PLANO DE TRABALHO
PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
AUP5823 – Avaliação da Teoria Intra-urbana.
Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
Aluno Mestrado - Mauro Scazufca
PLANO DE TRABALHO
PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
Aluno Mestrado - Mauro Scazufca
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
PROGRAMA DE PÓS GRADUAÇÃO FAU USP.
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO : PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL.
PROPOSTA PARA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO.
Aluno : Mauro Scazufca.
Sumário
TÍTULO
JUSTIFICATIVA DA PESQUISA
DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS
METODOLOGIA
BIBLIOGRAFIA
CRONOGRAMA BÁSICO
TÍTULO
PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
AUP5823 – Avaliação da Teoria Intra-urbana.
Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
Aluno Mestrado - Mauro Scazufca
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
JUSTIFICATIVA DA PESQUISA
Conteiner – cofre de carga, de acordo com o “Aurélio”, vem ocupando um espaço
crescente entre as formas de acondicionar cargas durante o processo de
transportes.
O transporte marítimo internacional tem um crescimento contínuo e freqüente,
provocando o aumento da atividade nos portos, o que é de fácil percepção nas
cidades portuárias.
O Guarujá passa por um momento de transformação econômica com forte
impacto urbanístico, devido a maior participação do porto, no cotidiano de uma
cidade que evoluiu em função do veraneio em suas praias.
Esta transformação na vocação da cidade, tem impactos diretos em sua
configuração urbanística, que se adapta através de planos e na forma de sua
evolução cotidiana, por seqüências de ações sem um aparente planejamento.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
O espaço dos portos e também o urbano que geralmente os envolve, sofre
rápidas modificações, que estão em pleno curso, devido ao uso cada vez
mais freqüente de conteiner no transporte de mercadorias através dos
navios.
No caso do Guarujá ou “a margem esquerda do Porto de Santos”, a
característica deste porto de ser o maior local de circulação internacional
de mercadorias do Brasil, aproximadamente um terço desta
movimentação, reforçado pela posição geográfica estratégica em relação a
maior concentração de empresas industriais do país, produz como
característica o fato de ser grande movimentador de conteiner.
A margem “nova” do porto, primeiramente desenvolvido na cidade de
Santos, possibilitou ao Guarujá que oferecesse boas condições para a
nova atividade. A movimentação de conteiner encontrou espaço suficiente
para o seu desenvolvimento, fato que ocorre no tempo em que os
contêineres alcançam grande importância, processo este que está em
pleno curso nestes primeiros anos do século XXI.
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Este tipo de carga, ou de embalagem, por ser inerte e de grande resistência,
não exige a construção de instalações complexas para seu
acondicionamento.
A transformação do uso de áreas para o ‘pátio de conteiner” é um processo
rápido, que muda a paisagem e o cotidiano de municípios portuários.
Guarujá tem convivido com este tipo de embalagem volumosa, dividindo
espaços urbanos com pátios de grande dimensão e a malha viária com
intenso fluxo de caminhões, tipo carretas.
A interface entre cidade e porto é uma questão presente, para a qual, no
Brasil, os conflitos predominam.
Os habitantes de cidades com grandes portos tem convivido em seu
cotidiano com situações difíceis, devido ao grande fluxo de transporte pesado
em suas vias, cargas mal acondicionadas, entre outros. Neste processo, se
por um lado o conteiner aparece como solução, devido à condição inerte que
este tipo de embalagem proporciona, por outro, esta própria condição, além
da pouca infra-estrutura necessária para seu depósito, faz com que pátios de
conteiner avancem rapidamente na área urbana, produzindo relações de
vizinhança bastante conflituosas.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Para a realização deste trabalho, serão consultados principalmente:
Revistas e jornais especializados.
“Sites” especializados na internet.
Bibliotecas no Município de Guarujá.
Biblioteca da Companhia Docas do Estado de São Paulo.
Biblioteca da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.
Biblioteca da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Unisantos.
Biblioteca da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Biblioteca da Agência Metropolitana da Baixada Santista.
Centro de Memória de Santos.
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Evolução das movimentações nos terminais “molhados” (mil ton)
18.280
693
1.030
9.530
578
605
11.206
545
615
13.034
565
647
14.780
531
701
6.144
5.066
2.023
5.374
4.545
1.829
3.090
1.504
1.825
1.628
8.390
6.653
3.433
3.874
2000
2001
4.945
2002
2003
2004
Fonte: Logit Consultoria, 2005
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
MOVIMENTO PORTO DE SANTOS
(milhões de toneladas)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fonte: CODESP, 2005
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Expectativa de movimentação nos próximos 5 anos (mil ton)1)
39.606
30.442
26.684
2.058
1.200
1.014
1.177
7.500
2.150
1.200
1.115
1.177
2.294
1.200
1.171
1.177
43.564
44.409
2.414
1.200
1.171
1.177
2.421
1.200
1.171
1.177
10.000
10.000
8.000
8.000
Outros2)
Fassina
Dow Química
Cutrale
Cargill
10.000
9.500
5.000
2.000
2.000
1.200
2.000
2.000
16.764
17.602
18.440
2007
2008
2009
TGG3)
Tefer
2.000
11.735
2005
14.249
2006
Tecon
Fonte: Logit Consultoria, 2005
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA (1995)
MILHÕES DE TONELADAS
300
250
200
150
100
50
0
m ura iba g ai ng oya p ia ma
a
d
p Ch an
Ko a g tuér ha
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h
t
g
N
n oko
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A
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Y
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Neste ano o porto de Santos movimentou 35 milhões de toneladas
Fonte: CODESP, 2005
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES
(milhões de TEUs) em 1995
H
on
g
Si Kon
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te g
rd
a
Bu m
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Lo bu
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o
Lo B e
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ge
le
s
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
No ano de 2005 o porto de Santos movimentou 2 milhões de TEUs
(contêineres de 20 pés), praticamente 50% do movimento do Brasil.
Fonte: CODESP, 2005
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
NATUREZA DA MERCADORIA
(participação em peso)
(Porto de Santos, 2005)
líquidos a
granel
17,9
carga geral
39,3
sólidos a
granel
42,8
No ano de 2005 as exportações representaram 71 % do movimento
e as importações 29 %.
O cais público respondeu por 47,5 5 do movimento, os terminais de
uso privado 41,5 % e os terminais privados 11%.
Fonte: CODESP, 2005
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PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Informações sobre o Porto de Santos.
Administração: CODESP, empresa de economia mista controlada pelo
Governo Federal. A CODESP é responsável pela super-estrutura do
Porto, pela fiscalização e planejamento da atividade portuária. Também
realiza as licitações para arrendamento dos terminais portuários.
Área: 7.700 mil metros quadrados, sendo 4.000 mil na margem
esquerda e 3.700 mil na margem direita.
Intermodalidade : Interligado a linhas marítimas que atingem todos os
continentes; Acesso rodoviário - Sistema Anchieta Imigrantes, BR 101,
SP-55 ( Manoel da Nóbrega) Sul do Brasil, Piaçaguera Guarujá; acesso
ferroviário - MRS Logística SA, Brasil Ferrovias, Ferrovias Bandeirantes
AS, Ferronorte AS, Ferrovia Centro Atlãntica, NOVOESTE e
PORTOFER; num raio de 100 Km os aeroportos de Guarulhos e
Viracopos, Hidrovia Tietê – Paraná.
Capacidade : 13 Km de cais, funcionando 24h, todos os dias do ano.
480 mil metros quadrados de armazéns, 1.100 mil de pátios, 255
tanques com capacidade para 545 mil metros cúbicos,, 55 km de dutos
e 100 km de vias férreas em seu interior.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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O dimensionamento da movimentação de contêineres.
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PLANO DE TRABALHO
PORTO – CIDADE, relação espacial no Município de Guarujá.
O dimensionamento da movimentação de contêineres.
Cidades e Portos.
Os espaços da globalização.
SILVA, Eduardo e COCCO, Giuseppe.
Rio de janeiro: DP&A, 1999.
.
Baseando-se nesta leitura e no que foi desenvolvido nesta pesquisa nos últimos
120 dias, parece-me que este trabalho abordará principalmente a questão dos
espaços para a atividade portuária em contraponto com as demais atividades
urbanas nas respectivas cidades, relacionando as dimensões ao longo do
desenvolvimento do Porto de Santos, demonstrando os condicionantes, os
potencias e as ofertas de espaços para o sistema portuário de forma geral, em
especial do Brasil.
O título do trabalho deverá evoluir para :
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
CIDADE PORTUÁRIA NA MUNDIALIZAÇÃO
O primeiro relatório da Organização Mundial de Comércio ( OMC ), que acaba de
suceder o GATT na regulamentação da mundialização das trocas, coloca em
evidência um crescimento duas vezes mais rápido da circulação de mercadorias
em relação ao da produção, durante os últimos vinte anos. A logística e suas
trocas multimodais transformam, assim, os portos em centros essencias de
regulamentação do transporte e da fabricação. Isso é verdadeiro desde a época
industrial mas vem se acelerando rapidamente.
As cidades-portuárias na plena acepção do termo – cidades do comércio marítimo
internacional – impõe-se como protagonistas centrais da globalização.
Contrariamente ao que a geografia vulgar afirmou durante toda a era industrial, o
porto, longe de afastar-se da cidade, nela penetra e cada vez mais estreitamente.
O gigantismo das infra-estruturas de transporte mantém-se, é claro, estranho a
dimensão urbana, mas os armazéns onde a mercadoria é manipulada, assim como
os centros de informática que a codifica, precisam necessariamente permanecer
no coração da cidade, única a fornecer simultaneamente trabalhadores não
qualificados e super-qualificados.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
PORTO COMO PORTA DE ENTRADA
O multimodalismo favoreceu a emergência de se pensar o transporte, ou sistemas
porta-a-porta, no qual o porto é mais um elo entre muitos dentro da cadeia de
transportes. Isto tem resultado numa intensificação de obras para aproximação de
canais, construções de modernos cais e instalações, além da aquisição de
equipamentos altamente mecanizados. São típicos os investimentos de milhões de
dólares em grandes projetos, tanto nos países desenvolvidos como naqueles que se
encontram em vias de desenvolvimento. È preciso levar em conta aspectos
relacionados a eficiência e confiabilidade dos serviços portuários e à sua mão de
obra – seu custo, competência, produtividade, aspectos estes de vital importância
para determinar o desenvolvimento portuário e que não foram considerados em
muitos destes grandes projetos.
Da mesma maneira , a necessidade de áreas de carga / descarga de mercadorias
para suas operações é frequentemente ignorada nestes projetos.
Os pontos centrais interiores procuram alternativas de entrada que oferecem
flexibilidade com relação ao serviço marítimo num contexto global.
Assim alguns portos alcançam o status de porto concentrador ( hub port ), enquanto
que outros se reduzem a serviços de alimentação ( feeder port ).
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
POR UM DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA CIDADE PORTUÁRIA.
As relações entre o porto e a cidade são bastante complexas.
Algumas cidades tem mantido e desenvolvido, ao longo da história, relações bem
intensas e harmoniosas com seus portos. Em muitas delas é difícil – senão
impossível – traçar uma linha divisória entre os interesses e as atividades
econômicas da cidade e os do seu porto.
Outras cidades, dentre as quais se encontram várias da América Latina e do sul da
Europa, mantém uma relação difícil e conflituosa com seus portos. Porto e cidade
são administrados por organismos diferentes que se ignoram. Abre-se então, uma
fratura de interesses e a dinâmica do porto e da cidade. Todas as funções dos
portos comerciais, desde a mais básica de servir de infra-estrutura para a carga e
descarga de mercadorias do tráfego marítimo, até a mais avançada e atual de
constituir grandes áreas logísticas de organização dos fluxos de transporte,
apresentam importantes impactos – diretos e indiretos – no desenvolvimento da
cidade portuária.
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
Os grandes temas que os portos devem enfrentar na atualidade e que,
certamente constituem o desafio mais importante para seu futuro e o futuro das
relações territoriais e econômicas com a sua cidade, podem ser resumidos (de
forma esquemática) nas três seguintes questões:
A ) oferecer alternativas válidas, econômicas e socialmente, para o porto e a
cidade, incluindo espaços portuários históricos que as novas condições do
transporte marítimo estão deixando fora de serviço.
B ) modernizar as estruturas portuárias tradicionais, adaptando os equipamentos
e aparelhagem, mas sobretudo, a organização, gestão e financiamento às novas
exigências de custo econômico, eficiência e qualidade atualmente requeridas
pelo comércio internacional e pelo transporte marítimo.
C ) encontrar fórmulas criativas de cooperação efetiva porto-cidade e de
financiamento conjunto pelos diferentes agentes ( públicos e privados ), para a
incorporação de novos espaços que as modernas atividades vinculadas à
organização do transporte e à logística necessitam na atualidade.
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Orientador – Heliana Comin Vargas
Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
DESENHO INSTITUCIONAL E MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA: O CASO
BRASILEIRO
A questão portuária para o século XXI se resumirá numa única palavra; qualidade.
Movimentação de cargas nos principais portos.
Início do século XX - até 20 milhões de toneladas.
Final do século XX - de 100 a 500 milhões de toneladas.
Como conseqüência deste processo a atividade portuária passou a ser
incrivelmente dependente de capital, de elevado consumo de meio ambiente e
menos dependente de mão de obra.
Essa novas arquiteturas portuárias se configuram nas chamadas MIDAS ( Áreas
Marítimas Desenvolvidas para Uso Industrial), que fazem parte do grupo dos
chamados portos “concentradores de cargas”.
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Profs. Csaba Deak / Nuno de Azevedo Fonseca
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PLANO DE TRABALHO
Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
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Porto – Cidade, a evolução do Porto de Santos.
Espaços com influência portuária no Município de Guarujá.
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