoas. "Estamos dobrando o número de passageiros a cada seis anos. Já o mercado de cargas
está praticamente estagnado, o que é um contrasenso porque a oferta não parou de aumentar. Temos
uma grande oportunidade desenvolver esse mercado de carga aérea doméstica", diz.
Eduardo Hermelino Leite, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra/Fiesp), concorda. "A
logística é uma preocupação nacional e a questão da carga aérea para as dimensões do país é de suma
importância. O Brasil tem regiões de difícil acesso, tornando a logística aeroportuária mais relevante",
diz. O gerente de Infraestrutura e Logística Operacional da Infraero, Saulo Pedroso da Silva, cita o
"Programa de Eficiência": "Trabalhamos com programa de eficiência logística estimulando a
competitividade entre os importadores. Estamos equipando os terminais com tecnologia avançada".
Valor Econômico
28/de maio
Concessões passam por período de experiência
Autor(es): Por Rosangela Capozoli
Marcelo Pacheco dos Guaranys, diretor-presidente da Anac: "A concessão para nós é uma nova prática,
mas já temos um exemplo do que podemos fazer"
O sucesso ou não dos três primeiros aeroportos brasileiros - Guarulhos, Viracopos e Brasília -, que vão
deixar as asas da Infraero para arriscar voos nas mãos do setor privado, está sendo visto como o
termômetro do processo de concessões aeroportuárias que se inicia no Brasil.
Embora a operação comece apenas em outubro, a clientela desse novo modelo - passageiros e
empresas de carga - só deverá avaliar seus benefícios em dois ou três anos. O debate já começou e se
estende pela maioria dos 129 aeroportos brasileiros, trazendo à tona as vantagens e os desafios desse
modelo.
A necessidade de reformulação dos terminais de carga brasileiros vem no mesmo pacote das
discussões urgentes. A indústria alega que "os terminais precisam passar por uma inovação tecnológica
grande", enquanto a Infraero promete implementar o serviço dando visibilidade ao "Projeto de Eficiência",
lançado no fim de 2011. Já as companhias aéreas pregam a ampliação das concessões e a Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac) acredita que, apesar de o Brasil não ter história em concessões, já tem
sucesso no negócio.
"A concessão para nós é uma nova prática, mas já temos um bom exemplo do que podemos fazer.
Quem é da área de infraestrutura sabe que uma concessão leva cerca de dois a três anos para ser bem
remodelada e implementada.
De todo modo, do dia da decisão, no ano passado, até a assinatura do contrato, o período terá sido
inferior a um ano e a Anac foi capaz de estruturar a concessão, executar, elaborar contrato e edital, fazer
a licitação e assinar um contrato", comemora Marcelo Pacheco dos Guaranys, diretor presidente da
Anac, ao participar do "7º encontro de Logística e Transportes - Brasil: um país sem logística?", realizado
pela Fiesp.
O diretor reconhece que o setor privado está capacitado a realizar obras com mais agilidade e implantar
tecnologia mais avançada sem ter que recorrer a licitação. Ele observa que os investimentos feitos pelos
concessionários só serão percebidos pelos passageiros, no mínimo, dentro de um ano. "Mas os
benefícios só serão avaliados no prazo de dois a três anos", diz.
Pacheco dos Guaranys cita estudo da Anac que mostra que a população brasileira está tendo mais
acesso ao transporte aéreo. "De 2003 para 2011, o número de passageiros embarcados e
desembarcados saiu de 70 milhões para 179 milhões de pessoas, acréscimo de 153% contra uma alta
mundial e 46%", afirma.
No ano passado, o incremento sobre 2010 alcançou 16%. Em 2009 o Brasil tinha 0,6% de passageiros
embarcados e desembarcados e a Austrália, 5,2%. Em 2011 subiu para 0,9%. "Ainda temos muito a
crescer", prevê.
Para Adalberto Febelino, diretor do Departamento de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas
Brasileiras, com a concessão chegam o desenvolvimento e as novas modalidades de negócios nos
aeroportos. "Precisamos estabelecer novos paradigmas para administrar aeroportos. Também temos
desafios como desenvolver o mercado de cargas domésticas e acompanhar as taxas de crescimento do
mercado", acrescenta.
Entre 2010 e 2011, a Azul viu seus embarques aumentarem em 10 milhões de passageiros e prevê um
crescimento de 2,5 milhões de embarques gerados pela Copa de 2014. "Isso significa que estamos
crescendo quatro copas do mundo por ano. Temos também que reformular nossas normas e legislações
porque elas dificultam o crescimento do setor", diz.
O executivo atribui o sucesso na conquista da clientela à redução na tarifa média. "A tarifa média reduziu
significativamente por conta dos ganhos de produtividade, principalmente advindos da liberalização do
mercado", conta. No seu entender, esse sistema é mais rentável para as empresas e permite a inclusão
das pessoas. "Estamos dobrando o número de passageiros a cada seis anos. Já o mercado de cargas
está praticamente estagnado, o que é um contrasenso porque a oferta não parou de aumentar. Temos
uma grande oportunidade desenvolver esse mercado de carga aérea doméstica", diz.
Eduardo Hermelino Leite, diretor do Departamento de Infraestrutura (Deinfra/Fiesp), concorda. "A
logística é uma preocupação nacional e a questão da carga aérea para as dimensões do país é de suma
importância. O Brasil tem regiões de difícil acesso, tornando a logística aeroportuária mais relevante",
diz. O gerente de Infraestrutura e Logística Operacional da Infraero, Saulo Pedroso da Silva, cita o
"Programa de Eficiência": "Trabalhamos com programa de eficiência logística estimulando a
competitividade entre os importadores. Estamos equipando os terminais com tecnologia avançada".
Valor Econõmico
28/de maio
Porto de Santos precisa superar gargalo de acesso
Maior terminal portuário do país, com um movimento perto de 90 milhões de toneladas de cargas em
2011, o Porto de Santos, no litoral paulista, carece de mais planejamento e vontade política para
estabelecer alternativas que superem os atuais gargalos que dificultam o acesso para embarque e
desembarque de mercadorias.
Essa foi a visão apresentada por empresários, armadores e gestores de autarquias portuárias, em painel
no 7º Encontro de Logística e Transportes, em São Paulo, para quem as condições precárias no
transporte de cargas, por conta dos gargalos de acesso, rodoviário e ferroviário, trazem pesados
impactos de custos e transtornos para a população urbana, de Santos e São Paulo.
"A melhoria de acesso é a decisão mais emergencial", resume Martin Aron, diretor do Departamento de
Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp. Devido ao aumento das exportações de commodities (96% do total de
produtos exportados pelo Brasil são realizados através dos portos), o terminal santista cumpre também
uma escalada de crescimento.
Em 1994, o porto santista movimentava 34 milhões de toneladas de cargas. Em 2011, 14 anos depois,
esse o movimento atingiu 85,9 milhões, o maior entre os portos brasileiros, de acordo com dados do
Anuário Estatístico Aquaviário. A expectativa deste ano é de ultrapassar 100 milhões de toneladas.
"Isso deve aumentar as dificuldades de escoamento e chegada de mercadorias, e vai demandar mais
acessos", analisa Mauro Salgado, diretor comercial e administrativo da Santos Brasil, empresa de
operação de contêineres. Ele assinala que faltam planejamento e definição de alternativas para
desafogar a concentração do fluxo rodoviário, que cresce 20% a cada quatro anos. É uma carga que
passa pelo centro urbano de São Paulo.
Um elemento complicador nesse cenário, de acordo com ele, é a expressiva evolução da atividade de
contêiner, que representa hoje a parcela que mais cresce no movimento geral de cargas. Em 2011, o
transporte por contêineres foi de 7,9 milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20
pés), o que significou um aumento de 7,4% em relação a 2010.
O investimento no modal ferroviário pode ser a alternativa, com vantagens consideráveis, entre as quais
a de redução de custos logísticos e melhorias na movimentação de contêineres, aponta Guilherme
Quintela, presidente da Contrail, uma das principais operadoras de transporte multimodal de contêineres
do país. "A previsão é de que em seis anos dobre o movimento de contêineres em Santos por conta de
grandes investimentos privados", destaca Quintela.
O aumento do transporte de em contêineres deve trazer benefícios para a navegação de cabotagem,
que, no ano passado, foi responsável pela movimentação de 133,2 milhões de toneladas. "A cabotagem
tem amplo mercado a conquistar com a expansão do mercado de contêineres, comenta Cleber Lucas,
vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de navegação Marítima.
Valor Econômico
28/de maio
Automação de portos atrai companhias
Autor(es): Por Fernanda Pires
A escalada de regras de segurança no comércio exterior, associada a projetos de modernização de
infraestrutura no Brasil, está abrindo mercado para empresas de tecnologia que vendem serviços e
sistemas de automação para dar transparência aos processos. Companhias que atuam nessa área
consideram que serão abertas oportunidades promissoras para quem presta serviços no setor.
A mexicana Tyco International prevê crescer no Brasil 100% neste ano - a empresa não revela valores
absolutos. Os maiores responsáveis por esse salto serão os projetos em portos (inexistentes até o ano
passado) e aeroportos (ainda incipientes).
O grupo já atua no Brasil para clientes como o Bank of America, o Google e a GM. Mas nunca tinha
desenvolvido um sistema completo de segurança para o setor portuário, apesar de ter experiência nesse
mercado em outros países, como nos Estados Unidos (portos de Long Beach e Jacksonville), na Irlanda
(Dublin e Cork) e na África (Djibuti). Com faturamento mundial superior a US$ 17 bilhões em 2011, o
grupo mexicano está no topo do ranking em fornecimento de produtos e serviços de segurança, sistemas
de detecção e proteção contra incêndios.
Segundo o gerente-geral da Tyco no Brasil, Michael Roubicek, dos 50 negócios em prospecção no Brasil
hoje, ao menos quatro são dos setores portuário e aeroportuário. Questionado pelo Valor sobre quais
são os projetos, ele preferiu não revelar: "Portos são grandes consumidores desse tipo de solução no
mundo porque são zonas de alta segurança, e esses sistemas permitem vigilância completa."
A recente rodada de concessão de aeroportos já está rendendo frutos. "Sentimos interesse por parte dos
novos operadores em conhecer soluções integradas, sistemas mais sofisticados", disse Roubicek.
Nos portos, o aumento das regras de segurança veio na esteira dos ataques terroristas a New York, em
2001. O episódio originou um receituário de regras (ISPS Code) a ser adotado pelos complexos que
embarcam para os Estados Unidos, ou desembarcam. Assim, na última década, as rotinas vêm sendo
refinadas, objetivando a interligação de processos, e não apenas a aquisição de softwares e
equipamentos.
Roubicek cita o controle de acesso ao porto de Long Beach. Por exemplo, uma cerca protetora tem um
sistema de fibra óptica que, se sofrer vibração, faz soar um alarme anunciando tentativa de invasão.
Automaticamente, a câmera mais próxima ao local dispara o zoom detectando a cena e soa um alarme
ao operador do centro de controle, indicando que há um possível intruso. Da mesma forma, os sistemas
interagem se um crachá é usado acima de um número de vezes para abrir a mesma porta. O sensor da
porta aciona um alarme a esse mesmo centro de controle. "O objetivo é ter uma visão completa dentro
da área portuária", explicou o executivo.
Depois de se especializar no gerenciamento on-line de cidades de médio e grande porte, a Engerisc,
empresa brasileira de engenharia de segurança eletrônica, está desenvolvendo um modelo de gestão
sob medida para os portos e aeroportos. Atualmente, a atuação nesse mercado limita-se a uma disputa
de Parceria Público-Privada (PPP) para fazer a automação de um aeroporto. Entretanto, a ideia é ganhar
volume de negócios.
"Até em função dos eventos internacionais que o Brasil vai sediar [Copa do Mundo em 2014 e Jogos
Olímpicos em 2016], queremos que os portos e aeroportos contribuam para aumentar em 38% nossa
carteira de clientes", afirmou o diretor-executivo da Engerisc, Cleber Cardoso. O portfólio atual da
empresa é de 115 clientes e o faturamento em 2011 foi de R$ 22 milhões.
A companhia já trabalha para alguns terminais no porto de Santos (SP), mas considera que há espaço
para ofertar um sistema que integre virtualmente todos os eventos em um único porto, o condomínio
aquaviário que abriga vários terminais.
Segundo Cardoso, o projeto prevê concentrar em um centro comum e neutro o controle de todos os
processos, aplicando o conceito denominado C3I (comando, controle, comunicações e inteligência).
"Com o C3I é possível integrar todos os comandos em um único software que consegue, ao mesmo
tempo, controlar fluxo de caminhões, eventos de alarmes associados a câmeras em postos estratégicos,
alarmes de incêndio e de energia associados a operações que dependam de máquinas, gerenciamento
de veículos e depósito de contêineres", explica o executivo. Ele acrescentou que tudo o que passível de
ser detectado por sensor poderá ser insumo de controle nas operações.
O objetivo vai além da segurança, disse ele. Inclui o aumento da produtividade, a diminuição de erros e
desperdícios, e a liberação dos gestores para se dedicarem à atividade fim da empresa.
Apenas os portos de Roterdã e Cingapura têm esse nível de controle, segundo Cardoso: "A maior
dificuldade é integrar todos os insumos tecnológicos. O nosso diferencial é que temos parceiros em
todas as tecnologias [alarmes, processadores de imagens, sensores, rastreamento]."
Mesmo nos portos que já contam com algum nível de virtualização, o executivo afirmou que o sistema
fará sentido porque haverá redundância no controle. Em sua análise, os centros de comando que fazem
parte de algumas companhias docas limitam-se a centrais de monitoramento de imagens, sem
procedimentos como detecção de incêndio, controle de iluminação e de acessos, por exemplo.
Outro diferencial apontado por ele é que o sistema não prevê integração de softwares, o que demandaria
abertura de protocolo (que traz informações confidenciais das empresas). "Nós atuamos apenas na
integração de hardwares [equipamentos], seja de base analógica ou digital."
Valor Econômico
28/de maio
Alíquota unificada de ICMS pode reabrir disputas estaduais
Autor(es): Por Marta Watanabe
A unificação da alíquota interestadual do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)
sobre importados deve dar origem a novas discussões entre os Estados. Para especialistas, o texto da
Resolução do Senado nº 13, que estabeleceu a alíquota de 4% nessas operações, deixa margem para
concessão de novos incentivos fiscais pelos Estados ou para planejamento tributário pelas empresas.
Claudio Trinchão, coordenador dos Estados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), diz
que pontos importantes resultantes da resolução devem ser regulamentados e começarão a ser
discutidos no grupo técnico do órgão nas próximas semanas. "Essas questões são contundentes e
demorarão para ser definidas, porque os Estados com certeza terão entendimentos antagônicos."
Uma das questões que têm levantado dúvidas é se a alíquota de 4% é aplicável somente na primeira
venda interestadual ou se nas subsequentes também.
Para a advogada Ticiana Carneiro da Cunha, do Machado Associados, essa é uma das questões que
devem passar pelo Confaz. Ela acha que o órgão deverá definir se as vendas seguintes devem seguir a
alíquota única ou as alíquotas para as demais operações: de 7% ou 12%, conforme o destino.
Caso seja aplicável a alíquota de 4% em toda as operações interestaduais da cadeia de comercialização
do importado, surgem outras questões que podem causar conflitos entre os Estados, diz Ticiana. A
advogada lembra que, segundo a resolução, a alíquota unificada é aplicável a mercadorias com
conteúdo de importação superior a 40%. E esse conteúdo é calculado com base na fatia que o valor da
parte importada representa do valor total de revenda do produto.
O problema, explica Ticiana, é como as empresas da cadeia de comercialização que façam as vendas
interestaduais vão ter acesso ao valor de importação. "E essa informação é importante para calcular o
"conteúdo de importação" e também para aplicar a alíquota correta da operação interestadual." Sem
isso, a empresa fica sem segurança para fazer o recolhimento do imposto interestadual e, caso decida
pela alíquota de 4%, pode ser questionada pela Fazenda do Estado de origem. "Se a escolha for pela
alíquota de 12% a empresa pode ser questionada pelo Estado de destino, que não aceitará o crédito
nesse percentual."
Alessandra Craveiro, sócia do Guerra Doin & Craveiro, acredita que a alíquota de 4% seja aplicável
somente na primeira operação interestadual. Nesse caso, porém, surge uma brecha para novo incentivo
fiscal que, na prática, permitirá ao produto importado continuar a ter carga tributária menor do que o
fabricado nacionalmente. Isso aconteceria por meio de um benefício de ICMS concedido não mais pelo
Estado da importação, mas sim pelo Estado de revenda da mercadoria.
Por exemplo, uma mercadoria importada pelo Estado de Santa Catarina e que tenha a primeira operação
interestadual de venda ao Estado de Goiás. Essa operação é tributada a 4%, mas a Fazenda de Goiás
pode conceder um crédito presumido para ser abatido da operação interestadual seguinte: uma venda
para São Paulo, por exemplo. Essa venda seria tributada a 12%, gerando crédito nessa alíquota em São
Paulo, mesmo que no Estado de origem, Goiás, não tenha sido pago o imposto nesse percentual.
"Isso é algo que pode acontecer porque na verdade a guerra fiscal entre os Estados ainda existe. O que
se tentou combater com a nova resolução foi somente a guerra fiscal dos portos", resume o tributarista
Fernando Ayres, do Mattos Filho Advogados. Alessandra acredita que há muitas questões nebulosas, o
que pode resultar em questionamentos judiciais sobre a constitucionalidade da resolução ou tornar
inaplicável a unificação de alíquotas.
"A resolução delega ao Confaz a definição de critérios e procedimentos em um processo de certificação
de conteúdo de importação", diz Alessandra. As empresas, conta, não têm ideia nenhuma de como essa
certificação será feita. "Isso existe em alguns setores, como a indústria do petróleo, por exemplo, mas é
um processo extremamente complexo, cheio de procedimentos. O conteúdo de importação é dado por
empresas certificadoras especializadas. Será que isso será viável em outros tipos de mercadorias e
bens?"
Outra questão polêmica, levanta Alessandra, fica por conta da definição de existência de similar nacional
pela Câmara de Comércio Exterior (Camex). Esse órgão já participa do exame de fabricação nacional de
bens de capital. Essa verificação é feita quando o importador da máquina quer um benefício tributário de
redução do imposto de importação. Nos últimos meses, importadores de bens de capital já apontam
atrasos no exame desse benefício, o que aumenta o receio de que o órgão pode não dar conta da
verificação de existência de similaridade nacional para as diversas mercadorias desembarcadas. "A
importação é muito dinâmica e não se sabe se os órgãos vão conseguir acompanhar isso."
Trinchão, coordenador do Confaz, diz não ter nenhuma resposta às primeiras dúvidas sobre a resolução,
que entra em vigor em 2013. "A redação da resolução não foi muito feliz. O Confaz não participou da
aprovação da medida, mas recebeu atribuições", diz ele, também secretário de Fazenda do Maranhão.
"Isso levará muito tempo de análise do grupo técnico do Confaz e muita discussão até a chegada de um
consenso. Há várias situações práticas e nem sabemos como o Confaz vai formalizar essa
regulamentação: se por meio de ajuste ou protocolo, por exemplo."
Valor Econômico
28/de maio
Agronegócio padece com a ausência de armazéns
O maior desafio logístico da produção agropecuária é conseguir escoar mais volume com a mesma
infraestrutura. Estudos realizados no Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) apontam que a
exportação do agronegócio brasileiro crescerá 3,8% até 2022, mas a estrutura de transporte e
armazenagem deve continuar do mesmo tamanho, diz Fuad José Alves, executivo da Logit, uma das
empresas de consultoria que assessoram o governo na formulação do PNLT.
Um dos principais problemas será dotar o país de mais armazéns, seja nos terminais portuários ou nas
propriedades rurais, de forma a evitar as filas de caminhões nos portos e rodovias nos períodos de safra
e ajudar a equalizar os preços tanto dos produtos quanto dos fretes. No caso do milho, a necessidade de
percorrer distâncias muito longas (até 3 mil quilômetros) e a concorrência com outros produtos na
operação de escoamento pode fazer com que o custo do frete chegue a 50% do valor da mercadoria,
indica José Vicente Caixeta Filho, professor titular da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz
(Esalq), da USP.
Segundo ele, a falta de armazenagem adequada é um retrato da ineficiência logística brasileira e agrava
o problema da carga agrícola, caracterizada quase sempre por ser de baixo valor agregado e perecível.
"Isso força a distribuição concentrada na safra, derruba o preço e congestiona o sistema logístico". Para
Caixeta, o país precisa investir também em soluções de portos e ferrovias.
Embarque da soja brasileira custa US$ 85 por tonelada; na Argentina exportadores gastam US$ 20
Setor mais vigoroso da economia brasileira, o agronegócio apresentou um salto qualitativo e quantitativo
nos últimos 40 anos, quando o país passou de importador líquido de alimentos a potência exportadora.
Líder nas exportações mundiais de soja, até 2020 o Brasil terá mais de 50% do mercado internacional da
oleaginosa, projeta Luiz Antônio Fayet, conselheiro da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil
(CNA). Os 45,5 milhões de toneladas do produto exportados em 2011 já representam um desafio à
logística. Equivalem, por exemplo, à metade da capacidade do maior porto do país, o de Santos, o que
denota a saturação das vias de escoamento.
Cálculos feitos pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelam que em 2011 os
custos de embarque da soja brasileira eram de US$ 85 por tonelada. Os principais concorrentes do
produto brasileiro no mercado mundial, EUA (segundo maior produtor) e Argentina (terceiro) gastavam
respectivamente US$ 23 e US$ 20 por tonelada. De acordo com Fayet, esse custo está aumentando (era
de US$ 28 por tonelada em 2003) e tende a se agravar na medida em que a produção de soja cada vez
se expande mais para o interior do país sem que investimentos no escoamento e na armazenagem
sejam realizados.
O executivo da CNA citou exemplos do que pode ser feito para melhorar a situação: mudar o sistema de
privatização das rodovias e dos portos, liberar o uso de terminais portuários privados por terceiros e
retirar a carga tributária dos pedágios. Segundo Fayet, a mudança do sistema de concessão de rodovias
para a menor tarifa em vez de maior valor de outorga pode reduzir em 20% a 25% o custo dos pedágios.
A retirada de tributos significaria mais 20% de corte. A CNA deve propor a medida ao governo.
De acordo com Eduardo Leão Sousa, diretor executivo da União da Indústria Canavieira (Única), o setor
de álcool e açúcar vem reduzindo a pressão sobre a infraestrutura logística ao ampliar o uso de ferrovia
para a exportação de açúcar. Hoje, 90% do açúcar que deixa o país são retirados da área de produção
por trem.
O desafio é manter essa tendência em um momento em que a produção canavieira deixa de estar
concentrada em São Paulo e cada vez mais se expande para estados como Paraná, Minas Gerais, Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, em áreas desassistidas em matéria de transporte ferroviário. Pelas
projeções da Unica, até 2020 o Brasil deve dobrar a produção de cana, triplicar a de álcool e aumentar
em 50% a de açúcar - com ganhos de produtividade decorrentes de novas tecnologias.
Um alívio possível, segundo Leão, são os investimentos privados em dutos para transporte de etanol.
Somando os investimentos de empresas como Transpetro e Uniduto, os vários alcooldutos em
construção representam R$ 3 bilhões em investimentos.
Valor Econômico
28/de maio
Empresas encaram alta dos custos
Autor(es): Por Eduardo Belo
Sergio Biagioli: solução dos problemas logísticos passa pela discussão e decisões conjuntas entre
governo, sociedade, empresas e entidades de classe
As empresas estão pagando pelo atraso logístico do país. A conta é elevada e não para de subir. Os
custos logísticos médios na indústria já representam 8,5% do faturamento do setor, aponta estudo da
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Em alguns casos, o custo pode chegar a 12%
do faturamento, dependendo do ramo de atividade, afirma Anselmo Riso, gerente de relações
governamentais da Bosch e diretor de comércio exterior do Ciesp de Campinas. Riso foi um dos
palestrantes do 7º Encontro de Logística e Transportes realizado pela Fiesp na semana passada.
Estudo do Banco Mundial revela que no Brasil as empresas são obrigadas a trabalhar com estoques três
vezes maiores que a necessidade média a fim de compensar as ineficiências do sistema, revela Pedro
Moreira, diretor adjunto da divisão de logística e transportes da Fiesp.
Na avaliação de Riso, as empresas brasileiras são altamente eficientes em logística "do portão para
dentro". Já fizeram de tudo para tornar-se competitivas nesse sentido. O que emperra a queda dos
custos "do portão da fábrica para fora" é a burocracia, a falta de infraestrutura e a desregulamentação de
algumas atividades. Segundo ele, um dos problemas brasileiros é que os portos não funcionam 24 horas
por dia, encarecendo e retardando as operações.
O custo logístico representa 11,6% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, enquanto nos Estados
Unidos, país com dimensões semelhantes, a participação é de apenas 6,9% do PIB, aponta Sérgio
Biglioli, diretor de operações logísticas do Grupo Pão de Açúcar. Burocracia e infraestrutura deficiente
fazem com que o transporte responda sozinho por 6,9% do PIB no Brasil. Nos EUA a taxa é de 5,4%. O
mesmo se dá em relação aos estoques: 3,5% contra 2,1% do PIB.
De acordo com o estudo da Fiesp, a mão de obra participa com 10% a 15% do custo logístico. Esse item
é agravado pela falta de qualificação dos profissionais. Já o frete responde por 35%, mas essa
participação tende a aumentar, principalmente com o aumento das restrições na circulação urbana.
Depois de ter sido adotado em São Paulo, o modelo agora chega às cidades do interior. No segundo
semestre começa a funcionar em Campinas (SP) a restrição à circulação de caminhões de grande porte
semelhante à implementada na capital paulista.
Restrições dessa natureza são uma das maiores dores de cabeça do comércio. O Pão de Açúcar, por
exemplo, enfrenta questões como abastecer uma loja da rede em apenas duas horas na cidade de São
Paulo, devido à combinação de limites de horários de tráfego, tamanho de veículo e questões como lei
do silêncio e horário de atendimento. "A logística hoje, no Brasil, é ineficiente e custa caro", afirma
Biglioli. O executivo defende que o setor tem de "deixar de ser reativo para se tornar interativo". Biglioli
acredita que a solução dos problemas logísticos brasileiros passe pela discussão e decisões conjuntas
entre governo, sociedade, empresas e entidades de classe.
O Pão de Açúcar já busca alternativas para reduzir custos. Uma delas é utilizar a navegação de
cabotagem, cerca de 20% mais barata, para enviar produtos para o Nordeste - região de maior
crescimento nas vendas. O problema é que a operação pode durar 15 dias. Além de longo, esse prazo
não permite o uso mais intenso do modal. Cerca de metade da carga do Pão de Açúcar é de alimentos,
a maior parte perecível.
Por falta de fornecedores locais, 40% dos produtos vendidos no Nordeste saem de São Paulo, segundo
a empresa. Para minimizar o problema, ainda este ano os importados destinados à região começaram a
ser desembarcados diretamente nos portos de Pernambuco e Ceará.
A infraestrutura é uma das grandes causas da ineficiência, afirma Nelson Fernandes Jr., presidente no
Brasil do grupo logístico francês Geodis. Segundo ele, o desafio é construir infraestrutura, acabar com a
má qualidade de asfalto nas rodovias e melhorar a qualificação da mão de obra, incluindo os
caminhoneiros.
De acordo com Fernandes Jr., dados da Polícia Rodoviária Federal indicam que de cada três mortes nas
estradas brasileiras, duas envolvem a participação de caminhões.
Os acidentes, em sua maioria, são causados por fadiga do motorista decorrente de longas jornadas,
excesso de peso e má conservação de veículos e vias.
O executivo a Geodis citou a preocupante situação dos portos brasileiros, classificados no 130º lugar de
um ranking de eficiência com 142 países. "Só o Porto de Santos enfrenta congestionamentos de 5 mil
carretas", diz. "Em Paranaguá, uma operação de embarque pode demorar 25 dias e em Aratu, na Bahia,
navios graneleiros ficam até sete dias na fila. Isso sem falar no acesso aos portos, quase sempre muito
difíceis", comenta.
De acordo com Fernandes Jr., os aeroportos também estão com a capacidade esgotada e enfrentam
problemas como a falta de vagas de pátio para estacionamento de aeronaves, acessibilidade ruim,
ausência de terminais de carga e inexistência de uma rede de aeroportos de médio porte que alivie o
movimento nos grandes terminais.
Valor Econômico
28/de maio
Ramais compartilhados podem ajudar ferrovias
Operadores e usuários de ferrovias começam a discutir o compartilhamento de redes para melhorar a
produtividade. O debate nasceu da constatação de que é preciso tomar providências urgentes para
minimizar os efeitos do apagão logístico do país. O crescimento da economia e os gargalos da
infraestrutura estão impondo o desafio de ampliar rapidamente a oferta de transporte de carga, mas a
alternativa mais viável, a ferrovia requer obras demoradas e caras.
Com 28,3 mil quilômetros de ferrovias, o país precisaria ter pelo menos 52 mil quilômetros para
responder às necessidades, estima Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários (ANTF). No ritmo atual de expansão, a malha de trens de carga só chegará
a esse número entre 2025 e 2030, prevê. No debate Expansão e Modernização da Malha Ferroviária
Brasileira, durante o 7º Encontro de Logística e Transportes realizado pela Fiesp, o compartilhamento de
linhas foi a medida mais discutida.
Hoje, apenas 7% estão realmente compartilhados, estima Renato Voltaire, diretor técnico da Associação
Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut). Segundo ele, apenas um terço da malha nacional
tem uso adequado. O restante, 19 mil quilômetros, estão subutilizados.
País precisaria ter pelo menos 52 mil quilômetros de linhas para atender as necessidades internas
O setor só não sabe qual a modalidade mais indicada para o Brasil, entre várias possibilidades:
compartilhamento compulsório, voluntário, supervisionado, livre, entre outras. Na União Europeia, foi
adotado o compartilhamento compulsório. O operador ferroviário é obrigado a franquear os trilhos a
outras empresas. A gestão do tráfego cabe a um terceiro agente.
Voltaire defendeu outras ações que podem melhorar o uso da capacidade instalada: estimular a
intermodalidade - a conexão entre ferrovia e outros modais -, e ampliar o transporte da carga geral
(industrial), hoje restrita a 0,6% do total. Atualmente, poucos produtos transitam por via férrea. Segundo
o executivo da Anut, os minérios respondem por 75% do total. A soja, com 5%, e outros agrícolas, com
4,3%, vêm em seguida. O setor da indústria que utiliza bem o trem é a siderurgia, com 3,8% da
movimentação.
José Eduardo Saboia Castello Branco, presidente da Valec, concorda que o desafio é atender a outros
setores, mas entende que é preciso também chegar a outras regiões. A estatal está concluindo um
trecho de 700 km entre Palmas (TO) e Açailândia (MA) que deve transportar 3,5 milhões de toneladas de
cereais por ano e ajudar a aliviar os portos das regiões Sudeste e Sul.
Castello Branco citou pesquisa do Instituto Ilos no qual as empresas apontam vários entraves para o uso
de ferrovias. Entre os motivos alegados destacam-se a indisponibilidade de frete, com 34% das
respostas, custo elevado (28%), falta de vagões (23%) desinteresse da própria ferrovia em efetuar o
serviço (23%) e baixa velocidade (21%).
O executivo apresentou estudo mostrando que o transporte ferroviário custa em média R$ 4,60 por
tonelada por quilômetro útil no Canadá e R$ 3,40 nos Estados Unidos. No Brasil, os valores giram em
torno de R$ 10. Em alguns casos, superam os R$ 12. Somente ferrovias ligadas a mineradoras têm
custo inferior, porque o frete faz parte da operação e, portanto, sai a preço de custo.
Para sanar o problema o país teria de investir mais, diz. O Brasil gasta apenas 1% do PIB em
infraestrutura de transporte. Os demais Brics (Brasil, Rússia, Índia e China) aplicam entre 4% e 5%.
A melhora do transporte ferroviário passa também pelos investimentos em obras pontuais, defende
Vicente Amato, diretor adjunto da divisão de logística e transportes da Fiesp. Segundo ele, a construção
do Ferroanel é a solução para a indústria paulista. Hoje, a carga que sai da região de Campinas rumo ao
Porto de Santos é obrigada a compartilhar a rede com a movimentada linha de passageiros da
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Com isso a operação fica limitada a poucos
horários. Os estudos para elaboração do Ferroanel devem ficar prontos no mês que vem. Prevista para
2016, a obra está orçada em R$ 1,6 bilhão.
Segundo Amato, na região do Vale do Paraíba, a construção da Segregação Leste, trecho de 12
quilômetros em execução pela MRS, vai criar uma linha exclusiva para carga.
Valor Econômico
28/de maio
Curtas
Infraero I
A Infraero emitiu, na sexta-feira, a ordem de serviço para início das obras de ampliação do Aeroporto
Internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE). De acordo com a estatal, a execução do projeto está
prevista para começar no dia 4 de junho, com orçamento de R$ 337 milhões. O projeto prevê a reforma,
ampliação e modernização do terminal de passageiros, além da adequação do sistema viário de acesso
e reestruturação do pátio de aeronaves. Até o fim de 2013, o terminal de passageiros será ampliado dos
atuais 38,5 mil m² para 90,4 mil m². O pátio de manobras passará de 52,9 mil m² para 57,7 mil m².
Infraero II
O Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, terá, ainda, o acréscimo de nove pontes de
embarque, que somadas as sete já existentes irão duplicar a capacidade de acesso dos passageiros às
aeronaves. O pátio terá mais seis posições de estacionamento remoto de aviões. A última etapa das
obras está prevista para ser concluída em fevereiro de 2017. Segundo a Infraero, o empreendimento já
possui licença ambiental, emitida pela Superintendência Estadual do Meio Ambiente (Semace). Também
já foi obtido o plano para segurança de operações (POOS), aprovado pela Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac).
Valor Econômico
28/de maio
Cidades sofrem com esgoto e lixo, aponta IBGE
Autor(es): Por Alessandra Saraiva
As cidades brasileiras contam com boa cobertura de iluminação pública e de pavimentação, mas
problemas como esgotos a céu aberto, lixo acumulado nas ruas e baixa incidência de rampas para
deficientes ainda são significativos no país. Os dados constam de mais um recorte do Censo 2010 Características Urbanísticas do Entorno dos Domicílios, divulgado na sexta-feira pelo Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística (IBGE).
No levantamento, foram pesquisados 47.264.208 domicílios urbanos no país, onde vivem em torno de
84,4% da população brasileira, de acordo com cálculos do IBGE. Desse total, 96,3% das casas
contavam com iluminação pública em sua quadra e 81,7% tinham pavimentação em sua rua. Mas 11%
encaravam esgoto a céu aberto e 5% sofriam com lixo acumulado em seu quarteirão. Além disso, a
existência de rampas para deficientes era de apenas 4,7% no entorno dos domicílios pesquisados pelo
IBGE.
Segundo a pesquisadora Daléa Soares Antunes, a iluminação pública é a característica urbana mais
disseminada em todas as regiões, entre as pesquisadas pelo instituto. A maior ou menor incidência das
outras características oscila de acordo com outros fatores, como renda. "Não queremos dizer que obras
importantes de infraestrutura urbana sejam feitas mais frequentemente onde os ricos moram; e sim que
as pessoas com renda maior escolhem os melhores lugares para morar", afirma.
Valor Econômico
28/de maio
Falta capacidade para gerenciar projetos
Carlos Cavalcanti: "O governo está esquecendo seu papel de planejar"
"Estamos diante de uma grande onda de demanda de transporte e logística e para atendê-la é preciso
uma forte onda de oferta, na mesma proporção e velocidade", analisa Paulo Tarso Vilela de Resende,
coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Isso significa canalizar
investimentos da mesma grandeza de percentuais esperados para o PIB.
Além do dinheiro, a percepção é de que falta agilidade e capacidade operacional e gerencial para
canalizar os projetos certos, com a visão adequada e com as tecnologias e inovações necessárias. "O
governo está gastando energia em gerenciar obras, esquecendo-se do seu papel de planejar, regular e
fiscalizar", afirma Carlos Cavalcanti, diretor de infraestrutura da Fiesp. Segundo ele, nem é razoável
reclamar recursos financeiros para financiamento do setor de transporte. "O setor privado é que tem a
responsabilidade de alocar os recursos necessários, trazendo inovações tecnológicas e modelos de
gestão eficiente", analisa.
Resende, da Dom Cabral, exemplifica: "ao governo cabe pegar os recursos trazidos pela concessão de
rodovias em regiões densamente povoadas e duplicar uma estrada de terra no Centro-oeste, para que
esse empreendimento atraia desenvolvimento econômico". Para ele, o governo não tem estrutura para
dar conta de operações, e nem deveria ter, sob pena de aumentar o aparato burocrático. "A competência
precisa ser direcionada para desenvolver instrumentos eficientes que permitam agregar players
competentes para desenvolver projetos e executá-los sob critérios de qualidade técnica e gerencial."
Valor Econômico
28/de maio
Hidrovias tentam atrair a atenção do setor privado
Autor(es): Por Genilson Cezar
Aumentar os investimentos, inclusive com maior participação do setor privado, e melhorar as formas de
gestão administrativa e de logística são exigências inadiáveis para colocar as hidrovias em condições
ideais de operação, avaliam empresários e dirigentes governamentais que participaram do painel sobre
Transporte Marítimo e Fluvial, durante o 7º Encontro de Logística e Transportes, realizado na Fiesp, em
São Paulo.
O governo federal já faz investimentos significativos para que as hidrovias elevem sua participação na
matriz de transporte do país, contribuindo com a expansão do comércio exterior, indica Adão Magnus
Marcondes Proença, diretor de infraestrutura aquaviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (Dnit).
"O Dnit tem 148 ações em curso no setor de hidrovias, visando melhorar a navegação e a construção de
novos terminais, com recursos beirando os R$ 2 bilhões. Só na bacia do Paraná-Tietê, os investimentos
programados estão em torno de R$ 1 bilhão, dinheiro dos governos federal e estadual. É um começo
bastante promissor, mexe com a infraestrutura de transporte do Brasil", diz ele.
Mas é preciso fazer mais, sustenta Tiago Pereira Lima, diretor da Agência Nacional de Transporte
Aquaviário (Antaq). "O transporte hidroviário pode ser uma boa oportunidade de negócios para o setor
privado. É preciso atrair o empresariado para empreendimentos estratégicos no setor hidroviário", afirma.
Um dos grandes desafios do setor, analisa Lima, está na construção de eclusas para melhor o
aproveitamento dos rios para navegação.
O Ministério dos Transportes, observa o diretor da Antaq, identificou a necessidade de 46 eclusas para
serem construídas nos rios brasileiros. E estabeleceu como prioridade a construção de 27 delas. O custo
total desse empreendimento está estimado em R$ 11,6 bilhões, uma média de R$ 500 milhões por
eclusa.
"Nosso maior esforço agora é conquistar a adesão do setor privado para construir pelo menos dez das
27 eclusas projetadas. Isso é plenamente factível. O BNDES, que já financia a iniciativa privada em
obras de construção de hidrelétricas, tem recursos para financiar o empresariado interessado em
participar da construção das eclusas", destaca.
O crescimento do transporte hidroviário não é um mito, dizem os agentes governamentais. Em 2011, ele
foi responsável pelo envio de quase 80 milhões de toneladas. Um crescimento de 7,3% comparado em
2010, que chegou a 74,4 milhões de toneladas. O minério de ferro é a principal mercadoria transportada
na navegação interior, com 5,3 milhões de toneladas, 38% a mais que em 2010.
Na visão dos armadores e do empresariado, é preciso muita luta ainda para que o modal hidroviário
alcance a participação de 30% (atualmente é de 13%) na matriz brasileira de transportes. "É necessário
um cronograma físico forte para execução dos projetos do PAC e uma revisão tributária no setor", sugere
Luís Lopes Siqueira, da Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e
de Tráfego Portuário (Fenavega).
Valor Econômico
28/de maio
Falta de equilíbrio
Autor(es): Roberto Rockmann
Ministro-chefe da secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira: "Precisamos tanto de uma
gestão pública eficiente quanto do setor privado eficiente para fomentar todo o setor"
As pretensões do Brasil de tornar-se a quinta economia do mundo e consolidar-se como maior
fornecedor de grãos e carnes do planeta poderão esbarrar na logística deficiente. Para ganhar
competitividade e espaço no mercado internacional, o país precisa melhorar sua matriz de transportes,
reduzindo a participação rodoviária e criando condições para que os usuários possam, de fato, escolher
entre os modais rodoviário, ferroviário, fluvial ou de cabotagem para o embarque de seus produtos.
Chegar a esse objetivo será tarefa complexa, já que envolve maior atração de capital privado, a solução
de impasses regulatórios, legais, ambientais e também o melhor planejamento de editais e projetos.
"Nossa competitividade está em xeque, precisamos reduzir custos de produção e melhorar nossa
logística, para recuperar o terreno perdido", afirmou o presidente da Federação das Indústrias do Estado
de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, na abertura do "7º Encontro de Logística e Transportes", realizado na
segunda e terça-feira na sede da Fiesp, em São Paulo. Em 1985, a indústria de transformação respondia
por 27% do PIB. Hoje essa parcela está em 14,6%. O Brasil precisa elevar investimentos para resgatar a
força da indústria e ainda dar conta de ocupar o papel de celeiro do mundo na produção de alimentos. "O
nível de investimentos em transportes corresponde a 0,5% do PIB. Precisamos multiplicar esse número
dez vezes, para pelo menos 5%, se quisermos atingir os padrões dos países asiáticos", disse o diretor
de infraestrutura da Fiesp, Carlos Cavalcanti.
A matriz de transportes é desequilibrada: cerca de 60% das cargas são escoadas por rodovias, as
ferrovias respondem por 25% e o modal aquaviário por 17%. Em comparação a países de extensão
territorial semelhante, os números do Brasil destoam. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por
ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos.
Além do peso excessivo nas estradas brasileiras, há outro problema: apenas 13,5% delas são
pavimentadas. "Há muito espaço para que as hidrovias e as ferrovias aumentem sua participação e
reduzam esse desequilíbrio histórico", destaca o diretor de planejamento de transportes da Secretaria de
Política Nacional de Transportes, Francisco Luiz Baptista da Costa.
Ele ressalta que os investimentos do Ministério dos Transportes têm crescido. Na década de 1990,
chegaram a 0,2% do PIB, enquanto hoje estão em um nível três vezes acima. "Mudou esse patamar",
disse. Apesar disso, o volume de recursos do governo ainda está abaixo do recorde apurado na década
de 1970, quando a pasta investia quase 2% do PIB.
O ministro-chefe da secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira, destaca que é preciso
aperfeiçoar bastante a logística nacional, o que passa pela atração do capital privado. "Precisamos tanto
de uma gestão pública eficiente quanto de um setor privado eficiente para fomentar todo o setor", diz.
Elevar os investimentos exigirá ampliar a participação das empresas seja por meio de Parcerias Público
Privadas (PPP), seja via concessões.
Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta a necessidade de R$ 180 bilhões em
investimentos para expansão e adequação da malha rodoviária nos próximos cinco anos, ou seja, R$ 36
bilhões por ano. "O orçamento do governo federal prevê R$ 12 bilhões neste ano, o que mostra a
necessidade de avanço nas licitações, que pararam em 2009", ressalta Cavalcanti.
Atrair investidores passa também pela reformulação regulatória e pela simplificação do modelo estrutural
que rege o segmento. Para o diretor da Fiesp, o arranjo institucional do setor de logística e transportes
não deveria continuar com o processo decisório pulverizado em três ministérios, várias secretarias e três
agências reguladoras. "É fundamental que as instituições trabalhem de forma integrada e que ocorra a
implantação efetiva de um sistema de planejamento estratégico de longo prazo, estruturado de forma a
proporcionar racionalidade nos investimentos e na operação integrada dos diversos modais", afirma.
Há outros obstáculos. Análise do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre cerca de 500 obras
fiscalizadas no ano passado mostra que as principais irregularidades encontradas referiram-se a
sobrepreço e superfaturamento, projetos inadequados ou inconsistentes e falhas nos editais. "Como a
maioria dos projetos é feita pela iniciativa privada, vê-se que alguns projetistas entregam documentos
fracos", afirma o secretário de Fiscalização de Obras do TCU, José Ulisses Rodrigues Vasconcelos.
Em alguns casos, para melhorar o transporte de cargas, será preciso trabalhar em conjunto com projetos
de mobilidade urbana. Um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de
carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros. O problema dificulta a chegada dos
trens ao Porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada,
quando o volume de passageiros cai. Um trem de açúcar de Ribeirão Preto ao porto pode levar sete
dias.
A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região
metropolitana, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. "O crescente gargalo nas
rodovias torna essencial a expansão do setor ferroviário", diz Eduardo Parente, presidente da MRS
Logística e do conselho de administração da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.
Para criar a cultura de multimodalidade, além de ampliar a presença dos modais ferroviário e aquaviário,
será preciso atrair os usuários. "É preciso construir essa cultura, porque o sistema rodoviário tem
grandes lacunas", diz José Luis Demeterco, presidente da Brado Logística.
A frota de caminhões é antiga: cerca de 75% dos veículos têm mais de dez anos, enquanto 50% mais de
20; há 900 mil transportadores, dos quais a maioria tem uma frota de até cinco veículos. "Movimentamos
aqui apenas 3% de cargas em contêineres pelas ferrovias, enquanto nos EUA esse número chega a
42%, o que mostra o que é preciso avançar nesse quesito", destaca.
O licenciamento ambiental e a questão judicial são dois outros problemas que afetam várias obras no
Brasil e envolvem empreendimentos de governos estaduais, municipais e da União. O secretário de
transportes metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, afirmou na abertura do
seminário que, apesar de as verbas estarem disponíveis para tocar empreendimentos, muitos projetos
patinam em meio a recursos administrativos após a abertura das licitações, dificuldades de obtenção de
licenciamento ambiental e problemas básicos de planejamento. "Estamos trabalhando para arrumar cada
vez melhor os editais."
No caso de uma linha do Metrô paulistano a ser executada na cidade, os atrasos - entre problemas
judiciais e licenciamento - chegaram a três anos.
O Globo
28/de maio
CPI vota amanhã quebra de sigilo da Delta
Autor(es): Paulo Celso Pereira
No mesmo dia, convocação de governadores será analisada e Demóstenes vai depor no Conselho de
Ética do Senado
BRASÍLIA. As investigações sobre a conexão da construtora Delta com o esquema do bicheiro Carlinhos
Cachoeira devem avançar ao longo desta semana. Amanhã, a CPI deve votar a quebra dos sigilos da
matriz da empreiteira e analisar a convocação dos governadores Marconi Perillo, Agnello Queiroz e
Sérgio Cabral. Quase ao mesmo tempo, o Conselho de Ética do Senado ouvirá o senador Demóstenes
Torres no processo que responde por quebra de decoro parlamentar. Na quinta, o senador volta a depôr,
desta vez na CPI. A Justiça de Goiás deverá ouvir os réus do caso, inclusive Cachoeira.
Apesar dos diversos depoimentos, boa parte dos parlamentares acredita que as informações
efetivamente relevantes para a CPI virão de documentos. A expectativa é que todos os réus no processo
façam como Carlinhos Cachoeira, valendo-se do direito de ficar calados. Assim, o cruzamento das
informações já recebidas é tido como o eixo central da apuração.
- Temos que trabalhar com prova técnica. O alvo agora é a Delta. O dinheiro que saía em espécie das
contas necessariamente era para propina. É coisa de pouco tempo para chegar aos indícios de quem o
recebeu - disse o deputado Miro Teixeira (PDT-RJ).
O parlamentar reclama da falta de acesso ao cruzamentos de dados da construtora. O cotejamento está
sendo feito pela área técnica do Senado, mas ainda não foi disponibilizado aos integrantes da CPI:
- Há dez dias eles nos prometeram uma chave para acessar essas informações, mas ainda não
entregaram. Isso é grave. Precisamos bater a data dos saques em espécie com as datas dos
pagamentos de governos por obras da Delta. Isso é fundamental - diz Miro.
O que parece inevitável é que a CPI quebre o sigilo da matriz da Delta Construções. O requerimento
está pronto para ser votado amanhã, junto com os pedidos de convocação dos três governadores.
Marconi Perillo e Agnello Queiroz são citados nas investigações e Sérgio Cabral é amigo do expresidente da Delta Fernando Cavendish. Até a semana passada, a blindagem de aliados impediu que
qualquer pedido de convocação fosse votado, mas a situação se agravou especialmente para o
governador de Goiás, que teve sua versão para a venda de uma casa a Cachoeira posta em dúvida por
um dos depoente.
O ponto alto do dia será o depoimento de Demóstenes Torres no Conselho de Ética do Senado. Quase
três meses depois do fatídico pronunciamento em que senador disse ter recebido de Cachoeira apenas
um fogão e uma geladeira, a expectativa é que o parlamentar enfim apresente uma longa defesa sobre o
caso. Desde que O GLOBO revelou a atuação do senador na promoção de negócios do bicheiro,
Demóstenes calou-se prometendo apresentar a defesa no Conselho.
Apesar da grande expectativa, os parlamentares são céticos quanto à possibilidade de Demóstenes de
fato apresentar argumentos sólidos que o inocentem. A tendência é francamente favorável à condenação
dele no Conselho, onde o voto é aberto. Até por isso, o senador tem atuado para convencer os pares a
absolvê-lo no plenário do Senado, onde o voto é secreto.
Na quinta-feira, Demóstenes será ouvido pela CPI do Cachoeira, mas poderá ficar calado, pois está
sendo investigado pelo Supremo Tribunal Federal e sua tese de defesa é de que os grampos que o
relacionam ao bicheiro foram obtido de forma ilegal. Na quarta-feira serão ouvidos Gleyb Ferreira da
Cruz e Lenine Araújo de Souza, braços direitos do bicheiro; o diretor da Delta Cláudio Abreu; o bicheiro
José Olímpio de Queiroga Neto; e o presidente da Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop),
Jayme Eduardo Rincón, citado por integrantes da quadrilha de Cachoeira em grampos feitos pela Polícia
Federal
O Globo
28/de maio
Polêmica sobre venda de prédio histórico
MP é contra a compra pela Petrobras e aciona PGE
Desde que a Petrobras anunciou, na última terça-feira, a intenção de comprar o QG da PM, no número
78 da Rua Evaristo da Veiga, por R$ 336 milhões, teve início uma polêmica por conta da importância
histórica do prédio e do entorno da região. No local estão bens públicos tombados como os Arcos da
Lapa e os bondinhos de Santa Teresa. A empresa de economia mista exigiu que o conjunto arquitetônico
do centenário quartel fosse demolido antes da concretização do negócio. A Empresa de Obras Públicas
do Estado (Emop) ficou encarregada de colocar o prédio abaixo.
A construção original do prédio foi em 1740. Há tentativas da Câmara dos Vereadores e da Alerj de
tombar o prédio, por isso a Petrobras só quer efetivar a compra após a demolição, para evitar embargos.
Além disso, segundo a prefeitura, uma norma do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(Iphan) prevê que modificações na estrutura de todos os imóveis construídos, antes de 1938, devem ser
analisadas pelos conselhos municipais de patrimônio cultural.
Anteontem, o Ministério Público estadual recomendou à Procuradoria-Geral do Estado (PGE) e à Casa
Civil que impeçam a venda do QG da PM. Segundo o MP, o imóvel não pode ser negociado "sem que se
proceda à desafetação do bem (ato pelo qual um governo torna uma propriedade pública própria para a
venda); sem que seja devidamente justificado o interesse público; sem que haja prévia avaliação do
bem; sem que haja prévia autorização legislativa". A PGE e a Casa Civil têm dez dias para se
pronunciarem. A PM também enfrenta a resistência de entidades de classe.
O Globo
27/de maio
Com atraso, governo promete licitar ônibus
Objetivo é aumentar concorrência, diminuir irregularidades e reduzir as estatísticas de acidentes
ÔNIBUS DESVIA de crateras na BR-364, no trecho entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul, no Acre. Só em
2011, foram 197 mortes nas estradas do país
Domingos Peixoto
Quatro anos após o prazo oficial, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promete licitar
todo o serviço de ônibus interestadual do Brasil. O objetivo é que em 2013 todas as rotas sejam
operadas pelas novas empresas vencedoras. O governo quer aumentar a concorrência, melhorar a
qualidade e o nível de segurança, além de estimar uma queda nos preços em até 7%. Por outro lado,
representantes das empresas, que empregam 70 mil pessoas e faturaram R$ 4 bilhões em 2011,
esperam pequenas mudanças nas regras já divulgadas e lutam para ter isenção do ICMS - repetindo o
que já existe no setor aéreo -, o que reduziria seus custos em 15%.
O objetivo do governo é acabar com as linhas sob liminares, difíceis de serem fiscalizadas, que geram
problemas e acidentes. Além disso, o governo quer impor mecanismos que impeçam veículos antigos de
circular e favoreçam as fiscalização para impedir que motoristas ultrapassem sua carga horária, as
principais causas dos acidentes que, em 2011, mataram ao menos 197 pessoas em ônibus em viagens
de longa distância nas estradas brasileiras - o equivalente ao número de mortes de um acidente aéreo
de grandes proporções.
Sonia Haddad, superintendente de Serviços de Transporte de Passageiros da ANTT, informou que o
órgão publicará nos próximos dias o Plano de Outorga dessas concessões, o que permitirá os leilões em
outubro. Na semana passada, o documento foi aprovado e segue para o Tribunal de Contas da União:
- Fizemos uma série de estudos, alguns inéditos, para entender melhor o setor. Não licitaremos mais
linhas, mas sim lotes de serviços, ou seja, vamos ter mais competição e um serviço com regras para
flexibilidade, ou seja, vencedores da ligação entre determinados estados poderão, na alta temporada,
criar novas linhas específicas - explica a superintendente.
Ela conta que esse problema se arrasta desde a Constituição de 1988, que determinou licitações para o
serviço. Mas não havia regras para as empresas que já estavam atuando. Em 1993, foi decidido que as
atuais empresas tinham mais 15 anos de direito de exploração das linhas. O prazo venceu em 2008,
mas só agora sairão as licitações:
- Esperamos que em 2013 todas as novas empresas estejam operando - afirmou Sonia, lembrando que
o leilão deverá acabar com as linhas que existem por liminar, uma anomalia, segundo ela, criada pela
falta de regras que existiu até agora, o que permitia que juízes autorizassem linhas pelo país.
Ela lembra que com a licitação os ônibus terão, no máximo, dez anos de idade, com frota média de cinco
anos. Além disso, mais cidades serão atendidas e todos os ônibus terão de ser equipados com sistema
de GPS que permitirá um controle remoto de todas as viagens do país.
Renan Chieppe, presidente da Associação Brasileiras de Empresas de Transporte Terrestre de
Passageiros (Abrati), afirma que o setor passa, no momento, por um período de grande insegurança
jurídica, com a mudança do marco regulatório e das discussões sobre os editais e as novas licitações
que estão por vir. Para ele, o governo precisa pensar na qualidade do sistema, não apenas nos custos:
- Atualmente, as empresas operam estas linhas com 12 mil ônibus. O governo quer que o serviço seja
feito com 6,6 mil. Nós pensamos que há o período de grande demanda, como as festas de fim de ano, e
defendemos que sejam 10 mil ônibus. Afinal, o setor não é como os aviões, que quando lotam deixam os
clientes na mão, nós sempre atendemos os passageiros - disse Chieppe, lembrando que o setor tem
investido e que há diversas linhas que contam com novidades como tomadas para recarregar
equipamentos eletrônicos e Wi-Fi.
Paulo Tarso Vilela de Resende, pesquisador da Fundação Dom Cabral, afirma que as empresas de
ônibus têm que fazer um mapeamento sobre o que é valor para alguém que anda de ônibus. As
empresas do setor têm preocupação maior com custo e precisam, em sua opinião, se preocupar com a
qualidade dos serviços. ( Henrique Go mes Batista e Liane Thedim )
AMANHÃ: Transporte fluvial é o único que não tem regulação no país
O Globo
27/de maio
Obras para Copa podem atrasar nos aeroportos
Anac adia assinatura de contratos e preocupa empresas
BRASÍLIA . O adiamento, por 15 dias, da assinatura dos contratos de concessão dos aeroportos de
Guarulhos, Brasília e Viracopos poderá atrasar as obras da Copa nesses terminais. Segundo fontes
ligadas aos concessionários - que ficaram frustrados com a decisão da Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac) na sexta-feira - o prazo está cada vez mais apertado para a entrega das obras. A
preocupação tem fundamento, pois a conclusão das melhorias já estava prevista, antes do adiamento,
para maio e junho de 2014, às vésperas da Copa.
- O prazo está espremido. Os 15 dias que a Anac deu representam 4% do tempo previsto para a entrega
das obras - disse uma fonte.
Ao adiar o cronograma, a Anac alegou falta de documentação. Mas, segundo interlocutores, há entraves
jurídicos em relação à entrada da Infraero nas sociedades de propósito específico (SPEs) que vão
assumir os aeroportos.
Com participação de 49% nas SPEs que vão assumir Guarulhos, Brasília e Viracopos, a Infraero terá de
aportar inicialmente R$ 60 milhões nas três empresas, a título de capital. E novos desembolsos terão de
ser feitos à medida que o cronograma de investimentos for executado.
Segundo fontes dos consórcios vencedores, qualquer adiamento terá impacto no Plano de Transição
Operacional. A previsão é que esse documento seja entregue à Anac dez dias após a assinatura do
contrato. E há mais um mês para ajustes.
O plano trata, entre outros, de funcionários a serem absorvidos e de contratos de aluguel comercial. Nos
primeiros três meses, a Infraero continuará prestando o serviço, mas o gestor privado estará dentro dos
aeroportos e poderá focar nas obras, disse um interlocutor. ( Geralda Doca )
O Globo
27/de maio
Transpetro suspende contrato com EAS
Até 30 de agosto, estaleiro precisa ter um novo parceiro tecnológico para construir 16 navios, no valor
de R$ 5,3 bi
Ramona Ordoñez
Hans Manteuffel
A Transpetro, subsidiária da Petrobras na área de transportes, suspendeu o contrato de encomenda de
16 navios petroleiros, no valor de R$ 5,3 bilhões, com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) em Pernambuco. O
presidente da Transpetro, Sérgio Machado, ao revelar ao GLOBO da decisão, anunciou também que a
estatal vai adotar um sistema de fiscalização com rígidas auditorias na produção dos estaleiros, a fim de
garantir a entrega dos navios encomendados nos prazos estipulados.
O petroleiro João Cândido foi entregue na última sexta-feira pelo EAS com 20 meses de atraso,
enquanto o Celso Furtado foi entregue no ano passado pelo estaleiro Mauá, em Niterói, com 13 meses
de atraso.
Machado disse que o EAS tem prazo até 30 de agosto para encontrar novo parceiro tecnológico, em
substituição à Samsung, que saiu do EAS no início do ano. Só assim seria possível manter a construção
de 16 navios de um total de 22 encomendados ao estaleiro.
- Sem competência não dá, nem para o estaleiro nem para nós. O que interessa não é brigar para
acabar um navio. Temos que implantar uma indústria naval competitiva em nível mundial - disse
Machado.
A decisão da Transpetro foi tomada na última quarta-feira, dia 23, quando foi assinado com o EAS um
aditivo ao contrato com a suspensão dos navios.
Até 30 de agosto, além do parceiro técnico, o EAS terá de apresentar um novo plano de ação, com
projeto e cronograma de construção.
- Eles não têm um parceiro técnico nem projeto. E sem isso não tem produtividade - afirmou o presidente
da Transpetro.
Pelo contrato existente, ficou garantido que os seis primeiros navios, do total de 22, teriam tecnologia da
Samsung, mesmo com a saída da coreana. Assim, os 16 restantes estão sem a garantia da tecnologia
coreana.
Os controladores do EAS, Camargo Corrêa e a Queiroz Galvão, informaram que o aditivo contratual da
suspensão da encomenda foi assinado de comum acordo entre as partes. A medida, afirmam, dará
maior flexibilidade para buscar outro parceiro ou provedor de tecnologia. Segundo fontes, as conversas
mais adiantadas seriam com o o grupo japonês Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI).
- Eu quero ter a garantia de que os navios serão entregues nos prazos previstos e com qualidade, e
também que o estaleiro ganhe competitividade - disse Machado. Segundo fontes do governo, Machado
estaria com os dias contados à frente da Transpetro, justamente pela insatisfação da presidente Dilma
Rousseff com o rumo das entregas dos navios. A retomada da indústria naval é ponto de honra do
governo, como era na gestão Lula, emenda outra fonte.
Estatal cria sistema para acompanhar produção
Para evitar que atrasos semelhantes ocorram em outros estaleiros, a Transpetro decidiu adotar um
sistema rígido de fiscalização da produção em todos aqueles com os quais têm encomendas. O objetivo,
segundo Machado, é acompanhar de perto todas as etapas de produção, identificando problemas e
gargalos. Para isso, a estatal vai criar um "estaleiro espelho", para iniciar em 90 dias o Sistema de
Acompanhamento da Produção (SAP). Machado explicou que o sistema de Acompanhamento da
Construção (SAC) será mantido, por se restringir apenas às etapas de construção dos navios.
Pelo SAP, a Transpetro vai acompanhar de perto a produção, identificando problemas e verificando a
produtividade. Além disso, haverá auditorias permanentes nos estaleiros para apurar a situação da
produção.
Por determinação do governo federal, a Transpetro encomendou no país 49 embarcações. Segundo
Sérgio Machado, acabou a etapa da saída da inércia do setor naval, parado há décadas, e agora
começa a segunda fase, de busca da produtividade:
-Vamos tirar o empresário da zona de conforto, para buscar a competitividade. E prazos só se cumprem
com produtividade - afirmou Machado.
O Globo
27/de maio
De parar o trânsito
Míriam Leitão - Míriam Leitão
"O trem "garrou" tudo", me disse Geraldo, o motorista mineiro que estava me levando para a Bienal em
Belo Horizonte. Tínhamos que atravessar a cidade e eu estava atrasada. Ele queria dizer que o trânsito
tinha travado completamente. "Cê tem medo?" Eu dei carta branca, desde que ele respeitasse as leis de
trânsito. Ele fugiu do excesso de fluxo de veículos atravessando uma linha de trem, uma favela e um
cemitério. Chegamos.
O problema não era só daquele dia, nem só de Belo Horizonte. As cidades brasileiras estão com o
trânsito cada vez mais inviável. A impressão intuitiva geral é que estamos marchando inexoravelmente
para um dia "o trem agarrar" completamente. As pessoas culpam o contínuo crescimento da venda de
carros dos últimos anos. De fato, a venda interna triplicou em sete anos. Era de 100 mil e está em 300
mil veículos por mês. No estado de Minas Gerais, 410 mil carros novos são vendidos a cada ano. Mas,
evidentemente, não é o consumo que tem que se adaptar às possibilidades das cidades, é a mobilidade
urbana que tem que ser repensada imediatamente.
Perde-se cada vez mais tempo no trânsito entre a casa e o trabalho. Isso é redução de produtividade da
economia, aumento das emissões de gases de efeito estufa e, mais importante, perda de qualidade de
vida. O trabalhador já chega cansado e estressado para trabalhar. As mercadorias não chegam em
tempo, a produção fica mais lenta. O trânsito afeta a economia e a vida privada.
Quando se fala do problema logístico brasileiro, em geral as pessoas pensam na dificuldade de os grãos
serem transportados da área de produção até o porto para serem embarcados. Mas o principal nó se
forma de maneira cada vez mais desesperadora em cada centro urbano. E nem precisa ser cidade
grande. As pequenas começam a repetir o mesmo padrão.
Na maior cidade do Brasil houve um dia de desespero na última quarta-feira com a greve do metrô.
Incipiente, cobrindo apenas uma parte da cidade, o metrô é indispensável. Foi apenas um dia,
felizmente. Provocou 240 quilômetros de congestionamento na cidade, três vezes mais do que em dias
de engarrafamento considerado normal para os padrões da capital paulista. No estado de São Paulo,
como um todo, são comprados um milhão de carros novos por ano.
"Embolou", me avisou o motorista de táxi carioca, na última quinta-feira, e relaxou no volante,
aumentando o volume da música que ouvia. Um acidente com uma moto foi criando círculos de paralisia
no trânsito da Zona Sul do Rio. Levamos uma eternidade para cruzar a pequena distância entre dois
bairros vizinhos. No estado do Rio são 252 mil carros novos por ano.
Os incentivos sucessivos que o governo vem dando à compra de carro se somam à queda dos
investimentos em transporte de massa e à falta crônica de um sistema inteligente de gestão do trânsito.
Isso está levando o país ao entupimento das artérias. Os trabalhadores têm que sair cada vez mais cedo
de casa para tentar chegar ao seu trabalho.
O Censo de 2010 do IBGE mostrou que em São Paulo um terço dos trabalhadores levam mais de uma
hora se deslocando até o trabalho diariamente. Isso significa mais de duas horas por dia, na viagem de
ida e volta. Ou seja, dez horas por semana de cinco dias. Há casos muito mais espantosos, de
trabalhadores que gastam de quatro a seis horas do dia para ir e voltar do trabalho. Que produtividade
pode ter uma pessoa que vive esse transtorno?
Qualquer evento que quebre a rotina cria um processo exponencial de contágio que vai paralisando as
cidades. Por isso, imagina-se o que será o Rio neste mês de junho, com os que desembarcarem para a
Rio+20 e o aumento de pessoas indo para os mesmos lugares: membros das delegações, jornalistas,
militantes de ONGs, especialistas, empresários, seguranças, chefes de Estado. O estrangulamento
previsto resultou em decisão bizarra: o prefeito decretou ponto facultativo de três dias para os servidores
públicos, para que menos gente fique na cidade. As crianças ficarão sem aulas.
O problema da mobilidade urbana deixou de ser apenas um desconforto das pessoas. Hoje ele reduz a
expectativa de vida da população, provoca uma queda dramática no índice de produtividade do trabalho,
afeta a logística das empresas. Qualquer pessoa sabe disso. Menos o governo. Ou melhor, os governos.
Tudo se passa como se as autoridades não soubessem que as cidades brasileiras estão parando em
congestionamentos de proporções cada vez maiores. O que esperam? Que tudo agarre ou embole
completamente?
Imagine o que se poderia fazer com o tempo excessivo gasto no trânsito. Ficar mais tempo com os filhos,
o que elevaria a saúde emocional das crianças. Fazer exercício físico regularmente, o que melhoraria o
humor, a saúde e a autoestima de cada pessoa. Ler mais, o que elevaria o conhecimento. Dormir mais
um pouco, o que reduziria o stress e tudo que é decorrente da supressão do sono.
O Brasil tem uma malha de metrô totalmente acanhada para as necessidades do nosso cotidiano, tem
um sistema de concessões de ônibus que em algumas cidades chega a ser mafioso e tem compulsão
pelo carro individual, que tem sido incentivada a cada pacote econômico. Esta semana foi anunciado o
sétimo. Mesmo endividados, os brasileiros foram incentivados a comprar mais carros porque o governo
quer esvaziar os pátios cheios das montadoras. Como os carros circularão? Isso não parece preocupar o
governo.
Correio Braziliense
28/de maio
Astros e colapsos
Autor(es): Rubem Azevedo Lima
Muita gente foi lograda pela versão de que o mundo acabaria em 2012, com o alinhamento da Terra e
outros planetas, no buraco negro do universo ou coisa parecida, conforme previram os meteorologistas
maias, há mais de 3.500 anos. O fenômeno de alinhamento dos planetas, nesse lugar, para o
pesquisador americano John Major Jenkins, acontece de 26 mil em 26 mil anos. Ele faz pesquisas sobre
a cosmologia e o calendário dos maias há muitos anos.
Sem qualquer preocupação religiosa, Jenkins fala das seitas que usaram a ideia do fim do mundo para
explorarem a inocência dos crentes. As vítimas dessa exploração deveriam ter o direito de recorrer à
Justiça por suas economias. Nessa questão, os prejuízos dos logrados não foram nem serão avaliados,
pois a ninguém foi dado recibo de contribuição.
Outro grande roubo de recursos, esses públicos, aconteceu no Brasil. Foi o escandaloso episódio do
mensalão, que o Supremo Tribunal Federal deve julgar em breve. Os réus são 38 mensaleiros, quase
todos ligados ao PT. Não seria o caso de todos serem obrigados a devolver tudo ao Tesouro? E que
punição deveria ser aplicada à omissão das autoridades? Uma delas, o ex-presidente Lula, negou o
mensalão, contra todas as evidências policiais e jurídicas.
De resto, ao contrário da exploração dos crentes no fim do mundo, o rombo dos mensaleiros, que Lula
disse não ter havido, foi estimado em R$ 3 bilhões do erário. O Supremo enquadrará muitos
mensaleiros, que colapsos visuais e mentais de Lula protegeram até o fim. Mas essa cegueira dupla tem
de merecer sanções políticas, digamos, perda do direito de disputar eleições a cargos públicos eletivos,
por algum tempo.
Os não punidos desde 2005 pagarão por seus erros e danos. Lula, já curado daqueles males, devia
submeter-se, por vontade própria, a algum sacrifício, em solidariedade, mais uma vez, aos seus
camaradas, muitos dos quais deverão ficar proibidos de participar de campanhas eleitorais.
Correio Braziliense
28/de maio
Disputa para comandar Ipea
Autor(es): ROSANA HESSEL
A contagem regressiva para a troca no comando do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)
começou. O presidente da entidade, Marcio Pochmann, deixará o cargo no próximo dia 7, quando
termina o prazo para a desincompatibilização para que possa disputar as eleições, pelo PT, em
Campinas. A expectativa é de que o substituto seja escolhida pela presidente Dilma Rousseff ainda esta
semana. Pelo menos quatro economistas estão no páreo.
Fontes próximas aos partidos da base aliada informaram que a presidente quer indicar pessoa com perfil
técnico e sem aspirações políticas. Ela não quer vincular o comando do instituto a trocas políticas e,
portanto, deverá decidir ela mesma o substituto de Pochmann. O Ipea é oficialmente subordinado à
Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), chefiada pelo ministro Moreira Franco (PMDB-RJ). Desde
que assumiu com o cargo, no entanto, Moreira Franco não conseguiu mudar o comando do órgão. Nem
Pochmann é uma unanimidade.
Entre os quatro nomes que passarão pelo crivo de Dilma está o da diretora de Estudos e Políticas
Macroeconômicas do Ipea, Vanessa Petrelli Corrêa. Ela tem o apoio de Pochmann. Formada pela
Universidade Federal do Paraná e com passagem pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e
pela Universidade de Brasília (UnB), Vanessa já teria sido descartada pela presidente em uma reunião
com políticos da base aliada. A presidente quer alguém com um currículo mais forte. Pochmann,
entretanto, não se deu por vencido e tem reunião marcada no Palácio do Planalto amanhã.
O nome articulado pelo ministro Moreira Franco é o do secretário de Ações Estratégicas da SAE, Ricardo
Paes de Barros. Especialista do quadro do Ipea, Barros está cedido à SAE. É um nome respeitado em
todo o país, mas também teria sido descartado por Dilma.
Resistências
Outros dois nomes cotados não possuem padrinhos políticos. O primeiro deles é o professor de
Economia da UnB, José Luis Oreiro, e diretor de relações institucionais da Associação Keynesiana
Brasileira (AKB). O segundo, o ex-reitor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS), Pedro
Dutra. Ambos são desenvolvimentistas e considerados de temperamento difícil. O gaúcho Dutra tem a
seu favor o fato de não ter filiação partidária e de ser da região em que Dilma cresceu politicamente. É
mais próximo ao senador Pedro Simon (PMDB-RJ) do que ao PT. O carioca Oreiro, por sua vez, vem
sendo cogitado não somente dentro do PT, mas em outros partidos da base aliada. No entanto, segundo
fontes próximas ao Planalto, há certa resistência dentro do PT, uma vez que Oreiro votou em José Serra
nas eleições presidenciais de 2010.
O objetivo de Dilma é colocar no lugar de Pochmann um técnico que consiga recuperar a imagem antiga
do órgão, independente e respeitado pelas pesquisas que realiza. No governo do presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, o instituto chegou a ser chamado por vários economistas de máquina de propaganda.
Hoje, encontra críticos dentro do próprio governo. Em abril de 2011, por exemplo, o ministro-chefe da
secretaria geral da Presidência, Gilberto Carvalho, desqualificou um estudo do Ipea que denunciava o
passo lento das obras de ampliação dos aeroportos nas cidades que sediarão a Copa de 2014,
mostrando que pelo ritmo das obras apenas 4 dos 12 aeroportos ficariam prontos.
O Estado de S.Paulo
28/de maio
Problemas com o etanol
O setor sucroalcooleiro atravessa atualmente uma de suas piores fases. De um lado, o preço do açúcar
no mercado internacional teve forte queda em relação ao ano passado. Na última semana, a cotação
fechou em 20,47 centavos de dólar por libra-peso, em leve alta, mas nada animadora. Apesar da recente
valorização do dólar, há produtores que temem que, se a cotação cair abaixo de 20 centavos de dólar,
pressionada pelo aumento da produção indiana e tailandesa, o setor sofreria prejuízo. De fato, o efeito
preço já se reflete nas exportações brasileiras de açúcar, que somaram US$ 1,748 bilhão no primeiro
quadrimestre deste ano, com queda de 24,80% em relação ao mesmo período de 2011 (US$ 2,324
bilhões).
A alternativa para usinas de açúcar que têm flexibilidade para produzir também etanol seria aumentar a
produção do combustível, mas seu preço não é remunerador, mantendo-se a 70% do preço da gasolina,
congelado há muito tempo. O resultado é que cessaram novos investimentos no setor e diversas usinas
estão à venda, prevendo-se que o endividamento de muitas delas desencadeie uma nova rodada de
fusões e aquisições.
Para algumas usinas que contam com plantações de cana e só produzem álcool, a opção mais
econômica, em face de uma quebra da safra 2011/2012, estimada em 12%, pode ser deixar de moer
cana e vender o que restou dos canaviais para outras empresas, como mostrou reportagem de Renée
Pereira no Estado (21/5). A Usina Dracena, por exemplo, com capacidade para moer 1,5 milhão de
toneladas, decidiu vender 950 mil toneladas de cana de suas plantações e deixar de operar nessa safra.
A redução da quantidade colhida "nos obriga a operar abaixo da capacidade, o que causaria aumento
dos custos fixos, de manutenção e de pessoal", como disse Pedro Collegari, superintendente da
empresa. Esta será a primeira vez desde 2006 que a usina paralisa o processamento de cana,
lembrando-se que, no ano passado, a empresa produziu 70 milhões de litros de etanol hidratado.
Outras empresas tomaram decisões semelhantes, preferindo aplicar recursos na renovação dos
canaviais, necessitando também contar com financiamentos cada vez mais escassos. Dado o alto
endividamento do setor, estimado em R$ 42 bilhões, os bancos dificultam a concessão de novos
empréstimos. O BNDES abriu uma linha de crédito para renovação dos canaviais, mas poucas usinas
conseguiram obter esses recursos até agora.
Além disso, como assinalam usineiros, a participação do BNDES é fato isolado, não fazendo parte
uma política abrangente como o setor reclama. Com relação ao etanol, como disse Maurílio Biagi,
Grupo Maubisa, "ninguém está pedindo para o governo elevar o preço da gasolina. Há outras formas
dar mais competitividade ao etanol, como a desoneração tributária". Especificamente, o setor
apresentou ao governo uma proposta de redução das alíquotas do PIS/Cofins sobre o produto.
de
do
de
já
O que se nota é muito pouco estímulo para a expansão da cultura da cana, situação que não vai se
modificar em futuro próximo. Prova disso é que importações de etanol dos EUA, produzido a partir de
milho - que deveriam ser episódicas, para atender a desequilíbrios regionais entre a oferta e a demanda
-, vêm se tornando habituais. Com a entrada da safra 2012/2013, que começou a ser colhida em abril, o
Brasil ainda deve importar dos EUA 500 milhões de litros de etanol, segundo estimativa da União das
Indústrias de Cana-de-Açúcar (Unica).
Em contrapartida, as exportações brasileiras de etanol pela Região Centro-Sul, que concentra 90% da
produção nacional, devem cair na safra 2012/2013, ficando em 1,7 bilhão de litros, em comparação com
1,85 bilhão de litros na safra anterior. "Esperávamos uma melhora na produtividade do setor, mas não
deve haver grandes mudanças este ano", diz o presidente interino da Unica, Antonio de Pádua
Rodrigues.
A queda das cotações do açúcar é um fenômeno cíclico inevitável, como ocorre com todas as
commodities. Contudo, essas oscilações poderiam ser muito amenizadas pelo aumento da produção de
etanol pelo Brasil, mas essa expectativa está ainda longe de concretizar-se.
O Estado de S.Paulo
27/de maio
PMDB perde espaço no setor energético
Depois de tirar o comando da Eletrobrás e Eletronorte de indicados da sigla, presidente Dilma
planejar substituir ministro de Minas e Energia
CHRISTIANE SAMARCO / BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo
Devagar e sem alarde, a presidente Dilma Rousseff está "expurgando" o PMDB do setor energético.
Depois de tirar o partido do comando da Eletrobrás e trocar o presidente e dois diretores da Eletronorte,
indicados pela legenda, o aliado agora está sendo apeado da Petrobrás. O golpe final está programado
para depois das eleições municipais, quando Dilma planeja acelerar a migração do ministro de Minas e
Energia e senador Edison Lobão (PMDB-MA) de volta ao Congresso, para disputar a sucessão do
presidente do Senado, José Sarney (PMDB-AP).
Lobão até argumentou que preferia continuar no ministério, mas o Planalto prosseguiu em sua
estratégia, patrocinando a filiação do secretário executivo Márcio Zimmermann ao PMDB. Como
Zimmermann não tem militância política e já substituiu Lobão durante a campanha eleitoral de 2010, por
determinação de Dilma, a cúpula do PMDB entende que a volta do ministro ao Congresso significará o
expurgo completo da legenda do setor elétrico.
Desgostosos e preocupados com o enfraquecimento da sigla no Executivo, dirigentes peemedebistas
avaliam que não vale a pena brigar por cargos agora, mas já falam em dar o troco à primeira crise que
demandar o apoio dos aliados a medidas impopulares. O PMDB decidiu se calar com o objetivo de
poupar energia para a guerra da sucessão da Câmara. De comandar as duas Casas do Legislativo o
partido não abre mão. Líderes já falam em "ir às últimas consequências" para manter o poder da legenda
no Congresso.
Expoentes do grupo Sarney reconhecem o apreço pessoal de Dilma por Lobão, mas entendem que a
presidente começou mal seu projeto de levá-lo ao comando do Senado. Embora sejam majoritários na
bancada de senadores do PMDB, eles preveem problemas e não têm dúvida de que o Planalto lançou a
ideia na hora e da forma errada.
"O Palácio queimou o Lobão com esta operação desastrada", resume um peemedebista experiente, para
quem a filiação de Zimmermann tem a finalidade de justificar o discurso de que o PMDB continuará com
o ministério.
Ainda assim, é o senador Sarney, e não o ministro, o mais atingido pelas mudanças em um setor que,
desde o governo Itamar Franco, abriga técnicos por ele apadrinhados. É o caso de José Antonio Muniz,
que Dilma tirou do comando da Eletrobrás e transferiu para a diretoria de Transmissão, um posto de
pouca importância política para um partido que tinha a presidência e a diretoria financeira da holding.
Perda. Peemedebistas lembram que a Eletrobrás é a maior companhia do setor elétrico na América
Latina. A holding controla o sistema de geração, transmissão e distribuição de energia em todo o País,
com cinco distribuidoras, seis empresas de geração e transmissão, 164 usinas e participação societária
em 19 companhias estaduais de energia.
Também se queixam de terem perdido a presidência de Furnas, onde Dilma colocou Flávio Decat, um
técnico de sua preferência pessoal, e lembram que a influência do partido na Agência Nacional de
Energia Elétrica também acabou.
Na Petrobrás, o PMDB só tem hoje o diretor internacional, Jorge Luiz Zelada, que teve seu cargo
esvaziado e está demissionário. A única participação do ministro na troca da diretoria da estatal foi um
comunicado da presidente. Ao avisar Lobão de que Planalto e Petrobrás estavam decididos a por fim à
influência política na empresa, Dilma disse que a melhor pessoa para fazer as indicações técnicas era a
presidente da Petrobrás, Graça Foster. Ao ministro foi dada a opção de veto, não exercida até porque
ele nem conhecia a maioria dos nomes apresentados.
O Estado de S.Paulo
27/de maio
Crescimento modesto em 2012
JOSÉ ROBERTO MENDONÇA DE BARROS - O Estado de S.Paulo
Não existe mais dúvida: o crescimento de 2012 será muito modesto. A MB Associados reduziu sua
projeção para uma expansão do PIB de apenas 2,5%. Essa redução não parece ser passageira, nem
decorre apenas da expectativa da piora recente no quadro internacional, mas sim da letargia da
demanda doméstica e de dificuldades de certos setores produtivos, apesar de todos os incentivos
introduzidos pela política econômica. Um aprofundamento da crise europeia exigiria uma revisão dos
dados ainda mais forte. Todos os componentes da demanda agregada (exportações, investimento e
consumo) estão andando mais devagar, sem perspectivas de grande melhora nos próximos meses.
As exportações vêm sendo negativamente afetadas pela redução do crescimento global. Em abril deste
ano, frente ao mesmo período de 2011, a quantidade exportada de bens intermediários caiu 5,7%,
enquanto a de bens de consumo duráveis 22,2% e a de bens de consumo não duráveis 10,2%. Além do
crescimento mais modesto no mundo todo, a menor competitividade do produto nacional vem implicando
em recorrente perda de participação nos mercados, especialmente frente à competição asiática em
outros países emergentes.
Finalmente, o protecionismo mais elevado também tem um papel, visível mais que tudo no caso
argentino (entre janeiro e abril deste ano as exportações de manufaturados caíram 9%). Após uma
ameaça de uma posição mais altiva, a política externa brasileira volta a já tradicional submissão dos
últimos anos. Lamentável.
Todos os indicadores de investimento continuam mostrando um forte enfraquecimento. Isto é verdade
para a importação de bens de capital, que mostrou um crescimento de apenas 4,3% no primeiro
trimestre do ano (contra 28% há um ano), para a produção local de equipamentos, que caiu 11,4% no
mesmo período e nos insumos típicos da construção civil, que mostrou crescimento de apenas 3,3%.
O investimento público está enfrentando neste ano dificuldades maiores que as usuais e seus valores
vêm apresentando apreciável redução. Segundo estimativa de Mansueto Almeida, o investimento público
no primeiro quadrimestre deste ano apresentou uma queda nominal de 10,2% em relação ao mesmo
período do ano passado, quando se excluem as transferências do Tesouro ao Fundo de Arrendamento
Residencial, (FAR), que é uma despesa de custeio e não de investimento. Um crescente número de
greves tem afetado a construção de inúmeros projetos, como as usinas de Santo Antonio, Jirau e Belo
Monte, as refinarias Abreu de Lima e Comperj e estádios como o Maracanã. Ao mesmo tempo, o rapa
que afetou o DNIT reduziu a quase zero a velocidade dos projetos. Finalmente, os episódios em torno da
Delta Engenharia contribuem para as dificuldades.
A construção civil residencial também anda muito devagar. Neste caso, o problema básico não é a falta
de demanda ou de financiamento, mas sim, um problema na oferta. De fato, as construtoras depois de
venderem muito bem em 2009 e 2010 passaram a encontrar grandes dificuldades para construir as
edificações. Essas dificuldades são essencialmente ligadas à grande escassez de mão de obra com
qualificação, que resultam num crescimento persistente de elevação de custos e de atrasos na entrega
dos apartamentos. Ainda vai levar alguns trimestres antes da normalização do fluxo de produção.
Ainda na área de investimento, é cada vez mais reconhecida a dificuldade da Petrobrás em manter o
cronograma dos novos projetos, pela enorme dificuldade de conciliar preço, grau de nacionalização e
prazos de entrega de grande parte dos equipamentos encomendados. Com isto, praticamente todos os
projetos estão atrasados.
Em outros setores, vários projetos de expansão estão sendo revisados e postergados. É o caso da
indústria siderúrgica, afetada pela gigantesca capacidade ociosa no mundo, da ordem de 500 milhões de
toneladas. No setor de açúcar e álcool ocorre a mesma coisa, uma vez que a manutenção do preço da
gasolina fixo por vários anos destruiu a rentabilidade na produção de etanol; além das empresas já em
dificuldades financeiras, há notícias no mercado de vários "players", colocando à venda suas empresas.
Os balanços ruins que temos visto, resultado direto das grandes elevações de custos dos últimos
tempos, também têm levado à postergação de novas inversões.
Os estrangeiros estão perdendo o entusiasmo para investir no Brasil, inclusive pela excessiva
interferência na economia e frequente mudança de regras. Os animais dos espíritos estão voltando para
as jaulas e vai demorar algum tempo para retirá-los de lá, mesmo com a queda de juros e a
desvalorização do real.
Finalmente, devemos considerar a questão do consumo. Os dados mostram certo arrefecimento nas
compras, concentradas no setor automotivo. Este desempenho tem muito a ver com o excesso de
endividamento de parcela expressiva dos consumidores.
De fato, pesquisa da MB mostra que nas classes C e D/E 20% das famílias assumiram compromissos
mensais acima de 30% de sua renda, dificultando o pagamento em dia de suas prestações. É frequente
o caso em famílias com prestações acima de 40% da renda mensal. Devemos lembrar que nestas faixas
de renda a manutenção básica (alimentos, transporte, etc.) compromete entre 65% e 75% da renda
familiar. Quando se atinge essa situação, é inevitável que o consumo se retraia.
No caso dos automóveis, a situação é ainda pior, pois a partir de 2008 os carros usados se
desvalorizaram pesadamente, implicando uma perda de capital para os proprietários e tornando mais
difícil a tradicional troca de um carro velho por um mais novo. Vai, portanto, levar algum tempo antes de
uma volta à normalidade e é por isso, que os pacotes de auxílio ao consumo tem tido cada vez menor
eficácia.
Passado esse ajuste, que deve levar ainda alguns trimestres, o crescimento da demanda voltará a
ocorrer, com taxas mais modestas que as do passado recente. Em primeiro lugar, porque uma boa parte
do efeito inclusão dos mercados de consumo já ocorreu (não existem mais 12,5 milhões de domicílios
para serem incluídos no Bolsa Família, por exemplo), pela dificuldade de se manter taxas tão elevadas
de aumento do salário mínimo como no passado recente, e pela dificuldade de se manter o crescimento
dos salários muito acima da produtividade como nestes últimos anos.
Da mesma forma, a expansão do crédito ao consumidor não dará mais saltos como no passado, pois
uma boa parte dos consumidores já está no circuito de crédito. Fabio Ramos da Quest calculou que a
relação crédito ao consumidor (exceto imobiliário) sobre o PIB já está muito próxima daquela observada
nos EUA, da ordem de 16%. O consumo continuará a crescer, mas de forma mais moderada, e mais
dependente da elevação da produtividade do trabalho do que de transferências e inclusão.
A lentidão do crescimento deste ano tem, portanto, tudo a ver com dificuldades reais, e de difícil
superação, nas exportações, nos investimentos e no consumo. A crise na Europa soma-se aos fatores
acima apontados, resultando num crescimento modesto para 2012, que estimamos ser da ordem de
2,5%, como já contamos no início deste artigo.
O Estado de S.Paulo
28/de maio
MP abre inquérito para investigar contrato da Virada
Promotoria de Justiça do Patrimônio Público apura indícios de fraude em licitações e contratos
avaliados em R$ 1 milhão
FABIANO NUNES , JORNAL DA TARDE - O Estado de S.Paulo
A Promotoria de Justiça do Patrimônio Público e Social do Ministério Público de São Paulo instaurou
inquérito civil para apurar os contratos das empresas que participaram da Virada Cultural em São Paulo.
Denúncias indicam fraudes e irregularidades em licitações com empresas que prestam serviços e
organizam o evento.
Desde 2005, a Wil Will Produções Artísticas recebeu da Prefeitura de São Paulo mais de R$ 1 milhão em
contratos para o evento. A empresa tem endereço falso e é investigada pela Polícia Federal desde 2010,
por envolvimento em fraudes de licitação. Ela é uma das mais de 100 empresas que prestam serviço no
principal evento cultural da cidade.
De acordo com a representação feita pelo vereador Antônio Donato (PT) ao Ministério Público, o diretor
da Virada Cultural, José Mauro Gnaspini, seria responsável em beneficiar uma série de empresas que,
supostamente, pertencem ao mesmo grupo de pessoas.
A Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara convocou o diretor da Virada Cultural e os
representantes das empresas para explicarem os contratos. Mas, por duas semanas consecutivas, os
vereadores da base do prefeito Gilberto Kassab (PSD) esvaziaram a reunião ordinária.
A reportagem tentou falar com Gnaspini, porém ele não retornou os pedidos de entrevista. O promotor
Saad Mazloum, da Promotoria do Patrimônio Público e Social, instaurou o inquérito na quinta-feira.
O Estado de S.Paulo
27/de maio
Obras de mobilidade urbana ainda não
saíram do papel
Enquanto a construção do Itaquerão evolui a olhos vistos, ainda não se vê as intervenções de
mobilidade urbana prometidas para a região. São cinco obras, em fase de licitação. Segundo o Comitê
Paulista, esse processo, sob responsabilidade da Dersa, está em fase final e o início dos trabalhos é
previsto para o próximo mês.
As obras consumirão R$ 478,2 milhões (R$ 345,9 milhões a ser investido pelo Estado e R$ 132,3
milhões pelo município de São Paulo) e se destinam, prioritariamente, a melhorar o trânsito na região
(leia quadro). Todas devem ficar prontas até fevereiro de 2014, a quatro meses da Copa.
Apesar de nada ter saído do papel, tenta-se capitalizar com as obras sempre que possível. Na última
visita feita ao Itaquerão, no início da semana, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não perdeu a chance.
"Essa região já está sendo chamada de 'Esquina de Ouro da Cidade de São Paulo' porque serão
implantados equipamentos importantíssimos, abastecidos por um sistema de trem e metrô que nenhum
outro ponto da cidade tem'', disse.
E apesar dos problemas constantes no sistema da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)
e do metrô, que recentemente registrou a primeira colisão de trens de sua história, justamente na linha
que leva a Itaquera, o acesso por estes meios de transporte até o estádio de abertura da Copa é
bandeira tanto do governo municipal quanto do estadual.
A promessa é que, em 2014, as linhas de trem e metrô tenham capacidade de transportar 103 mil
passageiros por hora para Itaquera e no sentido inverso, mais do que o dobro exigido pela Fifa (50
mil/hora). Hoje, a capacidade é de transportar 65 mil pessoas/hora, de acordo com o governo municipal.
Para isso, a CPTM prevê investir R$ 1,2 bilhão na melhoria do sistema até 2014. Outros R$ 1,3 bilhão
serão investidos no metrô.
Itaquera também deverá ter, próximo do estádio, Fatec, Etec, centro de eventos, Fórum e rodoviária.
Mas pouca coisa saiu do campo dos planos até agora (a Fatec está em construção).
Em obras desde março está o monotrilho que ligará o aeroporto de Congonhas à rede ferroviária e ao
metrô. O equipamento consta da Matriz de Responsabilidade porque, inicialmente, serviria ao Morumbi.
A arena são-paulina não sobreviveu para o Mundial, mas o monotrilho sim, sob o argumento que servirá
como integração para o transporte público até o Itaquerão. Custo do projeto: cerca de R$ 3 bilhões. / A.L.
O Estado de S.Paulo
28/de maio
Encontros com o Estadão
Há mais de 20 anos vivendo no exterior, Leonardo, campeão do mundo pelo Brasil em 1994, agora quer
ser lembrado por suas ações fora de campo. Ex-dirigente do Milan e Inter de Milão, o atual diretor de
futebol do Paris Saint-Germain tem uma missão na capital francesa: tornar o time competitivo na Europa.
Por telefone, de Paris, o ex-jogador revelou, entre outras coisas, o desejo de voltar ao Brasil - "mas com
um projeto global, senão você acaba remando contra a maré". O que Leonardo chama de "maré" é a
estrutura do futebol brasileiro, muito criticada pelo dirigente: "Nossos clubes ainda são associações
esportivas sem fins lucrativos. Com dívidas infinitas e pouco compromisso com esse lado comercial",
explica. Entretanto, mostra-se otimista com o futuro: "O Brasil vive um grande crescimento, e isso vai
chegar ao futebol em algum momento".
Poliglota e "cidadão do mundo", como ele mesmo define, Leonardo não sente saudade de jogar: "Para
mim, foi uma passagem natural. Sinceramente, não sinto nenhuma falta", diz o ex-jogador, que não bate
bola nem nos fins de semana.
A seguir, os melhores momentos da entrevista.
Você é um crítico dos modelos de gestão do futebol brasileiro. Fala-se muito em falta de
profissionalismo. Qual sua opinião?
Esta é uma discussão profunda. No Brasil, confunde-se profissionalismo com remuneração de cargos.
Não é isso. A estrutura não é profissional. Você pode falar como o maior empreendedor do mundo
corporativo, mas, quando leva isso para o mundo do futebol, parece estranho, porque futebol é paixão.
Os clubes brasileiros têm de mudar sua estrutura. Podemos pensar em vários modelos: inglês,
americano, italiano, espanhol. O Brasil tem de encontrar o melhor para a sua realidade.
Por que nossa estrutura não é profissional?
Os clubes ainda são associações esportivas sem fins lucrativos. Com dívidas infinitas e pouco
compromisso com o lado comercial. Não basta ter um "manager" remunerado. O problema é uma
estrutura que nasceu há mais de cem anos, com um tipo de realidade. E hoje vivemos a mesma
estrutura, mas em um país que é a sexta economia mundial. E o futebol está completamente fora desse
circuito. É preciso ter um projeto global. Acho que temos conhecimento de gestão, potencial econômico,
visão, qualidade de futebol. Tudo. Mas não conseguimos alavancar um sistema que tenha
sustentabilidade.
O que barra esse avanço?
Exatamente essa estrutura. Em que um presidente se elege a cada quatro anos. E, no primeiro dia de
mandato, já está pensando na reeleição. Isso cria uma coisa política dentro do clube. Ninguém tem a
responsabilidade direta sobre aquilo. Isso é muito antigo e muito amarrado. Mas, hoje, a demanda do
mundo corporativo exige rapidez, reação imediata.
Você propõe uma reforma...
Exatamente. Uma reforma na estrutura do futebol. O que vemos são clubes amarrados, engessados,
com dificuldades. Existem clubes que até estão empenhados de tudo que é jeito, já outros perpetuam
dívidas com o estado, alguns estão falidos. Existe de tudo. Trata-se de um peso do passado que não é
fácil sobrepor.
Você já afirmou que "a torcida sempre vai ser dona do clube". O que quis dizer com isso?
A discussão começou quando se falou de os clubes brasileiros terem um proprietário. Assim como existe
nos outros países. Na Inglaterra há um modelo mais ou menos homogêneo, em que o clube tem um
dono. No Brasil, imaginar isso quase agride. O Manchester City tem um dono e tem também uma torcida
que está pedindo resultados. Nada mudou. Os brasileiros são avessos a clubes com proprietários, mas
os clubes ficam na mão de uma estrutura complicada, na qual quem articula melhor acaba sendo
'proprietário'. É uma estrutura muito mais vulnerável do que se tivesse alguém lá todos os dias. Hoje, um
proprietário inglês, se não der resultado esportivo... a torcida faz com que ele venda o clube. Funciona
como em qualquer outra empresa. Não estou dizendo que este seja o modelo ideal. No fundo, é tudo
questão de decidir fazer. Ter uma política esportiva. No Brasil, o que falta é o controle dessas realidades
esportivas. Quem controla os clubes? Teoricamente, o Estado. Mas, como são essas associações, ficam
perpetuando insucessos econômicos.
Você já foi vítima da hostilidade da torcida, quando saiu do Milan e foi para a Inter de Milão. Como viveu
aquele momento?
Sabia que tinha tomado uma decisão forte. Vivi catorze anos em Milão, então conheço bem a realidade.
Sabia da minha decisão e estava preparado. Entendo e respeito. Foi uma demonstração de sentimento.
Fiquei muito tempo no Milan, foram treze anos. Fui jogador, dirigente e treinador no mesmo clube. Por
isso, tenho um respeito muito grande. Mas acabei me desligando, por vários motivos, e fui chamado pela
Inter, que é um dos melhores clubes do mundo, por um presidente com quem eu também criei uma
relação muito forte e intensa.
O Milan pertence a Silvio Berlusconi, uma figura no mínimo controversa. Como lidou com esse fato?
Eu briguei com o Berlusconi e saí do Milan. Foi muito simples. A única coisa que não mudou foi meu
respeito pelo clube. O Milan, para mim, não é o Silvio Berlusconi. O Milan é o Milan.
Você acredita que o futebol brasileiro está mudando de eixo? Segurando mais seus jogadores?
Hoje dá para fazer uma grande carreira no Brasil. Mas a Europa reúne os melhores talentos do mundo. A
qualidade dos campeonatos é alta, a importância e a economia acabam sendo superiores. Por isso,
todos eles vêm para cá. O que acontece no Brasil, hoje, é que existe um movimento forte, porque o País
enriqueceu, está se organizando.
Vale a pena o jogador prolongar a carreira no Brasil?
A partir do momento em que o País se reforça, consegue segurar mais seus jogadores. Mas a realidade,
muitas vezes, é que os clubes não têm como dar estabilidade ao jogador - que acaba indo atrás não "da
grande oportunidade", mas de "qualquer oportunidade". Acaba indo até para a China - com 18 anos, se
puder. Esse tipo de jogador a gente tinha de segurar. Para conseguir ter alguns talentos e melhorar a
qualidade dos campeonatos internos. Agora, o grande time europeu que contrata o Neymar, isso é
inevitável. Mas, com o movimento de Copa do Mundo no Brasil, com o Santos melhor, você vê, o
Neymar está ficando aí...
Você tem planos de voltar algum dia para o Brasil?
Sonho sempre com isso. São vinte anos no exterior. Sinto saudade e vontade de realizar, no Brasil, as
coisas que eu fiz aqui. Isso está sempre presente na minha cabeça. Um dia vai chegar minha hora de
voltar para o Brasil, com certeza.
Para dirigir algum clube?
Acho que vai acontecer, sim. Se alguém quiser... não sei se vão querer. Mas acho que tem de ser um
projeto global. Com uma ideia bastante forte, senão você acaba remando contra a maré.
Você já afirmou que uma experiência marcante na vida do jogador é passar pela seleção.
A seleção brasileira é uma das maiores marcas do futebol mundial. Mesmo com os campeonatos
internos ganhando força, a seleção tem algo a mais.
Uma crítica à nossa seleção é que nossos jogadores têm um ego exacerbado. Concorda?
Não acho que tenha problema de ego. É que um jovem brasileiro de 16, 17 anos está praticamente
pronto. Muitas vezes, para jogar na Europa, na seleção. Porque ele se acha realmente capaz de fazer.
Isso não acontece muito em outros países. Existe uma autoestima alta, porque somos reconhecidos
como aqueles que têm o melhor futebol. Então, desde jovem, o jogador quer chegar ao máximo.
O que acha da seleção atual?
Ainda não se formou. Precisa de uma cara, está em construção com o Mano Menezes.
Você é otimista com relação à Copa de 2014?
Como vai ser no Brasil, pode causar um pouco de ânsia de ter uma seleção à altura. Acho que sempre
tivemos. Dificilmente isso será diferente em 2014. Qual foi a Copa do Mundo em que o Brasil não entrou
como favorito? Pode ter perdido ou ganhado, mas as últimas foram assim. Então, eu não tenho essa
"ânsia técnica", mas entendo. Porque é em casa. Tudo tem de sair perfeito.
E a história de que jogador brasileiro não tem controle emocional quando toma gol?
Não concordo. Acho que o brasileiro é supercompetitivo. Tem um pouquinho de tudo. Domínio do jogo,
reação a um momento difícil. Não o vejo aceitando situações, não.
Qual é a visão que chega na França da Copa de 2014?
Chega a dificuldade. Não estou tão por dentro, mas as informações são as mesmas... Obras atrasadas,
essas coisas. Polêmica com o secretário geral da Fifa. Mas, sinceramente, não tenho uma opinião,
porque não estou vivendo o Mundial tão de perto.
É a favor da venda de bebida alcoólica nos estádios durante a Copa do Mundo?
Esse tipo de interdição resulta da falta de preparo para você ter liberdade. Não é só no Brasil. Na
Inglaterra também aconteceu. Agora voltou, e os ingleses podem beber. Na França, não se vende na
arquibancada de torcidas organizadas. O ideal é que haja um equilíbrio: que as pessoas respeitem e que
você possa dar a liberdade.
Há boatos de que o Paris Saint-Germain pensa em contratar o Kaká. Ao mesmo tempo em que ele é
acusado de ter perdido a fome de bola, se burocratizado.
O Kaká, com certeza, é um grande jogador, com enorme potencial. Mas sofreu lesões importantes, que
comprometeram muito. E ele está em um time muito competitivo, em que tudo acontece de forma muito
acelerada. Mas não perdeu a fome de bola, não.
O PSG vai contratá-lo?
Olha, sou muito ligado ao Kaká desde o início da carreira dele. E, independentemente da nossa relação
pessoal, é um jogador que, mesmo que não esteja no seu 100%, é extraordinário. Mas ainda não
começamos a contratar.
E o Pato? E o Higuaín?
Hoje, o PSG entrou no grupo dos compradores. Então, para qualquer jogador importante do mercado,
somos um potencial comprador. Irão aparecer 50 mil nomes. Nós vamos, sim, fazer investimentos. Mas
ainda estamos estudando.
Qual o projeto para o PSG? O clube está passando por um momento importante. Até o ano passado,
não era competitivo no campeonato francês. Nós chegamos, fizemos contratações, estamos
reestruturando tudo. E conseguimos classificá-lo para a Liga dos Campeões, que era o objetivo da
temporada. A ideia é fazer um time competitivo para o ano que vem. Isso em uma cidade como Paris,
que nunca viveu um projeto como esse. É uma reconstrução quase que conceitual.
Foi esse desafio que te levou a deixar a Inter?
Foi. Voltar a ser diretor de futebol, que eu gosto muito, e num time em que joguei. E o projeto, em si, foi
muito legal. Os proprietários, do Catar, são pessoas realmente extraordinárias. Jovens, capazes,
apaixonadas por futebol. Têm vários projetos ligados a isso, até a Copa de 2022, que eles vão sediar.
O francês não é apaixonado por futebol, é?
O futebol precisa da "loucura positiva" para acontecer. Precisa do fogo, da paixão. Na França, existe
uma grande tradição do futebol, basta ver os clubes, os jogadores. Mas precisamos acender "esse fogo".
Isso faz parte do nosso projeto e se faz com talentos, gerenciamento da marca, relação do clube com a
cidade, com vitórias. Vamos conseguir.
/MARILIA NEUSTEIN
O Estado de S.Paulo
28/de maio
Crise afeta PIB chinês também no 2º trimestre
CLÁUDIA TREVISAN , CORRESPONDENTE / PEQUIM - O Estado de S.Paulo
A perda de ritmo da economia chinesa deverá continuar pelo menos até junho, sob o impacto da crise
econômica nos países ricos e os efeitos da política doméstica para desinflar a bolha no mercado
imobiliário. Muitos analistas já revisaram para baixo as projeções de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) no segundo trimestre e esperam porcentuais inferiores a 8%, depois dos 8,1% registrados no
período de janeiro a março.
Os dados negativos de abril deram um susto nos economistas e nas autoridades de Pequim, por
mostrarem um quadro de desaceleração mais acentuada que a prevista. Estatísticas preliminares de
maio indicam que a perda de fôlego continua, o que puxará para baixo os resultados do segundo
trimestre. "Em termos anualizados, o crescimento do PIB de abril foi inferior a 7,5%, que é a meta oficial
de expansão para o ano, e vai demorar de dois a três meses para haver uma reação", disse ao Estado
Yao Wei, economista do Société Générale baseada em Hong Kong.
A atividade industrial está em ritmo lento e as torneiras do crédito que sustentam os investimentos estão
mais fechadas do que no ano passado. Segundo a agência de notícias Bloomberg, os empréstimos
concedidos pelos grandes bancos estatais poderão fechar 2012 abaixo da meta oficial pela primeira vez
nos últimos sete anos.
É possível que o volume de novos financiamentos fique em 7 trilhões de yuans (R$ 2,24 trilhões), cifra
inferior à meta de 8 trilhões de yuans (R$ 2,56 trilhões) e aos 8,5 trilhões de yuans (R$ 2,72 trilhões)
emprestados no ano passado.
Segundo o jornal oficial Securities Daily, o volume de novos empréstimos poderá cair para 500 bilhões
de yuans (R$ 160 bilhões) em maio, depois do tropeço de 1 trilhão de yuans para 682 bilhões de yuans
entre março e abril.
Medidas. Reunião do gabinete chinês realizada na última quarta-feira aprovou medidas de estímulo à
economia, mas decidiu manter as políticas restritivas ao mercado imobiliário aprovadas ao longo dos
últimos meses para conter a alta especulativa de preços. Entre os mais importantes anúncios está o
aumento de investimentos em infraestrutura, com a antecipação do cronograma de projetos já aprovados
e a concessão do sinal verde a novas obras.
"O crescimento do PIB deve melhorar no segundo semestre, mas o baixo crescimento no segundo
trimestre, precedido de um fraco primeiro trimestre aumenta a possibilidade de o crescimento anual vir
abaixo das atuais expectativas de pelo menos 8%", escreveu Andrew Batson, diretor de pesquisa da
consultoria Dragonomics.
Depois dos dados de abril, o banco americano J.P. Morgan reduziu de 8,5% para 7,9% sua projeção de
expansão do PIB no segundo trimestre e espera um crescimento anual de 8,1% _frente a 8,6% nas
estimativas anteriores. Esse porcentual já conta com a aceleração de projetos de infraestrutura e reação
dos empréstimos bancários, além de um ligeiro aumento dos gastos públicos.
As projeções de crescimento também consideram um cenário no qual não há agravamento significativo
da crise na Europa, região que é atualmente o principal destino das exportações chinesas.
A avaliação do economista-chefe do UBS, Wang Tao, é menos otimista. Ele prevê expansão do PIB de
8,2% neste ano, mas alerta que o porcentual será inferior se o cenário internacional se degradar.
"Mesmo com suporte adicional de políticas , na hipótese de um colapso súbito da demanda externa, o
crescimento anual da China vai provavelmente cair para cerca de 7%", avaliou a economista.
O Estado de S.Paulo
28/de maio
Democracia e hegemonia petista
Luiz Sérgio Henriques
Nos anos 1970, Norberto Bobbio, filósofo de fina estirpe liberal-socialista, lançou um contundente repto
ao velho Partido Comunista Italiano (PCI). Segundo Bobbio, com toda a sua sofisticação enraizada na
matriz gramsciana e no conhecimento por ela proporcionado do problema nacional italiano, derivado de
uma reunificação tardia e "passiva", nem sequer o PCI escapava da tradição estreita da Internacional
Comunista, para a qual o objetivo central da tomada do poder levava a privilegiar o partido revolucionário
e a desconhecer as mediações institucionais modernas, como, entre outras, o Estado Democrático.
Prevalecia, no dizer de Bobbio, uma visão instrumental do Estado e, mais em geral, das formas do
processo político, o que requeria dos intelectuais comunistas uma explícita reelaboração dos temas da
sua tradição. O repto de Bobbio não era pouca coisa nem estava endereçado a um partido
intelectualmente tosco. Ao contrário, gente como Pietro Ingrao, Giuseppe Vacca, Umberto Cerroni,
Cesare Luporini e outros participaram ativamente daquele debate que versava, em última instância,
sobre as relações entre marxismo e Estado ou, mais precisamente, as possibilidades de mudança social
num país que já não estava na periferia do capitalismo.
O mundo girou, e quase meio século nos separa irreparavelmente daquelas discussões. A Itália e a
Europa assistiram, se não à demolição, pelo menos a um forte questionamento das próprias estruturas
da social-democracia, que, segundo o PCI dos anos 1970, mereciam ser oxigenadas por novos
movimentos de "socialização da política" na direção de um equilíbrio mais avançado. O problema da
época - que parecia ser a "transição para o socialismo" em países de ponta - desapareceria por muitos
anos diante da ofensiva das forças e das ideologias de mercado, que, essas, sim, por bem ou por mal,
dariam à sua maneira uma resposta às dificuldades de financiamento do Estado de bem-estar social
erguido no segundo pós-guerra.
Nem por isso se pode dizer que aquelas preocupações suscitadas por Bobbio estejam definitivamente
arquivadas num baú de ossos. Ao contrário, os fortes abalos que têm varrido o mundo da globalização
neoliberal repuseram ou confirmaram a esquerda no poder, inclusive no Brasil. Houve quem
considerasse, nos últimos anos, que o "trem da História", se ainda valer a velha imagem determinista, se
tivesse reposto em movimento a partir da América Latina. No Brasil, repito, um potente partido de
esquerda, ainda que alheio em boa parte ao xadrez político que poria fim ao regime autoritário - basta
lembrar a abstenção no colégio eleitoral de 1984 ou o voto contrário ao Texto Constitucional de 1988 -,
se beneficiaria como nenhum outro agrupamento do novo tempo democrático, conseguindo contínua
expansão das suas bancadas legislativas e pelo menos três mandatos presidenciais sucessivos, diante
de uma oposição que não dá sinais consistentes de renovação e vitalidade.
Inevitável que se reatualize, na circunstância de hoje, o discurso sobre esquerda, ou esquerdas, e
instituições. Ou sobre a esquerda no poder e outras figuras assumidas pela esquerda no passado, como
o velho PCB. Ter-se-ia o PT afastado da virulência dos anos de origem, quando liquidava o passado do
movimento operário sob o fogo cerrado da teoria do "populismo" e apregoava a ideia de um partido
classista, puro e duro, que iria refundar o País longe da contaminação causada pelos partidos burgueses
ou "reformistas" de um modo geral? Sua atual política de alianças - que em muitos casos abrange
agrupamentos efetivamente conservadores e não raro, como no episódio do mensalão, parece
confundir-se com interferência indevida na economia interna de partidos aliados e do próprio Parlamento
- significaria algum tipo de retomada do aliancismo programaticamente adotado pelos comunistas do
PCB a partir da crise do stalinismo, ainda antes do golpe de 1964?
São perguntas que até o momento recebem respostas empíricas, quando muito. Nenhuma elaboração
intelectual coerente parece fundamentar o novo rumo, a não ser que consideremos como tal um certo
apelo ultrapragmático à "governabilidade", que justificaria a cooptação de aliados com os quais seria
difícil ou impossível negociar os termos de um verdadeiro alinhamento mudancista.
Nenhuma dúvida de que um grupo pode redefinir seu sistema de alianças, seus objetivos táticos ou
estratégicos e até suas orientações de valor. Mas é inegável que, sem uma justificação adequada, não
se entende por que motivo um político como Ulysses Guimarães teve acesso vetado ao primeiro
palanque presidencial de Lula e, agora, se estabelece como que um "pacto de ferro" com o PMDB - na
verdade, um pacto de baixa densidade programática. E isso justamente no momento em que esse
partido, tendo visto materializar-se o seu programa fundamental a partir da redemocratização, se vê
carente de ideias e de um grupo dirigente de âmbito nacional, como aquele outrora reagrupado em torno
do próprio Ulysses, de Tancredo Neves e tantos outros.
Não obstante a hegemonia petista neste último período, só os ideologicamente transtornados poderiam
confundi-la com a antiga questão da "transição para o socialismo". Não seria necessariamente razão
para desilusão: em diferentes conjunturas, partidos de origem operária conduziram processos de
expansão capitalista, encarregando-se, em troca, de trazer para a arena pública, com todos os títulos de
legitimidade, os setores subalternos. Em cada caso, o que definiu o caráter inovador ou frustrado de tais
experiências foi a relação com as instituições democráticas: também entre nós, essa relação será capaz
de determinar, por décadas, a qualidade da nossa democracia política, bem como as possibilidades de
crescente e continuada inclusão social.