UNIÃO DINÂMICA DE FACULDADE CATARATAS
FACULDADE DINÂMICA DAS CATARATAS
CURSO DE ENGENHARIA AMBIENTAL
Missão: “Formar Profissionais capacitados, socialmente responsáveis e aptos a
promoverem as transformações futuras”
LOGÍSTICA REVERSA PARA REAPROVEITAMENTO DE
PNEUS USADOS: ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICA DAS
CONDIÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE
RECICLAGEM E REPROCESSAMENTO
EDILENE CRISTINA GRIBELER
Foz do Iguaçu - PR
2010
I
EDILENE CRISTINA GRIBELER
LOGÍSTICA REVERSA PARA REAPROVEITAMENTO DE
PNEUS USADOS: ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICA DAS
CONDIÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE UMA EMPRESA DE
RECICLAGEM E REPROCESSAMENTO
Trabalho Final de Graduação apresentado
à banca examinadora da Faculdade
Dinâmica de Cataratas – UDC, como
requisito parcial para obtenção de grau de
Engenheiro Ambiental.
Orientador: Elídio de Carvalho Lobão
Foz do Iguaçu – PR
2010
II
TERMO DE APROVAÇÃO
UNIÃO DINÂMICA DE FACULDADES CATARATAS
LOGÍSTICA REVERSA PARA REAPROVEITAMENTO DE PNEUS USADOS:
ANÁLISE TÉCNICA E ECONÔMICA DAS CONDIÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE
UMA EMPRESA DE RECICLAGEM E REPROCESSAMENTO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE BACHAREL
EM ENGENHARIA AMBIENTAL
Acadêmica: Edilene Cristina Gribeler
Orientador: Prof. Dr. Elídio de Carvalho Lobão
Conceito Final
Banca Examinadora:
Prof(ª). Ms. xxxxxxxxx
Prof(ª). Ms. xxxxxxxxx
Foz do Iguaçu,
de
de 2010.
III
Dedico este trabalho primeiramente a Deus, pois sem ele, nada seria
possível e não estaríamos aqui reunidos, desfrutando, juntos, destes momentos
que nos são tão importantes.
Aos meus pais Afonso Gribeler e Herminia Maria Pereira pelo esforço,
dedicação e compreensão, em todos os momentos desta e de outras
caminhadas.
A minha filha Giovanna Gribeler Barbosa que suportou minhas ausências
durante meus estudos, e que é a minha inspiração.
Ao meu esposo Eumer Cordeiro Barbosa, por sua confiança e
credibilidade em minha pessoa, e, pelo mútuo aprendizado de vida, durante
nossa convivência no campo profissional e particular.
IV
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus pela oportunidade a mim concebida na
realização de mais esse sonho e que a cada obstáculo que tive me mostrou que a
melhor solução sempre, é trilhar no caminho da verdade e da honestidade.
Aos meus pais, Afonso Gribeler e Herminia Maria Pereira pela oportunidade
proporcionada abrindo mão de alguns de seus sonhos para realizar os meus, pelo
apoio e esperança depositados em mim, pelo sacrifício que fizeram para me ver chegar
até este momento e pelas orações que sempre me fortaleceram, obrigado. Eu amo
vocês!
Ao meu orientador Profª. Dr. Elídio de Carvalho Lobão, que apesar de seu
pouco tempo disponível dispôs-se a me orientar dando todo o suporte necessário para
desenvolver este trabalho, tenho muito orgulho em tê-lo como orientador. Obrigada!
A todos os professores que me transmitiram conhecimento durante minha
vida acadêmica.
Aos amigos e colegas de curso pela parceria de todas as horas, e a todos
que de alguma forma contribuíram para que esse sonho fosse realizado.
Muito Obrigada a Todos Vocês!
V
“Deus concede-me a serenidade para aceitar as coisas que não posso mudar;
A coragem para mudar as coisas que posso;
E a sabedoria para saber a diferença”.
Reinhold Niebuhar
VI
SUMÁRIO
RESUMO .................................................................................................................................... X
ABSTRACT .............................................................................................................................. IXI
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 12
2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................................... 14
2.1 BREVE HISTÓRIA DO PNEU ATÉ SUA PRODUÇÃO NO BRASIL E SUA VULCANIZAÇÃO
................................................................................................................................................. 14
2.2 LOGISTICA REVERSA DE PNEUS INSERVÍVEIS ............................................................. 15
2.3 IMPACTOS AMBIENTAIS E PROBLEMAS DE SAÚDE PÚBLICA RELACONADO AO
DESCARTE INADEQUADO DE PNEUS ................................................................................... 17
2.4 CICLO DO PNEU: DA FABRICAÇÃO À DESTINAÇÃO FINAL ............................................ 19
2.4.1 Estrutura e Composição Química do Pneu .................................................................. 19
2.4.2 Possíveis Alternativas Tecnológicas para Disposição de Pneus Descartados ....... 22
2.4.2.1 Recauchutagem .......................................................................................................... 23
2.4.2.2 Uso do Pneu como Combustível ............................................................................... 24
2.4.2.3 Uso na Pavimentação e Recuperação de Pistas, Estradas e Cruzamentos ........... 27
2.4.2.4 Usos Agropecuários, Tapetes, Revestimentos e Pisos de Proteção ...................... 28
2.4.2.5 Estudos de Engenharia Civil e Aplicações ............................................................... 29
2.4.2.6 Recife para Peixes ...................................................................................................... 31
2.4.2.7 Misturas de Borracha/Plástico para montagem ........................................................ 32
2.4 PRINCIPAIS SOLUÇÕES ADOTADAS ............................................................................... 33
2.4.1 As Principais Soluções Adotadas nos Estados Unidos.............................................. 33
2.4.2 As Principais Soluções Adotadas na Europa .............................................................. 35
2.4.3 As Principais Soluções Adotadas no Japão e Coréia ................................................. 35
2.4.4 As Principais Soluções Adotadas no Brasil ................................................................ 37
2.4.5 Legislação ...................................................................................................................... 39
3 MATERIAIS E MÉTODOS ..................................................................................................... 40
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO ................................................................... 40
3.2 METODOLOGIA DA PESQUISA ......................................................................................... 41
3.3 CONDIÇÕES PARA VIABILIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO.......................................... 41
3.3.1 Utilização de Pneus Reprocessados como Combustível na Geração de Energia .... 43
VII
3.3.2 Utlização de Pneus Reprocessados como Matéria-Prima .......................................... 44
3.3.3 Ganhos Advindos da Utilização de Pneus Inservíveis ................................................ 45
3.4 COMENTÁRIOS A RESPEITO DE UM EMPREENDIMENTO EM OPERAÇÃO .................. 46
3.4.1 Produção ........................................................................................................................ 52
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................... 53
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................... 55
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................... 56
ANEXOS .................................................................................................................................. 62
ANEXO I ................................................................................................................................... 63
VIII
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Estrutura do pneu ............................................................................................ 21
Figura 2: Microregiões do oeste paranaense ................................................................. 40
Figura 3: Destalonamento do pneu. ............................................................................... 47
Figura 4: Trituração do pneu .......................................................................................... 48
Figura 5: Separação do aço ........................................................................................... 49
Figura 6: Granulação e separação do tecido.................................................................. 50
Figura 7: Granulação final. ............................................................................................. 51
Figura 8: Embalagens da borracha. ............................................................................... 58
IX
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Economia atribuída ao processo de reciclagem. ............................................ 24
Tabela 2: Poder calorífico em BTU-Ibdos combustíveis. ................................................ 26
Tabela 3: Aplicações para pneus descartados nos EUA em 1996. ................................ 34
Tabela 4: Situação do resíduo de borracha em 1996 nos países...................................35
Tabela 5: Obrigações de fabricantes e importadores no Brasil. ..................................... 39
Tabela 5: Frota automobilística do oeste paranaense.................................................... 42
X
GRIBELER, Edilene Cristina. Logística Reversa para Reaproveitamento de Pneus
Usados: Análise Técnica e Econômica das Condições Para Implantação de uma
Empresa de Reciclagem e Reprocessamento. Foz do Iguaçu, 2010. Trabalho Final de
Graduação (Bacharelado em Engenharia Ambiental) - Faculdade Dinâmica das
Cataratas.
RESUMO
O gerenciamento dos resíduos de materiais poliméricos é um dos maiores problemas
enfrentados na preservação do meio ambiente. Os pneus constituem uma grande parte
deste problema, pois apesar de vários estudos realizados sobre sua reciclagem e os
prejuízos que a sua incorreta destinação pode causar tanto para o meio ambiente
quanto para os seres humanos, ainda não são amplamente divulgados à população.
Existem várias formas de reciclar o pneu para sua reutilização, sendo possível reutilizálos como misturas de plástico/borracha, fonte de energia, misturas em cimento e
produções de asfalto, recife para peixes dentre outras utilizações.
É necessário cada vez mais este tipo de reciclagem, pois com a logística reversa de
pneus, além de estarmos nos adequando as normas e legislações, estaremos
diminuindo as quantidades de matérias primas naturais não renováveis utilizadas para a
produção de novos pneus, estaremos diminuindo um passivo ambiental dando destinos
ambientalmente corretos para os mesmos, pois como todos os resíduos são proibidos
de serem queimados a céu aberto, os pneus também são, além do que é proibida sua
disposição em aterros sanitários devido a vários problemas causados nos aterros
decorrentes das disposições dos pneus no aterro sanitário.
Palavras-Chave: Gerenciamento – Alternativas - Reutilização de borracha.
XI
GRIBELER, Edilene Cristina. Reverse Logistics For Recycling Of Used Tyres: Technical
Analysis And Economic Conditions For Deploying Na Enterprise Recycling And
Reprocessing. Foz do Iguacu, 2010. Completion of course work (Bachelor of
Environmental Engineering) - Faculdade Dinâmica das Cataratas.
ABSTRACT
The management of waste polymeric materials is one of the biggest problems in
preserving the environment. The tires are a big part of this problem, because in spite of
various studies on recycling and the damage that their incorrect disposal can lead to
both the environment and for human beings, are not widely disseminated to the
population.
There are several ways to recycle the tires for reuse, and you can reuse them as
mixtures of plastic / rubber, energy sources, mixtures of cement and asphalt production,
reef fish among other uses.
You need more this kind of recycling, because with the reverse logistics of tires, and we
are adjusting the rules and laws, we should reduce the amount of non renewable natural
raw materials used for the production of new tires, we should reduce a liability
environmental giving environmentally friendly destinations for them, because as all
waste is prohibited from being burned in the open, the tires are also beyond what is
prohibited theis disposal in landfills due to various problems caused in landfills under the
provisions of the tires at the landfill.
Keywords: Management – Alternatives - Re-use of latex.
12
1 INTRODUÇÃO
Um dos maiores problemas enfrentados na preservação do meio
ambiente é o gerenciamento dos resíduos de materiais poliméricos. Os pneus
constituem uma grande parte deste problema, pois apesar dos vários estudos
realizados sobre sua reciclagem e os prejuízos que a sua incorreta destinação pode
causar ao meio ambiente e às pessoas, ainda não são amplamente divulgadas à
população. Porém existem vários métodos para reutilizar ou reciclar esta matéria
prima, que é o pneu, sendo possível utilizá-los como:
Combustível em fornos de produção de cimento, em função do seu alto
conteúdo energético;
Uso na pavimentação e recuperação de pistas estradas;
Revestimentos e pisos de proteção;
Aplicações em construções de engenharia civil;
Recife para peixes;
Misturas de borracha/plástico para montagem;
Utilização do aço provido de pneus radiais em indústrias siderúrgicas,
dentre outros.
Será necessário cada vez mais este tipo de reciclagem, pois com o
aumento das vendas de automóveis, é aumentada a quantidade de pneus, e a cada
carro vendido tem-se a necessidade de obter quatro novos pneus para rodar.
O presente trabalho procurou focar-se na disposição de pneus inservíveis,
não se aprofundando na pesquisa e análise de alternativas de reaproveitamento,
como a recauchutagem, pois ela tem um tempo de vida útil curto, devido a limitações
técnicas e (ou) econômicas. E após este curto ciclo de vida, também se tornaram
inservíveis.
Tendo como a justificativa de que a logística reversa de pneus usados é
um meio de minimizar os danos causados por estes resíduos descartados em locais
impróprios, como em terrenos baldios, lixões à céu aberto, cursos d’água e até
mesmo em aterros sanitários, pois a utilização de aterros sanitários ainda é muito
pequeno e na maioria das vezes esses locais não são projetados e operados de
forma eficiente. Os pneus representam um dos tipos de resíduos que agravam esta
13
situação, pois devido sua lenta degradação, diminuem a eficiência dos aterros
sanitários, ocupam muito espaço, tanto na armazenagem quanto no transporte e são
de difícil compactação. Assim, pequenos pedaços de pneus aterrados podem voltar
à superfície, servindo como ambiente para a proliferação de roedores e insetos
transmissores de doenças, além de ficarem sujeitos à queima acidental, já que seu
material é inflamável, agravando ainda mais a poluição do ar, através da liberação
do dióxido de enxofre, que é uma fumaça negra com forte odor e da liberação do
óleo pirolítico, contendo metais pesados, que podem viajar longas distâncias,
contaminando solo e água, e penetrar em lençóis freáticos.
Sua queima a céu aberto é proibida, assim como de qualquer outro
resíduo sólido, ou seja, é proibido queimar pneus sem o uso de sistemas de
filtragem que retirem no mínimo 90% (noventa por cento), dos gases que são
lançados no meio ambiente e dos demais resíduos poluentes liberados pelo
processo de combustão.
Com isto o objetivo deste trabalho foi analisar as pré-condições técnicas,
econômicas e de logística para a reciclagem e reaproveitamento de pneus usados,
bem como traçar um prognóstico das condições necessárias para sua viabilidade e
identificar quais processos terão viabilidade técnica e (ou) econômica para sua
implantação na região oeste do Paraná.
14
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 BREVE HISTÓRIA DO PNEU ATÉ SUA PRODUÇÃO NO BRASIL E SUA
VULCANIZAÇÃO
O pneu é importante para o funcionamento dos veículos, pois além de
aumentar a segurança em nosso transporte, nos proporcionar conforto. O pneu
passou por várias etapas desde sua origem, no século XIX até atingir sua tecnologia
atual.
A borracha, por exemplo, não passava de uma goma “grudenta” utilizada
para impermeabilizar tecidos e apresentava sério risco de se dissolver quando
exposta a temperaturas elevadas (ANIP, 2004).
Para mudar esse cenário, experimentos iniciados pelo americano Charles
Goodyear, por volta de 1830, confirmaram acidentalmente que a borracha cozida a
altas temperaturas com enxofre, mantinha suas condições de elasticidade no frio ou
no calor (POTENZA, 2009).
Com este fato foi descoberto o processo de vulcanização da borracha,
que proporciona a forma do pneu aumentando a segurança nas freadas e
diminuindo as trepidações nos carros.
A vulcanização é um método que consiste geralmente na aplicação de
calor e pressão à uma composição de borracha, na presença de enxofre, a fim de
dar a forma e propriedades do produto final, sendo a fase mais importante da
indústria de borracha, pois a vulcanização também pode ser feita a frio, tratando-se
a borracha com dissulfeto de carbono (CS²) e cloreto de enxofre (S²C12). Quando a
vulcanização é feita com quantidade maior de enxofre, obtém-se um plástico
denominado ebonite ou vulcanite.
A vulcanização da borracha provocava melhoria nas propriedades
químicas e físicas, em relação ao material não vulcanizado, não havendo mais o
amolecimento do material em temperaturas elevadas ou o congelamento em contato
com o frio, além de torná-lo mais resistente quimicamente (COSTA, 2003).
Robert William Thomsom criou em 1846 a bolsa de ar, tornando os pneus
mais duráveis e resolvendo o problema da falta de conforto. Mas, por falta de
15
matéria-prima de qualidade, desistiu da idéia e passou a recobrir as rodas com aros
de borracha maciça (CONRADO, 2010).
Em 1888, John Boyd Dunlop adaptou pneus no triciclo do seu filho
fazendo tanto sucesso que fundou a primeira fábrica de pneus do mundo. Os pneus
foram usados antes em bicicletas, pois não suportavam muito peso. Tanto é assim
que os primeiros pneus de caminhões eram maciços, e continuaram a ser por muitos
anos. O princípio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado à
estrutura do pneu, deu origem ao pneu diagonal em 1904.
Os reforços, criados com faixas de algodão, davam à peça maior
estabilidade e comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era baixa,
levava-se em viagens de quatro a seis estepes. Os Pneus continham deformações,
especialmente com caminhões que ficavam parados à noite. De manhã, o caminhão
trepidava por causa da deformação até que os pneus se aquecessem e voltassem a
sua forma (RUFFO, 2009).
A produção brasileira iniciou-se em 1934, quando foi implantado o Plano
Geral de Viação Nacional, concretizando-se em 1936 com a instalação da
Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha (Pneus Brasil), no Rio de Janeiro,
que em seu primeiro ano fabricou mais de 29 mil pneus (ANIP, 2004).
Entre 1938 e 1941, outros grandes fabricantes instalaram-se no país,
elevando a produção nacional para 441 mil unidades, e em 1980, o Brasil já tinha
produzido mais de 29 milhões de pneus. Desde então, o Brasil conta com a
instalação de 14 fabricas de pneus, sendo quatro internacionais: Bridgestone
Firestone, Goodyear, Michelin e Pirelli (ANTUNES et al., 2009).
2.2 LOGISTICA REVERSA DE PNEUS INSERVÍVEIS
O meio ambiente esta ganhando o centro das atenções no mundo.
Poluição do ar, mudanças climáticas, novas doenças, desmatamento, escassez de
água, dentre outros, estão sendo discutidos diariamente. A fim de minimizar estes
impactos, a logística reversa esta sendo encarada, com maior seriedade, pois
através do reaproveitamento, reutilização e reciclagem dos materiais é possível
minimizar impactos ao meio ambiente, e à população.
16
A constante procura das empresas por redução de custos e diferenciação
de serviços aliada às crescentes pressões envolvendo questões ambientais, esta
fazendo com que essas dêem maior atenção às atividades de reciclagem e
reaproveitamento de produtos e embalagens. Tais atividades requerem todo um
planejamento específico, visando gerenciar o fluxo de materiais do ponto de
consumo até o ponto de origem. Esse processo “invertido” é chamado de logística
reversa (RAMOS et al., 2008).
No Brasil esta preocupação resultou na aprovação da Resolução Nº 258
do CONAMA, que delibera a respeito da coleta e destinação final dos pneus
descartados considerados inservíveis, ou seja, aqueles pneus sem possibilidade de
reaproveitamento
por meio
de
recapagem,
recauchutagem e
remoldagem
(CONAMA, 1999).
A Política Nacional de Meio Ambiente, em seu artigo 94, Subseção X-dos
Pneumáticos, bem como o Conselho Nacional de Meio Ambiente, CONAMA, no
artigo 2º da Resolução 258/99, obrigam as empresas fabricantes e as importadores
de pneumáticos e veículos a coletar e a dar destinação final, ambientalmente
adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional (ECOBALBO,
2010).
Tendo em vista este cenário, a Resolução Nº 258/99, mencionada
anteriormente, considera-se que: “Os pneumáticos inservíveis abandonados ou
dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em sério
risco ao meio ambiente e à saúde pública.
Não há possibilidade de reaproveitamento desses pneumáticos para uso
veicular e nem para processos de reforma, tais como recapagem, recauchutagem e
remoldagem.
Uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode ser utilizada
como matéria prima em processos de reciclagem; A necessidade de dar destinação
final, de forma ambientalmente adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis
(DIAS, 2008).
17
2.3 IMPACTOS AMBIENTAIS E PROBLEMAS DE SAÚDE PÚBLICA
RELACONADO AO DESCARTE INADEQUADO DE PNEUS
O excessivo número de pneus usados e descartados representa um
problema mundial que está diretamente relacionado à frota de veículos de cada
país. Porém a magnitude do efeito ambiental causado por milhões de pneus
inservíveis gerados todos os anos não são perceptivos com facilidade, mesmo com
o crescimento da frota automobilística sendo significativa. Embora os danos
causados pelo descarte inadequado dos pneus impliquem em enchentes,
entupimento de redes de esgoto, poluição dos rios, doenças etc (DIAS et al., 2009).
Em 2000, o Brasil contava com uma frota de aproximadamente
35.700.000 veículos automotores nacionais e importados em circulação, 10,6% mais
do que em 1998 (Lopes, apud BERTOLLO et at., 2010).
Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio
ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, lagos e
mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na paisagem, os
pneus assim descartados representam pelo menos três graves ameaças à saúde
humana:
Primeira: Sua forma de tubo aberto retém água que favorece a
proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue);
Segunda: Embora se biodegradem muito lentamente (estima-se um prazo
não inferior a 150 anos), os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser
liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de
água; e
Terceira: Um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros
de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas
até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera (ANDRIETA,
2002).
A disposição dos pneus em aterros sanitários vem em segundo lugar.
Quando pneus inservíveis são eliminados em um aterro, ou enterrados, tendem a
subir de volta à superfície. Esta ação pode causar dano flutuante, expondo a área
circundante a gases tóxicos e fumaça de dentro da deposição em aterro. Quando
na superfície, pneus inservíveis atraem roedores portadores de doenças e mosquitos
18
que se reproduzem na água parada da chuva que se acumula no interior dos pneus
(VICK, 2009).
Outra destinação agressiva, infelizmente também adotada no Brasil, é a
pura e simples queima do pneu como combustível em fornos de cerâmicas e outros,
sem qualquer tratamento dos gases da queima, que libera produtos químicos tóxicos
e metais pesados capazes de produzir efeitos adversos para a saúde como, por
exemplo: perda de memória, deficiência no aprendizado, supressão do sistema
imunológico, danos nos rins e fígado (TRIGO et al., 2008).
A queima de pneus sem o tratamento adequado, também pode ser uma
grande ameaça, com a liberação do óleo pirolítico, que pode viajar longas distâncias,
contaminando solo e água, além de penetrar em lençóis freáticos. Estudos
demonstram que a poluição dessas águas causada pelo escorrimento derivado da
queima de pneus pode durar até 100 anos. Em combustão, o pneu emite também
fumaça tóxica, que pode representar riscos de mortalidade prematura, deterioração
das funções pulmonares, problemas do coração, depressão do sistema nervoso e
central (ANDRIETTA, 2008).
O autor também cita que a empresa que incinerar artefatos elastoméricos,
sejam eles pneus ou não, deverá usar métodos bastante modernos a fim de impedir
os mais diversos tipos de emissões em função da grande variedade e do teor de
aditivos usados nessa classe de polímeros. A aditivação de pneus é bastante
variada e os gases oriundos da queima desse artefato produzem espécies de alto
grau de toxicidade. As dioxinas, os furanos e os hidrocarbonetos aromáticos
policíclicos são as classes que requerem cuidados especiais, devido aos sérios
danos à saúde humana e ao meio ambiente por eles provocados.
Cada pneu queimado gera até 7,5 litros de óleo pirolítico, um material
oleoso que contém diversos produtos químicos tóxicos, incluindo os perigosos
hidrocarbonetos aromáticos polinucleares (PAHs) e metais pesados, tais como
arsênio, níquel, zinco, cádmio, mercúrio, cromo e vanádio (PPB, 2006).
De acordo com o projeto de lei nº 314 (2009) sua queima a céu aberto é
13.000 vezes mais mutagênica que a queima de carvão em instalações bem
desenhadas e operadas apropriadamente. E sabemos que, infelizmente, a
incidência de incêndios envolvendo pneus é comum por todo o Estado. Utilizados
como combustível em fornos de produção de cimento em função do seu alto
conteúdo energético, os pneus não deixam de emitir poluentes na incineração. A
19
diferença, em relação à queima a céu aberto, é o controle que grande parte das
cimenteiras fazem da emissão dos resíduos, o que reduz, mas não elimina o grande
volume de poluentes lançados diariamente no meio ambiente.
Não se conhecem números precisos do descarte de pneus no Brasil, nem
do passivo ambiental representado pelos pneus abandonados na natureza.
Estimativa que se pode considerar modesta calcula que 100 milhões de pneus
descartados estão depositados (jogados) no meio ambiente, mas é razoável supor
que a realidade se mostre bem mais grave (ANDRIETTA, 2008).
Para se ter uma idéia, quando realizaram as limpezas do rio tiete depois
das enchentes ocorridas em São Paulo foram recolhidos duzentos mil pneus.
Através desta quantidade, é possível perceber a quantia de pneus descartados
anualmente na natureza, sem a fiscalização adequada do poder público (FACCIO,
2010).
2.4 CICLO DO PNEU: DA FABRICAÇÃO À DESTINAÇÃO FINAL
Com a expansão do transporte e a utilização de pneus de borracha,
ocorreu o aumento de problemas de destinação ao seu fim de vida útil. No Brasil, em
2003 a produção foi de mais de quarenta e nove milhões de unidades, sendo trinta e
quatro por cento para exportação, vinte e dois para montadoras e quarenta e quatro
para reposição e a estimativa é que quase metade dessa produção é descartada
anualmente.
O processo de fabricação de um pneu é complexo. Envolve máquinas de
alta tecnologia, mão de obra especializada e matéria-prima de qualidade (PIRELLI,
2010).
2.4.1 Estrutura e Composição Química do Pneu
O pneu é composto por combinações químicas, físicas e de engenharia,
por 200 tipos de matéria prima, proporcionando conforto e segurança aos seus
20
usuários. Sua forma varia para cada tipo de pneu desejado, porém sua composição
é a mesma. Basicamente, é composto pela banda de rodagem e aro de aço, sua
composição química através da vulcanização e com adição de petróleo, sendo a
borracha sintética é: 83 % Carbono, 7% Hidrogênio, 2,5% Oxigênio, 0,3% Enxofre e
6% de cinzas (CARVALHO, 2010).
Vulcanus (latim) é o deus romano do fogo. Representa o elemento
enxofre, que está presente nas erupções vulcânicas, daí a relação com o processo
de vulcanização, que necessita de enxofre e aquecimento para ocorrer. O processo
de vulcanização foi descoberto, em 1845, pelo americano Charles Goodyear, ao
deixar cair borracha e enxofre, casualmente, no fogão. A maior parte dos pneus,
hoje, é feita de 10% de borracha natural, 30% de borracha sintética (petróleo) e 60%
de aço e tecidos. Utilizam-se ainda materiais argilo-minerais e negro-de-fumo
(carvão), com objetivo de se obter um material mecanicamente resistente,
responsável pela coloração negra dos pneus (RESOL, 2004).
O processo de produção começa com a seleção de vários tipos de
borracha juntamente com óleos especiais, carbono preto, pigmentos, antioxidantes,
silicone e outros aditivos que serão combinados para oferecer as características
desejadas. Compostos diferentes são usados para diferentes partes do pneu e uma
máquina chamada Misturador Banburry transformará estas várias matérias primas
para cada composto em uma mistura homogênea com a consistência da borracha
(BRAZILTIRES, 2010).
O pneu é formado basicamente por quatro partes: carcaça, talão, parede
lateral, cintas (lonas), banda de rolagem, ombro e nervura central (CRONOSPEED,
2010).
Carcaça: No pneu radial os cabos da carcaça estão dispostos em arcos
perpendiculares ao plano de rodagem e orientados em direção ao centro do pneu.
Por ser uma carcaça única, não existe fricção entre as lonas - apenas flexão - o que
evita a elevação da temperatura interna do pneu (MICHELIN, 2010).
Talão: Acoplado ao aro do pneu. Possui uma forma de anel e é
constituído de arames de aço, recobertos por borracha (DAVID, 2006).
Parede lateral: Composto por borrachas de alto grau de flexibilidade, sua
função é proteger a carcaça (ANDRADE, 2007).
Cintas (lonas): Os fios de aço são formados por estiramento, banhado
com latão e reunidos formando cabos (GOODYEAR, 2010).
21
Banda de rolagem: É a parte do pneu que fica em contato direto com o solo.
Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes
vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e
segurança ao veículo (BRAZILTIRES, 2010).
Ombro: Parte que entra em contato com o solo. Possuem partes cheias e
partes vazias e servem para otimizar a aderência com a superfície. É feita com
compostos de borracha altamente resistente ao desgaste (DAVID, 2006).
Nervura central: Proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o
solo (BRASILTIRES, 2010).
A figura 1 mostra a estrutura detalhada do pneu.
Figura 1: Estrutura do pneu.
Fonte: BRASILTIRES, 2010
A borracha é o principal material do pneu, representando cerca de 40 %
do seu peso. Essa borracha pode ser dividida em dois tipos: Natural, cuja extração
vem derivado da seringueira e da qual a produção de pneus apresenta um terço de
seu consumo mundial, e a sintética, composta de elastômeros, polímeros com
propriedades físicas parecidas com a da borracha natural, que é derivada do
petróleo ou do gás natural e seu consumo para a fabricação de pneus representa
2/3 do total no mundo (DAVID, 2006).
22
As funções básicas do pneu são para garantir níveis máximos de
segurança, resistência e conforto, seus pneus são responsáveis pelo desempenho
do veículo suportando a carga, assegurando a transmissão da potência motriz
oferecendo respostas eficientes em freadas e contribuindo com a suspensão do
veículo (PIRELLI, 2010).
É importante mencionar que a reciclagem de pneus, além de reduzir em
quantidade o despejo em aterros sanitários, diminui acidentes tanto em
contaminação quanto em aparecimento de ratos e insetos, já que é um local propício
para a criação desses vetores (GRIPPI, 2001).
2.4.2 Possíveis Alternativas Tecnológicas para Disposição de Pneus
Descartados
Existem vários métodos para reciclar o pneu, sendo que ele pode ser
reciclado inteiro ou picado, e pode ser utilizado além da borracha, o aço provido de
pneus radiais, desta forma os pneus radiais são passados por processos em uma
máquina que através de magnetismo separa o aço da borracha, já quando o pneu
não é radial pode-se enviá-lo para empresas de calçados, para seus moldes no
solado. As formas de reaproveitamento são: recauchutagem, remoldagem, e
recapagem, já para a sua reutilização são: enriquecimento do asfalto, coprocessamento energético, construções civis, dentre outros (GRIPPI, 2001).
A utilização consciente do pneu e a sua correta destinação ao final da sua
vida útil devem ser seguidas por toda a população e organizações. Desta maneira, a
saúde pública e o meio ambiente são preservados, além da economia da matériaprima utilizada para a confecção de pneus são diversas (SOUZA, 2009).
A recuperação de energia e a recauchutagem foram às primeiras formas
de reciclagem de pneus. Além disso, é utilizado como mistura na construção do
asfalto sendo umas das melhores soluções para por fim ao destino indiscriminado
dos pneus nos lixões e da sua queima que pode liberar gases tóxicos e substâncias
corrosivas e até cancerígenas trazendo prejuízo às pessoas e ao meio ambiente
(GRIPPI, 2001).
23
A reforma pode ser de três formas: A recapagem, que substitui a banda
de rodagem (parte que fica em contato com o solo), mais utilizado em automóveis.
A recauchutagem, em que é substituída a banda de rodagem e o ombro (parte da
curva logo em seguida à banda), mais utilizada em caminhões e ônibus.
Remoldagem, repondo a borracha sobre toda a face externa, reutilizando a
estrutura, usado em automóveis, que fica com a aparência de novo (DIAS, 2008).
2.4.2.1 Recauchutagem
O Brasil ocupa o 2º lugar no ranking mundial de recauchutagem de pneus,
o que lhe confere uma posição vantajosa junto a vários países na luta pela
conservação ambiental. Esta técnica permite que o recauchutador, seguindo as
recomendações das normas para atividade, adicione novas camadas de borracha
nos pneus velhos, aumentando, desta forma, a vida útil do pneu em 100% e
proporcionando uma economia de cerca de 80% de energia e matéria-prima em
relação à produção de pneus novos (RIBEIRO, 2001).
Este é o único processo de recuperação que tira plena vantagem do valor
remanescente nos pneus usados e isto torna os processos de recauchutagem ainda
atrativos, apesar dos custos envolvidos. Além de cada pneu recauchutado significar
uma carcaça reusada, a recauchutagem de pneus representa um menor consumo
de energia: são necessários 26 litros de petróleo para fazer um pneu de passeio
novo, mas apenas 9 litros para recauchutá-lo; recauchutar um único pneu pesado
pode significar a economia de pelo menos 40 litros de petróleo (FERRER, apud
LACERDA et al., 2001).
Grande parte das pesquisas com pneus para veículos comerciais diz
respeito ao desenvolvimento de coberturas que podem durar mais tempo através de
um número grande de recauchutagens. Um pneu bem cuidado pode ser
recauchutado, pelo menos, duas vezes, com duração de 500 000 km nos Estados
Unidos. No entanto, os fabricantes de pneus estão trabalhando no desenvolvimento
de um cuja carcaça possa viver até um milhão de km (600 000 milhas), com a ajuda
de dois ou três pneus recauchutados (FERRER, 1996).
24
Os dados da tabela 1 representam a economia relacionada ao processo
de recauchutagem.
Tabela 01 - Economia atribuída ao processo de recauchutagem.
Economia de petróleo
Pneus
Economia por
atribuída ao negócio de
recauchutados
pneu
recauchutagem nos Estados
(unidade)
(litros)
Unidos
1995
Carros de passeio
5 300 000
17
Caminhões leves
7 200 000
36
Caminhões médios e pesados
15 900 000
63
Especiais
870 000
Total
29 270 000
Fonte: Ferrer, apud Lacerda el al (2001).
140
50
Total
economizado
(litros)
90 000 000
259 000 000
1 000 000 000
121 000 000
1 470 000 000
Sabendo-se que um barril de petróleo contém 159 litros, o total
economizado mencionado acima equivale a mais de 9,2 milhões de barris. Para terse uma idéia, a produção diária brasileira é de 1.993.763 milhões de barris; logo,
esta economia significaria quase quatro dias de produção (PETROBRAS, 2010).
Logicamente, a recauchutagem de pneus não significa eliminar o
problema porque, naturalmente ocorrerá o desgaste, talvez até em menor tempo que
um pneu novo e haverá necessidade de disposição; além disso, o número de pneus
permanece o mesmo (Snyder, apud Lacerda et al., 2001).
2.4.2.2 Uso do Pneu como Combustível
A utilização de combustíveis para a produção de energia é responsável
pela maior parte das emissões de CO2 na atmosfera, contribuindo de forma
significativa para o efeito estufa e o aquecimento global.
Entretanto, a queima de pneu, é uma forma de diminuir a grande
quantidade de pneu velho descartado em locais impróprios, além de ser um ótimo
combustível para a indústria (GRIPPI, 2001).
Existem pesquisas para a diminuição da liberação destes gases na
atmosfera, uma delas é a técnica desenvolvida no Laboratório de Análises Térmicas
do Departamento de Engenharia Metalúrgica e de Materiais da Escola Politécnica da
25
Universidade de São Paulo. O método é fruto do doutorado de Jefferson Caponero,
sob orientação do professor Jorge Alberto Soares Tenório, que consiste no controle
da combustão da borracha, que permite minimizar a quantidade de material
particulado resultante do processo.
Quando o americano Charles Goodyear deixou a borracha cair no fogão e
descobriu que a vulcanização deste material poderia ser transformada em pneus,
não tinha noção da revolução que causaria nos transportes. Agora a proeza é
inversa. O empresário Flavio Ortigão esta desenvolvendo uma pesquisa para
transformar pneus velhos em etanol. De vilões os pneus podem se transformar em
mocinhos na preservação do meio ambiente, como fonte alternativa (MACEDO,
2008).
No ano passado o governo do Alabama, Estados Unidos, ofereceu
créditos de financiamento de U$ 200 milhões para empresas privadas que
desenvolvessem tecnologias ligadas à energia. No Brasil, estes pneus já são usados
para fazer cimento, mas é possível gaseificá-lo, fazendo basicamente o mesmo
processo de transformá-lo em gás hulha onde os pneus são primeiramente
triturados, e seus pedaços são usados como ponto de partida para a destilação
seca, quando é produzido o metano, pois os pneus são ótimos por conter mais calor
por quilo do que o carvão (CYA, 2010).
É com o gás produzido pela combustão de pneus que se inicia o trabalho
do grupo liderado por Ortigão. Para ajudar no processo químico, os pesquisadores
usam enzimas extremófilas, encontradas na área vulcânica da Ilha da Madeira, em
Portugal. Estas enzimas, como indicam o nome, são encontradas em áreas
extremas, como águas geladas, locais com salinidade muito elevada, ou áreas com
temperatura acima de 74º C. As enzimas já são usadas na indústria farmacêutica,
alimentícia e de cosméticos (LAGUNAPNEUS, 2008).
Como o gás não é uma energia de fácil transporte. O grupo utiliza
enzimas extremófilas no processo de fermentação. Como estão acostumadas com
processos em alta temperatura, elas são usadas para produzir um combustível
líquido. De acordo com Ortigão, o custo do combustível feito a partir do pneu seria
quatro vezes mais barato do que o etanol comercializado nos Estado Unidos.
Enquanto o galão de etanol custa em média U$ 4, o combustível de pneu custaria
U$ 1 (MACEDO, 2008).
26
Utilizados como combustível em fornos de cimenteiras, em função do alto
conteúdo energético, os pneus não deixam de emitir poluentes para atmosfera na
incineração. A diferença da queima a céu aberto é a presença de controles de
emissões, que reduzem, mas não eliminam o volume de poluentes (MATTOS, 2006).
Os pneus podem ser queimados em fornos já projetados para otimizar a
queima. Em fábricas de cimento, sua queima já é uma realidade em outros países. A
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) informa que cerca de 100
milhões de carcaças de pneus são queimadas anualmente nos Estados Unidos com
esta finalidade, e que o Brasil já está experimentando a mesma solução (COMPAM,
2010).
É bom lembrar que, com exceção do aço e de pequena quantidade de
matéria inorgânica, o restante do pneu pode ser considerado como derivado de
petróleo, apresentando poder calorífico compatível. Portanto, pneus podem ser um
excelente combustível; mandá-lo para um aterro pode significar estar enterrando um
combustível melhor que o carvão que é retirado das minas.
A tabela 02 apresenta o poder calorífico em BTU/Ib de alguns
combustíveis.
Tabela 2 - Poder calorífico em BTU/lb de vários combustíveis
Tabela 3 - Poder calorífico de vários
BTU/lb
combustíveis Combustível
Madeira de carvalho
8.300
Madeira de pinho
9.100
Linhita
6.000
Carvão betuminoso
11.000 – 14.000
Óleo combustível
18.000 – 19.000
Fragmentos de pneu
13.000 – 14.000
Fonte: Snyder, apud Lacerda et al (2001).
kcal/kg (aprox.)
4.600
5.000
3.300
6.100 – 7800
10.000 – 10.600
7.200 – 7.800
Nos países industrializados as porcentagens de energia utilizadas são: 25
% gás, 19% carvão, 4% biomassa, 6% hídrica, 9% nuclear e 37 % petróleo
(VILLANUEVA, 2003).
Um pneu de caminhão significa deixar de extrair 57 litros de petróleo
recursos naturais não renováveis (MAY et al.,2003).
Esta quantidade de petróleo poderia ser diminuída com a utilização de
pneus como energia, logo estaria diminuindo a quantidade de petróleo utilizado
citado na tabela anterior.
27
A energia é essencial para que se atinjam os objetivos econômicos,
sociais e ambientais inter-relacionados ao desenvolvimento sustentável. Mas para
alcançar esta importante meta, os tipos de energia produzimos e as formas como
utilizamos terão de mudar. Do contrário, danos ao meio ambiente ocorrerão mais
rapidamente, a desigualdade aumentara e o crescimento econômico global será
prejudicado (TOLMASQUIM, 2003).
2.4.2.3 Uso na Pavimentação e Recuperação de Pistas, Estradas e
Cruzamentos
No Brasil, todos os anos são substituídos 17 milhões de pneus de carros,
que não servem mais para rodar. Com uma frota de 82 milhões de veículos, quase
seis vezes maior que a brasileira, os americanos encontraram um uso para tanto
pneu velho: reciclar a borracha e misturá-la ao asfalto usado para recapear estradas.
Uma lei assinada no final do ano passado determina que até 1994, 5% do material
usado para o recapeamento das estradas federais americanas contenha o novo
ingrediente.
E
essa
porcentagem
deverá
crescer
nos
anos
seguintes
(SUPERINTERESSANTE, 1992).
O asfalto-borracha mostra-se como um promissor destino para os pneus
velhos, parte importante dos resíduos sólidos que poluem o ambiente. Estima-se que
cada quilômetro pavimentado com asfalto-borracha consuma, em média, 500 pneus
(ABTC, 2006).
A mistura do asfalto com a borracha não é uma tecnologia nova, têm
aproximadamente 40 anos de vida. Foi desenvolvida no Arizona, Estados Unidos,
por um técnico chamado Charles Mac’Dowell, que registrou sua patente depois de
10 anos de experiências, estudos e análises experimentais. O pneu é reciclado e
triturado, dando origem à borracha granulada, sendo necessário haver a fusão entre
os dois materiais, ou seja, dar origem a um terceiro produto, que não é nem o
primeiro, nem o segundo, consistindo numa tecnologia altamente avançada, embora
tenha 40 anos de idade (SILVA, 2006).
Para contribuir nesse problema, o Departamento de Transportes da
Escola de Engenharia de São Carlos - USP vem realizando pesquisa e estudo de
28
avaliação do processo seco de incorporação de borracha de pneus nas misturas
asfálticas, nas misturas asfálticas, existem dois processos - úmido e seco - de
incorporação dos pneus. No processo úmido (wet process) são adicionadas
partículas finas de borracha ao cimento asfáltico, produzindo um novo tipo de ligante
denominado “asfalto-borracha". Já no processo seco (dry process), partículas
maiores de borracha substituem parte dos agregados pétreos. Após a adição do
ligante, formam um produto denominado "concreto asfáltico modificado com adição
de borracha" (BERTOLLO et al., 2010).
O pneu pode ser reciclado inteiro ou picado. Quando picado, apenas a
banda de rodagem é reciclada, e quando inteiro há inclusão do aro de aço. Para o
pavimento de estradas, o pó gerado pela recauchutagem e os restos de pneus
moídos podem ser misturados ao asfalto aumentando sua elasticidade e
durabilidade (CARVALHO, 2010).
A inovação está em possibilitar uma camada mais fina e baratear o custo,
pois a borracha do pneu contém antioxidantes que tornam sua liga mais densa. Por
essa razão, o envelhecimento do asfalto é retardado (SUPERINTERESSANTE,
1992).
Em cada cruzamento ferroviário com uma pista ou estrada, há o problema
de encontrar um material de pavimentação adequado para ocupar o espaço em volta
da linha do trem. Este material de pavimentação deve permitir a passagem suave do
veículo, mas não deve interferir na segurança da passagem das rodas do trem sobre
a linha. Nos anos recentes, quantidades crescentes de peças de borracha estão
sendo usadas para revestir os cruzamentos de ferrovias, satisfazendo também as
necessidades de manutenção (LACERDA et al., 2001).
2.4.2.4 Usos Agropecuários, Tapetes, Revestimentos e Pisos de Proteção
Outra forma para reutilizar o pneu é usá-los como tapetes de borracha,
conhecidos como Agrimats, em estábulos para gados e cavalos. Tirando proveito
da baixa condutividade térmica da borracha, é possível prover um leito quente
29
para os animais. Além de reutilizá-los fabricando tapetes para carros, ou ainda
em playgrounds para proteção contra quedas de crianças (Lacerda et al., 2001).
Os tapetes para automóveis são caracterizados por serem constituídos de
borracha vulcanizada, tendo em sua parte da frente diversos frisos em alto relevo
e formas diferentes que o tornam únicos, levando a tradicional bainha de
acabamento que contorna todo o tapete. Essa bainha, além de arrematar o
desenho, possui uma finalidade que poucas pessoas sabem: mantém toda a
sujeira, ou seja, fecha todas as saídas dos frisos que compõem o conjunto de
desenhos do tapete (PATENTESONLINE, 2010).
Os artefatos de borracha (tapetes para automóveis, pisos industriais,
pisos para quadras poli-esportivas, artigos para jardinagem, revestimento
acústico), juntamente com o asfalto-borracha, soma 12% da destinação dos
pneus recolhidos (GEORGINO, 2008).
2.4.2.5 Estudos de Engenharia Civil e Aplicações
O pneu velho esta sendo utilizado em misturas de concreto para
construções civis. A prefeitura de Campo Grande no Mato Grosso do Sul, vem
substituindo a brita por pedaços de borracha nas misturas de concreto para suas
calçadas. Nestas calçadas estão sendo usados 50 m3 de concreto ecológico, sua
composição tem aproximadamente duas toneladas de borracha ou trezentos pneus
velhos triturados em forma de brita. Este novo concreto não prejudica a construção,
pelo contrário, ele ainda deixa o concreto mais flexível evitando as trincas e
diminuindo impactos de colisões de automóveis, além de o material ser mais leve,
pois a massa específica do concreto ecológico é de 0,34 e a massa específica do
concreto convencional com Basalto é de 2.92, ou seja, o novo concreto é
extremamente leve em relação ao antigo (DIAS, 2008).
Esta técnica foi estudada durante dois anos, sendo comprovada a
eficiência e resistência destes materiais. Em Nova Jérsei, nos Estados Unidos estão
sendo substituídos 15% do concreto convencional pelo novo concreto ecológico.
A composição do concreto ecológico é:
30% areia;
30
31% de brita de pedra;
5% de pedrisco;
5% de pó de pedra ou areia artificial;
15% de brita de borracha e
18% de água e cimento, incluindo aditivos químicos, para dar liga e
resistência ao material.
O problema do novo concreto ecológico é que ele ainda é 10% mais caro
que o convencional, porém é ecologicamente ambiental, segundo os fabricantes
deste concreto em Campo Grande cada metro cúbico custa 245,00 reais, sendo que
o metro cúbico convencional é aproximadamente 150,00 reais.
A indústria da construção civil, segundo estimativas, é responsável pelo
consumo entre15 a 50% dos recursos naturais extraídos do planeta. Contudo, a
utilização de resíduos como matéria prima na construção civil pode vir a reduzir a
quantidade de recursos naturais retirados do meio ambiente. Isto porque os resíduos
não reciclados são depositados em aterros sanitários e estes ocupam espaços cada
vez mais valorizados, especialmente aqueles próximos aos grandes centros
urbanos. Aterros sanitários concentram resíduos, muitos deles nocivos, e significam
risco de acidentes ambientais, mesmo que tomadas todas as medidas de técnicas
de segurança (FIORITI, 2010).
O concreto é o material mais consumido na construção civil e nem sempre
satisfaz as características exigidas no projeto. Isto justifica a busca por alternativas
que possam melhorar sua eficiência. Nos últimos anos tem crescido a tendência de
utilização de resíduos descartados na natureza. Dentre estes resíduos, destaca-se o
pneu. Entre as alternativas para melhorar certas características do concreto, a
adição de fibras tem se mostrado promissora. As fibras, naturais ou sintéticas, são
empregadas principalmente para minimizar o aparecimento das fissuras originadas
pela retração plástica do concreto (SILVA, 2007).
Acredita-se que são necessários 600 anos para que um pneu se
decomponha na natureza e utilizando agregados de borracha provenientes de pneus
inservíveis e outras borrachas vulcanizadas trituradas em substituição à brita comum
pode-se reduzir impactos ambientais, sendo que o produto possui desempenho
técnico similar ao do concreto convencional e pode ser utilizado em pavimentações,
pisos, barreiras rodoviárias, entre outras (AVAPE, 2008).
31
O uso de resíduos de borracha da recauchutagem de pneus como adição
em blocos de concreto para pavimentação intertravada pode apresentar algumas
vantagens, tais como: redução do grande volume de um resíduo que causa
problemas de saúde e degradação ambiental; otimização do prolongamento da vida
útil dos aterros sanitários; redução do consumo das fontes naturais de agregados
utilizados na produção de blocos de concreto; e redução da emissão de alguns
poluentes na atmosfera, já que a queima desse material libera gases tóxicos
(FIORITI, 2007).
2.4.2.6 Recife Para Peixes
Os recifes sempre foram considerados verdadeiros santuários para o
desenvolvimento e abrigo de vida marinha, atraindo peixes, crustáceos, moluscos,
algas, e mais uma infinidade de outros seres. Neste ambiente, o mergulhador pode
se aproximar de corais, esponjas e anêmonas do mar, fotografar lagostas e peixes e
brincar com polvos. Mas se o tal recife, ao invés de pedras e corais, for feito de nada
menos que pneus. Além de criar sensacionais pontos de mergulho, recifes
fabricados pelo homem podem recuperar ecossistemas, atrair novas formas de vida
e impedir a pesca predatória (BERNARDES, 1998).
No Brasil, são poucas as informações sobre a utilização de recifes
artificiais nas pescarias. Na região nordeste, pequenos pesqueiros particulares
(marambaias) são construídos por pescadores artesanais, que aglomeram material
no fundo marinho. No município de Itarema (CE), as marambaias tradicionais são
construídas com feixes de madeira de mangue, formando uma estrutura piramidal no
fundo do mar (CONCEIÇÃO, 2007).
Em 1987, a Austrália realizou uma verdadeira operação militar para a
criação de um complexo recifal com cerca de 34.000 pneus. Contando com a
participação de mais de 50 soldados do exército australiano, cada módulo individual
foi montado com 28 pneus unidos com fitas plásticas de alta resistência de modo a
formar uma pirâmide de quatro lados. Para garantir a estabilidade das estruturas,
concreto foi adicionado nas suas bases. Passados 12 meses de sua instalação, os
novos recifes foram responsáveis pelo aumento de 16% no número de barcos a
32
visitar a área, e cerca de 10% na economia local relacionada à prática de pesca
esportiva (Yong, apud SANTOS., 2007).
Sua função principal é a de proporcionar um habitat propício para
espécimes aquáticas e procurar materiais alternativos de baixo custo e com boa
durabilidade no meio marinho, para a construção dos recifes. Nesse aspecto, pneus
velhos mostram um excelente potencial para a atividade, devido ao baixo custo de
instalação e ao tempo de vida praticamente indefinido (CONCEIÇÃO, 2007).
2.4.2.7 Misturas de Borracha/Plástico para montagem
Alguns dos melhores plásticos de engenharia são misturas de polímeros
termoplásticos com pequenas quantidades de borracha apropriada. Nos anos 40,
pentes de bolso e brinquedos para crianças eram quebradiços, o que deu má
reputação aos plásticos. Misturas com adequadas quantidades de borracha
eliminaram totalmente estes problemas e tornaram-se comercialmente importantes
nos anos 40 como plásticos de engenharia (LACERDA et al., 2001).
A maioria dos produtos químicos utilizados na fabricação de artefatos de
borracha estão sujeitos a variações. Por exemplo, polímeros podem variar sua
viscosidade, as cargas podem possuir níveis variáveis de contaminações, como
umidade. Alguns desses produtos podem sofrer alterações em aparência, pureza ou
desempenho funcional sob condições impróprias de estocagem (SILVA, 2009).
Materiais adicionados como componentes auxiliares dos plásticos e/ou
das borrachas; a inclusão de aditivos nas formulações ou composições de plásticos
ou de borrachas visa uma ou mais aplicações específicas como, por exemplo,
abaixar o custo, modificar e/ou melhorar diversas propriedades, facilitar o
processamento, colorir, etc.; os principais aditivos dos plásticos e das borrachas são:
fibras de reforço ou reforços fibrosos, cargas inertes, cargas reforçantes ou
reforçadoras,
plastificantes,
lubrificantes,
pigmentos,
corantes,
plastificantes,
estabilizantes térmicos, antioxidantes, antiozonantes, absorvedores de ultravioleta,
retardantes de chama, agentes de expansão, agentes antiestáticos, aromatizantes,
aditivos anti-fungos, modificadores de impacto, etc (BRASKEM, 2002).
33
Está sendo aguardada uma grande explosão na produção de artigos
moldados e estruturados de misturas borracha/plástico nos próximos anos. Acreditase que a maior causa pela demora é o alto custo de investimento necessário para a
compra de equipamento de extrusão, prensas e moldes (LACERDA et al., 2001).
A borracha em geral, contém uma estrutura com um grau elevado de
retorcimento da cadeia devido suas ligações (FERRAO, 1970).
Existem várias alternativas para a disposição de pneus inservíveis, isto
significa geração de oportunidade para negócios bastante atrativos, geração de
renda e empregos tanto para a região oeste do Paraná, quanto para outras cidades
do País, pois a problemática gerada em torno dos pneumáticos velhos, esta em todo
local que exista o mínimo de tecnologia.
2.4 PRINCIPAIS SOLUÇÕES ADOTADAS
2.4.1 As Principais Soluções Adotadas nos Estados Unidos
Nenhum país produz mais pneus inservíveis que os Estados Unidos.
Estima-se que sejam dispostos 285 milhões de pneus por ano, algo em torno de 4,7
milhões de toneladas, o que representa mais de um pneu, por habitante, por ano.
Desse montante, 33 milhões de pneus são recauchutados, 22 milhões são
reutilizados (revendidos) e os outros 42 milhões são destinados a diferentes
aplicações. Os 188 milhões de pneus restantes são enviados para aterros ou
dispostos ilegalmente (BERTOLLO et al., 2010).
Riscos ambientais vinculados à presença de pneus inservíveis motivaram
a criação de legislação específica em nível federal e estadual, no início de 1991, 44
estados decretaram leis para controlar a disposição dos pneus. As leis estaduais
regulamentam a aquisição, armazenagem e processamento dos pneus, impõem
restrições para armazenagem em aterros sanitários e oferecem incentivos para o
desenvolvimento de novas alternativas de uso (JÚNIOR et al., 2000).
Para ter uma idéia desta indústria, existem somente nos EUA, algo em
torno de 1400 empresas de recauchutagem, que variam de muito no tocante a
34
capacidade de produção, que vai de 20 a 2600 pneus por dia. Existem ainda alguns
centros especializados no processamento de segmentos específicos, como
caminhões, aviação, off-road e outros (ARAÚJO, 2005).
Com uma frota de 82 milhões de veículos, quase seis vezes maior que a
brasileira, os americanos encontraram na reciclagem, outro uso para tanto pneu
velho: misturando-o ao asfalto usado para recapear estradas, o percentual de
reciclagem, gira em torno de 73%, ou 685 mil das toneladas de carcaça jogadas fora
por ano. Uma lei assinada no final do ano passado determina que até 1994, 5% do
material usado para o recapeamento das estradas federais americanas contenha o
novo ingrediente (SUPERINTERESSANTE, 1992).
Para melhor compreendermos a situação dos Estados Unidos, em relação
ao destino realizado com os pneumáticos inservíveis, foi montada a seguinte tabela:
A tabela 03 apresenta aplicações para pneus descartados em 1996 nos
Estados Unidos.
Tabela 03 - Aplicações para pneus descartados nos Estados Unidos em 1996
Tabela 3 – Aplicações para
Quantidade
Peso
pneus descartados nos
(milhões)
(toneladas)
Estados Unidos em 1996
Aplicação
Geração de calor
101
1 087 500
Engenharia civil
13.5
145 500
Exportação
12.5
134 500
Uso direto (furado, cortado,
8.0
86 000
estampado)
Borracha moída
3.4
36 500
Agricultura
2.5
27 000
Pirólise (destilação térmica)
0.5
5 500
Diversos
1.0
11 000
Recuperação (SUBTOTAL)
142.4
1 533 500
(não recauchutados)
Aterros
110.6
1 191 500
Pneus descartados (TOTAL)
253.0
2 724 000
Fonte: Ferrer, apud Lacerda et al (2001).
%
40.0
5.3
4.9
3.2
1.3
1.0
0.2
0.4
56.3
43.7
100.0
Portanto, como podemos observar, a maioria das ações destinadas ao
pneus velhos é a geração de calor, porém ainda existem pneus descartados sem
qualquer aplicação.
35
2.4.2 As Principais Soluções Adotadas na Europa
A legislação européia esta cada vez mais rígida para descarte de pneus
inservíveis. Juntando-se a isto, países como o Brasil estão interessados em importar
esse tipo de matéria, devido às melhores condições das carcaças, pela condição de
rodagem na Europa, o asfalto é de melhor qualidade, assim o pneu também.
A tabela 04 apresenta a situação do resíduo de borracha em alguns
países no ano de 1996.
Tabela 04 - Situação do resíduo de borracha em 1996 nos seguintes países
Situação do
França
Alemanha
Itália Inglaterra Bélgic
Resíduo de
a
Borracha em
1996 (%) Método
Recauchutagem
20
17.5
22
31
20
Reciclagem
16
11.5
12
16
10
Energia
15
46.5
23
27
30
Aterro
45
4
40
23
5
Exportação
4
16
2
2.5
25
Fonte: Ferrer, apud Lacerda et al (2001).
Holan
da
Suéci
a
60
12
28
0
NA
5
12.5
64
5
7
Detentor da maior frota de veículos dos países em desenvolvimento, o
Brasil é um destino em potencial para os pneus usados europeus. E pneus de
automóveis só podem ser reformados uma única vez. Isso significa que os pneus
reformados importados da Europa têm uma vida a menos do que o pneu novo e se
transformarão em lixo no Brasil. Se o governo brasileiro for obrigado por decisão da
OMC a permitir a entrada de pneus reformados, os europeus encontrarão no
território
brasileiro
uma
alternativa
para
os
seus
aterros
sanitários
(FUTURASOLUÇÕESAMBIENTAIS, 2008).
2.4.3 As Principais Soluções Adotadas no Japão e Coréia
Tanto o Japão quanto a Coréia importam a maior parte de seu
combustível; portanto, o uso de pneus descartados como combustível é considerado
interessante para estes países. 37% do total de pneus descartados gerados no
36
Japão em 1992 foram usados como combustível em cimenteiras, fundições e
indústrias de papel. O uso de pneus descartados inteiros em fornos de cimento é a
alternativa mais popular no Japão. Contudo, tem aumentado o interesse pelo uso
pneus descartados cortados como combustível devido ao alto custo de transporte
dos pneus inteiros; a disposição de pneus descartados em aterros nunca foi
considerada como solução para o problema de armazenamento e a população
colabora no controle de aterros ilegais. Os custos de transporte dos pontos de coleta
até os usuários são pagos pelo governo do Japão e da Coréia. (LACERDA et. al.
2001).
No Japão, em 2002, foram produzidos 168 milhões de pneus. O volume
de pneus usados teve um decréscimo em função do declínio de vendas no mercado
de reposição dos pneus novos. A tendência da geração de pneus usados para os
próximos anos é que exceda 100 milhões de pneus. Durante este período, ocorreu
um declínio na utilização de pneus usados como combustível nos fornos de clínquer
em virtude da redução de empresas privadas e a adoção da utilização de outros
resíduos. Por outro lado, ocorreu um aumento de 181% nas exportações de pneus
para reutilização, reforma e resíduos de borracha, em relação a 2002
(LAGARINHOS, 2009).
Assim como no Japão, a Coréia também apresenta uma breve história
automobilística; por isso, não tem sérios problemas de armazenamento de pneus
descartados. Durante a última década, a construção civil usou a maior parte dos
pneus descartados. Em 1992 aproximadamente 5 milhões de pneus descartados
foram usados para o controle de erosão na Coréia, o que significa 43% do total
gerado. Mais de 70% da área da Coréia é montanhosa; portanto, muitas estradas,
casas e construções civis localizam-se nestas áreas ou próximo delas. Porém,
espera-se que a quantidade de pneus descartados usada no controle de erosão
decresça dentro de alguns anos e então outras alternativas de uso deverão surgir.
Nenhuma cimenteira na Coréia utiliza pneus descartados como combustível até o
momento e não ainda há legislação orientando a queima. Além disso, o uso de
asfalto/borracha em estradas está ainda em estágio experimental (LACERDA et al.,
2001).
37
2.4.4 As Principais Soluções Adotadas no Brasil
O Brasil possui sete fabricantes de pneus (as multinacionais Bridgestone
Firestone, Goodyear, Pirelli e Michelin e as nacionais Levorin, Maggion e Rinaldi) concentradas em São Paulo, Rio de Janeiro, no Rio Grande do Sul e na Bahia - que
trabalham em níveis próximos as suas capacidades máximas de produção. Em
2003, foram fabricadas mais de 713 mil toneladas, sendo que 35% desse total foi
destinado à exportação. Atualmente, 72% da produção é do tipo radial (ou seja,
produtos que contêm aço) e 28% é convencional (RESOL, 2004).
De acordo com informações da Associação Nacional da Indústria de
Pneumáticos (ANIP), apenas cinco laminadores (destinadores de pneus inservíveis)
têm cadastro no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA), porém mais de 20 trabalham informalmente, reciclando pneus
convencionais que são transformados em produtos como solado de sapato e
percinta para sofás. Segundo a ANIP, cerca de 70 mil toneladas de pneus foram
destinadas à reciclagem em 2002.
No Brasil já há tecnologia em escala industrial que regenera borracha por
processo a frio, obtendo um produto reciclado com elasticidade e resistência
semelhantes ao do material virgem. Além disso, essa técnica usa solventes capazes
de separar o tecido e o aço dos pneus, permitindo seu reaproveitamento. O pó
gerado na recauchutagem e os restos de pneus moídos podem ser aplicados na
composição de asfalto de maior elasticidade e durabilidade, além de atuarem como
elemento aerador de solos compactados e pilhas de composto orgânico. Os pneus
inteiros são reutilizados em pára-choque, drenagem de gases em aterros sanitários,
contenção de encostas e produtos artesanais. 57% das 260 mil toneladas de pneus
inservíveis que, se estima, são descartadas por ano foram destinadas a fornos de
cimento no Brasil. Nos Estados Unidos o percentual gira em torno de 73%, ou 685
mil das 940 mil toneladas de carcaças jogadas fora por ano. O Brasil produziu em
2002, 41 milhões de unidades de pneus e em 2003, 45 milhões (RESOL, 2004).
As carcaças são reaproveitadas como estrutura de recifes artificiais no
mar, visando o aumento da produção pesqueira. É possível recuperar energia com a
queima de pneus velhos em fornos controlados - cada pneu contém a energia de 9,4
litros de petróleo. No Brasil, calcula-se que existam 500 mil pneus disponíveis para
38
utilização como combustível, proporcionando economia de 12 mil toneladas de óleo.
A usina de São Mateus no Paraná incorpora no processo de extração de xisto
betuminoso, pneus moídos que garantem menor viscosidade ao mineral e uma
otimização do processo (LAGARINHOS, 2009).
A exploração do xisto teve início em 1954, no município de Tremembé,
Vale do Paraíba (SP). Três anos depois, em 1957, foram realizados os primeiros
testes com o xisto da Formação Irati, extraído da jazida de São Mateus do Sul. Em
1959, a diretoria da Petrobras aprovou a construção de uma usina no município
paranaense, que começou a operar em 1972. Com a entrada em operação do
Módulo Industrial, em dezembro de 1991, concluiu-se a última etapa de
consolidação da tecnologia Petrobras de extração do xisto (PETROBRAS, 2010).
Os pneus são cortados em pedaços, misturados ao xisto e a mistura é
levada
a
um
reator
cilíndrico
vertical
(retorta),
para
ser
aquecida
a,
aproximadamente, 500ºC. Sob alta temperatura, o mineral libera matéria orgânica
em forma de óleo e gás. Em seguida, o xisto e a borracha passam por resfriamento,
resultando na condensação dos vapores de óleo na forma de gotículas, que então
constituem o óleo pesado. Após retirado o óleo pesado, os gases de xisto passam
por outro processo de limpeza para produção do óleo leve. O restante é
encaminhado para outra unidade, onde são obtidos o gás combustível e o gás
liquefeito (GLP), além da recuperação do enxofre. O que sobrou da mistura do pneu
com o xisto é então levado para as cavas da mina e recoberto por uma camada de
argila e solo vegetal, permitindo a recuperação do meio ambiente. O arame de aço é
reciclado para a indústria siderúrgica (ANDRIETTA, 2008).
O Brasil se encontra em 2º lugar no ranking mundial de recauchutagem
de pneus. Um pneu de avião a jato pode ser recauchutado até 30 vezes. A
reciclagem e reaproveitamento dos pneus no Brasil correspondem a cerca de 30 mil
toneladas (CEMPRE, 1999).
Os remoldadores (que reformam pneus velhos) também dizem ter
recolhido em 2002 quase 3,8 milhões de carcaças, que foram prioritariamente
enviadas para a Usina de produção de gás da Petrobrás no Paraná (RESOL, 2004).
39
2.4.5 Legislação
No Brasil, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), aprovou
em 26 de agosto de 1999 a Resolução nº 258 que regulamenta a exigência por parte
do Governo Brasileiro às indústrias fabricantes e importadoras de pneus no Brasil
que deverão coletar e dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus
usados inservíveis (ARAÚJO et al., 2005).
A Resolução considera como pneu ou pneumático inservível: "...aquele
que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem
adicional...". e estabelece uma proporção de coleta relativa às quantidades
fabricadas e(ou) importadas. Atualmente para cada quatro pneus novos fabricados
no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos
importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final
a cinco pneus inservíveis, e para cada três pneus reformados importados, de
qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro
pneus inservíveis (ECOBALBO, 2010).
A tabela 5 apresenta as obrigações dos fabricantes e importadores de
pneus no Brasil.
Tabela 05 - Obrigações dos fabricantes e importadores de pneus no Brasil:
Ano
Obrigações dos fabricantes e importadores
2002
Para cada 4 pneus novos fabricados no país
ou importados, as empresas fabricantes deverão dar
destinação final a 1 pneu.
2003
Para cada 2 pneus novos, os fabricantes e os
importadores deverão dar destinação final a
1 pneu.
2004
Para cada pneu novo, os fabricantes deverão dar
destinação final a 1 pneu inservível; e
- Para cada 4 pneus reformados importados,
empresas importadoras deverão dar
destinação final a 5 pneus.
A partir de 2005
Para cada 4 pneus, os fabricantes deverão dar
destinação final a 5 pneus;
- Para cada 3 pneus importados deverão dar
destinação final a 4.
Fonte: ARAÚJO et al., (2005).
40
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO LOCAL DE ESTUDO
A região oeste do Paraná é composta por 50 municípios agrupados em
três microregiões, que tem como cidades pólo: Foz do Iguaçu, Cascavel e Toledo,
como se pode observar na seguinte figura:
Figura 02 : Microregiões do Oeste Paranaense
Fonte: Portal do paraná
A seguir podemos observar os municípios agrupados na região de:
Foz do Iguaçu: Céu Azul, Foz do Iguaçu, Itaipulândia,
Matelândia, Medianeira, Missal, Ramilândia, Santa Terezinha de Itaipu, São
Miguel do Iguaçu, Serranópolis do Iguaçu, Vera Cruz do Oeste;
Cascavel: Rio do Salto, Juvinópolis, São João do Oeste, Sede
Alvorada, São Salvador, Distrito Sete, Espigão Azul; e
Toledo: Assis Chateaubriand, Diamante d'Oeste, Entre Rios do
Oeste, Formosa do Oeste, Guaíra, Iracema do Oeste, Jesuítas, Marechal
41
Cândido Rondon, Maripá, Mercedes, Nova Santa Rosa, Ouro Verde do Oeste,
Palotina, Pato Bragado, Quatro Pontes, Santa Helena, São José das
Palmeiras, São Pedro do Iguaçu, Terra Roxa, Toledo, Tupãssi.
Suas altitudes variam em torno de 200 metros para Foz do Iguaçu, 785
metros Cascavel e 550 metros para Toledo, com uma área e população estimadas
de 618 km² e 325.137 habitantes, 2.100,11 km² e 296.254 habitantes e 1.197 km² e
116.774 habitantes respectivamente.
3.2 METODOLOGIA DA PESQUISA
O presente estudo, que teve por finalidade propor uma possível solução
para o problema do descarte de pneus inservíveis foi desenvolvido com base nas
legislações vigentes, em estudos bibliográficos, e em informações coletadas em
visitas e correspondências trocadas com empresas do setor já instaladas como a
empresa Brasivet Ambiental Ltda., localizada em na cidade de Botucatu – SP. Esta
empresa realiza a reciclagem de pneus. Lá os pneus são triturados e separados do
aço e também é feita a granulação da borracha e separação dos tecidos.
Após o processo de separação as partes granuladas ou em pó, bem
como o metal são vendidos para fins específicos.
3.3 CONDIÇÕES PARA VIABILIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A viabilização da proposta está diretamente ligada ao volume de veículos
circulando em uma região no entorno do empreendimento, pois esta variável
determinará a quantidade de matéria prima a ser disponibilizada bem como a
intensidade de um possível problema ambiental que se propõe a atacar. De acordo
com o DENATRAN, o numero de veículos circulando nos agrupamentos das cidades
de Foz do Iguaçu, Cascavel e Toledo são descritos na tabela 5. Para tanto, levou-se
em consideração a soma de toda a frota existente nos municípios citados no item
42
3.1, os quais foram agrupados entre as regiões de Foz do Iguaçu, Toledo e
Cascavel.
Tabela 06: Frota automobilística no Oeste Paranaense
Agrupamentos
Foz do Iguaçu
Veículos em 2009
158.293
Cascavel
167.341
Toledo
140.366
Fonte: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, Sistema Nacional
de Registro de Veículos/RENAEST – Registro de estatística e acidentes de trânsito (2010).
Como podemos observar, a frota de veículos circulando durante o ano de
2009 é de aproximadamente 467 mil veículos, o que multiplicado por quatro, que é o
número de pneus, resulta em um milhão e oitocentos e sessenta e oito mil pneus
(1.868.000) em uso.
Há que se ressaltar que a vida útil de um pneu é um parâmetro bastante
variável, visto que depende de uma serie de fatores, como por exemplo: a freqüência
de uso, o tipo de pavimento, o estilo de direção do condutor, o tipo de composto
usado, etc. É importante ainda salientar a necessidade da manutenção periódica do
veículo, analisando alinhamento de direção, balanceamento de rodas, folgas na
suspensão, etc. de modo a garantir a maior durabilidade dos pneus.
Colocadas estas ressalvas, pode-se ter uma estimativa da quantidade de
pneus descartados anualmente na região considerando que um pneu dure em média
45.000 Km e que um veiculo circule em torno de 15.000 Km anuais. Este raciocínio
nos leva a uma vida útil aproximada de 03 (três) anos, o que implica em um
potencial de descarte de um milhão e oitocentos e sessenta e oito mil pneus neste
período ou aproximadamente seiscentos mil pneus por ano somente na região
Oeste do Paraná (Foz do Iguaçu, Toledo e Cascavel).
Este volume de material claramente resultara em um passivo ambiental
anual acumulativo de grandes proporções, que justificam o investimentos de
recursos públicos (senão diretamente, na forma de incentivos fiscais) em um
empreendimento que elimine ou ao menos atenue este problema.
Para escolhermos qual-(is) alternativa-(s) mais viável-(is) para reutilização
de pneus inservíveis na região oeste foram pesquisados quais os principais tipos de
43
empresas instaladas na região, as quais poderiam utilizar os pneus reciclados como
insumos em suas atividades, que são as seguintes:
GRUPO A – Empresas do ramo alimentício, como: Abatedouros,
Cerealistas, Cervejarias e outras empresas urbanas.
GRUPO B – Ramo de serviços: Hospitais, hotéis / Motéis,
Lavanderias, parque temáticos.
GRUPO C – Indústria de transformação: Celulose, cimento,
cerâmica, metalúrgica e tapeçarias.
GRUPO D – Construção civil: Abrangem os ramos da atividade
civil em geral.
Pode-se entender como sendo duas as principais aplicações dos pneus
reprocessados: a geração de calor e a posterior transformação em energia elétrica,
pneumática e etc., ou servindo como matéria-prima em processos, substituindo um
recurso natural renovável ou não.
3.3.1 Utilização de Pneus Reprocessados como Combustível na Geração
de Energia
Para as empresas do grupo A, as aplicações mais indicadas do pneu
seriam na geração de energia e calor. A demanda de energia térmica desses
segmentos é relativamente alta, pois são grandes consumidoras de derivados de
petróleo e eletricidade que tradicionalmente é utilizada na secagem, refino, cocção,
torrefação, pasteurização, destilação e lavagem.
Ainda, na fabricação de bebidas, o uso de pneus reprocessados é
indicado como matéria prima para geração de calor que será utilizado em processos
como: fervura ou pasteurização da cerveja, destilação e lavagem de garrafas, e
como combustível de plantas de co-geração.
44
O pneu poderia ser utilizado em alguns dos principais equipamentos
deste segmento: fornos, caldeiras, estufas, secadores, autoclaves e sistemas de
refrigeração.
Para empresas do grupo B, serviriam para aquecimento dos cômodos dos
hotéis, motéis e parques temáticos, já para hospitais e lavanderias, seriam úteis na
geração de energia para aquecimento das caldeiras.
Para o grupo C, o pneu poderia ser utilizado nos principais equipamentos
da indústria cerâmica, tais como: secadores de argila, atomizadores, secadores de
biscoito (piso já prensado) e fornos. Na indústria de papel, o gás natural está
presente na proporção de 90% na geração de vapor e 10% em outros processos,
como secagem e acabamento. O gás natural também pode ser usado para cogeração, devido às elevadas necessidades de energia térmica e elétrica deste setor
que poderiam ser substituídas pelo uso da energia gerada através do reuso dos
pneus.
Para o grupo D, o pneu além de servir como fonte de energia para a produção
do cimento, também pode ser misturado no asfalto ou no cimento das construções
civis, como citado anteriormente.
3.3.2 Utilização de Pneus Reprocessados como Matéria-Prima
No Brasil, há muito tempo as empresas procuram soluções que forneçam
economia de energia, entretanto, além da economia de recursos naturais, o pneu
fornece melhorias na matéria prima de diversas áreas, como é o caso da tecnologia
em escala industrial que regenera borracha por processo a frio, obtendo um produto
reciclado com elasticidade e resistência semelhantes ao do material virgem. Essa
técnica usa solventes capazes de separar o tecido e o aço dos pneus, permitindo
seu reaproveitamento. O pó gerado na recauchutagem e os restos de pneus moídos
podem ser aplicados na composição de asfalto de maior elasticidade e durabilidade,
além de atuarem como elemento aerador de solos compactados e pilhas de
composto orgânico. Os pneus inteiros são reutilizados em pára-choque, drenagem
45
de gases em aterros sanitários, contenção de encostas e produtos artesanais. Os
pneus inservíveis inteiros podem ser destinados a fornos de cimento.
Além disso, usinas de extração de xisto betuminoso, estão utilizando
pneus moídos que garantem menor viscosidade ao mineral e uma otimização do
processo.Os pneus são cortados em pedaços, misturados ao xisto e a mistura é
levada
a
um
reator
cilíndrico
vertical
(retorta),
para
ser
aquecida
a,
aproximadamente, 500ºC. Sob alta temperatura, o mineral libera matéria orgânica
em forma de óleo e gás. Em seguida, o xisto e a borracha passam por resfriamento,
resultando na condensação dos vapores de óleo na forma de gotículas, que então
constituem o óleo pesado. Após retirado o óleo pesado, os gases de xisto passam
por outro processo de limpeza para produção do óleo leve. O restante é
encaminhado para outra unidade, onde são obtidos o gás combustível e o gás
liquefeito (GLP), além da recuperação do enxofre. O que sobrou da mistura do pneu
com o xisto é então levado para as cavas da mina e recoberto por uma camada de
argila e solo vegetal, permitindo a recuperação do meio ambiente. O arame de aço é
reciclado para a indústria siderúrgica.
3.3.3 Ganhos Advindos da Utilização de Pneus Inservíveis
A utilização de pneus inservíveis, além de garantirem proteção ao meio
ambiente, uma vez que diminuem a sua disposição inadequada e a sua queima a
céu aberto, ainda garantem melhorias das matérias-primas originais, como citado
anteriormente.
Outro
aspecto
relevante
é
a
economia
dos
recursos
naturais,
principalmente o petróleo, uma vez que cada pneu contém a energia de 9,4 litros de
petróleo. Considerando que existe uma quantidade de 500 mil pneus inservíveis
gerados por ano no Brasil, isso equivaleria a uma economia de doze milhões de
toneladas de óleo, o que é bastante significativo nos dias atuais, onde há tantos
debates no que diz respeito à “energia limpa”.
Para se ter idéia, o pneu contém mais calor por quilo do que o carvão.
Utilizando-se isso apenas na indústria cimenteira, já resultaria em uma economia
enorme desse recurso natural.
46
Quanto aos ganhos sociais é válido lembrar que novas formas de energia
correspondem a novos empregos, uma vez que existe a necessidade de operações
novas para os processamentos. Com isso, não só o meio ambiente, mas toda a
sociedade ganha.
3.4 COMENTÁRIOS A RESPEITO DE UM EMPREENDIMENTO EM OPERAÇÃO
A empresa Brasivet Ambiental LDTA funciona realizando o processo de
reciclagem dos pneus de autos e caminhões. O sub-produto reciclado gerado é
fornecido a diversos ramos, ou seja, para cada necessidade, há uma forma em que
se compra o produto, que podem ser os fios de aço para indústria siderúrgica, a
borracha granulada para geração de calor ou o pó usado como liga asfáltica.
O processo se resume nas seguintes fases:
Fase 1 recebimento:
Na fase de recebimento, o operador deverá verificar se no interno dos
mesmos não há presença de corpos ferrosos, pedras e outros tipo de resíduos que
possam comprometer seja o bom funcionamento dos equipamentos como a
qualidade da borracha em saída da linha.
47
Fase 2 destalonamento dos pneus de caminhões (os pneus de auto não
necessitam):
O pneu de caminhão vem conduzido no equipamento propriamente
fabricado para a extração do talão em aço na parte lateral dos mesmos, como
mostra a figura 3. Esta operação preserva a durabilidade do corte das facas e a
venda direta do talão de aço.
Figura 03: Destalonamento do pneu
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
48
Fase 3 Trituração dos Pneus:
Os pneus de auto e os pneus de caminhão destalonados, são carregados
manualmente na esteira transportadora de carga do triturador, como mostra a figura
4 e caem por gravidade no triturador os pneus são triturados em pedaços uniformes
de dimensão de 70 x 70 mm. O material triturado cai na esteira transportadora de
extração. A mesma leva o material ao macinatore que, efetuando a moagem,
desagrega a borracha da malha de aço presente nos pneus.
Figura 04: Trituração dos pneus
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
49
Fase 4 separação do aço:
Após a trituração e moagem, o aço é totalmente separado e pode ser
extraído mediante um sistema tipo Overbelt (extrator eletromagnético à esteira),
como pode ser observado na figura 5. Para garantir a total separação e extração do
aço, é utilizado também um tambor magnético.
Figura 05: Separação do aço
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
50
Fase 5 Granulação e Separação do Tecido:
Após a extração do aço, o material é conduzido ao granulador que está
em evidência na figura 6. Este efetua a diminuição do tamanho do material e a
separação do tecido presente nos pneus. Através de uma calha vibratória especial o
tecido é separado da borracha e com um sistema de aspiração é extraído e enviado
ao grupo de filtro e ciclonete para ser embalado em big-bags.
Figura 06: Granulação e separação do tecido
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
51
Fase 6 Granulação Final e Classificação dos Produtos:
Após a extração do tecido, o granulado de borracha é conduzido a um
segundo sistema de granulação especial para ser transformado em pó. Após essa
ultima moagem, o produto passa por peneiras vibratórias especiais sendo
classificado pro tamanhos e dimensões específicas.
granulação final da borracha.
Figura 07: Granulação final
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
A figura 7 apresenta a
52
Fase 7 Embalação do produto:
O granulado e o pó de borracha classificado por tamanhos será embalado
em big-bags ou em sacos de ráfia de 25kg, dependendo das exigências do cliente. A
Figura 07 apresenta a forma de embalar o granulado e o pó de borracha.
Figura 08: Embalagem da borracha
Fonte: Brasivet Ambiental Ltda, 2010
3.4.1 Produção
A entrada média efetiva é de 1500 kg.h -1. Deste total, 50% é composto
por pneus de caminhões e a outra metade composta por de automóveis. A matériaprima, depois de passar por todos os processos torna-se 25% (aproximadamente
375kg.h-1 ) em aço, resultante da separação da linha e talão. 20% torna-se borracha
granulada de tamanhos entre 2,5 a 3,5 mm, que em massa equivale a
aproximadamente 300 kg.h-1.
Outros 20% (equivalendo à mesma quantidade anterior de massa citada)
são granulados de tamanhos variantes entre 0,68 a 2,5 mm.
Além destas quantidades e fins, 30% da matéria-prima (equivalendo 450
-1
kg.h ) transforma-se em um material particulado fino, variando de tamanho entre 0 e
68 mm. Os valores indicados dos produtos em saídas podem variar em função da
tipologia dos pneus em entrada na linha.
53
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Analisando os dados deste trabalho, pode-se observar que é muito
grande a quantidade de pneus fabricados na região oeste do Paraná, portanto é
necessário reciclá-los, evitando que pneus velhos sejam mal acondicionados
causando impactos ambientais e danos à saúde, como tornou Lei a resolução n. 258
do CONAMA, que delibera a respeito da coleta e destinação final dos pneus
descartados considerados inservíveis, ou seja, aqueles pneus sem possibilidade de
reaproveitamento por meio de recapagem, recauchutagem e remoldagem.
De acordo com as características da região, e das indústrias existentes é
possível reciclar o pneu para sua reutilização na forma de energia. De acordo com
Resol (2004), 57% das 260 mil toneladas de pneus inservíveis que se estima serem
descartados no Brasil, foram destinadas a fornos de cimento. Segundo Lagarinhos
et. al. (2009) é possível recuperar energia com a queima de pneus velhos em fornos
controlados, pois cada pneu contém a energia de 9,4 litros de petróleo.
Quanto ao ramo de construção civil e empresas que trabalham com
pavimentação urbana, o presente estudo mostrou-se satisfatório, pois segundo
Carvalho (2010), o pneu reciclado gera material granulado que podem ser
adicionados ao asfalto, aumentando sua durabilidade e elasticidade. Este mesmo
material granulado adicionado ao concreto, não prejudica a construção, pois Dias et.
al. afirma que essa mistura deixa o concreto mais flexível, evitando as trincas e
diminuindo impactos de colisões de automóveis, além de o material ser mais leve,
pois a massa específica do concreto ecológico é de 0,34 e a massa específica do
concreto convencional com Basalto é de 2.92, ou seja, o novo concreto é
extremamente leve em relação ao antigo.
Porém, para a sua completa sua utilização é interessante, como sugere
Andrietta (2008), que as indústrias que utilizam os pneus como fonte de calor e
energia usem métodos bastante modernos a fim de impedir os mais diversos tipos
de emissões em função da grande variedade e do teor de aditivos usados nessa
classe de polímeros. A aditivação de pneus é bastante variada e os gases oriundos
da queima desse artefato produzem espécies de alto grau de toxicidade. As
dioxinas, os furanos e os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos são as classes que
requerem cuidados especiais, devido aos sérios danos à saúde humana e ao meio
54
ambiente por eles provocados. Em outras palavras, a queima do pneu e
consequentemente seu resíduo gasoso pode representar riscos de mortalidade
prematura, deterioração das funções pulmonares, problemas do coração e
depressão do sistema nervoso e central.
55
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Na região oeste do Paraná exitem vários locais onde o pneu é reformado,
ou recauchutado, porém como citado anteriormente o objetivo do trabalho não é dar
este tipo de destinação aos pneus velhos, sendo assim a quantidade de empresas
que reciclam pneus na região é reduzida, pois foi possível verificar isto através dos
dados obtidos a respeito de empresas de reciclagem de pneu. Apegando-se a isto e
aos dados sobre as quantidades de pneus fabricados na região podemos concluir
que além de haver grande quantidade de pneus na regiao, há mercado para sua
venda após reciclados.
Seguindo este reciocínio, conclui-se que existam inúmeros motivos para
sua reciclagem e reutilização, já que além de reduzir danos à natureza, estaremos
diminuindo problemas de saúde da população, gerando renda e empregos através
de uma empresa recicladora de pneus inservíveis.
56
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Solução Para Pneus Velhos. Brasília 2006. Disponível em:
<http://www.setorreciclagem.com.br/modules.php?name=News&file=print&sid=435>.
Acesso em: 11/05/2010.
ANDRADE, H, S. Pneus Inservíveis: Alternativas Possíveis de Reutilização,
Florianópolis, 2007. Disponível em:
<http://www.portalcse.ufsc.br/gecon/coord_mono/2007.1/Hered.pdf>.
Acesso em 04/05/2010.
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VILLANUEVA, J. G. L. D. Energia Meio Ambiente & Desenvolvimento, 2º Edição,
São Paulo, 2003, 2 p.
62
ANEXOS
63
ANEXO I
A BRASVET Ambiental LTDA. Apresentou uma revisão do orçamento de uma
empresa recicladora de pneus com detalhamento de preços.
1 - Lista dos componentes necessários:
1. N.1
2. N. 1
3. N. 1
4. N. 1
5. N. 1
6. N. 1
7. N. 1
8. N. 1
9. N. 1
10. N. 1
11. N. 1
12. N. 1
13. N. 1
14. N. 1
15. N. 1
16. N. 1
17. N. 1
18. N. 1
19. N. 1
20. N. 1
21. N. 1
22. N. 1
23. N. 1
24. N. 1
25. N. 1
26. N. 1
27. N. 1
28. N. 1
29. N. 4
30. N. 1
31. N. 1
32. N. 1
Destalonador p/ pneus de caminhão
Esteira de carga do triturador
Triturador de DOIS eixos 1300/200 CV
SISTEMA DE CLASSIFICACAO DO TRITURADO
Macinatore modelo 1800/250 CV
Refrigerador para moedor e granulador
Esteira de descarga Macinatore
Calha vibratória inox
Deferrizador ( overbelt )
Estrutura de apoio calha e overbelt
Esteiras de extração do aco
Tambor magnético
rosca sem fim carga dens a degr.
CANAL VIB. SEP. TECIDO
Rosca sem fim de carga Granulador
Granulador 1200/200 CV
Extração com sistema de transporte pneumático
Rosca sem fim de descarga transporte pneumático
tambor magnético simples
Canal vibratório separação tecido
Separador densimétrico do tecido
Rosca sem fim de descarga densimétrico
Peneira de classificação granulado
Rosca sem fim para carga dos bags ( granulado )
Granulador 1200/200 CV
Extração com sistema de transporte pneumático
Rosca sem fim de descarga transporte pneumático
Peneira de classificação do Pó
Rosca sem fim para carga dos bags ( granulado )
Sistema de aspiração e filtro de mangas separação tecido
Tubos e conexões para linha aspiração
Painel elétrico de comando
64
1.1 Descrição Técnica dos Componentes
1. DESTALONADOR DE PNEUS DE CAMINHAO
Comprimento:
5575 mm
Largura :
1500 mm
Peso:
2500 kg
Diâmetro máximo do talão: 18 a 22”
Tensão do motor:
especificada pelo cliente
Potência do motor:
15 kW
Comando do cilindro:
hidráulico
Velocidade linear cilindro: 4 m/min em recuo
Diâmetro do cilindro:
200 mm
Diâmetro da haste:
70 mm
Curso máximo do cilindro: 1800 mm
Ciclo de trabalho:
20 a 25 pneus/ hora
2. ESTEIRA DE CARGA DO TRITURADOR
Comprimento entre centros: 10.000 mm
Largura útil:
1300 mm
Altura inicial:
700 mm
Velocidade variável:
10 a 25 m/min
Ângulo de inclinação:
25°
Moto redutor:
3 CV
3. TRITURADOR DE 2 EIXOS 1300/200 CV
Comprimento
Largura
Altura
Peso
Numero de eixos
Numero de FACAS
Numero de CONTRA FACAS
Numero de CONTRA FACAS
Velocidade dos eixos
mm. 4.300
mm. 2.100
mm. 3.400
Kg. 11.000 aprox.
2
30 espessura 50 mm a 7-1 bicos
30 espessura 50 mm
30 espessura 50 mm
14 / 12 rpm respectivamente
Construído em chapa soldada e parafusada na câmera de trabalho
Dimensões – 2000 x 1500 x 1100 mm
Motor elétrico Potencia – 2 x 75 kW
Redutor planetário forma Coaxial
65
4. SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO
Composição do sistema:
N. 1
N. 1
N. 1
N. 1
N. 1
Esteira de descarga do triturador
Classificador a discos
Esteira de descarga do Classificador (material triturado pronto)
Esteira de descarga do Classificador (material a ser triturado novamente)
Esteira de retorno ao triturador
Esteira de descarga do triturador
Comprimento entre centros
Largura útil
Velocidade variável
Ângulo de inclinação
Moto redutor
8500 mm
1500 mm
10 a 25 m/min
25°
5 HP
Classificador a discos
O classificador é composto de uma esteira a disco movido por sistema
de correntes que transmitem o moto a cada eixo com disco.O material
com tamanho inferior de aproximadamente 3” é separado por gravidade
e cai em uma esteira transportadora instalada em baixo do mesmo.O
material maior de 3” é conduzido ate o fim do classificador e cai no
sistema de esteira de retorno ao triturador .
Comprimento:
Largura útil:
Motor:
4000 mm
1500 mm
2x7,5 HP
Esteira de descarga do Classificador (material triturado pronto)
Comprimento entre centros: 8000 mm
Largura útil:
1500 mm
Velocidade variável:
10 a 25 m/min
Ângulo de inclinação:
25°
Moto redutor:
5 HP
Esteira de descarga do Classificador (material a ser triturado novamente)
Comprimento entre centros: 5000 mm
Largura útil:
1200 mm
Velocidade variável:
10 a 30 m/min
Ângulo de inclinação:
plana
Moto redutor:
5 HP
66
Esteira de retorno ao triturador
Comprimento entre centros: 15000 mm
Largura útil:
1200 mm
Velocidade variável:
10 a 30 m/min
Ângulo de inclinação:
30°
Moto redutor:
5 HP
5. MACINATORE TPA 1800/250 CV
Dimensões da máquina:
3000 X 2000 X 4500 mm
Peso da máquina:
14000 kg
Rotação:
70 a 90 rpm
Peneira:
20 mm
Potência :
300 CV
Abertura hidráulica para manutenção da peneira
Sistema de reversão por sobre carga
Funil de carga com dimensões:
2000 x 1200 x 1000 mm
Comprimento boca de carga:
2000 mm
Diâmetro rotor:
700 mm
Facas rotativas:
120
Facas fixas:
6
Central hidráulica para abertura peneira e movimento pressor: potencia do motor
15 CV
6. REFRIGERADOR PARA MOEDOR E GRANULADOR
Refrigeração continua em circuito fechado
Temperatura de entrada água 30 graus
Temperatura de saída água ate 5 graus
2 Compressores de 15 CV
7. ESTEIRA DE DESCARGA MOEDOR
Comprimento entre centros:
Largura útil:
Altura inicial:
Velocidade:
Ângulo de inclinação:
Moto redutor:
Parte plana 2500 mm + inclinada 5000 mm
700 mm
700 mm
35 m/min
25°
3 CV
8. CALHA VIBRATORIA PONTA INOX
Comprimento
Largura
Motores
2,5 m
0,8 m
2 x 1,5 CV
67
9. DEFERRIZADOR ( OVERBELT )
Estrutura em tubos eletro-soldado
Comprimento
Largura útil
Moto redutor
Potência imã
1800 mm
600 mm
2 CV
6500 graus
10. ESTRUTURA DE APOIO CALHA E OVERBELT
Estrutura em vigas eletro soldadas e parafusadas com passarela de inspeção
11. ESTEIRA DE EXTRAÇÃO DO AÇO
Comprimento entre centros
Largura útil
Velocidade sentido único
Moto redutor
6000 mm
800 mm
30 m/min
2 CV
12. TAMBOR MAGNETICO
Diâmetro tambor
Largura útil
Moto redutor
300 mm
800 mm
2 CV
13. ROSCA SEM FIM DE CARGA SEPARADOR
Diâmetro do fuso
Comprimento
Potência moto redutor
250 mm
6500 mm
3 CV
14. CANAL VIBRATORIO SEPARAÇÃO DO TECIDO
Comprimento útil
4000 mm
Largura útil
1000 mm
Motores
2 X 2 CV
Passarelas de inspeção lateral
15. ROSCA SEM FIM DE CARGA GRANULADOR
Diâmetro do fuso
Comprimento
Potência moto redutor
250 mm
6500 mm
3 CV
16. GRANULADOR 1200/200 CV
Dimensões do bocal de alimentação
Facas rotativas
Facas fixas
1200 x 800 mm.
15
4
68
Diâmetro do rotor
Comprimento do rotor (útil)
Peneira
furo
Motor
Refrigeração na caixa de moagem
600 mm.
1200 mm.
6 mm
200 CV
17. EXTRAÇÃO PNEUMATICA
Ventilador com motor de potência
20 CV
Ciclone diâmetro
1,5 m
Válvula estrela com diâmetro de passagem
250 mm
Motor da válvula estrela
1 CV
18. ROSCA SEM FIM DE DESCARGA TRANSPORTE PNEUMATICO
Diâmetro fuso
Comprimento
Potência moto redutor
250 mm
6000 mm
3 CV
19. TAMBOR MAGNETICO
Diâmetro tambor
Largura útil
Moto redutor
300 mm
600 mm
2 CV
20. CANAL VIBRATORIO SEPARAÇÃO DO TECIDO
Comprimento útil
Largura útil
Motores
Passarelas de inspeção lateral
4000 mm
1000 mm
2 X 2 CV
21. SEPARADOR DENSIMETRICO DO TECIDO
Estrutura em chapa de aço eletro-soldada
Comprimento útil
3000 mm
Largura útil
1000 mm
Motores
2 X 1,5 CV
Turbinas de insuflo ar
4 ( potencia motor 1 CV )
Suporte com anti-vibrantes
22. ROSCA SEM FIM DE DESCARGA DENSIMETRICO
Diâmetro do fuso
Comprimento
Potência moto redutor
250 mm
4000 mm
3 CV
69
23. PENEIRA DE CLASSIFICAÇÃO DO GRANULADO
Comprimento útil
4000 mm
Largura útil
1000 mm
Motores
2 X 2 CV
2 Deks para classificação do granulado de 0 a 2 mm e de 2 a 4 mm
Passarelas de inspeção lateral
24. ROSCA SEM FIM PARA CARGA dos begs
Diâmetro fuso
Comprimento
Potência moto redutor
200 mm
4000 mm
2 CV
25. GRANULADOR DE REFINO 1200/200 CV
Dimensões do bocal de alimentação
Facas rotativas
Facas fixas
Diâmetro do rotor
Comprimento do rotor (útil)
Peneira
furo
Motor
Refrigeração na caixa de moagem
1200 x 800 mm.
15
4
600 mm.
1200 mm.
3 mm
200 CV
26. EXTRAÇÃO PNEUMATICA
Ventilador com motor de potência
Ciclone diâmetro
Válvula estrela com diâmetro de passagem
Motor da válvula estrela
20 CV
1,5 m
250 mm
1 CV
27. ROSCA SEM FIM DE DESCARGA TRANSPORTE PNEUMATICO
Diâmetro fuso
Comprimento
Potência moto redutor
200 mm
6000 mm
3 CV
28. PENEIRA DE CLASSIFICAÇÃO DO PO
Comprimento útil
4000 mm
Largura útil
1000 mm
Motores
2 X 2 CV
2 Deks para classificação do granulado de 0 a 2 mm e maior de 2 mm
Passarelas de inspeção lateral
29. ROSCA SEM FIM PARA CARGA DOS BEGS OU SACOS
Diâmetro fuso
200 mm
70
Comprimento
Potência moto redutor
4000 mm
3 CV
30. SISTEMA DE ASPIRAÇÃO E FILTRO A MANGAS
Filtro de mangas com 240 mangas anti-estática
Sistema de limpeza automatico das mangas
Válvula estrela diâmetro de passagem de 250 mm com motor de 1 CV
Ventilador com motor de 75 CV
Capacidade 50.000 m3/h
31. TUBOS E CONEXOES PARA LINHA DE ASPIRAÇÃO
Tubos de diâmetro variável de 100 mm a 600 mm
Tubos flexíveis para conexão nos equipamentos
32. PAINEL ELETRICO DE COMANDO
O painel elétrico de comando é projetado para acionar todos os motores da linha DE
GRANULAÇÃO em modo seqüencial, com todas as seguranças e controle de
funcionamento dos mesmos.
São previstos todos os controles de falta de fase e sobre carga por amperagem dos
motores.
PLC de comando com possibilidade de alteração nos tempos de partida e parada
seqüencial de cada equipamento. Liga e desliga em modo manual para cada motor
2 - FUNCIONÁRIOS OPERACIONAIS E ADMINISTRATIVOS
2.1 Funcionários operativos
Para cada turno:
N. 1 líder operacional
N. 1 mecânico/elétrico de manutenção
N. 2 funcionários para descarga e movimentação dos pneus
N. 1 funcionário para movimentação dos pneus de caminhão e destalonamento
N. 2 funcionários para carga da linha
N. 1 funcionário para embalagem do tecido
N. 1 empilhaderista
N. 1 funcionário para limpeza da fabrica e serviços gerais
Total funcionários operativo por turno: 10 funcionários x 2 turnos dia = 20
funcionários
2.2 - Funcionários administrativos
N. 1 Gerente geral
N. 1 responsável da produção
N. 1 secretaria
N. 2 administrativo para serviços gerais
71
N. 1 funcionário para limpeza escritório
Total funcionários administrativos:
6 funcionários dia
3 - INSTALAÇÃO
Para as instalações da usina são necessários:
N. 1 Cobertura para recebimento dos pneus galpão aberto 20 x 30 m = 500 m2
N. 1 Galpão para instalação da linha
galpão fechado 30 x 60 m = 1800 m2
N. 1 Cobertura para estoque do produto final galpão aberto 20 x 30 m = 500 m2
Área externa mínima:
5.000 m2
Energia necessária instalada para os equipamentos e iluminação dos galpões: 600
KW
4 - EQUIPAMENTOS COMPLEMENTARES
São necessários:
N. 1 Balança rodoviária de 40 tons
N. 1 Retro escavadeira
N. 1 Empilhadeira 3 tons
N. 1 balança para pesagem dos begs 1 ton
5 - CONDIÇÕES ECONÔMICAS E COMERCIAIS
5.1 Preços dos componentes
ITEM
QTA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
DESCRICAO
PRECO R$
DESTALONADOR
Esteira de carga TRITURADOR
TRITURADOR 2 eixos - 1300/200 HP
SISTEMA DE CLASSIFICACAO COM ESTEIRAS
Macinatore modelo 1800/250 CV
REFRIGERADOR
Esteira desc MACINATORE
CALHA VIBRATORIA PONTA INOX
OVERBELT
Estrutura de apoio calha e overbelt
ESTEIRA DE EXTRACAO DO FERRO
SEPARADOR A TAMBOR
Rosca de carga DENSIMETRICO A DEGRAL
CANAL VIB. SEP. TECIDO
ROSCA DE CARGA GRANULADOR
GRANULADOR 1200 - 200 cv
EXTRACAO PNEUMATICA - 7000 MC
114.400,00
70.400,00
431.200,00
255.200,00
563.200,00
61.600,00
61.600,00
63.840,00
65.120,00
35.200,00
40.480,00
65.120,00
40.480,00
66.880,00
40.480,00
228.800,00
61.600,00
72
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
Rosca desc extrator
SEPARADOR A TAMBOR sem caixa
CANAL VIB. SEP. TECIDO
CLASSIFICADOR DENSIME
Roscas descarga DENS
PENEIRA VIBRAT CLASS
Roscas descarga PENEIRA CL
GRANULADOR 1200 - 200 cv
EXTRACAO PNEUMATICA - 7000 MC
Rosca desc extrator
PENEIRA VIBRAT CLASS
Roscas descarga PENEIRA CL
ASPIRACAO GERAL - 50000 MC
Tubos e conexoes flexíveis
PAINEL ELETRICO
33
1
34
35
1
1
MATERIAL
PARA
INSTALACAO,
CHUMBADORES ETC
CALHAS E PROTECOES
LONA PARA VEDACAO, E FIXACAO
36
1
40.480,00
32.560,00
69.800,00
44.000,00
40.480,00
114.900,00
40.480,00
228.800,00
61.600,00
40.480,00
82.080,00
105.600,00
352.000,00
26.400,00
119.540,00
26.370,00
21.510,00
17.320,00
ASSISTENCIA A INSTALACAO, DEFINICAO
PREOGETO
GLOBAL, E INSTALACOES GERAIS
PREÇO DA LINHA COMPLETA
3.780.000,00
Condições de pagamento:
expedição :
Impostos:
Transporte:
Prazo de entrega:
Fabricação componentes:
50.000,00
R$
40% na confirmação do pedido
20% a 30 dias da confirmação do pedido
10% a 60 dias da confirmação do pedido
10% a 90 dias da confirmação do pedido
15% com aviso de mercadoria pronta para
5% a 30 dias da data de entrega da usina
ICMS 12% incluso no preço - IPI isento
Transporte e seguro de todos os componentes por conta
do cliente
de 120 a 150 dias a contar a data do
pedido
Instalação mecânica e elétrica:
de 30 a 45 dias
Testes de funcionamento e entrega técnica: previsto 15 dias
73