MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PROTEÇÃO AO VOO
CIRINV 121-6
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO EM VOO PARA
OS SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE
INSPEÇÃO EM VOO
2009
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PORTARIA DECEA Nº 59/SDOP, DE 05 DE OUTUBRO DE 2009.
Aprova a reedição da Circular Normativa
que estabelece os procedimentos de
inspeção em voo que serão utilizados pelas
aeronaves equipadas com os Sistemas
Automáticos de Inspeção em Voo.
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que
lhe confere art. 1º, inciso III, alínea “g”, da Portaria DECEA nº 1-T/DGCEA, de 2 de janeiro
de 2009,
RESOLVE:
Art. 1º Aprovar a reedição da CIRINV 121-6 “Procedimentos de Inspeção em
Voo para os Sistemas Automáticos de Inspeção em Voo”, que com esta baixa.
Art. 2º Esta Circular Normativa entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria nº 14, de 6 de maio de 2008, publicada no Boletim
Interno Ostensivo do DECEA nº 092, de 15 de maio de 2008.
(a) LUIZ CLÁUDIO RIBEIRO DA SILVA Cel Av
Chefe Interino do SDOP
(Publicado no Boletim Interno Ostensivo no 190, de 07 de outubro de 2009)
CIRINV 121-6/2009
SUMÁRIO
1
1.1
1.2
1.3
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES .............................................................................7
FINALIDADE ................................................................................................................7
COMPETÊNCIA ............................................................................................................7
ÂMBITO.........................................................................................................................7
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO EM VOO.......................................................7
DETERMINAÇÃO DE POSIÇÃO DA AERONAVE ..................................................7
UTILIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE INSPEÇÃO EM VOO .................................... 13
VOR/DME................................................................................................................... 14
ILS ............................................................................................................................... 15
NDB ............................................................................................................................. 18
VASIS/PAPI ................................................................................................................ 18
VHF/DF ....................................................................................................................... 19
RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO (PAR) ............................................ 19
RADAR DE VIGILÂNCIA ........................................................................................ 19
COMUNICAÇÕES ..................................................................................................... 20
3
DISPOSIÇÕES FINAIS............................................................................................ 20
CIRINV 121-6/2009
1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1
FINALIDADE
A presente Circular Normativa tem por finalidade estabelecer os procedimentos de
inspeção em voo que serão utilizados pelas aeronaves equipadas com os Sistemas
Automáticos de Inspeção em Voo.
1.2
COMPETÊNCIA
É de competência do Subdepartamento de Operações (SDOP), do DECEA,
editar as normas relativas a procedimentos de inspeção em voo para os Sistemas Automáticos
de Inspeção em Voo.
1.3
ÂMBITO
A presente Circular Normativa, de observância obrigatória, aplica-se aos
Pilotos-Inspetores (PI) e Operadores de Sistemas de Inspeção em Voo (OSIV).
2
PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO EM VOO
2.1
DETERMINAÇÃO DE POSIÇÃO DA AERONAVE
Para que uma inspeção em voo seja efetuada com a maior precisão possível,
faz-se necessário que a posição da aeronave no espaço seja determinada com exatidão
(posição estimada – PE). Essa posição é a referência utilizada pelo sistema automático que irá
compará-la com os dados do auxílio à navegação aérea que está sendo inspecionado, a fim de
avaliá-lo quanto ao seu desempenho. A precisão desse processo de determinação de posição é
fornecida pelos Sistemas de Posicionamento do AFIS 9711/UNIFIS 3000, no seu modo
automático, conforme descrito a seguir.
2.1.1 SISTEMA DE POSICIONAMENTO DO AFIS 9711
O Sistema de Posicionamento do AFIS 9711 permite, por meio do ADADS
(Automatic Data Acquisition and Display System), a realização de uma inspeção em voo
precisa, sem a utilização de um sistema de posicionamento de aeronave (SPA) instalado no
solo (Modo INS/GNSSU). No entanto, sua utilização no modo de operação GPS Only em
auxílios de aproximação de precisão depende de SPA instalado no solo (ver o item 2.1.1.1.3).
O AFIS utiliza vários meios para determinar a posição da aeronave em latitude,
longitude e altitude. As informações dos meios para a determinação de posição, em conjunto
com as informações do banco de dados do auxílio, são utilizadas para o cálculo de rumo,
distância, desvio, altura acima do solo e ângulo de elevação. Essas informações são
comparadas com os dados oriundos do receptor de navegação, a fim de avaliar o
funcionamento do auxílio.
O AFIS possui dois modos de operação para a determinação de posição: o
Modo INS/GNSSU e o Modo GPS Only.
8
CIRINV 121-6/2009
2.1.1.1 Modo INS/GNSSU
Neste modo, a posição estimada (PE) da aeronave consiste de duas etapas:
a) a primeira é a posição da aeronave adquirida pelo ADADS; e
b) na segunda, o ADADS continuará atualizando esta posição, a fim de
alcançar a precisão necessária para executar a inspeção em voo no modo
automático de operação.
A seguir, serão detalhados os procedimentos que o AFIS utiliza para calcular a
posição da aeronave.
2.1.1.1.1 Inicialização e Alinhamento do FMS/INS
A fim de reduzir ao mínimo o erro intrínseco de deriva do INERCIAL, a
inicialização/alinhamento do FMS/INS deverá ser efetuada antes da decolagem.
2.1.1.1.2 Altímetro Barométrico de Precisão (PBA)
O Altímetro Barométrico de Precisão (PBA) provê atualização do componente
vertical da PE da aeronave. Esta informação somente é utilizada no modo INS/GNSSU.
Os dados de temperatura e pressão deverão ser obtidos com o Órgão ATC. A
pressão barométrica deverá ser fornecida ao OSIV, em milímetro de mercúrio (mmHg), e a
temperatura em grau Celsius (C). O OSIV deverá inserir a altitude do sítio, em pés, em que a
temperatura e a pressão foram obtidas e informadas pelo Órgão ATC.
A temperatura e a pressão barométrica deverão ser atualizadas frequentemente,
tendo em vista que a PE depende da exatidão desses dados.
2.1.1.1.3 Altímetro a “Laser” e Câmera
A acuracidade necessária para a inspeção de auxílios de aproximação de
precisão é obtida por meio da utilização da câmera, em conjunto com o altímetro a “laser”.
Para a utilização da câmera e do altímetro a “laser”, os “eventos de marcas de
pista” (“runway mark”) deverão ser acionados pelo piloto-inspetor, conforme descrito a seguir:
a) Para o sucesso da operação com a câmera é imperativo que as marcas de
início e fim de pista sejam efetuadas com a máxima precisão possível;
b) Caso as faixas de pista não estejam bem definidas no vídeo, o pilotoinspetor deverá informar ao OSIV a distância (em pés) que passou, à
esquerda ou à direita do eixo da pista;
c) É importante que durante a passagem sobre a pista a aeronave esteja
nivelada e alinhada com ela. Caso a aeronave mude de altitude devido ao
efeito de vento ou de pilotagem, esse fato prejudicará o resultado final e
dificultará, sobremaneira, a atuação do OSIV; e
d) A passagem sobre a pista deverá ser ao longo de toda a sua extensão. Na
cabeceira de aproximação, a aeronave deverá estar o mais próxima possível
do eixo e, aproximadamente, a 50 pés sobre a superfície da pista, não
devendo descer abaixo de 40 pés. Deverá, ainda, acionar “RUNWAY
MARKS SWICTH” quando sobre a cabeceira de aproximação e, também,
sobre a cabeceira oposta.
CIRINV 121-6/2009
9
NOTA: Com o objetivo de evitar umidade na lente da câmera é importante
que, nos voos em rota, o piloto ligue o condicionador do “laser” e da
câmera, localizado acima do controle do radar do 2P.
2.1.1.1.4 Monitoração dos Satélites
O AFIS dispõe de uma tela, acionada pela tecla DME/GPS, que fornece o
número de cada satélite que está sendo recebido e utilizado para a atualização da PE.
Quanto maior for a quantidade de satélites recebidos, melhor será a
estabilidade e a precisão para a atualização da PE.
Além da identificação do satélite, o AFIS exibe dois valores, que são uma
indicação da precisão esperada. Esses valores são:
a) HDOP – Horizontal Dilution of Precision; e
b) VDOP – Vertical Dilution of Precision.
Os números DOP são indicadores da geometria dos satélites GPS. Quanto mais
baixo for esse número, melhor será a precisão de posição no plano indicado.
Um mínimo de quatro satélites e boa geometria (HDOP e VDOP menores do
que 2,0) são necessários para uma boa precisão de posição.
2.1.1.1.5 Marcador Externo (OM)
Durante a inspeção de ILS, o ADADS efetua, automaticamente, a atualização
das coordenadas da PE quando a aeronave passa sobre o OM (no curso e na rampa) no perfil
ILS-3, caso nenhuma atualização horizontal tenha sido acionada (GPS, “Landmark”). O AFIS
utiliza o AGC do OM para atualizar a posição da aeronave sobre ele.
2.1.1.1.6 Utilização de Marcas de Solo (“Landmark”)
Caso a cobertura GPS não esteja satisfatória, o refinamento da atualização de
posição poderá ser realizado por meio de marca de solo (“landmark”). Esse método somente
será utilizado no modo INS/GNSSU. Durante sua utilização, as coordenadas do ponto deverão
ser precisamente conhecidas, na ordem de centésimos de segundo. A altitude deverá ser
aproximada para pés. É extremamente importante que a aeronave passe precisamente sobre o
ponto conhecido.
Ação do PI para utilização da “landmark”:
a) o OSIV deverá informar qual “landmark” será utilizada (quando houver
mais de uma);
b) posicionar a aeronave exatamente sobre a “landmark”; e
c) quando sobre a “landmark”, pressionar “pilot” ou “copilot event switch”.
2.1.1.1.7 Perfil ILS-3
No perfil ILS-3, o AFIS interrompe a atualização da posição, por meio do GPS,
a partir de 4 NM, e passa a utilizar o PBA e o altímetro a “laser”.
10
2.1.1.2
CIRINV 121-6/2009
Modo GPS Only
Dependendo do SPA instalado no solo e/ou do auxílio inspecionado, este modo
de posicionamento subdivide-se em três modos de operação, a saber.
2.1.1.2.1 Modo de Operação Automático
Este modo utiliza o sensor GPS instalado no painel, que provê acuracidade
suficiente para inspeção em voo de auxílios que apoiam procedimentos de aproximação de
não-precisão. Já para a inspeção de auxílios que apoiam procedimentos de aproximação de
precisão, é compulsória a instalação da Estação DGPS, que melhora a acuracidade da inspeção
em voo. Porém, a acuracidade depende da correta constelação de satélites, das condições do
sinal, das interferências atmosféricas e da funcionalidade do DGPS instalado no solo.
Na tela “Real Time”, haverá três números que indicarão o “status” do DGPS. O
primeiro, chamado de número GDOP (Geometric Dilution of Position), deverá estar
compreendido entre 1 e 2; o segundo, chamado de “fix status”, varia de 1 a 5 e indica o
“status” do receptor DGPS; enquanto que o terceiro, chamado de “RT2 Status”, varia de 0 a
10 e indica o “status” geral da Estação DGPS. Essas informações são necessárias para o
monitoramento da acuracidade do Sistema de Posicionamento.
Para a inspeção de auxílios que apoiam procedimentos de aproximação de
precisão, o “fix status” deverá estar entre 4 e 3, sendo ideal 4. O “RT2 Status” deverá estar
entre 4 e 0 , sendo ideal 0. Caso haja perda do DGPS, o “fix status” e o “RT2 Status”
indicarão 1/8, respectivamente. O ADADS continuará analisando automaticamente os dados
da inspeção, baseado, somente, nas informações fornecidas pelo GPS instalado na console,
inviabilizando o procedimento.
O AFIS dispõe, ainda, de uma tela, acionada pela tecla DME/GPS (ver item
2.1.1.1.4), que fornece o número de cada satélite que está sendo recebido e utilizado.
2.1.1.2.2
Modo de Operação Semiautomático
Este modo utiliza o sensor GPS instalado no painel para a inspeção de auxílios
que apoiam procedimentos de aproximação de precisão, sendo mandatória a instalação da
Estação DRTT, que melhora a acuracidade da inspeção em voo. Porém, a acuracidade
depende da correta constelação de satélites, das condições do sinal, das interferências
atmosféricas e da funcionalidade do DRTT instalado no solo.
As informações de distâncias para as marcações das zonas no ILS serão sempre
fornecidas pelo GPS instalado na console. Caso haja perda do DRTT, o ADADS continuará
analisando automaticamente os dados da inspeção, baseado, somente, nas informações
fornecidas pelo GPS instalado na console, inviabilizando o procedimento.
2.1.1.2.3
Modo de Operação Convencional
Neste modo de operação, o DRTT deverá estar instalado no solo, porém o
operador deverá informar ao computador, no momento em que estiver sobre o OM, a cabeceira
da pista e o través da antena do GS por meio da tecla “pilot/co-pilot event”. A acuracidade
deste modo é proveniente de um “link” rádio entre a estação em terra e o receptor no AFIS.
Em caso de inoperância do DRTT, o operador ainda pode solicitar a emissão de
sinais de 1020 Hz, emitidos através de uma frequência rádio. A sua acuracidade é proveniente
da propagação dos sinais na frequência específica e da linha de visada. O operador, neste
modo convencional de operação, deverá tomar todas as decisões durante a inspeção. A análise
dos dados será realizada somente pelo operador, sem interferência do computador.
CIRINV 121-6/2009
2.1.2
11
SISTEMA DE POSICIONAMENTO DO UNIFIS 3000
No UNIFIS 3000, a PE da aeronave é calculada por diversos sensores que
permitem a realização de uma inspeção em voo, para auxílios de não-precisão, sem a
utilização de um sistema de posicionamento instalado no solo. Para auxílios de precisão, é
compulsória a utilização de um sistema de posicionamento instalado no solo, tais como
DGPS, DRTT etc. As informações dos sensores do UNIFIS possibilitam determinar a posição
da aeronave em latitude, longitude e altitude. Essas informações de posicionamento, em
conjunto com as informações do banco de dados do auxílio, são utilizadas para o cálculo de
rumo, distância, desvio, altura acima do solo e ângulo de elevação. Além disso, são
comparadas com os dados oriundos do receptor de navegação, a fim de avaliar o
funcionamento do auxílio.
O UNIFIS possui um sistema de três computadores interconectados: o DAx
(Data Acquisition Control System), o CAx (Calculation and Algorithm Control System) e o
Fox (Flight Inspection Operator Control System), que coletam, calculam e controlam todos os
sinais recebidos pela aeronave, possibilitando que o operador, mesmo depois que a passagem
foi concluída, possa revê-la ou recalculá-la, mudando qualquer parâmetro, como, por
exemplo, os dados do auxílio, o modo de operação ou os dados de calibração.
O UNIFIS possui os seguintes modos de operação para determinação de
posição: HYPOx (Hybrid Position Control System), GPS 1, THEO (DRTT) e “None”, que
podem ser usados combinados com os sistemas de referência de distância (Ref, HYPOx,
DME, GPS e “None”) e de altitude (Ref, HYPOx e Baroaltímetro), para melhorar a
acuracidade do sistema.
2.1.2.1
Modo HYPOx
Neste modo, o cálculo da PE é baseado nas informações de diversos sensores:
GPS, DME, FMS, altímetro de precisão. O operador pode, a qualquer instante, visualizar o
“status” dos sensores e selecionar os que devem ser utilizados durante a inspeção.
O HYPOx é um algoritmo matemático que processa os dados de todos os
sensores e calcula a acuracidade para cada trecho da inspeção. O sistema informará ao
operador, por meio do “Alarm Monitor”, que o modo de operação utilizado não provê a
acuracidade suficiente para a passagem. Nesse caso, deverá ser instalada no solo a estação de
correção de GPS (DGPS) ou de azimute e elevação (DRTT), para melhorar a precisão.
O Modo de operação HYPOx é o modo mais completo, pois permite que o
operador utilize todos os sensores disponíveis na console ou escolha os que deverão ser
utilizados e, ainda, monitorar a acuracidade do sistema, pressionando “Ctrl+Shift+F11”,
simultaneamente. Ele absorve todos os outros modos e, portanto, sempre deve ser utilizado
nas inspeções dos auxílios de precisão e de não-precisão, instalando, ou não, os equipamentos
de apoio no solo, conforme a acuracidade prevista para aquela passagem específica.
As marcações de distâncias são escolhidas previamente pelo operador, por
meio de vários sensores (GPS, HYPOx, Ref, DME ou “None”), que permitirão ao sistema
avaliar automaticamente os resultados da inspeção.
12
CIRINV 121-6/2009
2.1.2.2 Modo GPS 1
Este modo utiliza o sensor GPS instalado no painel e provê acuracidade para
inspeção em voo de auxílios que apoiam procedimentos de aproximação de não-precisão. Já
para a inspeção de auxílios que apoiam procedimentos de aproximação de precisão, é
compulsória a instalação do DGPS para melhorar a acuracidade do sistema de referência e dos
resultados. Porém, a acuracidade depende da correta constelação de satélites, das condições
do sinal, das interferências atmosféricas e da funcionalidade do DGPS instalado no solo, caso
o mesmo esteja sendo utilizado.
O UNIFIS dispõe de uma tela, acionada pelas teclas “Ctrl+Shift+F1” (GPS),
simultaneamente, que fornece posição, velocidade, número de satélites que está sendo
recebido e utilizado e referências detalhadas sobre a acuracidade do sistema de satélites,
conforme os detalhes das janelas que irão se abrir.
O UNIFIS continuará analisando automaticamente e dando os resultados.
Contudo, as informações de distâncias, para as marcações das zonas no ILS, são dadas por
meio de dispositivos escolhidos previamente pelo operador, tais como DME, HYPOx, Ref,
GPS ou “None”.
2.1.2.3 Modo THEO
Neste modo de operação, é compulsória a instalação do DRTT para a
realização da inspeção em voo. O UNIFIS utilizará apenas as informações provenientes do
“link” via rádio, entre o DRTT instalado no solo e o receptor da console, para determinar o
seu posicionamento somente em relação ao azimute e à elevação. A acuracidade dos
resultados da inspeção dependerá das condições deste “link”.
O UNIFIS dispõe de uma tela, acionada pelas teclas “Ctrl+Shift+F8”
(“Tracker”), simultaneamente, que fornece o azimute e a elevação que estão sendo recebidos e
utilizados, além de referências detalhadas sobre a acuracidade do sistema de satélites,
conforme os detalhes das janelas que irão se abrir.
As marcações de distâncias são escolhidas previamente pelo operador por meio
de vários sensores (GPS, HYPOx, Ref, DME ou “None”) que permitirão ao sistema avaliar
automaticamente os resultados da inspeção.
2.1.2.4 Modo “None”
Neste modo de operação, nenhum sistema de posicionamento será utilizado
pela aeronave. Para a realização da inspeção, o teodolito ótico deverá ser instalado e utilizarse da transmissão de sinais de 1020 Hz, por meio da frequência de rádio. As marcações de
distâncias são escolhidas previamente pelo operador por meio de vários sensores (GPS,
HYPOx, Ref, DME ou “None”) que auxiliarão o operador de sistema a avaliar os resultados
da inspeção.
CIRINV 121-6/2009
2.2
13
UTILIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE INSPEÇÃO EM VOO
MODO DE OPERAÇÃO
HYPOx/GPS 1 (UNIFIS)
GPS Only (AFIS)
INS/GNSSU (AFIS) (Com
câmera, mais altímetro a
“laser”)
THEO (UNIFIS)/GPS Only
(AFIS)
INS/GNSSU (AFIS) (Sem
câmera, mas com altímetro a
“laser” mais “update” de
pista dado pelo PI)
INS/GNSSU (AFIS) (Sem
câmera e sem altímetro a
“laser”)
SPA
UTILIZADO
APLICAÇÃO
DGPS
Todos os auxílios e em todas as inspeções.
INS/GPS
Todos os auxílios e em todas as inspeções.
DRTT
Todos os auxílios e em todas as inspeções.
INS/GPS
Todos os auxílios, exceto em Inspeções de
Homologação e Após Acidente para ILS e
PAR.
INS/GPS
Auxílios de “não-precisão”, exceto LLZ e
auxílios visuais, em todas as inspeções.
a) Auxílios de “não-precisão” – Todas as
inspeções;
GPS Only
(UNIFIS)
(AFIS)/HYPOx
GPS
b) LLZ componente de ILS CAT I e LLZ
isolado, alinhados com o eixo da pista,
com “event mark” do PI, exceto em
Inspeções de Homologação e Após
Acidente; e
c) LLZ componente de ILS CAT II/III –
Nas Inspeções Periódicas e especiais.
Nesse caso, o auxílio deverá ser classificado como CAT I.
a) Auxílios de “não-precisão” em todas as
inspeções;
“None” (UNIFIS)/GPS Only
(AFIS)
THD Padrão
b) LLZ – Inspeções Periódicas e especiais
(exceto Após Acidente);
c) LLZ componente de ILS CAT II/III –
Nesse caso, o auxílio deverá ser
classificado como CAT I;
14
CIRINV 121-6/2009
MODO DE OPERAÇÃO
“None” (UNIFIS)/GPS
Only (AFIS)
SPA
UTILIZADO
THD Padrão
APLICAÇÃO
d) GS componente de ILS CAT I – Exceto
nas Inspeções de Avaliação de Local,
Homologação, Após Acidente, Recategorização (CAT II e III) e para
confirmação de estrutura fora das tolerâncias previstas nas demais inspeções;
e) GS componente de ILS CAT II/III – Nas
Inspeções Periódicas e demais inspeções
especiais. Nesse caso, o auxílio deverá ser
classificado como CAT I; e
f)
“None” (UNIFIS)/GPS
Only (AFIS)
2.3
Método
Visual
PAR – Em todas as inspeções.
a) LLZ CAT I – Inspeções Periódicas e
especiais que não requeiram confirmação
de estrutura fora de tolerância;
b) LLZ CAT II/III – Inspeções Periódicas e
especiais, desde que o auxílio apresente
histórico favorável. Nesse caso, o auxílio
deverá ser classificado como CAT I.
VOR/DME
Exceto o estabelecido nos itens abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL.
2.3.1
RADIAL DE REFERÊNCIA
Se for utilizado um PVS, o Piloto-Inspetor deverá informar ao OSIV quando a
aeronave estiver exatamente sobre o PVS e acionar o botão de evento do piloto ou co-piloto.
Porém, com os SIV automáticos os “events” deverão ser acionados à mesma distância
fornecida pelo FMS ou pelo GPS.
2.3.2
ÓRBITAS
A altitude e/ou o raio da órbita poderá(ão) ser alterado(s), quando necessário,
com vista a se obter melhor cobertura GPS ou posicionar a aeronave sobre as marcas no solo
(“landmarks”) para atualização da posição estimada (AFIS).
2.3.3
RADIAIS
A altitude poderá ser alterada, se necessário, para se obter melhor cobertura
GPS. O PI deverá proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo,
caso necessário (AFIS).
CIRINV 121-6/2009
2.3.4
15
PONTO DE VERIFICAÇÃO DE RECEPTOR NO SOLO (PVRS) E MONITOR DE
ALINHAMENTO NO SOLO
O OSIV deverá anotar o valor de desvio e não o erro da radial selecionada.
2.3.5
PONTO DE VERIFICAÇÃO DE RECEPTOR EM VOO
Não aplicável.
2.3.6
MONITOR DE ALINHAMENTO EM VOO
O PI deverá proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no
solo, caso necessário (AFIS).
2.4
ILS
Exceto o estabelecido nos itens abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL:
a) na inspeção de um ILS, o radar meteorológico deverá estar desligado e o
“tilt” da antena posicionado em máximo acima;
b) o sistema AFIS dispõe de quatro telas para a inspeção de um ILS: ILS-1
(“Clearance” e Largura de Curso do LLZ); ILS-2 (Largura, Ângulo, SBP e
Simetria
do
GP);
ILS-3
(Estrutura/Alinhamento
do
LLZ,
Estrutura/Alinhamento/Ângulo Efetivo do GP e Largura dos Marcadores); e
ILS-4 (Modulação e Balanceamento, Largura dos Marcadores etc);
c) o sistema UNIFIS dispõe das seguintes telas para inspeção de ILS: GP
APPROACH (Estrutura/Alinhamento/Ângulo efetivo do GP); GP LEVEL
(Largura, Ângulo, SBP e Simetria do GP), ILS APPROACH
(Estrutura/Alinhamento do LLZ e GP), LLZ CROSSOVER (“Clearance” e
Largura
de
Curso
do
LLZ),
LLZ
MKR
APPROACH
(Estrutura/Alinhamento do LLZ); Power ratio;
NOTA: Quando utilizando o previsto nos itens “b” e “c”, o OSIV deverá
solicitar ao PI que efetue os procedimentos previstos no MANINVBRASIL (Modulação e Balanceamento, Largura, Ângulo,
“Clearance”, Estrutura etc.).
d) no AFIS, para se obter maior precisão dos resultados, no modo
INS/GNSSU, é recomendado atualizar o sistema de posicionamento da
aeronave efetuando uma passagem no perfil ILS-3, antes de iniciar a
inspeção. É recomendado, também, fazer a atualização quando se efetuar
esperas prolongadas no tráfego; e
NOTA: Para a Inspeção de Homologação esta atualização de posição é
mandatória, antes de efetuar passagens com as telas ILS-1 e ILS-2.
e) o PI deverá realizar a passagem a partir de 10 NM da cabeceira de
aproximação e prosseguir conforme o prescrito nos itens 217.3210 e
217.3312 do MANINV-BRASIL.
2.4.1
LOCALIZADOR
16
CIRINV 121-6/2009
2.4.1.1 Identificação
O traço do tom GROUP 2 ID e/ou a identificação gravada poderá ser utilizada
para verificar a correta identificação do código.
No UNIFIS, a verificação da identificação é realizada observando-se os
caracteres mostrados na tela NAV. Também é verificada auditivamente, quando o auxílio
estiver sintonizado. A gravação da identificação neste sistema não é realizada.
2.4.1.2 Modulação e Balanceamento
Não é necessária precisão de posicionamento.
2.4.1.3 Largura de Curso, Monitor de Alinhamento e “Clearance”
A aeronave voará em uma trajetória perpendicular ao rumo do localizador ou
em uma órbita centrada na linha do curso deste, próximo ao Marcador Externo e nas altitudes
e distâncias da antena do localizador ou cabeceira da pista, conforme necessário.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário.
2.4.1.4 Estrutura e Alinhamento
Efetuar uma passagem com a tela ILS-3 (AFIS)/LLZ MKR APPROACH
(UNIFIS) e prosseguir conforme o prescrito nos itens 217.3210 e 217.3312 do MANINV-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
NOTA 1: No AFIS, com a utilização da Estação Diferencial DGPS, poderá
ser inspecionado, simultaneamente, o LOCALIZADOR e GLIDE
SLOPE.
NOTA 2: No UNIFIS 3000, a aproximação de Estrutura e Alinhamento será
sempre com a utilização de sistema de posicionamento. Caso seja
utilizado o DGPS, selecionar a tela ILS APPROACH e inspecionar,
simultaneamente, o LOCALIZADOR e GLIDE SLOPE.
2.4.1.5 Monitor de Potência de RF
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário.
2.4.2
GLIDE SLOPE
2.4.2.1 Verificação de Nulos
No AFIS, no Modo INS/GNSSU, executar uma passagem para a atualização da
posição estimada, com a tela ILS-3, e prosseguir conforme o prescrito no item 217.3302 do
MANINV-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário.
Executar uma passagem com a tela ILS-2. A velocidade no ar deverá ser
constante e tão baixa quanto possível, para facilitar a interpolação do cálculo do ângulo de
CIRINV 121-6/2009
17
elevação lido na tela “Real Time”. O cálculo deverá ser feito projetando-se as quedas de AGC
sobre a linha CMPO A/C ELEV e lendo-se o ângulo correspondente.
No UNIFIS, executar uma passagem com a tela “GP LEVEL”. O cálculo
deverá ser feito projetando-se as quedas de AGC sobre a linha que fornece indicação de
elevação, lendo-se o ângulo correspondente.
2.4.2.2 Modulação e Balanceamento
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.4.2.3 Faseamento
Não é necessária precisão no posicionamento.
2.4.2.4 Largura da Rampa, Simetria, Estrutura Abaixo da Rampa e “Clearance” Acima da
Rampa
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.4.2.5 “Clearance”
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.4.2.6 Estrutura, Alinhamento e Marcadores
Efetuar uma passagem com a tela ILS-3 (AFIS) ou GP APPROACH (UNIFIS)
e prosseguir conforme o prescrito nos itens 217.3210 e 217.3312 do MANINV-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.4.2.7 Largura Média
O PI ajustará o seu EFD para mostrar a indicação da barra no GLS deslocada
por meio da seleção “ABOVE” ou “BELOW” (ILS offset). O piloto efetuará uma
aproximação desde uma posição anterior ao Ponto “A” até o Ponto “B” no curso do
localizador, mantendo a barra do GLS centrada como em uma aproximação ILS normal. Todo
esforço deverá ser feito para manter a barra centrada e executar todas as correções necessárias
o mais suave possível. A partir do Ponto “B”, a passagem continuará o mais próximo
possível, diretamente sobre a linha central, devendo-se prosseguir conforme o prescrito no
item 217.3314 do MANINV-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
18
CIRINV 121-6/2009
2.4.2.8 Monitor de Potência de RF
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.5
NDB
Executar os procedimentos de inspeção em voo descritos no MANINV-
-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
Durante o procedimento de Bloqueio, o PI deverá acionar o “EVENT MARK”
quando sobre a estação.
2.6
VASIS/PAPI
Exceto o estabelecido nos itens abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL.
Executar uma passagem para a atualização da posição estimada no perfil de
aproximação e prosseguir conforme o prescrito no item 204.32 do MANINV-BRASIL,
quando a inspeção for efetuada no modo INS/GNSSU (SISTEMA AFIS).
2.6.1 ÂNGULO DE TRANSIÇÃO DAS CAIXAS E LARGURA DA RAMPA
Pressionar o interruptor de eventos (“EVENT SWITCH”) a cada mudança do
vermelho para o branco nas barras do VASIS ou caixas do PAPI.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.6.2 ÂNGULO DE APROXIMAÇÃO
Pressionar o “EVENT SWICTH” toda vez que a aeronave obtiver uma
indicação de rampa. Caso a aeronave se mantenha na rampa por um grande período tempo, o
“EVENT SWICTH” deverá ser acionado de forma intermitente.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.6.3 COBERTURA ANGULAR
Iniciar em um ponto afastado da linha central da pista onde as luzes não são
visíveis. Quando as luzes forem vistas, pressionar o interruptor de marcas de eventos
(“EVENT MARK SWITCH”). Acionar o marcador de eventos novamente quando a
visualização da primeira luz for perdida no lado oposto da linha central da pista.
2.6.4 “CLEARANCE” DE OBSTÁCULOS
Executar os procedimentos de inspeção em voo descritos no MANINV-BRASIL.
CIRINV 121-6/2009
2.7
19
VHF/DF
Executar os procedimentos de inspeção em voo descritos no MANINV-
-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.8
RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO (PAR)
Exceto o estabelecido nos itens abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL.
2.8.1 APROXIMAÇÕES
O OSIV acionará “ON COURSE” ou ‘ON PATH”, quando o controlador
informar que a aeronave está na posição correspondente.
Efetuar uma passagem no perfil de aproximação e prosseguir conforme o
prescrito no MANINV-BRASIL, quando a inspeção for realizada no modo INS/GNSSU.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.8.2 COBERTURA LATERAL (ANGULAR)
Efetuar uma passagem perpendicular ao curso, em uma distância aproximada
de 10 NM e a 3.000 pés de altura. Essa passagem deverá ser efetuada afastando-se do curso
para ambos os limites, à esquerda e à direita, a fim de atender às características do PAR 2000.
Durante a passagem, a equipe de operação informará se está ou não recebendo
o “plot” do PAR.
Determinar a cobertura angular, à direita e à esquerda do curso, quando receber
o “plot” no início e quando este desaparecer ao final da passagem.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.9
RADAR DE VIGILÂNCIA
Exceto o estabelecido nos itens abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL.
2.9.1 ORIENTAÇÃO
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
2.9.2 APROXIMAÇÕES
Ao inspecionar uma aproximação para uma cabeceira, prosseguir conforme o
prescrito no MANINV-BRASIL.
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
20
2.10
CIRINV 121-6/2009
COMUNICAÇÕES
Exceto o estabelecido no item abaixo, todos os demais procedimentos de
inspeção em voo deverão ser executados de acordo com o prescrito no MANINV-BRASIL.
2.10.1 ÓRBITA/RADIAL
Proceder à atualização de posicionamento por meio das marcas no solo, caso
necessário (AFIS).
3
DISPOSIÇÕES FINAIS
3.1
Esta Circular Normativa substitui a CIRINV 121-6, de 15 de maio de 2008, aprovada
pelo Boletim Interno Ostensivo do DECEA nº 092, de 15 de maio de 2008.
3.2
Os casos não previstos nesta Circular Normativa serão apreciados pelo Chefe do
Subdepartamento de Operações do DECEA.