Universidade de São Paulo
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Laboratório de Estudos Sobre Urbanização, Arquitetura e Preservação
Relatório Final FAPESP 2007
“Regionalização do Cotidiano e Novas Configurações do Tecido
Urbano. Estudo de Caso: Macrometrópole Paulista”
Orientador: Prof. Dr. Nestor Goulart Reis Filho
Bolsista: Pedro Paulo Cadena Giberti
Graduação em Geografia pela USP
São Paulo, Janeiro de 2007
Índice
A. Resumo do plano inicial e das etapas já descritas em relatórios anteriores
B. Resumo do que foi realizado no período a que se refere ao relatório
C. Detalhamento dos progressos realizados, dos resultados parciais obtidos no período,
justificando eventuais alterações do projeto ou em sua execução e discutindo eventuais
dificuldades surgidas ou esperadas na realização do projeto
D. Resultados
D.1 Sudeste / Estado de São Paulo / Eixo Industrial / Industria Moderna
D.2 Macrometrópole / Funcionalidades
D.3 Mobilidade
D.4 Redes
D.5 Rede Rodoviária Macrometropolitana
D.6 Fluxos Pendulares
D.7 Transporte Público / Fretado
D.8 Pólos Urbanos / Raio de Atração
D.9 Acessibilidade / Flexibilização do Sistema de Transporte
D.10 Tempos e Espaços Modernos
F. Conclusões / Considerações finais
G. Bibliografia
A. Resumo do plano inicial e das etapas já descritas em relatórios anteriores.
Este trabalho foi desenvolvido no Laboratório de Estudos sobre Urbanização,
Arquitetura e Preservação (LAP) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da
Universidade de São Paulo (USP), inserido no Sub Tema 1 “Mobilidade e Dispersão”
do Projeto Temático “Urbanização Dispersa e Mudanças no Tecido Urbano”, sob
Coordenação do Prof. Dr. Nestor Goulart Reis Filho. O projeto temático estuda as novas
formas de urbanização no período de 1970 a 2000 nos principais centros urbanos do
Estado de São Paulo, considerando, principalmente, os tipos de pólos urbanísticos, sua
dispersão no território, sua influência na dinâmica regional e a mobilidade cotidiana
regional / inter-regional da população.
O convênio firmado com a Divisão de Sensoriamento Remoto (DSR) do
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) forneceu os mapeamentos das
manchas urbanas, rodovias e limites municipais das décadas de 1970, 1980, 1990 e
2000, além de imagens de satélites das regiões de estudo. Tal material serviu de base
para todos os trabalhos de análise da evolução da mancha urbana, além de fornecer uma
base cartográfica digital contínua em ambiente SIG1, permitindo que novos dados
adquiridos pela equipe do temático também sejam integrados em um banco de dados
unificado.
Embasado nas hipóteses do Projeto Temático o primeiro projeto de
pesquisa enfocou-se nas relações entre a dispersão urbana e a mobilidade pendular da
população na Região de Governo de São José dos Campos2, buscando elementos que
explorassem a hipótese adotada: “mobilidade cotidiana como indutor da dispersão
urbana”. Foi desenvolvida uma metodologia de registro dos veículos fretados nas
rodovias, com resultados satisfatórios, sendo aplicado tal método, posteriormente, em
outras regiões. Identificaram-se muitos pólos urbanos dispersos com transporte fretado
viabilizando o acesso da população, que muitas vezes encontra-se em outras áreas
dispersas, ou no centro tradicional, e que, frequentemente não dispõem de automóvel
particular ou de um sistema de transporte público compatível com seu itinerário. As
1
Sistema de Informação Geográfico. Programa utilizado: Sistema de Processamento de Informações
Georreferenciadas (SPRING) desenvolvido pelo próprio INPE.
2
“Mobilidade Cotidiana como Indutor da Dispersão Urbana: Estudo de Caso Região de Governo de São
José dos Campos”, processo 03/13356-6.
linhas regulares de ônibus intermunicipais da Região de Governo de São José dos
Campos foram mapeadas e revelaram que seus itinerários são rígidos, dificultando a
pendularidade entre vários pólos urbanos espalhados pela região. O trecho de maior
integração foi entre Jacareí e São José dos Campos, tanto pela conurbação, quanto pelos
fluxos de pendulares de pessoas que residem em Jacareí e Trabalham em São José. O
transporte fretado se apresenta como uma solução, organizado por vários setores,
enquanto o número de passageiros transportados pelas linhas regulares esta diminuindo
gradualmente.
Algumas indústrias e universidades dispersas oferecem dezenas de linhas
fretadas com distintos itinerários, resultando em deslocamentos intra-regionais e interregionais diários de sua mão de obra / usuários, exercendo uma atração sobre a
população de toda a região. Novos empreendimentos de todos os tipos seguem essa
lógica e se instalam em áreas dispersas, contando com usuários de toda região,
sustentados pela alta mobilidade da população. Também foi constatado que a
funcionalidade de cada cidade da rede urbana é essencial para se compreender os tipos e
as origens dos fluxos pendulares. Os tipos de veículos fretados também variam de
acordo com o pólo urbanístico e o conteúdo social.
Os resultados teóricos e empíricos obtidos no primeiro ano de pesquisa
mostraram fluxos intensos dos veículos fretados em pontos específicos do tecido
urbano. Sabendo que tal movimento ocorre em outras regiões do estado, ampliamos a
área de estudo para o segundo projeto de pesquisa, considerando também a Região
Metropolitana de Campinas e a Região de Governo de Taubaté. Dados preliminares já
revelavam muitos pontos de concentração de veículos fretados na Cidade de São Paulo,
oriundos de várias regiões do estado, permitindo a visualização de um sistema urbano
fortemente articulado pelo deslocamento residência / trabalho; residência / estudo.
Contando com uma área de estudo maior e considerando novos elementos de
análise, o segundo ano de pesquisa concentrou-se na Região Metropolitana de
Campinas, especialmente nos municípios de Americana, Campinas e Valinhos. Os
dados da pesquisa Origem / Destino da RMC demonstraram que os maiores fluxos
pendulares são oriundos de Hortolândia e Sumaré, tendo como destino Campinas.
Trabalhos do NEPO-NESUR/UNICAMP3 sobre os fluxos migratórios
intrametropolitanos ocorridos na RMC revelaram que uma parcela significativa da
população deixou Campinas em direção aos municípios vizinhos. Entretanto, muitos
desses habitantes que saíram de Campinas continuam trabalhando / estudando em
Campinas. Uma nova organização intrametropolitana estava em curso, Sumaré e
Hortolândia receberam um grande contingente populacional com renda mais baixa,
dependendo mais do transporte público, enquanto Valinhos e Vinhedo receberam uma
parcela da população com renda e taxa de motorização mais elevada. O Projeto
Integrado de Transporte Urbano (PITU), um grande projeto de planejamento encontrase em atividade, assegurando a atenção necessária para o desenvolvimento urbano
regional. Novos pólos urbanos dispersos e suas linhas fretadas foram levantados, assim
como a implantação de novos pólos urbanos.
Na Região de Governo de Taubaté foi identificada uma forte relação entre pólos
urbanos dispersos, planejamento público, e reestruturação produtiva. No distrito de
Quiririm, em Taubaté, uma área com grande presença de conjuntos habitacionais,
constatou-se uma forte expansão dos mesmos conjuntos, motivados pelas políticas
governamentais. A fábrica da Volkswagen, também localizada no distrito de Quiririm,
revelou que as mudanças nas fábricas podem afetar os bairros operários. Entre Taubaté
e Tremembé, os condomínios fechados e dispersos de alto padrão estão se
multiplicando, caracterizando uma área de grande expansão urbana, sugerindo uma
futura conurbação.
A Região Metropolitana de São Paulo também foi pesquisada. Dados de várias
fontes possibilitaram o mapeamento de vários pólos urbanos e pontos específicos da
cidade com grande concentração de fretados, como a Av. Paulista, Universidade de São
Paulo e Alphaville. Diversos trabalhos foram consultados sobre esta região,
complementando os dados obtidos das outras duas regiões.
Com o aprimoramento da pesquisa as hipóteses foram reformuladas assim como
os elementos de análise, a saber:
3
Núcleo de Estudos de População - Núcleo de Economia Social, Urbana e Regional / Universidade
Estadual de Campinas. Atlas da Região Metropolitana de Campinas.
1- Analisar a rede rodoviária como elemento que permite a troca de fluxos pendulares.
2- Relacionar o raio de atração dos pólos urbanísticos com os motivos de deslocamento
3- Considerar a rede urbana como elemento norteador dos fluxos regionais / interregionais.
Hipóteses
1- A regionalização do mercado de trabalho reorganizou os fluxos pendulares e a
organização urbana
2- Os novos empreendimentos urbanos de grande porte projetam seu raio de atração
contemplando a escala intra-regional e inter-regional.
3- Existe uma tendência de flexibilização e especialização nos modos de transporte dos
grandes pólos urbanos.
4- A rede urbana orienta os fluxos pendulares intermunicipais
5- A Macrometrópole apresenta uma hierarquia de polarização e trocas de fluxos
pendulares.
Os 3 anos de pesquisa produziram uma coletânea de dados sobre o raio de
atração de vários tipos de pólos urbanos da Macrometrópole Paulista, assim como uma
série de exemplos das novas configurações do tecido urbano, revelando que a
urbanização dispersa pode ser estimulada pela esfera privada e pública. Os intensos
levantamentos de campo somado às pesquisas nos órgãos municipais, estaduais e
federais e das empresas privadas sobre as redes de circulação, fluxos pendulares,
funcionalidades, estatísticas, etc, foram sistematizados e confrontados com os dados de
campo. Os resultados oferecem elementos para a análise dos movimentos pendulares e
as novas configurações urbanas.
A seguir consta o fluxograma da pesquisa realizada em todo o período. Foram
estudadas mais especificamente as Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas, e
as aglomerações urbanas de São José dos Campos e Taubaté.
Figura1: Fluxograma de pesquisa.
Elaboração: GIBERTI 2006.
B. Resumo do que foi realizado no período a que se refere o relatório.
Pesquisas cartográficas foram realizadas em diversas prefeituras e outros órgãos
juntamente com outros pesquisadores da equipe, obtendo mais dados para integrar em
nosso banco de dados geográfico desenvolvido pelo INPE em convênio com o Projeto
Temático. Tal banco de dados oferece material para a elaboração de vários produtos
cartográficos sistemáticos e temáticos para os trabalhos do Projeto Temático. Este
material serviu de base para elaboração de mapas para orientar os sobrevôos de
helicóptero nas regiões de estudo, destacando os pontos de interesse.
Levantamento de dados complementares no CDHU, internet e, por telefone
concluíram todo o processo da pesquisa empírica desenvolvida nesses 3 anos. Dados
sobre as funcionalidades da rede urbana, a pendularidade e, pólos urbanos específicos
na região Macrometropolitana foram analisados e alguns selecionados para elaboração
do relatório final. O universo de dados levantados é bem maior do que o apresentado.
Os exemplos utilizados buscam representar a heterogeneidade e os contrastes
identificados durante toda a pesquisa.
Os dados levantados em campo (anotações, entrevistas nas prefeituras e
moradores, registro dos fluxos dos fretados e fotos de vários pólos urbanos) foram
organizados por município e região, formando uma coletânea de exemplos para
posterior análise. Os dados estatísticos foram tabulados e com os dados qualitativos
foram elaborados quadros.
Para estudar as trocas de fluxos pendulares nas e, entre as regiões de estudo foi
elaborada uma tabela no site do IBGE/SIDRA sobre as condições do deslocamento para
trabalho e estudo da população de todos os municípios da área de estudo. Os dados
obtidos foram integrados no banco de dados geográfico em formato SPRING,
possibilitando a elaboração de mapas temáticos. Os pólos urbanos pesquisados foram
espacializados juntamente com seu raio de atração sobre a população.
A caracterização das regiões de estudo, sua evolução, funcionalidade,
dinâmica e rede de circulação baseou-se em referências do IBGE, SEADE,
NEPO/NESUR, EMTU, DTP-SP, DER-SP, ARTEST, TRANSFRETUR, FAU/USP,
FFLCH/USP, nos levantamentos de campo, entre outros. Contando com uma
caracterização da rede urbana e com diversos exemplos pontuais, foram analisados os
pólos urbanos selecionados, enfocando: sua função, localização, seu raio de atração, sua
acessibilidade e influência /inserção regional. Posteriormente foram realizas das
comparações entre tais pólos, buscando identificar alguns padrões. Também foram
analisados os principais fluxos pendulares regionais e inter-regionais mediante todos os
dados levantados, elaborando um mapeamento qualitativo de tais fluxos. As redes de
circulação foram analisadas e confrontadas.
Em relação à expansão das áreas dispersas já existentes, foram realizados dois
estudos de caso sobre a evolução de pólos residenciais (loteamentos residenciais de alto
padrão e conjuntos habitacionais). Foram reconhecidos os padrões de ocupação em
campo e nas imagens de alta resolução por elementos de fotointerpretação. As manchas
urbanas de 1985, 1991 e 2000 fornecidas pelo INPE foram sobrepostas às imagens
cedidas pelas prefeituras, em ambiente SPRING, possibilitando análises e produtos
cartográficos, respeitando a generalização cartográfica necessária para cruzar dois
produtos com escalas diferentes.
C. Detalhamento dos progressos realizados, dos resultados parciais obtidos no
período, justificando eventuais alterações do projeto ou em sua execução e
discutindo eventuais dificuldades surgidas ou esperadas na realização do projeto.
- Pesquisa de bases cartográficas em prefeituras e mapas temáticos da região de estudo:
As referências cartográficas, em seus diversos temas e escalas, sempre foram
pesquisadas, subsidiando as análises e permitindo que novos dados levantados em
campo sejam representados. Bases dos quarteirões e sistema viário em escala detalhada
foram fornecidas pelo INPE e diversas prefeituras. Muitas necessitam uma conversão de
dados (Sorocaba, Jacareí) para que possam ser integradas em nosso banco de dados
geográfico, formando uma base cartográfica digital contínua. Entretanto, muitas bases já
foram integradas: RMC, RMSP, São José dos Campos, Taubaté e Pindamonhangaba.
Para completar nossas bases contatamos as prefeituras de Piracicaba, Limeira Rio Claro,
Baixada Santista, Jundiaí, Itú, além de pesquisas nos sites das prefeituras. Novas bases
serão fornecidas e outras negociadas.
Figura 2: Base cartográfica contínua integrada
Figura 3: Detalhe da base cartográfica
Mapas temáticos relacionados à caracterização das redes urbanas, transportes,
dinâmicas regionais, dentre outros, encontrados no Atlas Nacional do Brasil do IBGE
2002; no Atlas do Brasil de THÉRY e MELLO de 2005; no Boletim Estatístico da
Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo de 2005. Outros trabalhos foram
escaneados e formatados para o relatório final, oferecendo uma diversidade de
informação pertinente.
- Elaboração de mapas para orientar sobrevôos de helicóptero nas regiões de estudo do
Projeto Temático:
Perante as bases detalhadas foram impressos vários mapas articulando os
municípios de interesse, destacando manualmente diversos pontos industriais,
residenciais, institucionais e comerciais.
Eixo 1: Sorocaba / Itú / Jundiaí / Vinhedo / Valinhos / Campinas / Sumaré /
Hortolândia / Americana / Piracicaba / Limeira / Rio Claro / Jaguariúna
Eixo 2: Jacareí / São José dos Campos / Caçapava / Taubaté / Tremembé /
Pindamonhangaba
Figura 4: Eixos de sobrevôo
- Levantamento de dados complementares:
Para finalizar os levantamentos foi realizada uma visita na Companhia do
Desenvolvimento Habitacional Urbano, obtendo alguns dados sobre a localização dos
Conjuntos Habitacionais e referências sobre a construção dos mesmos. Também
concluiu - se a pesquisa sobre o raio de atração dos pólos urbanos via internet e
telefonemas, assim como a seleção de dados referentes às redes de circulação da
Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo.
- Sistematização dos pólos urbanísticos selecionados e elaboração de mapas com seu
raio de atração:
Os pólos urbanos selecionados para um estudo mais específico foram mapeados
com seus pontos de ligação, pontos estes, identificados por dados fornecidos ou
registrados em campo. Os resultados devem ser considerados em um espectro mais
qualitativo. As referências quantitativas são difíceis de coletar empiricamente, porém
estimáveis. Os exemplos contemplam pólos industriais, residenciais, institucionais,
comerciais e alguns pólos multifuncionais, cada um, com seu raio de atração produzido
em ambiente SPRING.
- Sistematização e análise dos dados sobre mobilidade do SIDRA e elaboração de
mapas temáticos:
A plataforma de trabalho SPRING permite associar dados obtidos no site do
IBGE/SIDRA aos respectivos polígonos representando os municípios em questão. Para
tanto, foram selecionadas as variáveis desejadas e o sistema gera uma tabela em formato
EXCEL, com a unidade territorial definida e seus atributos. Posteriormente, o arquivo
foi exportado em formato dBASE com o nome do município como chave de
identificação. Para espacializar os dados foram utilizados os limites municipais do
IBGE na escala 50.000 disponibilizados em formato digital. Finalmente, a tabela foi
importada para o SPRING e, cada município na tabela foi associado ao polígono
correspondente. Os produtos temáticos gerados agrupam em classes as variáveis da
demografia e pendularidade na escala regional, adequada para os estudos da
Macrometrópole.
Figura 5: Tela de trabalho do SPRING durante associação dos polígonos e a tabela
- Análise dos pólos urbanísticos selecionados, sua localização, logística, seu raio de
atração e influência na dinâmica regional, tendo como referência a rede de circulação e
sua acessibilidade.
- Comparação entre a funcionalidade e mobilidade entre os pólos urbanísticos
selecionados, buscando identificar alguns padrões.
- Analise dos principais fluxos pendulares regionais e inter-regionais mapeados,
agrupando-os em classes.
- Estudo de casos da expansão urbana em escala detalhada: Urbanova e Quiririm.
D. Resultados
D.1 Sudeste / Estado de São Paulo / Eixo Industrial / Indústria Moderna
Para analisar os fenômenos da pendularidade e urbanização na região de estudo
selecionada, devemos considerar sua situação em um contexto mais amplo, neste caso
no contexto nacional e regional. A Região Sudeste do Brasil, se, comparada às demais
regiões do país, atualmente, apresenta a maior concentração da população, de capitais,
atividades industriais e tecnológicas, universidades, o sistema viário mais articulado e
moderno, configurando uma rede urbana intensa. Tal situação teve como base diversos
fatores históricos relacionados à ocupação do território nacional e as atividades
desenvolvidas nele. Esta região representa a maior fatia do PIB nacional e principal
porta de entrada dos investimentos estrangeiros. Sua articulação com o resto do mundo
é a mais avançada do Brasil em termos das redes de circulação, informação, bancárias,
institucionais etc.. cumprindo um papel fundamental em uma economia globalizada que
exige uma troca de fluxos materiais e imateriais de várias ordens com uma fluidez
competitiva. Tal situação resulta na maior parcela nacional de importação e exportação
comercial por navio e avião. Toda essa concentração é facilmente identificada nos
diversos Atlas consultados.
As primeiras atividades industriais tiveram como base o capital acumulado
proveniente da cafeicultura no Estado de São Paulo e da implantação das primeiras
ferrovias, que, estimularam o início da indústria, estabelecendo um novo ciclo
econômico, urbano e social. Uma nova lógica se apresentava a necessidade de matérias
primas, de mão de obra, de escoamento da produção, de acesso aos mercados
consumidores, de aumentar o mercado consumidor, passou a refletir na organização
espacial e social das cidades. As áreas de concentração industrial viraram pólos de
atração da população, oferecendo novas oportunidades de trabalho. Toda uma nova
infra-estrutura foi necessária para a viabilidade industrial, energia, transporte, matérias
primas e logística territorial passaram a comandar os novos projetos de
desenvolvimento. As áreas próximas às ferrovias eram os lugares mais pertinentes para
a instalação das indústrias. Tal modelo de capitalismo industrial concentrado sem
dúvida dinamizou a atividade econômica nacional, entretanto, a disparidade regional
acabou gerando grandes fluxos migratórios para o Sudeste.
A concentração gradativa da população atingiu taxas elevadas de densidade
demográfica em algumas cidades, gerando novos problemas urbanos, como a
informalidade e a falta de habitações adequadas. Obviamente, as oportunidades
oferecidas pela indústria não eram suficientes para atender toda a população, gerando
novas desigualdades e dinâmicas da cidade moderna.
Os fluxos migratórios com
destino as áreas indústrias estimularam o modelo de crescimento urbano-industrial
concentrado.
Para Andrade (1983) “A oligarquia do Sudeste organizou o seu sistema de poder
no período colonial, se enriqueceu com o surto do café no período Imperial e na
Primeira República e soube adaptar-se a compartilhar o poder com outro grupo gerado e
formado com o crescimento industrial propiciado pela acumulação oriunda da
cafeicultura. Este grupo detém um grande poder sobre o país, face ao acordo existente
entre ele e a tecnocracia que nos últimos anos implantou um modelo de
desenvolvimento concentrados, possibilitou o enriquecimento em determinados grupos
nacionais em níveis nunca antes conhecidos no país, provocou o desenvolvimento
industrial a níveis não alcançados antes, com uma grande participação do capital
estrangeiro, e determinou ao lado da concentração financeira uma ponderável
concentração geográfica. Assim o modelo concentrou a renda tanto do ponto de vista
financeiro, em termos de empresas e grupos econômicos, como também em termos
geográficos, permitindo que o Sudeste se se torna cada vez mais rico e que o
crescimento das demais regiões se fizesse em função dos interesses e do crescimento
dessa região”. Por fim o autor conclui “O Sudeste como tem ocorrido em numerosos
países capitalistas, cresce em detrimento das regiões marginais que se tornam cada vez
mais dependentes”.
Nesse contexto, destaca-se o Estado de São Paulo dentro da Região Sudeste,
exatamente nas mesmas variáveis que destacam o Sudeste em relação ao resto do Brasil.
A concentração da população, atividades modernas etc.. que se iniciaram na cidade de
São Paulo e cidades vizinhas foram se interiorizando com o tempo, novas centralidades
foram criadas, sub-centros regionais se consolidaram. Um corredor industrial se
configurou, tendo sempre como referência a Cidade de São Paulo. As próprias
atividades industriais foram se modificando, surgindo setores altamente especializados e
complementares. A rede urbana caracterizava cada região com uma vocação mais
específica. Como resultado, as empresas se concentraram no território, especificamente
em alguns eixos. Este cenário de extrema concentração industrial, atividade que foi se
modernizando e especializando, produzindo para o mercado nacional e internacional, se
caracteriza como um fator de dinamismo na Região.
Figura 6: Fatores de dinamismo no Brasil. Fonte: HERVÉ e MELLO 2005
As figuras revelam a extrema concentração e articulação da indústria moderna
no Sudeste e, sobretudo no Estado de São Paulo. Essa concentração deve-se em parte
pelas infra-estruturas disponíveis na região. Sem dúvida alguma, esta região representa
o estágio do capitalismo nacional mais avançado.
Figura 7: Unidades empresariais locais em 2000. Fonte: HERVÉ e MELLO 2005
Toda essa concentração encontrada no Estado Paulista não ocorreu de forma
aleatória, mas sim concentrada em um raio de aproximadamente 200 Km da cidade de
São Paulo, articulado pelas rodovias mais modernas do país, caracterizada como o
centro da Macrometrópole. O processo de interiorização e desconcentração ocorrido na
região, liderado pelas indústrias que invocaram as demais atividades (residenciais,
institucionais, comerciais etc..) pode ser visualizado na figura a seguir, orientado pelos
eixos rodoviários. Esta reorganização espacial acabou por intensificar as trocas de
fluxos entre as cidades, definindo novas hierarquias e polaridades, com destaque para o
desenvolvimento das cidades médias no contexto urbano-regional.
Figura 8: Expansão da indústria no Estado de São Paulo.
Fonte: HERVÉ e MELLO 2005
“A partir dos anos 80 as dinâmicas econômica, social e demográfica nacional
passaram por transformações complexas, afetando os processos de redistribuição
espacial da população e urbanização, configurando uma tendência de interrupção do
ímpeto concentrador que, durante décadas caracterizou a dinâmica demográfica
brasileira. As formas de assentamentos humanos se diversificaram e ganharam
importância na dinâmica demográfica nacional. Novos espaços regionais e outros tipos
de mobilidade populacional com claras conseqüências nos padrões locacionais da
população dentro e fora dos grandes centros urbanos são constatados, indicando uma
relativa desconcentração demográfica.” (CUNHA, 2003).
As mudanças na organização industrial passam a afetar os núcleos urbanos
existentes e estimulam a consolidação de novos núcleos. A urbanização também
acompanha essas mudanças, identificada nos novos padrões dos projetos urbanísticos.
“A reestruturação e desconcentração produtiva convergiram com um período de
forte redução das oportunidades na fronteira agrícola, restando à população brasileira
urbanizar-se ainda mais, com clara tendência de uma dispersão relativa ao longo do
território, beneficiando as emergentes aglomerações metropolitanas do país, e também
os municípios de porte intermediário no interior dos estados, em detrimento do centro
hegemônico” (CUNHA 2003).
D.2 Macrometrópole / Funcionalidades
As regiões de estudo apresentam uma integração muito forte, não só
pelas manchas urbanas interligadas pelos eixos viários, mas também pelos fluxos
constantes de capitais, mercadorias, informações e pela própria população. Nota-se a
formação de uma “Macrometrópole” caracterizada pelos grandes centros urbanos que se
apresentam como pólos articulados desse sistema macrometropolitano. Constituída
pelas Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas e da Baixada Santista, os
aglomerados urbanos de Sorocaba, Vale do Paraíba, Jundiaí e algumas micro-regiões,
esta macro-região caracteriza-se como “O mais avançado pólo produtivo, de pesquisa e
tecnologia do país”, concentrando funcionalidades tipicamente metropolitanas, como a
de “centro financeiro, centro administrativo, centro direcional de empresas e
organizações econômicas em geral, centros de pesquisa e investigação científicotecnológica” (GROSTEIN 2004).
Identificamos, portanto, um sistema articulado de pólos urbanos com
funcionalidades complementares, que interagem entre si, trocando fluxos de capitais,
produtos, tecnologias e pessoas, resultando muitas vezes em uma integração física da
mancha urbana, tendo como vetor de expansão os grandes eixos rodoviários. Entretanto,
muitos municípios que não foram inseridos nessa região apresentam sim uma forte
ligação, especialmente nas trocas de fluxos pendulares. Também foram considerados
alguns outros municípios para as análises, como os do Litoral Norte Paulista, que exerce
uma atividade de turismo, complementando as funcionalidades da Macrometrópole,
assim como as cidades de Piracicaba, Limeira, Rio Claro, dentre outras que, de alguma
maneira revelaram algum tipo de vínculo.
Para entender as dinâmicas Macrometropolitanas foram selecionados alguns
temas básicos para sua caracterização. Um dos principais elementos é a demografia, que
permite identificar os principais aglomerados urbanos. Os núcleos mais populosos e
com altas taxas de densidade demográfica são, em ordem de grandeza, a Região
Metropolitana de São Paulo, seguida pela Região Metropolitana de Campinas, Região
Metropolitana da Baixada Santista, os aglomerados urbanos de Jacareí, São José dos
Campos, Taubaté e Guaratinguetá, e, finalmente, a as cidades de Sorocaba, e o eixo
Piracicaba, Limeira, Rio Claro e Mogi Mirim.
Em termos de mancha urbana, a expansão foi orientada pelos eixos rodoviários,
resultando em vários municípios conurbados, revelando os núcleos urbanos mais
integrados e de maior magnitude populacional.
Figura 9: Tamanho populacional. Fonte: IBGE 2002
A concentração das agências bancárias coincide com as cidades de maior peso
demográfico. São Paulo novamente aparece como o pólo principal, articulando eixos
com Campinas, Santos, São José dos Campos e Sorocaba.
Figura 10: Número de Agências bancárias.
Fonte: IBGE 2002
As redes rodoviária e ferroviária, sem dúvida, são elementos norteadores da rede
urbana, pois nelas os fluxos materiais são trocados, fluxos de mão de obra e
mercadorias. Os municípios contemplados por estas redes apresentam uma atividade
mais intensa, chegando a casos extremos como a cidade de São Paulo, que articula as
rodovias mais modernas do Brasil, configurando um sistema radial com ligações para
todas as direções do Estado de São Paulo, totalizando cerca de 10 importantes rodovias,
interligando toda a Macrometrópole. Quanto mais articulações rodoviárias a cidade
possuir mais importante será o seu papel na integração regional, pois, os fluxos de
várias ordens convergem em determinados pontos do território criando polaridades.
Diversas variáveis como, demografia, atividades econômicas e redes de
circulação quando cominadas permitem definir a hierarquia dos diversos núcleos
urbanos articulados. De fato, a cidade de São Paulo e arredores é considerada uma
Metrópole Global, cercada por diversos centros regionais e sub-centros regionais. Os
fluxos, a competitividade, os novos empreendimentos estão sempre inseridos nesse
contexto regional, de hierarquia, buscando as melhores infra-estruturas disponíveis no
território.
Figura 11: Nível hierárquico. Fonte: IBGE 2002
A hierarquia também reflete as atividades econômicas que predominam nas
cidades, ou seja, as funcionalidades. As metrópoles e centros regionais se caracterizam
por exercer atividades diversificadas, relacionadas à indústria, comércio, serviços,
agropecuária, educação etc... As cidades envoltórias aos centros principais geralmente
contam com uma atividade mais específica, geralmente mais industrial, agrícola ou
residencial. Existem muitas cidades consideradas como cidade dormitório, pois, a
maioria da população residente exerce suas atividades básicas em outros municípios.
Em contrapartida, as cidades com maior concentração industrial recebem trabalhadores
de outras cidades e até regiões. O crescimento de uma cidade muitas vezes está atrelado
ao detrimento de outras, as empresas sempre buscam as melhores oportunidades de
instalação. Formam-se setores mais ou menos produtivos, de menos ou maior renda,
constituindo uma configuração espacial que materializa tais diferenças. Portanto, tais
referências
devem
ser
consideradas
para
uma
especialmente no tema pendularidade.
Figura 12: Funcionalidades da Macrometrópole.
Fonte: MEYER e GROSTEIN 2004
análise
Macrometropolitana,
D.3 Mobilidade
A mobilidade em suas diversas formas de entendimento sempre remete a um
movimento, tanto de pessoas num espaço, quanto de ações, revelando-se não estática no
tempo, ou seja, cada período revela um ou mais tipos de mobilidades. “A mobilidade,
no seu termo mais simples é a prática de deslocamento, comportamento orientado no
sentido de atingir uma finalidade” (apud BALBIM 2002).
Segundo Jean Paul de Gaudemar, a primeira mobilidade seria aquela na qual o
trabalho humano passa a ser considerado força de trabalho e que pode ser vendido no
mercado. Esta ação marcaria o inicio de todas as mobilidades modernas, nas quais
homens se deslocariam em busca de sua sobrevivência em espaços onde esta força
pudesse ser vendida. Claro que não é tão simples. Juntamente a esta mobilidade um
conjunto de fatores também se transformara norteando o modo de produção capitalista.
Este autor trabalhou com a categoria mobilidade, teorizando a chamada mobilidade do
trabalho. Seus escritos sobre mobilidade, mencionam algo referente a deslocamentos
espaciais, entendidos como condições especiais num processo amplo do modo de
produção capitalista. “Uma mobilidade profissional e geográfica da mão-de-obra
adaptada à evolução da estrutura do emprego é uma das condições de expansão de uma
economia em estabilidade. (...) A mobilidade como adaptação da mão-de-obra, as
deslocações espaciais não são aqui os únicos em causa, mas, justamente com eles, todos
os modos de passagem da mão-de-obra disponível para as esferas de valorização do
capital e todos os modos de intensificação e produtivização desta mão-de-obra”
(GAUDEMAR 1977)
A relação entre mobilidade e a configuração das relações sociais surgidas com o
homem moderno, serão as responsáveis por uma complexa cadeia de contradições que
na prática submeterão a força de trabalho e por conseqüência o homem ao capital, sendo
este muitas vezes obrigado a se deslocar para que possa vendê-la (e assim sobreviver)
em outros locais.
A mobilidade do trabalho esta relacionada com as migrações. Nas migrações, os
seres humanos, em grupos ou solitários, se locomovem segundo as suas necessidades
mais básicas, mas também as não tão básicas, ou seja, fruto de uma ideologia de
mercado, tanto de trabalho, como de materiais de promoção de um status, modismos,
entre outros.
Para Gaudemar as formas de mobilidade que dão base às migrações são:
-
Encorajamento ao movimento migratório e polarização: a mobilidade da
indústria carrega quadros de funcionários qualificados formados em outros
estados, desregulando os locais aonde chegam (não oferecendo a população local
os empregos qualificados) - polarização do espaço.
-
Controle da imigração estrangeira: disciplinar a mobilidade dos estrangeiros;
-
Desenvolvimento da formação profissional: Qualificação e educação;
-
Produtivização do trabalho industrial ou terciário;
Max Sorre, geógrafo do inicio do século XX, considera que a mobilidade se
revela em escalas e tempos históricos mais diversos, e por isso, é considerada
também nas sociedades ditas pré-capitalistas. O autor trabalha com uma metodologia
que considera a existência de uma ecologia humana e, além disso, defende a unidade
das ciências sociais nas quais estaria inserida a geografia. No que se refere à
mobilidade, o autor coloca dois aspectos importantes que devem ser levados em
consideração: tempo e escala. Ele trabalha com idéia de que a mobilidade é uma
característica inerente ao homem, que desde sempre percorreu espaços em busca de
sua sobrevivência, se adaptando e transformando estes espaços. Considera, portanto,
que a mobilidade é movimento, e no caso da geografia existiriam diversos tipos de
mobilidade do homem pelo espaço, ou seja, o espaço é tido como extensão e
apresenta limites. Estes limites para ele seriam dados pelo tempo e pela escala de
analise. “O movimento surge como única realidade, a permanência como ilusão
causada pela mobilidade atenuada, imperceptível, e às vezes também pelo emprego
simultâneo de duas escalas diferentes de mobilidade.” (SORRE 1984).
Destaca-se ainda para Sorre também a formulação sobre limites e difusão da
espécie humana através de mobilidades no ecúmeno. Essas se apresentariam em graus
diversos, todos tomados em relação a um habitat.
“A mobilidade no espaço geográfico conta com 2 dimensões: Temporal,
intenção de retorno num curto espaço de tempo (movimento circular de ida e volta), ou
o contrário, ausência de intenção de retorno em breve (movimento linear); e temporal,
ou seja, a intenção de retornar num curto espaço de tempo. A mobilidade é uma prática
de inserção e sua realização apenas acontece em relação a um meio social, que lhe
confere sentido e estrutura” (apud BALBIM 2003 ).
“Mobilidade Geográfica equivale-se aos deslocamentos cotidianos recorrentes,
fruto da separação entre lugar de trabalho e habitação (migração pendular), de
movimentos destinados às compras e ao lazer, ou, ainda, resultar de ritmos sazonais,
imposições de ordem natural”.... “A noção de mobilidade supera a idéia de
deslocamento, pois traz para a análise suas causas e conseqüências. Ao invés de separar
o ato de deslocar-se dos vários comportamentos individuais e de grupos, o conceito de
mobilidade tenta integrar a ação ao conjunto de atividades cotidianas do indivíduo. A
mobilidade cotidiana pode ser interpretada então como base de trocas e relações sociais.
Nesse contexto, o indivíduo que se desloca é ator social, com suas reivindicações e
práticas próprias, sujeito de estudos, diretrizes e planificações, um agente da produção
do espaço da circulação. A mobilidade cotidiana se estrutura a partir da ordem
econômica, da diversidade técnica do sistema de transporte, da vida de relações
(incluindo os lugares de permanência, os motivos das viagens, etc) e da configuração do
território. Caracterizada por temporalidades curtas, ritmos sociais da vida cotidiana. É
um tempo recorrente, repetitivo que implica no retorno cotidiano à origem. Sua
repetição forja hábitos e práticas espaciais” (BALBIM 2003).
"As necessidades e condições de deslocamento, como também as tecnologias de
transportes, variam conforme as classes sociais. Quem é obrigado a morar longe do
emprego e das compras é forçado a condições mais penosas de deslocamento. Se o
estado privilegia o transporte individual construindo vias expressas, está privilegiando
as condições de deslocamento dos proprietários de automóveis. De maneira geral, as
camadas populares são mais prisioneiras do espaço do que as camadas de mais alta
renda, pois a mobilidade dessas camadas é bem maior". (VILLAÇA 2001)
A mobilidade segundo Raffestin (1993) seria composta por circulação e
comunicação. A circulação de pessoas, num primeiro momento da história era
estreitamente vinculada à comunicação. Posteriormente, devido à ampliação da
capacidade técnica, há uma separação entre circulação e comunicação, modificando o
caráter e entendimento da mobilidade.
O artigo de Cadaval (2001) destaca que ocorre uma tendência do aumento da
mobilidade da população, associada à urbanização acelerada, onde o setor privado de
transporte (automóveis, fretados, alternativos e clandestinos) está ganhando a
concorrência com o setor público.
D.4 Redes
Até a época contemporânea a rede de informação e comunicação era considerada
uma coisa só. Entretanto, a tecnologia moderna acabou por dissociá-las, ou seja, as
distâncias em matéria de comunicação foram praticamente abolidas, sendo quase
imediata às transferências de um ponto a outro do globo. As técnicas de deslocamentos
também reduziram drasticamente as distâncias em matéria de circulação. A
especialização das redes de comunicação e circulação acabou por separá-las claramente,
eliminando tal confusão entre ambas . A partir desta separação, a mobilidade será
novamente integrada através de técnicas. No entanto, aqui será retomado um conceito
que relaciona mobilidade à estruturação do território, trata-se das redes, ou seja, que
apresentam não só materialidade como também a imaterialidade.
Circulação e comunicação são as duas faces da mobilidade e são
complementares, estando presentes em todas as estratégias que os atores desencadeiam
para dominar as superfícies e os pontos por meio da gestão e do controle das distâncias.
A circulação refere-se à transferência de seres e de bens; e a comunicação à
transferência de informação. Esta inter-relação pode ser bem sintetizada em “Os homens
ou bens que circulam são portadores de uma informação, e assim, comunicam alguma
coisa. Da mesma forma, a informação comunicada é, ao mesmo tempo, um bem que
circula” (RAFFESTIN 1993)
A circulação é a imagem do poder, ela é visível pelos homens e bens que
mobiliza, pelas infra-estruturas que supõe. Neste, caso o poder não pode impedir que
seja visto, ele fornece informação sobre si mesmo, mesmo não querendo, pois, o ideal
do poder é ver sem ser visto. A verdadeira fonte de poder deve ser procurada bem mais
na comunicação que na circulação, pois é bem mais fácil dissimular, esconder a
comunicação da informação. As estratégias conduzem à transparência dos fluxos
materiais e a opacidade dos fluxos imateriais. A circulação, todavia, testemunha a
eficácia do poder da comunicação, ou seja, o movimento da informação comanda a
mobilidade dos seres e das coisas. A comunicação se alimenta da circulação: o território
concreto é transformado em informação e se torna um território abstrato e representado.
O ideal do poder seria agir em tempo real, entretanto, mesmo com as modernas
técnicas da rede informacional, a necessidade de deslocar os homens para determinado
lugar para executar tal ação, todavia sofre algumas restrições de deslocamento. Quando
a distância de comunicação e circulação estiver igualada, o poder estará perto de ser
absoluto e global. Toda estratégia integra mobilidade e consequentemente elabora uma
função circulação-comunicação.
Para Raffestin (1993) as redes são “... fios seguros de uma rede flexível que pode
se moldar conforme as situações concretas e, por isso mesmo, se deformar para melhor
reter”... são “proteiforme, móveis, inacabadas, e é dessa falta de acabamento que elas
tiram sua força no espaço e no tempo: se adaptam as variações do espaço e as mudanças
que advêm no tempo.”...“tanto libera como aprisiona. É o porquê de ela ser o
instrumento por excelência do poder”... “são sistemas sêmicos materiais, surgem de
uma leitura ideológica em vários níveis: enquanto são traçadas, enquanto são
construídas, e enquanto são utilizadas, ou se preferirmos, consumidas. Desenho,
construção e utilização de uma rede dependem dos meios a disposição (energia e
informação), dos códigos técnicos, sociopolíticos e socioeconômicos, assim como dos
objetivos dos atores”... “Elas dependem dos atores que geram e controlamos pontos da
rede, ou melhor, da posição relativa que cada um deles ocupa em relação aos fluxos que
circulam ou que são comunicados na rede ou nas redes”... “Um sistema de circulação é
um instrumento criado, produzido por atores, e é reproduzido de uma forma variável,
em função dos projetos políticos e econômicos que evoluem”.
Nos últimos 10 anos os estudos sobre as Redes vêm reunindo diversas propostas,
significados e abordagens. O consenso geral identificou 4 grandes fluxos que
atravessam o espaço geográfico:
- Fluxos Migratórios:
- Fluxos de Mercadorias
- Fluxos Informacionais
- Fluxos Monetários e Financeiros
Tais fluxos, na sua maioria, eram restritos aos seus territórios nacionais.
Contemporaneamente eles começaram a atuar numa escala mais ampla e até global,
gerando uma nova ordem de problemas advindos de sistemas reticulares cada vez mais
de controle territorial. Estes fluxos estão tornando-se mais espessos a cada dia
ampliando as necessidades de circulação e exigindo técnicas cada vez mais eficazes.
Grandes autores das ciências humanas pensaram nas Redes como forma de
organização:
Social: CASTELLS; MARQUES; OLIVEIRA; SCHERER-WARREN
Urbana: SANTOS; CORRÊA;
Transnacional: MACHADO; CUNHA
Técnicas: BAKIS; BENAKOUCHE; CAPEL; DIAS; DUPUY; GRAHAM
HUGHES; OFFNER
Com o avanço das Redes, principalmente as de transporte e telecomunicações
teóricos superestimaram o poder das mudanças técnicas sobre a sociedade. A Rede foi
considerada capaz de criar condições sociais inéditas e de estruturar os territórios.
No entanto, idéias como democracia, fim das hierarquias, descentralização e
autonomia são criticadas com argumentos de que a morfogênese das Redes é
determinada pelos aspectos institucionais da organização dos serviços públicos.
“Em termos de organização espacial, é possível observar que o Estado de São
Paulo possui uma rede urbana relativamente bem estruturada ao longo de seu território,
com um número expressivo de cidades média, além de abrigar uma grande região
metropolitana, liderada por uma cidade-mundial que comanda a área mais dinâmica do
país assim considerada por concentrar muitas das organizações industriais, comerciais e
de serviços” (RAMOS1998). A rede urbana considera que existe uma organização entre
as cidades, elas não dispostas aleatoriamente no espaço. Tais organizações se
materializam nas trocas de fluxos e sua relações econômicas e sociais. “A realidade
contemporânea nos impõe uma simultaneidade de acontecimentos e fenômenos que
dificultam avaliar com exatidão os processos através dos quais se estruturam as diversas
redes que recobrem o espaço” (RAMOS1998). Entretanto, constata-se uma forte
correlação entre rede urbana e rede de circulação, sendo objeto de reflexão.
D.5 Rede Rodoviária Macrometropolitana
A rede rodoviária foi estruturada seguindo as ferrovias já implantadas no
território, reforçando as principais ligações já existentes e, incluindo novas cidades na
integração regional, consolidando cidades com alta articulação de diversas rodovias,
constituindo grandes nós rodoviários.
Devido ao processo histórico do modelo de desenvolvimento concentrado nas
rodovias, atualmente, a maioria dos fluxos populacionais e de mercadorias dependem
dos automóveis. A indústria moderna concentrada nesta região exige uma rede de
circulação boa, que permite a troca de fluxos com facilidade e fluidez. Não é a toa que
exatamente nesta região encontram-se as rodovias mais modernas do Brasil, com a
maior velocidade autorizada, permitindo uma boa fluidez e, consequentemente
diminuindo a distância temporal entre as cidades, assim como, detém a maior
capacidade de fluxos de veículo, ou seja, comporta uma quantidade maior de tráfego.
O sistema oferece, portanto, alta fluidez e capacidade de trocas entre as cidades,
itens fundamentais para a viabilidade do setor industrial moderno e de uma rede urbana
bem articulada.
Figura 13 :Velocidade autorizada.
Fonte: HERVÉ e MELLO 2005
Figura 14: capacidade de veículos
Fonte: HERVÉ e MELLO 2005
A cidade de São Paulo é a mais articulada mantendo ligações diretas com as
demais regiões da Macrometrópole, especialmente com Baixada Santista, que é o porto
com maior movimento de cargas; com o Vale do Paraíba, formando o Macro-Eixo Rio São Paulo e coma Região Metropolitana de Campinas, que funciona como uma
interface para o interior do Estado de São Paulo e por fim a região de Sorocaba. As
ligações permitem que as mercadorias importadas pelo Porto de Santos sejam
distribuídas em todo o Estado rapidamente, assim como, permite que a produção
agropecuária e industrial seja exportada. A Região Metropolitana de Campinas revela-se
a segunda mais bem articulada, com ligações diretas para o Vale do Paraíba Paulista,
Sorocaba e, obviamente o interior do estado e a Região Metropolitana de São Paulo. As
demais regiões, apesar de contar com um menor número de ligações diretas, sem
dúvida, estão bem localizadas entre os principais nós rodoviários.
Trafegam nas rodovias automóveis particulares, diversas linhas de ônibus
suburbanas e rodoviárias, ônibus e vans sob o regime de fretamento contínuo, além de
caminhões. Todos esses veículos transportam pessoas (ora mão de obra, ora
consumidores), matérias primas, produtos agropecuários e industriais, revelando uma
diversidade de fluxos que circulam na mesma rede. Nota-se também a forte ramificação
da rede, possibilitando uma liberdade espacial considerável. “..o transporte rodoviário
tem um efeito altamente integrador, permitindo a custos relativamente baixos a
pavimentação das vicinais, que têm um efeito de capilaridade sobre as áreas adjacentes,
levando a uma relativa homogeneização do território, em termos de aproveitamento das
terras agrícolas , como da exploração imobiliária” (REIS 2006).
D.6 Fluxos Pendulares
Para compreender a intensidade dos fluxos pendulares que ocorrem na
Macrometrópole, necessariamente, temos de considerar em perspectiva histórica a
organização espacial das formas urbanas em suas diversas escalas no Estado de São
Paulo. O modelo de desenvolvimento urbano-industrial foi incorporando novas técnicas
e modificando sua materialidade, tanto nos novos arranjos espaciais quanto nos aspectos
sociais. “A primeira tendência, a da fase de formação das regiões metropolitanas, foi a
da concentração: formação de grandes unidades industriais, de grandes bairros com
instituições financeiras, adensamento residencial, servindo uma única região. Depois
veio a dispersão: formação de um número maior de centros de escala média, ligados
entre si por sistemas ágeis de transporte e comunicação” (REIS 2006).
A liberdade espacial oferecida pelas rodovias amplia as perspectivas territoriais.
As fábricas que se concentravam junto às ferrovias, asseguradas pelo fornecimento de
carvão e o escoamento da produção, passam a optar pela energia elétrica e pelas áreas
mais afastadas dos núcleos urbanos mais densos. Este processo é descrito por Reis
(2006) em duas etapas “A primeira, entre 1945 e 1970, quando os pavilhões industriais
se estabeleceram nos subúrbios ao redor da cidade, e municípios que no final do período
viriam a integrar a Região Metropolitana de São Paulo, em conurbação ou como
satélites bem próximos. Na segunda etapa, entre 1970 e 2005, ocorreu um processo de
dispersão mais amplo. As unidades fabris passaram a ser instaladas em municípios mais
distantes, em cidade do Vale do Paraíba, nas áreas de campinas e da Baixada Santista,
dando origens às novas regiões metropolitanas”.
O autor esclarece que uma nova dinâmica territorial se formava, diversos
núcleos dispersos se consolidavam as margens das rodovias, formando um cenário de
alta circulação populacional entre diversos pontos das cidades. “Na medida em que o
mercado de trabalho passava a ser organizado em escala que superava de muito os
limites municipais, atingindo uma escala que podemos chamar de regional, com alta
mobilidade no território, a conseqüência lógica foi à dispersão crescente dos bairros
residenciais, como resultado da busca de melhores condições de vida; os mais pobres,
sobretudo os não-especializados, para residir perto dos novos locais de trabalho.
Técnicos de nível médio e alto e trabalhadores não qualificados passaram a procurar
locais de habitação com custos imobiliários mais reduzidos, em locais afastados dos
centros das cidades e mais próximos das indústrias. Numerosas famílias passaram a se
estabelecer em cidades médias, desde que no âmbito do universo regional da
descentralização industrial, com menor custo de vida e na medida do possível, melhor
condições ambientais” (REIS 2006). Outras atividades acompanharam esse movimento,
como as de comércio e serviços. Nota-se, portanto, que uma nova lógica se apresentava,
com alta mobilidade e liberdade espacial.
Para acompanhar essa busca por maior fluidez, as indústrias passaram a
organizar linhas próprias de ônibus fretados, modelo que foi adotado, posteriormente,
por outros setores privados, grupos específicos e até órgãos públicos.
Tal fluxo
pendular está ligado aos circuitos modernos como revelam os dados a seguir. Segundo o
IBGE 59% da população residente que trabalhava ou estudava em outro município
estava na Região Sudeste e, 31% só no estado de São Paulo, justamente onde a fator de
dinamismo é a indústria moderna. Todavia, nota-se que a pendularidade é uma prática
de predominância urbana.
Tabela 1: Mobilidade Brasileira - Absoluta - IBGE 2000.
Trabalhavam ou estudavam em outro
População
município da federação
Total
Urbana
Rural
Total
Urbano
Rural
Brasil
169.872.856
137.925.238
31.947.618
6.655.162
6.085.729
569.433
Sudeste
72.430.193
65.528.444
6.901.749
3.926.029
3.771.874
154.155
2.096.592
2.041.270
55.322
Estado de
37.035.456
34.586.021
2.449.435
São Paulo
Fonte: IBGE 2000. Adaptação: GIBERTI 2006.
Tabela 2: Mobilidade Brasileira - Porcentagem - IBGE 2000.
Trabalhavam ou estudavam em outro
município da federação
População
Total
Urbana
Rural
Total
Urbano
Rural
Brasil
100,00
81,19
18,81
3,92
3,58
0,34
Sudeste
100,00
90,47
9,53
5,42
5,21
0,21
93,39
6,61
5,66
5,51
0,15
Estado de
100,00
São Paulo
Fonte: IBGE 2000.
Adaptação: GIBERTI 2006.
Trabalhando em uma escala mais detalhada, a municipal, verificam-se
correlações entre os índices de pendularidade e funcionalidades/rede urbana. Os dados
do IBGE revelam que a Macrometrópole tem cerca de 1.630.00 pessoas que trabalham
ou estudam fora do município de residência. A Região Metropolitana de São Paulo
lidera a Macrometrópole, com destaque para as cidades de Osasco, São Paulo,
Guarulhos e São Bernardo do Campo; Carapicuíba, Taboão da Serra, São Caetano do
Sul e Mauá. Os demais municípios desta região também apresentam altos números de
pendularidade, semelhantes aos principais núcleos urbanos das outras regiões que
compõem a Macrometrópole. Em segundo lugar apresenta-se a Região Metropolitana de
Campinas, com destaque para Campinas, Hortolândia, Sumaré e Santa Bárbara D´Oeste,
seguidas de Americana, Nova Odessa e Valinhos. Em terceiro lugar encontra-se a
Região Metropolitana da Baixada Santista, sendo o município de São Vicente seguido
por Praia Grande, Santos e Cubatão os mais representativos. Em quarto lugar o eixo
Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté, Tremembé e Pindamonhangaba
destacam-se na aglomeração do Vale do Paraíba Paulista. Em quinto, as aglomerações
lideradas por Jundiaí e Atibaia, em sexto o aglomerado de Sorocaba, liderada pela
cidade de Votorantin e por último às cidades de Piracicaba, Limeira, Mogi Mirim e
Mogi Guaçu. As regiões restantes apresentaram uma baixa participação no total da
Macrometrópole.
Tabela 3: População residente que trabalha ou estuda em outro município
Região / Aglomeração
Absoluto
Porcentagem
Macrometrópole
1632079
100,00
RMSP
1089681
66,77
RMC
182313
11,17
RMBS
116347
7,13
Aglomeração Urbana do
Vale do Paraíba
79693
4,88
Aglomeração Urbana de
Cabreúva, Itupeva, Jundiaí,
Várzea Paulista, Campo
Limpo Paulista, Atibaia e
Bragança Paulista
66201
4,06
Aglomeração Urbana de
Sorocaba
50986
3,12
Aglomeração Urbana de
Piracicaba, Rio Claro,
Limeira, Iracemápolis, Santa
37003
Gertrudes, Cordeirópolis,
araras, leme, Conchal, Mogi
Mirim e Mogi Guaçu
2,27
Litoral Norte Paulista
6463
0,40
Ibiúna e Nazaré Paulista
1775
0,11
Fonte: IBGE 2000. Organização: GIBERTI 2006.
Os dados absolutos da pendularidade apresentam uma forte relação com a
população total, ou seja, de maneira geral, as cidades mais populosas são as que
apresentam uma maior população com atividades em outros municípios. Entretanto,
quando analisamos a porcentagem da população que realiza tal prática, notamos uma
inversão forte, os municípios que absolutamente lideravam os deslocamentos,
geralmente os mais populosos e os mais importantes da rede urbana, os pólos regionais
e sub-regionais, notamos que eles apresentam as menores taxas percentuais, em
contrapartida, os municípios em volta são os que detêm as maiores taxas. Pode-se
considerar que, a maior oferta de trabalho e educação nos principais pólos da rede
urbana, como São Paulo, Campinas, São José dos Campos e Sorocaba conseguem
absorver mais a sua população, com exceção das principais cidades da Baixada Santista,
que apresentam taxa relativamente elevadas absolutamente e percentualmente.
Os municípios periféricos aos centros mais importantes tendem a apresentar
taxas percentuais maiores de pendularidade, algumas caracterizadas como cidades
dormitórios (Itapecerica da Serra, Embu-Guaçu, Carapicuíba, Jandira, Itapevi, Francisco
Morato, Franco da Rocha, Mairiporã, Itaquaquecetuba, Ribeirão Pires, Rio Grande da
Serra e Biritiba Mirim). Algumas cidades chegam a altas taxas percentuais de
pendularidade, revelando sua forte dependência de outros núcleos. Na Região
Metropolitana de São Paulo destacam-se Taboão da Serra e Jandira, posteriormente,
Santana do Parnaíba, Carapicuíba, Francisco Morato, Poá, Ferraz de Vasconcellos,
Diadema e São Bernardo do Campo. As demais cidades também apresentam um índice
considerável. Na Região Metropolitana de Campinas, Hortolândia apresenta o maior
índice, seguido por Sumaré e Santa Bárbara D´Oeste. Os demais municípios como
Valinhos, Vinhedo, Nova Odessa, Artur Nogueira e Cosmópolis também apresentam
taxas superiores a 8%. No Vale do Paraíba Paulista Potim apresenta a maior taxa,
seguida de Tremembé, Pindamonhangaba e Jacareí. Votorantin Salto de Pirapora e
Alumínio contam com os percentuais mais elevados da região de Sorocaba. Na Baixada
Santista São Vicente e Praia Grande lideram a pendularidade, seguidos por Cubatão e
Santos.
Os dados permitem concluir que as cidades com menos importância na rede
urbana apresentam uma maior pendularidade percentual, revelando a intensidade dos
fluxos pendulares em direção aos principais núcleos da Macrometrópole. Entretanto,
para um maior aprofundamento foram consultados alguns trabalhos específicos que
identifiquem quais são os principais destinos dos fluxos. De fato, os municípios mais
periféricos das Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista e, os
aglomerados urbanos do Vale do Paraíba, Sorocaba seguido das demais regiões, têm
como principal destino o centro de sua região, ou seja, são deslocamentos pendulares
intra-regionais. Porém, os dados levantados empiricamente também identificaram
muitos fluxos pendulares inter-regionais, ligando os principais centros dessas regiões,
como São Paulo, Campinas, Santos, São José dos Campos, Sorocaba, Jundiaí entre
outros.
Na região Metropolitana de São Paulo metade da pendularidade tem como
destino a cidade de São Paulo, seguida pela própria população de São Paulo que ruma
diariamente aos outros municípios da região metropolitana. O deslocamento Inter-
Regional com origem na RMSP e destino nas outras regiões da Macrometrópole atinge
uma cifra considerável, quase 60.000, entretanto percentualmente é o mais reduzido.
Tabela 4: Pendularidade 2000 por regiões
Total
De outros municípios para o
município de São Paulo
Do município de São Paulo para
outros municípios
De outros municípios para outros
municípios (Intra-Regional)
De outros municípios para outros
municípios (Inter-Regional)
Fonte: IBGE 2000
Elaboração: GIBERTI 2006.
Absoluto
1279282
Porcentagem
100
633088
49,49
260650
20,37
326031
25,49
59513
4,65
Na Região Metropolitana de Campinas, novamente o centro da região é o
destino da maioria dos fluxos pendulares, Neste caso, a maioria dos fluxos saem de
Hortolândia, Sumaré, Valinhos e Americana com destino a Campinas. Um fluxo muito
intenso também sai de Santa Barba D´Oeste em direção a Americana.
Figura 15: Percentual das viagens na Região Metropolitana de Campinas
Fonte: EMTU 2003.
Nas demais regiões não existem dados mais detalhados que permitam uma
identificação das principais origens e destinos, entretanto, pelo estudo podemos afirmar
que, os principais fluxos são oriundos de Jacareí, Caçapava, Tremembé e
Pindamonhangaba com destino para São José dos Campos e Taubaté. Na aglomeração
de Sorocaba, Votorantin, Salto de Pirapora originam os fluxos destinados à cidade de
Sorocaba. Na Baixada Santista, os fluxos tem como destino a Região metropolitana de
São Paulo.
Como já salientado anteriormente a rede rodoviária é a principal responsável
pelas trocas dos fluxos Macrometropolitanos, inclusive dos pendulares. Outra questão
que se apresenta é a forma de transporte utilizada para tais deslocamentos, algumas são
mais difíceis de registrar e obter dados, outras mais acessíveis, dificultando o
levantamento de dados empíricos para tal estudo. Cada uma apresenta características
peculiares pertinentes ao estudo, pois, revelam seu conteúdo social e sua dinâmica no
território.
D.7 Transporte Público X Fretado
Devido à dificuldade de obter dados referentes à circulação dos automóveis
particulares, que representam uma fatia importante nos deslocamentos pendulares e, um
papel fundamental na alta mobilidade populacional na região, o estudo concentrou-se no
transporte convencional organizado pelas linhas regulares e o fretamento contínuo de
veículos. As análises são mais qualitativas, embora em alguns casos indiquem a
quantidade também. Basicamente, podemos definir o transporte convencional em
rodoviário, metropolitano e suburbano. As linhas que sustentam a pendularidade são as
metropolitanas e suburbanas, entretanto somente as Regiões Metropolitana de São
Paulo, Campinas e Baixada contam com um sistema de transporte metropolitano, as
demais regiões se apóiam nas linhas suburbanas.
Segundo a ARTESP 2006, as 5 maiores ligações suburbanas são:
•
•
•
•
•
São José dos Campos / Jacareí
Campinas / Hortolândia
Taubaté / Pindamonhangaba
Campinas / Monte Mor
Sorocaba / Salto de Pirapora
Figura 16: Transporte Intermunicipal. Fonte: Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo
2005
Entretanto, o transporte fretado foi ganhando espaço em relação ao sistema
regular, principalmente pela sua maior flexibilidade. O serviço de transporte coletivo de
passageiros mediante o regime de fretamento surgiu no final da década de 50 na região
do ABC impulsionado principalmente pela forte industrialização da região que era
carente de um sistema de transporte. Hoje o transporte fretado encontra-se presente em
todo o país nos mais diversos segmentos. Este serviço destina-se à condução de grupos
definidos de pessoas, com contrato específico, sem cobrança individual de passagens,
não tendo caráter de serviço aberto ao público.
O fretamento se divide em 2 modalidades, o fretamento contínuo e o eventual.
Neste caso nos interessa o contínuo, caracterizado como o serviço de transporte de
passageiros prestado a pessoa jurídica, mediante contrato escrito, para um determinado
número de viagens, destinados ao transporte de usuários definidos. Envolve o transporte
para indústrias, shopping centers, executivos, escolas, universitários, rurais entre outros.
Qualquer modalidade de fretamento pode ser realizada no âmbito municipal,
intermunicipal, metropolitano, interestadual e internacional. Para cada escala de atuação
existe um órgão concedente que regulamenta e fiscaliza o serviço.
Quadro 1: Órgãos controladores das diferentes escalas de atuação do transporte fretado
Órgão
Atuação
ANTT (Agência Nacional de Transportes
Terrestres)
Internacional e Interestadual
EMBRATUR (Instituto Brasileiro do
Turismo)
Nacional
ARTESP (Agência Reguladora de Serviços
Públicos Delegados de Transporte do
Estado de São Paulo)
Intermunicipal fora da Região
Metropolitana
STM (Secretaria dos Transportes
Metropolitanos)
Regiões Metropolitanas
SMT (Secretaria Municipal de Transportes
da Cidade de São Paulo)
Município de São Paulo
Elaboração: GIBERTI 2006.
Cada empresa de fretamento deve ter seu registro no órgão fiscalizador de
acordo com sua área de atuação. Para obter o alvará é preciso cumprir uma série de
exigências com relação à capacidade econômica, técnica e operacional da empresa e
também de seus dirigentes. Todos os veículos são submetidos a vistorias de segurança
com periodicidade anual ou menor, conforme a idade do veículo. Podem ser utilizado
ônibus rodoviários, microônibus e vans.
Podemos notar que a mobilidade cotidiana em escala regional e inter-regional
ocorre com forte intensidade no Estado de São Paulo, motivada principalmente por
deslocamentos para trabalho e estudo. O sistema de transporte fretado oferece mais
comodidade e itinerários mais convenientes à população, ganhando cada vez mais
espaço em relação às linhas inter-regionais e intermunicipais convencionais. Uma
pesquisa realizada com as empresas e funcionários das empresas sobre o serviço dos
fretados revela o porquê este modo vêm aumentando sua presença a cada dia.
Tabela 5: Benefícios do fretamento
EMPRESA
VANTAGEM
Pontualidade
Custo + Benefício
Comodidade
Não quis opinar
Outros
Segurança
Integração
Conforto
Fonte: EMTU 2005
EMPREGADOS
PERCENTUAL
RESPOSTAS
VANTAGEM
PERCENTUAL
RESPOSTAS
35,9%
21,0%
12,2%
9,9%
8,8%
7,2%
2,8%
2,2%
Comodidade
Conforto
Pontualidade
Outros
Custo + Benefícios
Não quis opinar
Segurança
Integração
35,1%
14,1%
13,2%
10,7%
9,3%
8,3%
7,3%
2,0%
Verificamos a tendência de expansão dos fretados em detrimento do transporte
convencional em dados referentes aos passageiros transportados pelas linhas
intermunicipais e na evolução da frota cadastrada.
Tabela 6: características do transporte Intermunicipal estadual
Características Gerais
1998
1999
2000
2001
2002 (2)
Linhas
Rodoviárias
Suburbanas
Autolotação
1.221
860
361
1
1.219
854
366
1
1.221
844
376
1
1.221
816
404
1
1.157
740
416
1
Frota
Linhas Rodoviárias
Linhas Suburbanas
Linhas Autolotação
6.405
4.590
1.804
11
6.196
4.418
1.767
11
6.272
4.367
1.893
12
...
...
...
...
5.920
4.144
1.766
10
Passageiros Transportados (em mil)
Linhas Rodoviárias
Linhas Suburbanas
Linhas Autolotação
222.141 212.695 189.453 195.063 161.429
76.015 70.144 66.907 68.505 65.792
146.104 142.532 122.536 126.543 95.624
22
19
10
15
13
...
152
Viagens Realizadas (em mil)
8.152
8.224
8.048
8.109
Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem - DER;
Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado
de São Paulo - Artesp/Diretoria de Procedimentos e Logística - DPL.
(1) Exclusive as informações sobre o transporte intermunicipal nas Regiões
6.232
Empresas
161
161
169
Metropolitanas de São Paulo, da Baixada Santista e, a partir de 2002, da
Região Metropolitana de Campinas, cujos serviços são gerenciados pela EMTU,
empresa vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.
(2) Dados preliminares.
De 1998 a 2002 houve uma forte queda no número de passageiros e viagens
realizadas, o sistema convencional perdeu 60.712 passageiros e diminuiu 2.280 viagens
neste período. Como podemos entender essa diminuição se, ao mesmo tempo, notamos
um aumento na pendularidade da população? A resposta provavelmente encontra-se no
aumento de veículos particulares e, na presença dos fretados.
Gráfico 1: Evolução da frota cadastrada na Região Metropolitana de São Paulo
Fonte: EMTU 2005
Estima-se (www.clewis.com.br/fretamento.asp) que em todo o Estado de São
Paulo são transportados cerca de 20 milhões de passageiros por mês, em uma frota de
mais de 10 mil veículos, totalizando mais de 400 mil quilômetros rodados por ano.
Estudos (www.transfretur.com.br) fundamentados na última pesquisa Origem / Destino
da Região Metropolitana de São Paulo indicam que o ônibus fretado é responsável por
567 mil viagens diárias de passageiros, internas ou que penetram na Região
Metropolitana de São Paulo. Este número representa aproximadamente 1/3 do volume
de passageiros transportados pelo metrô e aproximadamente 1/3 do volume de
passageiros das linhas de ônibus intermunicipais metropolitanas na época pesquisada.
Em 2002, 550 mil pessoas eram transportadas diariamente na Região Metropolitana de
São Paulo por fretamento, em aproximadamente 18 mil viagens, o que equivale a uma
frota de 4.500 veículos, com média de 4 viagens por veículo.
O transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento apresenta
números recentes que são significativos:
· Sistema de Fretamento Metropolitano – STM / EMTU – Grande São Paulo (abril /
2001)
. empresas registradas com frota 560
. frota cadastrada 5887
. idade média 7,56 anos
· Sistema de Fretamento Metropolitano – STM / EMTU – Baixada Santista (abril de
2001)
. empresas registradas com frota 28
. frota cadastrada 240
. idade média 6,24 anos
- Serviço de Fretamento – DER / SP – Estado de São Paulo
(dezembro de 2000)
. empresas registradas no serviço 818
. número de veículos registrados 10145
· Tráfego de ônibus fretados nos corredores – SPTRANS – São Paulo
(maio de 2000)
. corredores da Região Sul 1021 carros / hora pico
. corredores da Região Norte 485 carros / hora pico
. corredores da Região Leste 174 carros / hora pico
- Sindicatos das Empresas na Região Metropolitana de São Paulo
(junho de 2000)
. Transfretur 52 empresas (~ 4000 carros)
. Sinfret 25 empresas (~ 1200 carros)
· Pesquisa Origem / Destino – Região Metropolitana de São Paulo (1997)
. Viagens com fretado por dia 471414
. Viagens com origem e/ou destino em São Paulo 230160
Os fretados, portanto, pelo seu custo competitivo, flexibilidade, facilidade de
organização, tanto por parte de empresas quanto por organizações públicas e civis,
oferece as melhores condições de transporte em massa para interligar todos os pontos do
território, a dificuldade de locomoção da população pelas linhas regulares com
itinerários rígidos passa a ser substituída por essa nova forma de transporte. Todos os
dias novas linhas são criadas, atendendo itinerários cada vez mais diversificados.
D.8 Pólos Urbanos / Raio de Atração
Encontramos, portanto, uma alta mobilidade da população sustentada pelos
transportes particulares, regulares e fretados, possibilitando a pendularidade entre
diversas formas urbanas. Foram selecionados vários exemplos de pólos urbanos que
exercem um poder de atração de vários quilômetros sobre a população espalhada em
toda a Macrometrópole. Mediante os produtos apresentados a seguir, podemos
comparar a funcionalidade de cada pólo, sua localização e as formas de transportes
utilizadas para o acesso da população. Os exemplos buscam representar a diversidade
encontrada durante toda a pesquisa.
Avenida Paulista
Esta região da cidade de São Paulo é o principal centro financeiro da Brasil,
reunindo em alta densidade grandes grupos econômicos, sedes das indústrias e empresas
espalhadas pelo Estado de São Paulo, formando um aglomerado de oportunidades. Por
este motivo, diversos fluxos convergem neste ponto do território, especialmente as
linhas fretadas que trazem pessoas de toda a Macrometrópole que trabalham nesta
região. Seu raio de atração atinge 120 Km. A maioria das linhas são da Região do
ABCD. Suas ligações contemplam os principais centros regionais e sub-regionais da
Macrometrópole, como Campinas, Americana, São José dos Campos, Santos e outras
cidades.
Alphaville
Localizada na cidade de Barueri, nas redondezas da Região Metropolitana de
São Paulo, este pólo reúne atividades residenciais, empresariais e comerciais, se
caracterizado como um pólo multifuncional. As linhas fretadas mapeadas indicaram um
raio de atração de 80Km, ligando diversos bairros da zona sul da cidade de São Paulo,
assim como bairros mais centrais, assim como cidades da Baixada Santista e Região
Metropolitana de Campinas. Podemos deduzir que se trata de deslocamentos
residência/trabalho com destino a Alphaville. Também existem algumas linhas fretadas
que levam os moradores deste pólo a locais estratégicos da cidade de São Paulo como a
Universidade de São Paulo e Avenida Paulista.
Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo
Os órgãos públicos também oferecem linhas fretadas em um raio de 40 Km para
seus funcionários, especialmente nos bairros mais periféricos de São Paulo, além de
cidades do ABC Paulista. Notamos que o próprio poder público também adota o
transporte fretado pelas suas vantagens em relação às linhas regulares.
USP
Considerada umas das Universidades mais importantes do Brasil, seu raio atinge
130 Km buscando os alunos em vários pontos espalhados na Macrometrópole mediante
as linhas fretadas. Os principais centros regionais estão ligados a USP, caracterizando
uma diversidade de origens considerável.
UNIP
Outra Universidade que se destaca pelo seu poder de atração é esta filial sediada
em uma área dispersa, no limite de São José dos Campos com Jacareí. Sua polarização
atrai diariamente estudantes do Litoral Norte Paulista e de cidades do Vale do Paraíba.
São mais de 100 linhas fretadas, predominantemente de vans, que consagram esta
Universidade com um dos principais destinos dos universitários desta região.
UNICAMP
Situada em um bairro disperso de Campinas, Barão Geraldo, sua importância
como centro de referência universitária na Região Metropolitana de campinas é
evidente, atingindo um raio de atração de 100Km, principalmente com ligações de
vários bairros
de campinas e cidades da região. O próprio site do Campus já
disponibiliza uma relação de várias linhas fretadas para o acesso ao campus.
WOLKSWAGEM
Esta indústria, situada próximo a um bairro operário, ambos disperso, recruta sua
mão de obra através dezenas de linhas fretadas com um raio de 70 Km, atingindo
cidades mais isoladas da rede urbana como Lorena, Aparecida e Roseira. Suas linhas
também atendem todas as regiões da cidade da Taubaté.
EMBRAER
Localizada em São José dos Campos, centro regional, suas atividades exigem
profissionais altamente capacitados para as atividades de alta tecnologia desenvolvida
nesta indústria, resultando no recrutamento de mão de obra em um raio de 130 Km,
atingindo Campinas e cidades mais próximas do Vale do Paraíba, especialmente Jacareí,
Taubaté e Tremembé. Suas linhas fretadas passam por bairros operários e por bairros de
alto padrão, revelando a diversidade técnica da mão de obra.
Bairro Quiririm
Neste bairro operário de Taubaté, encontram-se vários Conjuntos habitacionais
que fornecem mão de obra para fábricas espalhadas pelo Vale do Paraíba, como
EMBRAER, WOLKSWAGE, ALSTOM e FORD. Diariamente dezenas de linhas
fretadas conduzem os moradores aos seus postos de trabalho. Este pólo residencial,
portanto, fornece boa parte da força de trabalho industrial da região, atingindo um raio
de 40km.
Tampas Click
Esta indústria localizada em uma área dispersa na cidade de Valinhos, oferece
linhas fretadas para seus funcionários até Campinas e São Paulo, os dois principais
centros urbanos da Macrometrópole, atingindo um raio de atração de 80Km.
EATON
Também localizada em Valinhos, em uma área dispersa, próximo ao limite com
Campinas, à indústria oferece dezenas de linhas fretadas que passam por bairros de
todas as regiões de Campinas, chegando até ao município de Mogi-Mirim, formando
uma raio de 70 Km de atração.
Center Vale Shopping
Não foram constatadas linhas fretadas que liguem este Shopping a outras
cidades, entretanto, os funcionários informaram, mediante as placas dos automóveis no
estacionamento, que os consumidores são oriundos de todo o vale do Paraíba e até
mesmo do Litoral Norte. Localizado as margens da Rodovia Dutra, dentro da mancha
urbana central, este pólo reúne marcas famosas fazendo com que a população se
desloque em veículo particular vários quilômetros para realizar suas compras. Seu raio
de aração atinge 120 Km.
Parque Dom Pedro Shopping
Este outro Shopping de Campinas forneceu dados percentuais das origens de
seus consumidores. Seu raio de atração ultrapassa os 40 Km, sendo que 65% de seus
consumidores moram em Campinas, 19% em Valinhos, Vinhedo, Sumaré, Paulínia,
Hortolândia e Indaiatuba; e 16% de outras cidades, ou seja, 35% dos consumidores
residem em outras cidades.
Hopi Hari
Este parque localizado em uma área dispersa de Vinhedo, exercendo atividade
de lazer, apresentou o maior raio de atração encontrado em toda a pesquisa, atingindo os
incríveis 450 Km. Cidades como Londrina e Curitiba no Estado do Paraná contam com
linhas fretadas semanais que ligam os usuários ao parque de diversões. Entramos em
outra escala, a Inter-Estadual. Suas linhas fretadas também contemplam quase todas as
cidades da Baixada Santistas e vários bairros da cidade de São Paulo, além de cidades
mais próximas a sua localização.
Todos os pontos mapeados foram reorganizados enquanto pontos de origem e
destino, possibilitando uma visualização da circulação dos fretados na Macrometrópole,
revelando que praticamente toda esta região é atendida por esta forma de transporte
flexível, sustentando uma alta mobilidade da população tanto de renda alta e baixa,
dando mais liberdade aos pólos urbanos da região, que não dependem mais do sistema
de transporte convencional.
Pontos de Concentração de fretados na Cidade de São Paulo
Sua diversidade de atividades e pólos espalhados pela cidade acaba por atrair,
em vários pontos da cidade, linhas fretadas de toda a Macrometrópole. Este município
revelou-se o maior destino de todos os deslocamentos pendulares da Macrometrópole.
A seguir consta uma relação preliminar dos pontos de concentração de fretados e as
origens das linhas. O número na verdade é bem maior, mas os dados apresentados
permitem uma caracterização do poder que São Paulo exerce sobre os fluxos
pendulares. Notamos, portanto, que o município, em seus diversos pontos de
concentração, se conecta com praticamente toda a Macrometrópole, revelando-se um
pólo atrativo de alto poder, apresentando vários motivos para tal atração. Esta extrema
articulação com toda a região, pode gerar em alguns pontos de alta convergência das
linhas fretadas alguns problemas de caráter intra-urbano. Dentre eles destacam-se:
-Circulação do fluxo: Muitas vezes o itinerário passa por vias inadequadas, já saturadas,
aumentando o congestionamento, afetando o transporte regular. Como não existem
pontos de parada, todo lugar é um ponto em potencial. Quando o ônibus para ele induz
os veículos de trás a ir para a pista da esquerda, afetando as outras faixas e diminuindo a
velocidade de circulação dos veículos.
-Estacionamentos nas vias públicas: Muitos estacionam nas ruas, o que é proibido por
lei, diminuindo o espaço para circulação.
-Rodoviárias clandestinas / Clandestinidade: A falta de segurança, competitividade
desleal etc..
-Impacto visual: Os comerciantes reclamam que a visão do consumidor é afetada,
dificultando a exposição de seus produtos
- Impacto ambiental e sonoro: excesso de veículos gera muita fumaça e muito barulho,
especialmente em ruas estreitas.
Estes pontos de concentração devem ser pensados juntamente com as regiões
com que estão conectados em uma eventual intervenção urbana. Também se deve
planejar o itinerário mais adequado, buscando uma integração com os demais sistemas
de transporte da cidade.
Quadro 2: Pontos de concentração de fretados na Cidade de São Paulo
Fontes: Departamento dos Transportes Públicos (DTP1);
Levantamentos em Campo próximo à Av.Paulista;
www.fretado.com. Elaboração: GIBERTI 2006.
D.9 Acessibilidade / Flexibilização do Sistema de Transporte
Para refletir sobre os pólos urbanos apresentados e suas relações com a
mobilidade, alguns elementos se apresentam. A liberdade espacial oferecida pelo
avanço das técnicas de circulação e comunicação, especialmente o sistema rodoviário
Paulista, oferecem as condições físicas de acesso a tais áreas, entretanto os modos de
transporte variam. “A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra
urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os diferentes
pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a todo o conjunto da cidade”...
“A acessibilidade de determinada localização é função do tempo dos diversos percursos
a partir dessa localização, da freqüência com que esses diversos percursos precisam ser
feitos, da freqüência do meio de transporte disponível (horário por exemplo) e do custo
do transporte em si” (VILLAÇA 1998).
Os exemplos apresentados são dificilmente acessíveis pelas linhas regulares para
o deslocamento intermunicipal, pois, elas não atendem o raio de circulação necessário,
por questões administrativas, para deslocar a população do seu ponto de origem ao seu
ponto de destino. O automóvel particular e os veículos fretados surgem com os
responsáveis pela acessibilidade de tais áreas, percorrendo itinerários diretos,
otimizando o tempo de deslocamento. Também não podemos esperar que o poder
público disponibilize essas ligações, pois, muitas não teriam viabilidade econômica,
tendo em vista que, essas demandas são de grupos específicos que se multiplicam, cada
qual com seu itinerário, entretanto sem um peso que justifique a implantação de novas
linhas convencionais mais flexíveis.
Os novos arranjos urbanos, caracterizados por inúmeros pólos dispersos, tiveram
de assegurar a acessibilidade da população, organizando as linhas fretadas e
disponibilizando grandes estacionamentos para comportar o alto número de veículos
particulares. Às vezes os itinerários são tão diversificados que, só são atendidos pelas
vans e micro-ônibus. Os ônibus que circulam com capacidade ociosa também
contribuem para a saturação das vias de circulação, sem contar com o desperdício de
combustível. A flexibilização dos transportes, portanto, é uma tendência necessária para
acompanhar as novas formas urbanas, cabendo aos próprios interessados a organização
das mesmas.
D.10 Tempos e Espaços Modernos
As novas formas de organização espacial das funções urbanas, apoiadas na
liberdade espacial, integração regional e alta mobilidade da população, refletem em uma
busca constante por lugares estratégicos e maior fluidez no território.
"A evolução das técnicas de deslocamento fez com que não houvesse mais
necessidade de concentrar atividades e serviços num único lugar. O urbanismo, as
cidades, seus habitantes e as empresas passaram da lógica da proximidade física para a
lógica da proximidade temporal. O automóvel passa então a gerir seu próprio modelo de
cidade. As transformações na mobilidade impõem novas visões acerca da cidade, que
não tomem a densidade e a continuidade como essenciais para as interações. Questões
como a segregação, por exemplo, não dizem mais respeito somente a certos imóveis,
áreas ou bairros. Com a aceleração da velocidade de deslocamento, a segregação
materializa-se em cidades privadas, condomínios fechados, guetos pobres e ricos
claramente separados no extenso espaço das cidades” (BALBIM 2003).
Não importa se a origem ou destino do deslocamento encontra-se numa área
distante, cercada por vazios, dispersa. Se existir um sistema de transporte eficaz, com
uma duração de deslocamento aceitável a viabilidade das áreas dispersa será concreta.
As atividades cotidianas aceitam um maior tempo de deslocamento para uma melhor
qualidade de vida, sem congestionamentos, saturação do espaço, altos custos
imobiliários, em mais contato com a natureza. “A subvenção direta ou indireta do
sistema viário pelo poder púbico, em seus diferentes níveis, criando constantemente
novas fronteiras, tem propiciado uma permanente e incontrolada dispersão do território
urbano. Essa dilatação do território onde transcorre a vida urbana, isto é, do território
onde se desenvolve o conjunto de atividades e funções cotidianas da população, abrange
hoje a escala metropolitana e até mesmo a macrometropolitana” (GROSTEIN 2004).
Baseados
na
lógica
temporal,
os
novos
empreendimentos
dispersos
necessariamente contam com um sistema de transporte que possibilite o acesso de seus
trabalhadores, usuários e consumidores, seja pelo automóvel particular, ônibus ou vans
fretadas. A proximidade dos novos pólos urbanísticos com as rodovias demonstra-se
fundamental.
“O processo de dispersão urbana foi impulsionado pelo progresso nos
transportes, que alimentava as novas formas de migrações pendulares, pela evolução das
telecomunicações e, muitas vezes, pela intervenção direta das autoridades, para facilitar
o acesso à moradia individual” (IBGE. UNICAMP. IPEA. 2002).
O aumento da mobilidade cotidiana da população permite a descontinuidade do
tecido urbano. A lógica temporal passa a concretizar-se nas áreas urbanizadas dispersas.
Esta configuração é possibilitada pela mobilidade, sobretudo através da implantação de
rodovias e da difusão de transportes individuais e novas formas de transportes coletivos.
Quanto maior a mobilidade da população, mais fácil será seu acesso a áreas dispersas,
por mais longínquas que estas sejam.
As distâncias já não são mais referências, mas sim o tempo. As áreas urbanas
saturadas com congestionamentos absurdos exigem um tempo de deslocamento alto
para percorre poucos quilômetros. Esse mesmo tempo, quando percorrido nos grandes
eixos rodoviários, permite residir em uma região e exercer suas atividades em outra
região. Muita área dispersa, seguindo a lógica temporal, vão sendo mais valorizadas e
sofrem um processo de expansão na dispersão. Foram analisados dois casos de áreas
residenciais com a prática da pendularidade, em uma perspectiva cronológica.
Figura 17: Localização dos estudos de evolução intra-urbana
Elaboração: GIBERTI 2006.
O bairro conhecido como Urbanova em São José dos Campos apresentava em
1985 alguns loteamentos horizontais de alto padrão. Em 1991 novos loteamentos em
fase de ocupação já podiam ser identificados. Finalmente em 2000, até um campus da
Universidade do Vale do Paraíba (UNIVAP) estava instalado.
O outro caso, o bairro operário de Quiririm em Taubaté apresentou uma
dinâmica semelhante, ou seja, em 1985 existia um conjunto já consolidado (CECAP1).
Em 1991 já se encontravam novos conjuntos (CECAP 2 e 3). Finalmente em 2006,
constatamos em campo que mais dois conjuntos habitacionais estavam em fase de
inauguração.
A partir desses exemplos de expansão de áreas residenciais, com iniciativa
privada e pública, concluímos que a área dispersa estão em expansão, com a
incorporação de atividades complementares, fortalecendo a busca por liberdade espacial
e integração regional. As populações dos dois casos exercem suas atividades na escala
regional, revelando que a lógica temporal está nas premissas dos agentes públicos e
privados no desenvolvimento urbano-regional.
F. Conclusões/Considerações Finais
Os fluxos pendulares seguem a hierarquia da rede urbana, os municípios
periféricos são responsáveis pelas origens dos fluxos, enquanto os centros regionais e
sub-regionais se caracterizam como destino dos mesmos. Predomina a pendularidade
intra-regional, sempre com destino ao centro da região. Os fluxos inter-regionais
também ocorrem, mas em menor escala, assim como outras ligações de pendularidade.
Essas trocas de fluxos são possibilitadas pelos eixos rodoviários fortemente articulados,
assim como pela flexibilização dos transportes tendo como máxima a adoção do
transporte fretado como a melhor solução custo/benefício. Os pólos passam a organizar
cada vez mais linhas fretadas, assim como a população em geral.
A regionalização do mercado de trabalho passou a influenciar outras atividades
urbanas, reorganizando os fluxos pendulares e a configuração espacial das cidades.
Diversos pólos começaram a se instalar as margens da rodovia contando com usuários
de toda a região, e até de outras. Os raios de atração revelam que as indústrias que
necessitam de mão de obra especializada, escassa, vão até onde for necessário para
completar seu quadro de funcionários. As universidades também se organizam para
atender os estudantes de toda a região, se localizando em locais estratégicos e
oferecendo linhas fretadas para todos os itinerários. Os shoppings não oferecem linhas
fretadas, mas contam com consumidores espalhados por sua região, tendo para isso,
lojas de prestígio que cativam a população. O grande destaque foi o poder de atração do
HOPI HARI, uma área de lazer, que, por ser uma das únicas em todo o Sudeste, chega a
apresentar linhas fretadas interestaduais, além, é claro, de linhas nos grandes centros
urbanos em sua volta, que é o seu maior público. Os novos empreendimentos tendem a
seguir essa lógica de raio de atração regional. Por fim, a Macrometrópole apresenta uma
hierarquia de polarização e trocas de fluxos pendulares, representada no mapa
apresentado a seguir.
A pesquisa buscou se apoiar em dados dos órgãos oficiais e dados que foram
coletados em campo, com dificuldade, para construir um panorama da pendularidade
associada à urbanização, mostrando os diversos pólos urbanos inseridos no circuito. Os
produtos gerados e as análises realizadas contribuem para a caracterização das trocas e
relações Macrometropolitanas, fornecendo novos elementos para as políticas de
planejamento urbano-regional.
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