Logística de Carga no Brasil
“Como reduzir Custos Logísticos e Melhorar Eficiência? “
Sumário Executivo
Jorge Rebelo
The World Bank
Sustainable Development Department
Latin America and the Caribbean Region
Dezembro 2011
Conteúdo da Apresentação
•
•
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•
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•
•
Objetivos da Apresentação
Metodologia Seguida
Comparação com outros países
Matriz de Transporte: Repartição Modal e Custos
Identificação de Gargalos, deficiências em procedimentos na “Supply chain”,
incentivos fiscais e licenças ambientais
Estado de Preparação Logística do Brasil par Competir Globalmente
Constações e Conclusões
Opções para Ação
Como Reduzir Custos
Cenários para Desenvolvimento da Logística
2
Sumário Executivo
Objetivos do trabalho
• Comparar o Brasil com outros países emergentes e industrializados na
área de logística
• Identificar gargalos ao melhoramento dos atuais índices de desempenho
logístico do país.
• Propôr opções para eliminar esses obstáculos e cenários para
desenvolvimento da logístca nacional
• Identificar tópicos para discussão/estudos específicos
• Contribuir para a elaboração de uma agenda de políticas públicas que
priorizem projetos e procedimentos na área de logística de carga com
maior potencial de ganhos de custo-eficiência para o país.
3
Sumário Executivo
Metodologia
• Mapeou-se os principais corredores de exportação, examinou-se a infraestrutura e operações pelos vários modais, entrevistou-se operadores e usuários
para entender quais os maiores entraves ao comércio internacional.
• Comparou-se os custos logísticos do Brasil em relação ao PIB com os custos de
outros países emergentes e industrializados. Examinou-se o índice de percepção
logística (Logistics Performance Index) para o Brasil vs outros países e o tempo
para realizar negócios (“time for doing business”).
• Examinou-se a repartição modal e a redução de custos devido a uma repartição
modal mais racional
• Se propôs cenários para melhoramento da logística de carga e respetivos
investimentos
• Identificou-se os principais investimentos em infraestrutura e melhoramentos na
“supply chain”
• Apresentou-se constações e conclusões
• Se propôs opções para um plano de ação
4
Sumário Executivo
Comparando o Brasil com outros Países
Indice de Desempenho Logístico (Logistics Performance Index)
País
Canadá
Pontos
Rank
3.87
14
USA
3.86
15
Austrália
3.84
18
Nova
Zelândia
3.65
21
China
3.49
27
Chile
3.09
49
Índia
3.12
47
Argentina
3.10
48
México
3.02
50
Brazil
3.20
41
Russian
Fed
2.71
94
3.87
3.86
3.84
3.65
3.49
3.2
3.12
3.1
3.09
3.05
2.61
Source: World Bank 2010
O LPI é um índice de desempenho em logística que compreende 7 categorias distintas:
Alfândega, Infra-estrutura, Carregamento Internacional, Competência Logística,
Rastreamento, Custos Domésticos Logísticos, Prazo. Baseado num questionário
direcionado a prestadores de serviço na área de logística e empresas que demandam
esse tipo de serviço em 150 países, o LPI assume o valor máximo de 5 pontos.
Source:
www.worldbank.org/lpi
5
5
Comparando o Brasil com outros Países
LPI por Categoria
BRASIL
BRASIL VS OUTROS
Infra-estrutura
5
4
3
2
1
0
Fonte: Banco Mundial (2010)
6
Comparando o Brasil com outros Países
•Quando avaliamos o desempenho do Brasil em logística a partir do custo logístico
em dólares – que engloba o custo de transporte, estoque e armazenagem – vemos
que o Custo Brasil é bastante alto comparativamente a seus concorrentes.
•Segundo estimativa do Banco Mundial (2007), o custo logístico brasileiro seria
15.4% do PIB, mais que 2 vezes acima do percentual americano. Vale ressaltar que o
Brasil apresenta um custo logístico bem maior, como proporção do PIB, que outros
países da América Latina, como Chile e México.
Custo Logístico/PIB
País
EUA
CL/PIB
8.5%
OCDE (média)
9%
Chile
16%
México
18.5%
Brasil*
10.6%-15.4%
Argentina
27%
Peru
32%
Fonte: Guasch J.L (2002). “Logistics Costs and their Impact and Determinants in
Latin America and Caribbean.” The World Bank. Washington, DC. Mimeo.
*Existem controvérsias sobre o cálculo de custo logístico no Brasil que são discutidas na seção 3.
A COPPEAD estima o custo logístico do Brasil em 13.6% do PIB em 2004. Outros autores consideram o custo de estoques
muito mais alto. De Castro estima o custo logístico em cerca de 17% e Guasch estmou em 24% em 2002
7
PNLT TRATA MUITO BEM
Ilos analiza
periodicamente
Ilos analiza
periodicamente
Source, Ilos, 2011
Ilos analiza
periodicamente
8
Potencial de Redução de Custo Logístico
Custo da Logística no PIB (15,4%)…....….US$ 124.4 bilhões
Custo possível da logística no PIB (9%)...US$ 72.6 bilhões
Espaço para redução de custo.............US$51.8 bilhões/ano
Comparação do
Custo da Logística
• Transporte de Carga (49%)
Custo do setor de transp. no PIB (9%)...US$72,7 bilhões
Custo possível do transp. no PIB (5%)...US$40,3 bilhões
Espaço para redução de custo.............US$32.4
bilhões/ano
15.4% (GNP)
0.5
0.9
• Estoque (42%)
5
8% (GNP)
Administrative
Warehousing
Inventories
0.3
0.6
Transportation
• Armazenagem (5%)
2.1
9
Custo de armazenagem no PIB (0,9%).........US$7.3 bilhões
Custo possível de armaz. no PIB (0.6%).......US$5,0 bilhões
Espaço para redução de custo..............US$2 bilhões/ano
5
United States
Custo do estoque no PIB (5%)....................US$40,3 bilhões
Custo possível de estoque no PIB (3.1%)...US$25.0 bilhões
Espaço para redução de custo..........US$15.3 bilhões/ano
Brazil
Source : World Bank estimates and COPPEAD, Davis
Fonte: Estimativa Banco Mundial
• Administrativo (4%)
Custo administrativo no PIB (0.5%).............US$4,0 bilhões
Custo possível administ. no PIB (0.3%).......US$2,4 bilhões
9
Espaço para redução de custo...........US$1.6 bilhões/ano
10
Iilos, 2011
11
ILOS, 2011
12
Distribuição dos Custos Logísticos nas Empresas Brasileiras
por Setor
65%
Alimentos, Farmacia, Higiene e Fumo
68%
Quimico, Petroquimico, Papel e Celulose
0%
Fonte: CEL/COPPEAD
20%
40%
Tecnologia, Computacao e Eletronico
10%
20%
34%
30%
Custo de Estoque
16%
16%
63%
Siderurgia, Metalurgia e Mineracao
19%
10% 16%
74%
Automotivo
Custo de Transporte
16%
40%
50%
60%
16%
27%
70%
80%
90%
100%
Custo de Armazenagem
13
Argentina
Australia
Canada
Chile
3.85
2.1
1.76
0.48
2.16
0.52
1.32
0.5
China
3.38
1.7
India
Russian Federation
United States
2.57
1.55
Brazil
4.62
2.15
0.69
Upper middle income(income average)
Clearance time with physical inspection
0 (days)
3.45
1.92
2.89
5.47
1.67
1
Clearance
time without
(days)
2
3 physical inspection
4
5
6
14
4.29
Argentina
1.14
Australia
33.72
4.87
1.15
3.45
Canada
Chile
1.99
4.44
2.46
China
8.59
6.2
India
13.63
10.05
Russian Federation
44.2
1.53
3
United States
4.46
Upper middle income(income average)
20.51
2.04
Brazil
0
5
10.54
10
Multiple inspection (%)
15
20
25
30
35
40
45
50
Physical inspection (%)
15
3.79
3.73
Argentina
2.83
2.64
Australia
Canada
2.83
3.04
Chile
3.68
3.48
2.56
2.77
China
India
5.31
2.34
2.88
Russian Federation
United States
3.98
4.04
2.82
Upper middle income(income average)
2.86
Brazil
2.8
0
1
Lead time import for port/airport, median case (days)
2
3
3.92
3.88
4
5
6
Lead time export for port/airport, median case (days)
16
3.79
3.73
Argentina
2.83
2.64
Australia
Canada
2.83
3.04
Chile
3.68
3.48
2.56
2.77
China
India
5.31
2.34
2.88
Russian Federation
United States
3.98
4.04
2.82
Upper middle income(income average)
2.86
Brazil
2.8
0
1
Lead time import for port/airport, median case (days)
2
3
3.92
3.88
4
5
6
Lead time export for port/airport, median case (days)
17
743
Argentina
1,069.91
868.54
955.27
Australia
Canada
1,014.83
730.56
1,224.74
Chile
1,587.40
376.37
418.9
China
India
1,266.94
660.3
1,144.71
1,310.37
Russian Federation
United States
1,482.31
1,144.71
1,080.64
1,162.87
Upper middle income(income average)
1,570.42
1,614.05
Brazil
1,800.00
1,600.00
1,400.00
1,200.00
1,000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
Typical charge for a 40-foot import container or a semi-trailer (US$)
Typical charge for a 40-foot export container or a semi-trailer (US$)
18
Sumário Executivo –
Estrutura do Custo Logístico (Corredor do porto de Santos)
Observa-se que do custo logístico de exportação dos setores
industriais 48% refere-se a parcela de transporte e 21%
para o custo portuário, a parcela de custo de estoque
corresponde a 22% do total e as parcelas de armazenagem e
administração correspondem a 5% e 4% respectivamente.
2%
4%
14%
Porto
Transporte
Armazenagem
Administração
80%
5%
4%
22%
Estoque
Porto
Transporte
Armazenagem
48%
21%
Administração
Para o setor agrícola , o custo de
transporte representa 80% do custo
logístico total, com a parcela portuária sendo
responsável por 14%.
19
19
Sumário Executivo –
Identificação dos Gargalos de Custo Logístico
Setorial
para a Exportação Industrial
•
Observa-se que os setores
com gargalos predominantes
em transportes são os de
produtos alimentares, papel
e celulose, autopeças,
químicos e automotivos.
•
Os setores de produtos
Combustível e Metalurgia
Básica apresentam gargalos
significativos em custos
portuários.
•
O setor de máquinas e
equipamentos apresenta
gargalo predominante quanto
ao custo de estoque. O custo
de estoque também é
significativo para o setor
automotivo, metalurgia básica
e produtos químicos.
Setor Máquinas e Equipam entos
Setor Autom otivo
Setor Metalúrgica Básica
Setor Quím icos
Estoque
Custo Portuário
Setor Peças Autom óveis
Custo Transporte
Setor Com bustível
Setor Papel e Celulose
Setor Alim entos
0%
20%
40%
60%
80% 100%
20
20
Sumário Executivo –
Composição do Custo Logístico Setorial para a Exportação Industrial
Total
Automotores
Autopeças
Químicos
Metalurgia Básica
Papel e Celulose
Máquinas e Equipamentos
Combustíveis
Alimentos
0%
Estoque
20%
Porto
40%
Transporte
60%
Armazenagem
80%
100%
Administração
No conjunto de setores, as maiores participações de custo de transporte se referem
aos setores de Alimentos com 56%,

Papel e Celulose com 54% e Autopeças com 51%;
As
maiores participações de custo de estoque se relacionam
a Máquinas e Equipamentos com 52% e Automotores com 36%
e as maiores parcelas de custo portuário se referem a
Combustíveis com 47% e Metalurgia básica com 32%.
21
21
Matriz de Transporte
•
O desbalanceamento da matriz de transportes brasileira constitui um dos
principais focos de ineficiência do sistema de logistíca e transporte brasileiro.
•
O modal rodoviário acumula quase 60% do transporte de carga brasileiro,
medido em toneladas-quilometro úteis (TKU), apesar de ser o meio de transporte
mais caro depois do transporte aéreo.
•
Tendo em vista a extensão territorial do Brasil e a predominância de cargas
volumosas e pesadas, como minérios e grãos, o uso do modal rodoviário em
detrimento dos modais ferroviário e hidroviário torna ainda mais patente a
inadequação da atual matriz de transportes brasileira.
•
Vale ressaltar que o modal rodoviário representa apenas 30% da matriz de
transporte americana, enquanto que o modal ferroviario representa quase 40%.
•
Então porque razão não há mais transporte ferroviário e hidroviário no Brasil
em comparação por exemplo com os Estados Unidos e os BRICs?
•
Em seguida comparamos a quantidade de terminais hidroviários nos EUA e no
Brasil e fazemos o mesmo para a rede ferroviária
22
Terminais Intermodais
Aquaviários - Brasil
Terminais Intermodais
Aquaviários - EUA
23
• Pequena extensão da malha ferroviária
– A malha ferroviaria brasileira é de 28.445 km. Enquanto que os EUA
apresentam 23,4 km de ferrovia por mil km2 de área, o Brasil apresenta
apenas 3,4 km por mil km2.
– Além de pequena comparativamente à
extensão do território nacional, a
malha ferroviária é também mal
distribuída; quase que a totalidade das
ferrovias se encontram na região Sul e
Sudeste do país.
– Segundo COPPEAD (2004), a
extensão da rede rodoviária é
aproximadamente 5 vezes maior que a
extensão da malha ferroviária, quando
consideramos apenas as vias
pavimentadas; quando consideramos
as vias não-pavimentadas também,
chegamos a uma extensão da rede
rodoviária 50 vezes maior que a
extensão da malha ferroviária
brasileira.
Fonte: Associação Nacional de Transporte Ferroviário (2006), Association of American Railroads (2006)
24
25
26
• Infelizmente o Brasil no que respeita à logística não está
preparado para atender às tendências globais
essencialmente devido à falta de investimento em infraestrutura de transporte em todos os modais mas
particularmente nos setores portuário, ferroviário e
hidroviário.
• Embora tenha havido melhoramentos significativos no
serviço oferecido pelas ferrovias desde a concessão, os
serviços de camionagem são ineficientes embora com tarifas
baixas só possíveis devido à sobrecarga dos camiões e , na
maior parte dos casos, a não inclusão do custo da
depreciação dos veículos no cálculo da tarifa. Isso faz com
que a frota esteja em mau estado porque falta dinheiro para
renová-la.
• O resultado da sobrecarga traduz-se em efeitos muito
negativos sobre a rede de rodovias que , por si só, já sofre
27
com a falta de manutenção.
Sumário Executivo
As Tendências Globais e como o BRASIL está respondendo
TENDÊNCIAS GLOBAIS
IMPLICAÇÕES E NECESSIDADES
•Logística integrada porta-a-porta, para atender ao just in time
e reduzir estoques;
•Adotar logística com visao sistêmica para atender aos mercados consumidores interno e externo;
•Evolução tecnológica nos processos produtivos ao longo das
cadeias produtivas (ex: fiex);
•Eficiência na integração e coodernação de todas as cadeias
de suprimentos (supply-chain) espalhadas geograficamente;
•Agregação de valor ao longo das cadeias – transformação,
dimunuição de custo, aumento da produção (carnes, biodiesel,
isoflavonas, alimentos especiais, aço etc...);
•Conhecimento e capital humano mais sofisticado;
•Novos produtos não-tradicionais a partir da matéria-prima (ex:
alcoolquímica, biodiesel,etc...);
•Globalização das empresas produtoras e aumento da escala
de produção;
•Evolução dos modais de transporte, especialmente o marítimo de cabotagem e transoceânico (navios post panamax,
portos modernos como China-Binhai);
•Desenvolvimento da China e da Índia, com forte impacto das
estratégias destes países na localização da produção mundial
;
•Perspectivas de escassez de recursos naturais (ex:
commodities, água, etc...);
•Instabilidade no mercado mundial de energia.
Fonte: Macrologística
•Eficiência e eficácia governamental:
•Planejamento estratégico, governança, diminuição de
despesas, velocidade de decisão, critérios econômicos
e sociais para alocação de investimentos, definir regras
mais claras para licenciamento ambiental.
•Definir estratégias adequadas para competir no mercado
globalizado e se complementar com as economias da China e
India;
•Viabilizar, institucionalizar, desburocratizar e criar regras
flexíveis que permitam as empresas nacionais se adaptarem
ao ambiente global altamente competitivo e volatil;
•Fortalecimento dos arranjos produtivos locais.
• O Brasil necessita agilizar os seus
planos de logística para responder a estes
desafios
28
29
OS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL
30
31
32
REPARTIÇÃO MODAL NO BRASIL
Rodoviário
4%
13%
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário e
Aéreo
25%
58%
ANTT – 2005
33
comparação com países de porte equivalente.
Rússia
81%
Canadá
46%
43%
Austrália
43%
53%
EUA
43%
China
37%
Brasil
25%
Ferroviário
8%
32%
11%
4%
25%
50%
58%
11%
13%
17%
Rodoviário
Aquaviário, outros
34
Desafios ao crescimento
35
A importância da intermodalidade
36
Constatações e Conclusões
COMPARAÇÃO COM OUTROS PAÍSES
 Custos logísticos no Brasil são altos de 10-15% do PIB quase 2
vezes mais que nos EUA e países da OECD. Falta de boa
infraestrutura, falta de gestão de estoques, armazenagem e
administração burocrática aumentam os custos em pelo
menos 20-30%
 Os LPIs estão na média da AL mas atrás dos BRICs (exceto
Rússia) e da OECD
37
37
Matriz de Transporte Desbalanceada
 A matriz de transporte do Brasil favorece o transporte
rodoviário em vez de modos economicamente mais favoráveis
(particularmente para produtos a granel) como hidrovias e
ferrovias.
 As rodovias são altamente usadas por camiões sobrecarregados o que deteriora
considerávelmente os pavimentos
 Só 25% da rede ou 45% da rede pavimentada em boa ou muito boa condição.
Transportar por camião é mais caro no entanto a maior parte da carga se move por
camião
 A rede ferroviária tem cobertura insuficiente particularmente nas áreas que são
produtoras de grãos; a existência de duas bitolas dificulta transferências, não tem
terminais de transferência suficientes e tem ainda uma confiabilidade baixa. Devido a
esses problemas em alguns produtos os seus custos são mais altos do que por
rodovia.
 O direito de passagem pela malha de outro concessionário está regulamentado mas
na prática há poucos casos
 Embora o transporte de containers por ferrovia tenha aumentado ele ainda é baixo
em relação ao número de containers movimentado no apís
38
Matriz de Transporte Desbalanceada (cont.)
 Portos estão muitas vezes insuficientemente equipados, têm
manutenção de dragagem periódica postergada, o que compromete os
canais de acesso; os arranjos trabalhistas não incentivam a eficiência.
 Acessos aos portos estão congestionados
 O modelo portuário centralizado escolhido merece discussão para ver
como poderia responder mais ágilmente aos interesses do hinterland
local. Pelo menos um dos grandes portos poderia ser entregue ao
privado e servir de benchmark para os outros geridos públicamente
 A rede de dutos parece ampla para produtos standard mas necessita de
ser ampliada para etanol que está sendo transportado por camião
 O sistema de hidrovias carece de investimentos para poder torná-las mais
navegáveis e necessita de mais terminais intermodais (CARAMURU).
 A cabotagem necessita de ser facilitada e incentivada
39
39
LOGÍSTICA: ESTOQUES, ARMAZENAGEM E ADMINISTRAÇÃO
UNIFORMIZAÇÃO DE MANIFESTOS
 A falta de documentos estandardizados e computerizados como
conhecimentos de carga aumenta a burocracia e duplicações que
poderiam ser evitadas tornando mais ágil o transporte
 As atuais práticas da Aduana, Receita e Agências Fito-Sanitárias nos
portos e fronteiras, causam demoras e custos devido à duplicação
da documentação necessária para exportar/importar nos principais
portos.
 O projeto do Porto Sem Papel tem de ser posto em prática o mais
rápido possível
40
40
Intermodalidade
 Faltam mais terminais portuários privados e terminais intermodais
para facilitar transferências intermodais de maneira eficiente do
ponto de vista custo
 A falta de terminais intermodais agrava a repartição modal
desequilibrada e ineficiente a favor da rodovia, dificultando o uso
da ferrovia e hidrovia
 Está faltando um clima propício (incentivos fiscais e outros) para
incentivar os investidores a construir terminais intermodais e
também áreas de armazenagem para produtos agrícolas que por
isso sofrem danos anuais significativos.
 Há um déficit importante de armazéns particularmente durante a
colheita (Macrologística) que causa perda de produto
 Há um valor alto de estoques para suprir a falta de confiabilidade
do transporte. Esses estoques aumentam o custo logístico.
41
41
Planejamento de Políticas de Logística: Marco Institucional
 Apesar do grande esforço do Secretário de Política do Ministério
dos Transporte, a tomada de decisões em logística no que
respeita a planejamento, implementação e gastos está
fragmentada entre vários ministérios e agências
governamentais.
 O CONIT é uma boa ideia mas na prática o setor privado queixase de que ele é lento.
 Brasil necessita de um Conselho Nacional de Logística mais ágil
que coordene essas agências e incorpore os inputs dos usuários,
operadores e participantes no planejamento e tomada de
decisões no sistema logístico talvez com uma estrutura em que a
liderança seja do setor privado.
 Há falta de uma liderança privada reconhecida no setor de
logística ou seja de um verdadeiro campeão que no início possa
liderar o Conselho Nacional de Logística com um mandato
específico da Presidência e do Secretário de Políticas de
Transporte para poder mostrar resultados num período de
tempo de 5 anos.
42
42
Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT)
 O PNLT é um grande avanço na definição da estratégia de logística do país e tem
de ser continuado, aprofundado e discutido com os stakeholders com bastante
periodicidade ou quando novos pólos industriais aparecem.
 O PNLT criou e continuará a criar uma base de dados que permitirá maior
continuidade nas análises. Esse banco de dados deverá ser preservado e
compartilhado com instituições que poderão garantir a sua continuidade em
caso de mudanças governamentais.
 PNLT deveria ser complementado com uma análise mais rigorosa de estoques,
armazenagem e administração para cada produto. É nessas áreas que os
melhores países em logística estão mais avançados
 No Brasil, institutos como o ILOS examinam em detalhe esses aspectos assim
como algumas firmas privadas como a Macrologística
 O PNLT não parece incluir um benchmarking rigoroso das metas de logística para
ver se houve progresso com os investimentos realizados todos os anos .
 Não parece haver um benchmarking para os corredores mais importantes de
maneira apermitir compará-los
43
43
Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT)
O planejamento, avaliação, e seleção e composição de
pacotes de investimento e políticas para diminuir os
custos logísticos de carga não parece ser feito de
forma sistêmica por um grupo especializado nessa
função e isso é um importante desafio.
 Não parece haver um estoque de projetos já
concebidos, com projeto de engenharia detalhado e
análise ambiental completada é urgente. O PAC gastou
menos do que devia por não ter tido mais projetos
devidamente preparados na prateleira.
44
NÍVEL DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA
 Estima-se que para corrigir os atuais desquilíbrios e deter a
deterioração da infraestrutura assim como para construir nova
infraestrutura o Brasil teria que investir cerca de US$20b/ano ou
o dobro do que investe hoje. Países que estão crescendo a 7%
por ano investem cerca de 5-7% do seu GNP em infraestrutura
enquanto o Brasil está investindo só 0.6-2.1%.
 Investimento em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos
atraem mais investimento privado. Ampliam as oportunidades
de investimento e aumentam o retorno do investimento
privado. Nos últimos 6 anos houve muitos investimentos
disponibilizados para novas ferrovias . Mas a implementação
tem sido lenta e aos soluços por falta de bons projetos de
engenharia e ambientais.
45
45
Setor Privado e Logística
 O setor privado está cada vez mais preocupado com a sua logística
e está professionalizando o seu staff, utilizando de preferência
operadores idóneos e gerenciando melhor seus estoques e
rastreando as suas cargas.
 Ele cobra do governo maior liberalização dos OTMs que são poucos
e melhoramento dos portos , anéis rodoviários e ferroviários nas
regiões metropolitanas e particularmente do interface
porto/Aduana/Receita/Fito-Sanitário
 Ele também reclama de mais terminais intermodais e de maior
navegabilidade em hidrovias assim como duma política de
cabotagem que ajude a baixar o preço desse modal
 As associações de usuários como ANUT, ABAG, ASLOG e outras têm
participado ativamente em seminários e cobrado investimentos e
ações do Governo. A FIESP, CNT e ANTF entre muitas outras têm
estado ativas no setor e impacientes por melhoras.
46
Opções para Ação
Curto a Médio Prazo
• Tornar o CONIT mais ágil e orientado para o setor privado com
representantes do Governo e líderes da indústria, liderados por um
representante do setor privado com credenciais reconhecidas para
energizar o setor e
• Atribuir ao CONIT a preparação de uma verdadeira Agenda para o
Desenvolvimento da Indústria de Logística de Carga do Brasil e
subsequentemente de uma Estratégia De Logística Nacional a Médio e
Longo Prazo
• Dotar esse CONIT de um Gabinete de Planejamento Estratégico e
Avaliação de Investimentos em Logística que serviria de crivo para novos
investimentos
• Acordar com o CONIT um orçamento anual de investimento para os
projetos selecionados e procedimentos de melhoramento da “supply
chain”
47
47
Opções para Ação
• Promover a criação de Conselhos Estaduais de Logística e incentivar
através de priorização nos investimentos aqueles que submeterem
projetos de interesse mútuo nacional e estadual
• Duplicar os investimentos anuais para cerca de 2-4% do PIB ou seja um
mínimo de US$20b/ano e
• Concluir rapidamente os seguintes investimentos
– Rodoanéis em São Paulo e Rio e outras Regiões metropolitanas
– Ferroanéis em São Paulo e Rio
– Dragagem postergada nos portos de Santos e outros
– Programa de Manutenção Assegurada da rede nacional de rodovias
• Medidas para melhorar os procedimentos na “supply chain”
– Simplificar procedimentos alfandegários, da Receita e Fito-Sanitários
– Harmonizar impostos para evitar longos percursos
– Criar incentivos para a Construir terminais intermodais e armazéns
48
– Melhorar a regulação da indústria de camionagem
48
– Realizar rapidamentre os seguintes estudos:
• E1: Como conseguir uma baixa no preço ao consumidor através de
reduções no custo de transporte ?;
• E2: Como alcançar competitividade global em áreas como segurança no
transporte e documentação mínima;
• E3: Estudo profundo sobre a Indústria de camionagem , suas
características e agenda para melhoras;
• E4: Análise de métodos para aumentar a competitividade entre ferrovias.
Uma revisão dos modelos atuais e um balanço do que aconteceu deveria
ser solicitado a experts como está sendo feito com o Staggers Act nos
EUA;
• E5: Como aumentar a participação ferroviária no mercado de curta
distância para containers e carga geral ?;
• E6: Impacto de acrescentar um terceiro trilho á bitola larga para permitir
a ligação com a bitola métrica;
49
•
E7: Custo-beneficio da introdução mais generalizada do “double-stack”
• E8:
Como melhorar substancialmente o sistema de informática
relacionado com os transportes;
• E9:
Benchmarking periódico dos processos aduaneiros e fito
sanitários;
• E10: Identificação de corredores intermodais para reduzir a congestão e
impactos ambientais;
• E11: Como aumentar a competição entre portos para reduzir custos
50
Opções para Ação
Médio a Longo Prazo
• Aumentar a participação dos modais ferroviário e hidroviário
através da conclusão das ferrovias Norte-Sul e Transnordestina e
ramais que liguem as redes existentes a zonas de produção; e
melhorando a navegabilidade das hidrovias
• Aumentar o número de portos post-panamax
• Aumentar o número de terminais de transferência intermodal e
terminais portuários
• Garantir a manutenção dos eixos rodoviários principais
• Simplificar a documentação e procedimentos no interface com os
portos
• Aumentar a capacidade de armazenagem nas zonas de produção
51
51
Jorge Rebelo
[email protected]
52
53
Comparativo dos fretes por modal
HIDROVIA
45,00
FERROVIA
95,00
RODOVIA
110,00
Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária
R$ /t por 1.000 KM
54
55
Mas comparado com o Movimento total
de contêineres..... (em milhões de TEU)
5,7
2,2
2,5
2,9
3,5
2,7
6,1
6,5
7,0
6,1
6,8
3,2
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: Anuário Estatístico Portuário - ANTAq
56
NECESSIDADE DE EXPANSÃO DA MALHA
FERROVIÁRIA
57
58
59
INCREMENTANDO O USO DAS HIDROVIAS
Existe um desequilíbrio na matriz de transporte brasileira, priorizamos o
modal rodoviário.
Precisamos alterar nossa Matriz de Transporte, buscar um equilíbrio entre os
modos existentes(rodovias – ferrovias - hidrovias).
O Brasil tem mais de 40.000 Km de hidrovias entre navegáveis e em potencial para
navegação, sua utilização atual é muito baixa, temos que valorizar/investir nesse
modelo de transporte.
Atualmente só temos navegação comercial nas hidrovias do Rio
Madeira/Amazonas/Tietê-Paraná/Paraguai-Paraná
Hidrovias potencias como por ex. Tocantins / Teles Pires-Tapajós/São
Francisco e outras precisam virar realidade.
Todos nós sabemos da importância da navegação, do menor impacto ao
meio ambiente, redução de acidentes, maior competitividade, etc.
60
Unidade de São Simão (CARAMURU)
Rod. 200 km
Rod. 700 km
São Simão-GO
Processamento
e
Transbordo
Anhembi-SP
Pederneiras-SP
Transbordo
Hidr. 634 Km
Hidr. 754 Km
Hidro-ferroviário
NOSSA EXPERIÊNCIA NA HIDROVIA
PARANAÍBA-TIETÊ-PARANÁ
Transbordo
Hidro-rodoviário
Porto
EUROPA
Santos-SP
ÁSIA
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
Marítimo
61
Comparativo dos fretes por modal
HIDROVIA
45,00
FERROVIA
95,00
RODOVIA
110,00
Os fretes acima dependem de cada origem/ fluxo/ modal e concessionária
R$ /t por 1.000 KM
62
Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Desmembramento de comboios para passagem de pontes e eclusas
Calado em alguns trechos(períodos de seca), ex: Barra Bonita/SP –
Anhembi/SP
Tamanho do comboio – limitado a 4 chatas
63
Restrições da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Falta de integração entre as modalidades
HIDROVIA
FERROVIA
RODOVIA
PORTOS
64
MAS É NECESSÁRIO TER BONS TERMINAIS INTERMODAIS
Terminal Hidro-Ferroviário de Pederneiras-SP
Capacidade estática: 60.000 t
Capac. recebimento: 500 t/h
Capac. expedição: 500 t/h
65
Potencialidades da Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Açúcar
Etanol
Álcool
Biodiesel
Milho
Com a melhoria
nas condições
operacionais da
hidrovia,
amplia-se a
área de
abrangência e
de produtos
transportados
Madeira / celulose
66
Vantagens do modal hidroviário
1
Modal mais competitivo, mas não dá para
pensar nele isoladamente
As hidrovias sozinhas não funcionam
2 O que menos gera impacto ambiental
•
Menor emissão de poluentes
•
Menor degradação da natureza
•
Menor utilização de óleos lubrificantes
•
Não utilização de pneus
67
Vantagens do modal hidroviário
3
Acidentes praticamente Zero
4
Mais econômico para implantação
5
Menor custo de manutenção
6
Transporte confiável / seguro
7
O mix de modais permite além da estratégia empresarial,
uma economia de 15 a 20% de custo, e também não fica
restrito a um único modal
68
Logística intermodal
Investimentos estratégicos
REDE DE ARMAZENAGEM
FÁBRICA SÃO SIMÃO
UTILIZAÇÃO HIDROVIA
INTERMODALIDADE
CONSOLIDADA
TERMINAIS TRANSBORDOS
OPERACÃO C/ FERROVIA
SANTOS: CARAMURU OPERADORA
69
Como realizar essa redução no custo logístico ?
• Embora o ideal fosse conseguir que o Brasil tivesse uma
redução de custo logístico em relação ao PIB de 10 pontos
percentuais para ficar ao nível dos Estados Unidos e países da
OCDE, isso só será possível a longo prazo. No entanto, no
curto a médio prazo (5-10 anos) seria possível reduzir de cerca
de us$10b/ano o custo logístico do Brasil através de uma
combinação de investimento na ferrovia, hidrovia, portos,
terminais intermodais e gestão de estoques
• Antes de propôr soluções sobre como realizar essa redução
examinemos os principais queixas dos usuários; e
• Os principais entraves descritos em vários estudos realizados
recentemente
70
71
72
73
Redução de Custo devido a maior participação do Transporte
Ferroviário
•
•
•
•
•
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs
Aumentar a participação de 21% para 35%
Isso representa 112 bilhões de TKUs
Diferença entre frete rodoviário e ferroviário é de US$16/1000TKU
Redução do custo de transporte seria US$1.8 bilhões/ano
•
Para realizar este investimento as concessionárias teriam de aumentar a frota de
vagões (45,000) e locomotivas (1000) com um investimento de US$3.2 bilhões
O investimento na infra-estrutura ferroviária seria de cerca de US$5 bilhões
•
• O total público e privado seria da ordem dos US$8 bilhões
74
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Dutoviário
 Transporte Dutoviário
• O transporte dutoviário tende a crescer no Brasil, da mesma maneira que é
muito utilizado no mundo;
• O custo do transporte dutoviário é 10 vezes menor que o custo do transporte
rodoviário, além de ser muito menos poluente.
• Com o aumento da demanda por etanol a construção de mais alcoodutos
deve ser incentivada
• A maior rede dutoviária do país é da Transpetro
75
Redução de Custo devido a maior participação
do Transporte Dutoviário
•
•
•
•
•
•
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs
Aumentar a participação de 3% para 10%
Isso representa 56 bilhões de TKUs
Diferença entre frete rodaviário e ferroviário é de US$23/1000TKU
Redução do custo de transporte seria US$1.28 bilhões/ano
Investimentos Total em dutos ( a ser estimado mas essencialmente a ser feito
pelo sector alcooleiro e Transpetro)
76
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Rodoviário
 Transporte Rodoviário
• Dificuldade de substituir o modal rodoviário pela falta de oferta de outros modais para
atender à demanda particularmente no transporte de soja ;
• O governo federal deve eleger as rodovias de interesse nacional, completá-las e mantêlas, transferindo as demais, que são de interesse dos estados, juntamente com os
recursos da CIDE.
• Garantir os fundos necessários para manutenção numa base anual
• Realizar PPPs em rodovias onde o Governo não tenha fundos adequados
• Atualizar o regulamento do Transporte Rodoviário
• Registro Nacional;
• Requisitos adicionais para habilitação;
• Responsável técnico;
• Frota mínima para registro;
• Area mínima de terminais;
• Vistoria anual (reformular)
• Autorização de transporte contingenciada;
• Limitação da idade máxima da frota;
• Melhorar o policiamento das rodovias para diminuir roubo
• Fiscalizar a sobrecarga dos camiões
77
O custo da má conservação
Qualidade dos trechos
concedidos
Resultado da Pesquisa CNT 2010
(% nos critérios Ótimo e Bom)
Concessionárias
Privadas
Fonte:
Estudo do
Coppead UFRJ
Veja 21/03/2005
Rodovias
Públicas
Estado Geral
87,3%
32,4%
Pavimento
87,6%
47,7%
Sinalização
88,3%
33,0%
Fonte: CCR
78
ORodovias
setor hojeConcessionadas
Hoje
53
Concessionárias em operação em
nove Estados: Pernambuco, Bahia,
Espírito Santo, Minas Gerais, Rio
de Janeiro, São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
PE
14 Concessionárias federais;
BA
38 Estaduais;
MG
ES
PR
SP
RJ
SC
1 Municipal.
Operam mais de 15 mil quilômetros de
rodovias, cerca de 7% da malha rodoviária
nacional pavimentada.
RS
Os trechos concedidos concentram o
fluxo de veículos das grandes regiões
produtoras, com elevada movimentação
de veículos leves e pesados.
79
Fonte: CCR, 2011
Os resultados CCR NovaDutra
: Valeu a pena pagar pedágio?
Número de mortos (toda a
rodovia)
434*
(*) de março à
dezembro
Respostas Afirmativas em %
Motorista
Frotista
Líder de
opinião
Pesquisa Fundação Dom Cabral. Dados 2005 até
2009.
Valeu a pena!
Fonte: Pesquisa DataFolha e Somar, 80
2010.
Redução de Custo devido a menor participação do Transporte
Rodoviário
•
•
•
•
A participação do transporte rodoviário na matriz de carga é muita alta em TKU
devido às largas distâncias percorridas com produtos de valor baixo e a granel.
Estes produtos deveriam ser transportados por ferrovia ou hidrovia , ficando o
camião com percursos mais curtos e também com o transporte de cargas de maior
valor.
A redução de transporte rodoviário será mais em TKU do que em TU (Toneladas). É
natural que os fretes por km subirão dado que o valor da carga será maior
O custo de operação rodoviária será mais baixo se o programa annual de
manutenção de rodovais for realizado. Esta redução poderá ou não ser traduzida
no frete se acaso houver uma competição sã e uma regulação adequada de
aspectos como sobrecarga dos camiões e seu licenciamento.
Investimento estimado em rodovias seria da ordem dos US$5 bilhões
81
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte de Carga por
Cabotagem
 Cabotagem
• Racionalizar o relacionamento da OGMO com os sindicatos na definição da
remuneração, composição dos ternos e demais condições de trabalho;
• Desburocratizar a liberação de recursos financeiros do Fundo da Marinha
Mercante, bem como diciplinar o retorno de parte dos recursos arrecadados
as empresas de navegação de cabotagem;
• Proporcionar as empresas de cabotagem nacionais os mesmos custos e
impostos que privilegiam as empresas de bandeira estrangeira, bem como
facilitar o “transhipment” de cargas internacionais;
• Desatrelar a política de transporte de cabotagem, dos estaleiros nacionais,
permitindo ao setor adquirir navios usados, em excelentes condições em
outros paises e utilizar a bandeira brasileira. O setor ferroviário ja faz isso com
as locomotivas;
• Adequar a infra-estrutura dos portos brasileiros.
82
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte Fluvial de Carga
 Transporte Fluvial
• O transporte fluvial padece dos mesmos problemas da navegação e dos portos
marítimos, que é a falta de recurso do poder público, para manutenção
adequada das hidrovias;
• Outro problema é o gerenciamento dos recursos hídricos, e a disputa da água
para irrigação, geração de energia elétrica e transporte fluvial;
• Para algumas hidrovias de relevância econômica-financeira é possível pela lei
no 10.233 de 05/06/2.001 concessioná-las. Esse modelo pode ser viável para a
hidrovia Tapajós-Teles Píres;
• Desatrelar a política de transporte fluvial dos estaleiros nacionais, permitindo
ao setor adquirir barcaças em excelentes condições de outros países.
83
Redução de Custo Devido a Maior Participação do Transporte
Aquaviário
•
•
•
•
•
•
Transporte total de Carga : 800.0 bilhões de TKUs
Aumentar a participação do transporte aquaviário de 14% para 25%
Isso representa 88 bilhões de TKUs
Diferença entre frete rodoviário e aquaviário é de US$24/1000TKU
Redução do custo de transporte seria US$2.1 bilhões/ano
O investimento na infra-estrutura portuária e aquaviária seria de cerca de US$3
bilhões
• O total público e privado seria da ordem dos US$6 bilhões dado que o
setor privado teria que investir em embarcações incluindo barcaças
oceânicas
84
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais nos Portos Marítimos
 Portos Marítimos
• A administração dos portos brasileiros, com exceção do porto de Imbítuba é
pública, e pelo modelo adotado no Brasil, os Terminais são privados, mas os
serviços como a infra-estrutura portuária, dragagem, água, energia elétrica,
acesso aos terminais cabe a Administração que é pública. A falta de recursos
públicos não tem permetido a adequação dos portos brasileiros a
competitividade internacional, apesar que o avanço que a lei no 8.630 (Lei dos
Portos) proporcionou;
• Os portos são as partes mais importantes dos Sistemas de Logística sendo
fundamental sua modernização para serem competitivos com os benchmarks
internacionais. Para tanto é urgente adequar a lei dos portos, segundo modelo
adotado em países mais desenvolvidos, e transferir a Administração e estudar
as vantagens de transferir a operação para a iniciativa privada, assim como foi
feito com o sistema ferroviário, e parte do rodoviário;
• Os portos podem ser estadualizados ou municipalizados pela lei no 9.277 de
10/5/96, que em alguns casos pode melhorar a situação porem não resolvê-la
totalmente.
85
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte
Transoceânico devido a Portos Inadequados
•
•
•
A maior parte dos portos brasileiros têm problemas de calado devido a falta de
dragagem de manutenção e canais de acesso com profundiddae para navios postpanamax.
Também são poucos os portos brasileiros que podem acomodar navios postpanamax que têm maior velocidade, calado de 16 a 18 metros e custo de
transporte 1/3 menor que os navios panamax
Os portos brasileiros que podem operar navios post-panamax são:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
•
Ponta da Madeira (MA)
Pecém (CE)
Suape (PE)
Tubarão (ES)
Sepetiba (RJ)
São Sebastião (SP)
Rio Grande (RS)
Espadarte (PA)-projeto
Imbituba (SC) –projeto
Santos não está adequada par post-panamax
86
Redução de Custo devido a menor frete do Transporte
Transoceânico
• O Brasil gasta cerca de us$6b/ano em frete transoceânico. Os novos navios
post-panamax podem reduzir em média cerca de 20% o custo desse frete
em relação a navios panamax
• Redução seria de us$1.2 b/ano
• O custo dos investimentos necessários está relacionado com os terminais
portuários discutidos em seguida
87
Redução de Custo devido a maior número e eficiência de terminais portuários
• Embora tenha havido grandes melhoramentos em terminais portuários
particularmente em Santos após o início dos terminais privados, há ainda
muita falta de terminais portuários adequados aos novos navios
• Ainda se paga em “demurrage” charges cerca de us$700 Milhões/ano
devido a deficiência de terminais. Eles em 2004 manusearam 600 milhões
de toneladas parte das quais geraram quase 5m de TEUs
• Um melhoramento e expansão de terminais portuários poderia reduzir
custos em pelo menos us$1b/ano
• Investimento necessitado seria da ordem de us$2b
88
Redução de Custo devido a maior número e eficiência de terminais multimodais
•
•
•
•
O Brasil tem só 250 terminais multimodais contra cerca de 2500 nos EUA.
Cada terminal multimodal poderá custar até us$10 milhões.
Se o Brasil duplicar o número de terminais o investimento será de us$2.5 b
A redução de custo pderá ser igual a us$1b/ano em termos de redução de
estoque e armazenagem
89
Armazenagem de Produtos Agrícolas
• Segundo a Macrologística o déficit de armazenagem é de cerca de 40
milhões de toneladas por ano
• Melhor armazenagem reduz perdas físicas e melhora a qualidade dos
produtos facilitando a comercialização e obtenção de melhores preços
• Um investimento da ordem de us$2 bilhões em armazenagem ajudaria a
diminuir essas perdas e déficits de aramazenagem em pelo menos 50%
• A redução de custos será computada na seção sobre “Cadeia de
Suprimentos” (Supply Chain)
90
Cadeia de Suprimentos (Supply Chain)
• O nível de estoques no Brasil é cerca de 2 a 4 vezes acima dos níveis da
OCDE e EUA cuja imobilização é de cerca de 2% do PIB
• Uma redução de 10% no nível dos estoques reduz o custo em us$
(800m*.08*.10) de cerca de us$6.4 bilhões
• Isso exige investimentos em gestão de
estoques/armazenamento/rastreamento/administração adecuados d
cerca de pelo menos us$1 bilhão admitindo que a infra-estrutura é
melhorada
91
Sumário Executivo
Eliminação dos Principais Gargalos Institucionais do Transporte de Carga
 Legislação Tributária e Incentivos Fiscais
•
•
A variação da alíquota de ICMS entre 7 e 18% e os incentivos fiscais nos
Estados dificultam o uso eficiente da logística, ocasionando um passeio dos
produtos.
Fomentar organizações como a PROCOMEX que buscam solucionar problemas
de documentação com orgãos como a Receita Federal. Simplificação dos
processos alfandegários
 Fiscalização Inadequada
•
•
•
A alta pulverização de origem e destino, o uso múltiplo das rodovias e a falta de
recursos financeiros dificultam a fiscalização de excesso de velocidade, excesso
de peso, sonegação fiscal e outras;
Parte dos recursos vinculados à CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico) devem ser usados por essa finalidade;
A nova regulação dos transportes a ser feita deverá facilitar a fiscalização.
 Questões Ambientais
•
•
•
•
Aplicar a lei no 9.433/97 que preve uso múltiplo das águas;
Racionalizar o licensiamento ambiental;
Muitos projetos estão paralizados há 5 anos devido à burocracia do
licenciamento ambiental;
Criar na legislação ambiental, através de deliberação do CONAMA, metodologia
específica para obras de infra-estrutura.
92
Ações Prioritárias no Modal Ferroviário
Proposta
Esfera
Modelo de
investimento
Ferroanel de São Paulo
Federal
PPP
Conclusão Ferrovia Norte-Sul
Federal
PPP
Melhoria do Acesso ao Porto de Santos
Federal
Privado
Política para tratamento do direito de
Passagem
Federal
Público
Política para tratamento de invasões da
faixa de domínio
Federal
Público
Política para tratamento das passagens
de Nível
Federal
Público
Eliminação de gargalos ferroviários na
Região metropolitana de São Paulo e
Minas Gerais
Federal
PPP
Ferrovia Transnordestina
Federal
PPP
Revisão do modelo de concessão para
facilitar interface entre concessionários
Federal
Público
93
Ações Prioritárias nos Portos,Hidrovias e Cabotagem
Proposta
Esfera
Modelo de
investimento
Profissionalização da Gestão Portuária
Federal
Público
Descentralização dos Portos das
Autoridades Federais para as “Locais”
Federal
Público
Investimentos em Terminais Portuários
Federal
Privado
Aprofundamentos de calados nos portos de
Santos, Itajaí, São Francisco do Sul e Rio
Grande para receberem navios post panamax
Federal/
Estadual
Público
Redução da Burocracia Portuária (fomentar
mais organizações estilo Procomex)
Federal
Público/Privad
o
Retomada dos estdosde navegação nos rios:
Araguaia, São Francisco, Bacia Amazônica e
Tocantis
Federal
Público
Hidrovia Tapajós-Teles Pires (Centro-norte)
Federal
Público
Desatrelar o transporte fluvial dos estaleiros
nacionais permitindo comprar barcaças no
exterior
Federal
Público
94
Ações Prioritárias na Cadeia de Suprimentos (Supply Chain)
Proposta
Esfera
Modelo de
investimento
Incentivar a construção de novos
terminais multimodais
Federal/Estadual
Privado
Incentivar com isenções fiscais a
construção de áreas de armazenagem
para os produtos agrícolas
Federal/Estadual
Privado
Federal
Privado
Simplificar os processos aduaneiros e da
receita federal
Melhorar os processos de rastreamento
Aumentar o policiamento para diminuir o
roubo
Incentivar a proliferação de OTMs
profissionalizando a logística
Privado
Federal/Estadual
Público/Priva
do
Federal
Privado
95
Ações Prioritárias no Modal Rodoviário
Proposta
Solução Imediata dos
repasses da CIDE
Garantia orçamentária de
US$4 bilhões nos próximos 4
anos para recuperação da
malha rodoviária federal
Esfera
Modelo de
investimento
Federal/Estadual
Público
Federal
Conclusão do rodoanel de
São Paulo
Estadual
Privado
Arco rodoviário do Rio de
Janeiro
Federal/Estadual
Privado
Perimetrais rodoviárias do
Porto de Santos
Estadual
PPP
Eixo Norte: Investimentos
nas BRs 163 e 158
Federal
PPP
Federal/Estadual
Privado
Aceleração dos processos
de concessão e PPP federais
e estaduais
96
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA
Cenário
1. Do-Nothing
Inv. em Infrastrutura
Este é o status quo que consiste em
continuar com rodovias de baixa
qualidade, acessos rodo./ferroviários
pobres aos portos, portos ineficientes,
baixa fatia modal das ferrovias e
hidrovias, número limitado de dutos,
poucos terminais portuários e terminais
intermodaise procedimentos demorados
e complicados da Aduana e receita
Medidas de
Política
Efeito
na
Rep.
Modal
(tkms)
Custo
Logist.
como%
do PIB
VPA
est.
do
inv
em
US$
b/a
Nenhuma
Rod=60%
Ferr=22%
Hidro.=14
%
Duto=3%
Outros=1%
15.4%
2
Rod=60%
Ferr.=22%
Hidro.=14
%
Duto=3%
Outros=1%
15%
(Red. de 0.5%
em inventários
e roubo)
VPA dos benef.
líquidos
=US$b0.26/ano
0.75
14%
Rod=60%
Ferr=22%
Hidro=14%
Duto=3%
Outros=1%
14.4%
(Red. de 0.5%
em inventários
e 0.5% em
custos de
transport e VPA
dos benef.
líquidos
=US$b0.63/year
1.60
15%
2. Do-Nothing
Melhorado
(principalmente
rodoviário)
Este é o cenário 1 mas com rodovias
melhoradas através de um programa de
manutenção com fundos garantidos
todos os anos
Acelerar as concessões
rodoviárias e PPPs, garantir a
transferência da CIDE para os
Estados. Melhorar as políticas
de fiscalização policial, diminuir
roubo, e melhorar os
procedimentos de rastreamento
3. Anéis
Metropolitanos
mais dragagens
portuárias,
rodovias de
acesso a portos
mais melhor
interface portuário
Neste cenário todos os anéis
rodoviários à volta das regiões
metropolitanas principais seriam
construídos. investmentos na BR163
e158 seriam feitos, diminuição das
dragaens postergadasnos portos,
melhoramento dos acessos rodoviários
aos portos de Santos, Paranaguá, Rio
de Janeiro, Itajaí, S. Francisco do Sul,
Rio Grande e Ilhéus /Aratu
Descentralizar portos para as
autoridades locais,
professionalizar a sua gestão.
Melhorar a situação do OGMO.
Grande esforço para melhorar
pro cedimentos da supply chain
particularmente interface
porto/Aduana ; simplificar
documentação ; criar incentivos
para proliferação de OTMs
IRR
97
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA (CONT)
4. Cenário 3 mais
a cosntrução
dosferroanéis
metropolitanos
5. Cenario 4 mais
a construção de
mais terminais
portuários,
terminais
intermodais de
transferência,
áreas de
armazenagem
adicional e
interface
porto/aduana
melhorado
6. Cenário 5 mais
a conclusão de
algumas ferrovias
principais que
estão em
construção
A construção dos ferroanéis de São
Paulo e Rio e outras regiões
metropolitanas e eliminação de
passagens de nível.
Isto implica a adição de terminais
portuários. Incentivos para
termianis ferro/rodoviários no
hinterland dos portos principais e
um melhoramento substancial no
interface porto/aduana/segurança.
Melhoramento também na
cabotagem
Isto implicará completar a Ferrovia
Norte-Sul e a Transnordestina e a
quisição de material rodante e de
tração pelo Setor Privado
Políticas para tratar da invasão
das faixas ferroviárias, políticas
para lidar com direitos de
tráfego mútuo nas vias de
outros concessionários, revisão
das concessões para facilitar
interface entre concessionários
Criar incentivos fiscais para
facilitar a construção de novos
terminais intermodais e áreas
de armazenagem para produtos
agrícolas.
Revisar políticas de leasing e
facilitar o leasing de vagões
ferroviários e de locomotivas.
Criar incentivos para a
construção de ramais
ferroviários (short lines) para
conectar áreas de produção
com ferrovias importantes
Rod=57%
Ferr=25%
Hidro=14
%
Duto=3%
Outros=1
%
14%
(Red. de 1%em
custos de
transporte
,0.5% em
custos de
inventário e
0.5% em
armazenagem )
VPA de benef.
liquidos
=US$b1.02/ano
2.09
15
%
Rod=55%
Ferr=25%
Hidro=16
%
Dutos=3
%
Outros=1
%
12%
(Red. de 2.4%
em custos de
transporte
,0.5% em
custos de
inventário e
0.5% em
custos de
armazenagem )
VPA Benf.
líquidos
=US$3.63b/ano
2.53
23
%
Rod=38%
Ferr=35%
Hidro=16
%
Dutos=10
%
Outros=1
%
9.4%
(Red. de 4%
em custos de
transporte, 1%
custos de
inventário e
1% em
armazenagem )
VPA Benf.
líquidos
=US$9.43b/yea
r
2.82
35
%
98
CENÁRIOS PARA REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS DE CARGA (CONT.)
7. Cenário 6 mais
vários
investmentos
importantes em
hidrovias e dutos
Isto incluirá melhoramentos na
navegação da hidrovia TapajósTeles-Pires e nos rios Araguaia,
São Francisco, Bacia Amazonica e
Tocantins
Desligar o transporte hidroviário
dos estaleiros navais nacionais
e permitir a aquisição de
barcaças no estrangeiro ; criar
incentivos fiscais para
investidores em dutos
particularmente aqueles que
trabalham com etanol
Rod=29%
Ferr=35%
Hidro=25
%
Duto=10
%
Outros=1
%
6.4%
(Red. de 7%
em custos de
transporte, 1%
em custos de
nventário e 1%
em
armazenagem )
VPA Benef.
Líquidos
=US$14.3b/ano
4.04
37
%
99
Custos Logísticos como Percentagem do PIB e TIR para S eis Cenários de Investimento
Percentage
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
1
2
3
4
5
6
7
Scenario
Logistics Costs as % of GDP
Internal Rate of Return
100
Setor de Logística de Cargas da Austrália:
Marco Institucional
•
Australia é um líder em logística de carga e criou várias instituições para garantir um
desenvolvimento adequado da sua logística de carga
•
Australian Logistics Council (ALC) – Conselho Australiano de Log’sistica – foi criado em
2002 após recomendação de uma força tarefa.é apoiada conjuntamente pelo Governo da
Austrália e pela indústria. Os seus membros incluem líderes da indústria e representantes dos
governos. Tem como responsabilidade preparar a Estratégia de Log’sitica do País. Para mais
informações consultar http://www.austlogistics.com.au.
•
Australian Freight Councils Network (AFCN) –Rede de Conselhos Estaduais de Logística de
Carga- Em cada Estado ha’ um Conselho financiado pelo governo nacional e estadual que reune
os lideres de todas as cadeias logísticas do Estado. O Governo Nacional fornece o financiamento
e o Estado financia um valor igual para estas instituições que recebem também apoio da
indústria. Estes conselhos chamados de AFCN têm um papel importante na implementação da
Estratégia de Logística Nacional e fornecem feddback para sua preparação e melhoramento.
•
Transport and Logistics Centre (TALC) –Centro de Transportes e Log’siticatrabalha com a
indústria de carga log’sitica para preparar professionais nesta área de maneira a poder preencher
as vagas que a ind’sutria abre no setor . Pra mais informação ver www.talc.com.au). Este Centro
está baseado em Sydney
101
Setor de Logística de Cargas da Austrália
•
Integrated Logistics Network (ILN)- Rede Integrada de Logística
•
A Rede Integrada de Logística f oi estabelecida como um meio desenvolver ua
estratégia nacional para o movimento eficiente de carga tanto dentro da Austrália
como para exportação. Consiste em oficiais seniores do governo na área de
logística de tarnsporte tanto da Austrália como de seus Estados e Territórios. A ILN
trabalha para criar parcerias e projetos conjuntos entre o Governo Nacional e dos
Estados. A missão da ILN é criar e promover uma estratégia nacional coordenada
para o futuro da log’sitica de transportes da Austrália. Um dos projetos mais
importantes da ILN é:
•
Australian Logistics Assured
O Programa Australian Logistics Assured Program (ALA) é um sistema de
standards de desempenho integrado, cobrindo todos os membros da rede
de exportação congelada. Através do desenvolvimento dos standards de
desempenho da cadeia integral incluindo tempo e temperatura e um
programa abrangente de monitoração para verificar cumprimento, o
sistema ALA otorga às “supply chain” uma garantia chamada de "Cold
Chain Guarantee". Ver: www.coldchaincentre.com.au
102
1. Princípios das Políticas de Logística
2. Auditoria do Desempenho Atual
Sugestões do
3. Mudanças Jurídicas e de Regulação
Que se Poderia
Acrescentar ao PNLT?
4. Processo de Participação dos Stakeholders
5. Marco da Infraestrutura Pública
6. Mecanismo de Revisão e Monitoração
103
Objetivos das Políticas Públicas
1. Princípios das
Políticas de Logística
Papel dos setores Público e Privado
Papel dos Mercados e Regulação
Papel do Governo Central e Local
Princípios de Acesso à Indústria e Licensiamento
Benchmarking do Desempenho em Qualidade de Serviço
Benchmarking do Desempenho em Termos de
Custo De Investimento e Operação
2. Auditoria do
Desempenho Atual
Benchmarking das Funções do Governo
(por exemplo, Proced. de Alfândega)
Pesquisas sobre as Percepções dos Clientes
104
Novas Legislação e ou Regulamentações Se Necessário
3. Mudanças Jurídicas
e de Regulação
Emendas à Legislação ou
Regulamentações Existentes Se Necessário
Mudanças nas Estruturas Administrativas
para Implementar a Estratégia de Logística
Clientes de Transporte e Logística
4. Processo de
Participação
dos Stakeholders
Fornecedores Privados de Serviços de Logística
Forncedores Privados de Infraestrutura de Logística
Fornecedores de Serviços de Governo (pe, Alfândega)
Autoridades dos Governos Locais
Comércio, Transporte
e Turismo, etc
Departamentos de Governo
Chave na Formuação de Políticas
105
Financiamento e Gestão
5. Marco da
Infraestrutura
Pública
Direitos de Acesso a Infraestrutura
Pública Financiamento e Gestão
Políticas de Preços e Recuperação de Custos
Prioridades de Investimento na Infraestrutura Pública
Planejamento do Uso do Solo
(pe,corredores de transporte ou centros logísticos
Objetivos Mensuráveis
Cronograma e Eventos (milestones)
6. Mecanismo de
Revisão
e Monitoração
Responsabilidade e äccountability bem claras
Transparência com o Público e Relatórios Periódicos
Atualização Periódica
106
Jorge Rebelo
[email protected]
107