INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO - IFES
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO LATO-SENSU EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE TRANSPORTE
DE PASSAGEIROS DO TIPO MONOTRILHO NA REGIÃO
METROPOLITANA DE VITÓRIA
Projeto de Pesquisa
Orientador: D.Sc. Rodrigo de Alvarenga Rosa
Orientando: Uarlem José de Faria Oliveira
1
OBJETIVO GERAL
Avaliar se um sistema de trens do tipo monotrilho, implantados em vias
elevadas é tecnicamente viável como um sistema de transporte público
capaz de atender a crescente demanda da população da região
metropolitana da grande Vitória.
2
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Estudar, avaliar e demonstrar as características técnicas, vantagens e
desvantagens do sistema de monotrilho em relação a outros sistemas
concorrentes.
• Avaliar a capacidade atual do sistema de transporte publico da região
metropolitana da grande Vitória.
• Avaliar a demanda atual assim como sua projeção para os próximos 30
anos.
• Fazer a proposição das linhas e número de estações.
• Modelar e simular as linhas propostas, assim como avaliar os
resultados.
• Fazer avaliação técnica e financeira de implantação do sistema.
3
JUSTIFICATIVAS
Os fatores que justificam essa pesquisa são:
• Rápido saturamento das vias publicas da região metropolitana da Grande Vitória.
• Rápido crescimento no número de veículos em decorrência do crescimento
econômico e como alternativa da população a falta de transporte publico de
qualidade.
• Concomitância com a política nacional de mobilidade urbana (Projeto de Lei n
1687/2007) que preve priorização dos investimentos em transporte coletivo em
detrimento ao transporte individual (Seção II, Art 6º-II) .
• Custos competitivos se comparados aos sistemas VLT (Veiculo Leve sobre
Trilhos), Metro e BRT (Bus Rapid Transit – Vias exclusivas para ônibus).
4
MONOTRILHO
Conforme Monorail Society, o Monotrilho é definido como um tipo de
veiculo leve sobre trilhos que ao invés de circular em um par de trilhos
como as ferrovias tradicionais, circulam em um único trilho que pode ser
metálico ou em concreto armado e que podem usar rodas metálicas,
rodas com pneus de borracha ou levitação magnética e são movidos a
energia elétrica.
Monorail
Figura1: monotrilho de Palm Jumeirah – Dubai em
trilho de concreto armado e tração sobre pneus.
Fornecedor: Hitachi. Fonte: Monorail Society
Dualrail
Figura2: VLT de Rotterdam. Dois trilhos.
Fornecedor: Siemens. Fonte: Monorail Society
5
Outra característica do sistema é que os carros do monotrilho são sempre
mais largos do que o trilho que o sustenta, sendo que esses literalmente
“abraçam” o trilho da via circulante.
A
Figura3: Composição do monotrilho de Las Vegas
sendo construido com detalhe para o sistema de
tração abraçando a viga de circulação.
Fonte:
Bombardier Transportation.
B
C
Figura4: Exemplo de alguns tipos de monotrilho. A- do tipo
Stadle Beam (viga em concreto pré moldado), B – Suspenso
Invertido e C – Levitação Magnética. Fonte: Scomi Rail Co.
6
Os sistemas monotrilhos são quase que exclusivamente elevados o que reduz
os custos e o tempo de implantação além de minimizar os impactos sob o
transito das vias já existentes.
Figura 5: Monotrilho de Las Vegas. Fonte: Bombardier Transportation.
7
VANTAGENS DO MONOTRILHO
• Muito adaptável a cidades com pouco espaço, tanto na horizontal como na vertical,
sendo normalmente construídos em elevados, ocupando menos espaço no chão,
sendo este limitado praticamente ao pilares de sustentação.
• Devido ao pouco espaço que ocupam no chão, são mais simples de serem
implantados que os sistemas elevados convencionais e visualmente “menos
agressivos” a paisagem urbana.
• Flexibilidade quanto a capacidade pode ser usado desde monotrilhos de baixa
capacidade (3000 pessoas/hora) até grandes capacidades (60.000 pessoas/hora).
• Menor nível de ruído (aproximadamente 65 db) por usarem pneus de borracha.
• Maior capacidade de subir, descer e virar, mais rapidamente que os comboios
convencionais.
• Maior segurança já que as rodas abraçam os trilhos, dificultando o descarrilamento e
pôr serem construídos em vias elevadas minimizam atropelamento de pessoas,
animais e outros veículos.
• Maior capacidade se comparado ao BRT e VLT.
8
VANTAGENS DO MONOTRILHO
• Menor interferência com o transito de automóveis por serem na maior parte das
vezes construídos em vias elevadas.
• Menor custo, tempo e dificuldade de implantação do que os sistemas concorrentes,
em especial se comparado com o metro.
• Numa analise de engenharia financeira, em 30 anos de vida útil, o monotrilho pode
ser mais econômico que o BRT (via exclusiva para ônibus) e com menor custo de
implantação.
• Menor necessidade de desapropriações por usar canteiros centrais das vias já
existentes.
• Ecologicamente corretos por terem reduzida emissão de carbono em função de
serem movidos a energia elétrica.
• Maior capacidade e conforto que o sistema BRT (via exclusiva para ônibus).
• Integração com os demais modais de transporte (ônibus, aquaviário, taxi).
9
DESVANTAGENS DO MONOTRILHO
• Tecnologia menos testada do que o sistema VLT
• Maior custo de implantação médio do que um sistema VLT em superfície*
• Maior impacto na paisagem urbana em função das vias elevadas
• Maior dificuldade para evacuação de passageiros
* Os custos de implantação de VLT podem se tornar maiores em consequencia
de necessidade de trechos subterrâneos, em vias elevadas e maior
necessidade de desapropriações.
10
COMPARAÇÃO ENTRE OS SISTEMAS
CARACTERISTICA
BRT (BUS RAPID TRANSIT)
VLT (VEICULO LEVE
SOBRE TRILHOS)
MONOTRILHO
METRÔ
Custo médio de
implantação (US$/km)
15 a 40
20 a 50
40 a 70
80 a 120
Capacidade máxima
tipica de transporte (mil
passageiroas/ hora)
10 a 30
10 a 40
15 a 50
25 a 80
2000
2000
3000
10000
25 a 60
25 a 40
40 a 60
40 a 90
70 a 90 (elevado)
60 a 80
60 a 80
75 a 100
Conforto
Menor conforto (sofre com
interferencias de freadas e
semaforos)
Conforto médio (sofre
com a interferencia de
semaforos e transito)
Interferencia no transito
Alta
Alta
Capacidade minima
tipica (mil
passageiroas/ hora)
Velocidade média
(km/h)
Ruído (db)
Maior conforto (para
somente em estações,
Maior conforto (para somente em
menor tempo de trajeto,
estações, menor tempo de trajeto)
passageiro pode
apreciar a paisagem)
Minima (se elevado)
Minimo (se subterraneo)
Custo previsto em
Elevado
Elevado
Baixo
Médio
desapropriação
Interferencia durante
Elevada
Elevada
Média
Baixa
construção
Capacidade de atrair
Baixa
Média
Alta
Alta
usuários do transporte
individual
Relação emição de
Alta
Média
Baixa
Baixa
carbono/ passageiro
transportado
Fontes: CBTU, ANTP, ANTT, Monorail Society, AEAMESP, International Railway Journal, Revista Ferroviária, Catalogo técnico dos fabricantes
11
VLT vs MONOTRILHO
• O VLT é mais apropriado para cidades que possuem grandes espaços livres para circulação
e construção.
• A redução de vias para os automóveis para a implantação de VLTs é uma decisão que
normalmente desagrada a população usuária de automóveis.
• O VLT possui grandes riscos de acidentes por atropelamento de pessoas e impacto com
veiculos nos cruzamentos.
• A interrupção do transito por prioridade ao VLT nos cruzamentos desagrada aos usuários de
automóveis e pode em médio e longo prazo provocar novos gargalos no transito.
• Os custos em desapropriação de terrenos e trechos subterrâneos podem tornar os custos
do VLT superiores aos de monotrilhos elevados.
• O tempo de implantação do monotrilho pode ser de até 50% do tempo de um sistema VLT e
com menor impacto para o transito local.
• As vias elevadas do monotrilho provocam menor impacto visual na cidade do que vias
elevadas de um sistema VLT.
• Um bom projeto arquitetônico pode incorporar muito bem o monotrilho a paisagem da
12
cidade.
Figura 6: imagem conceitual do VLT na Av. Vitória. A redução de uma das faixas de
veículos gera incomodo para os usuários de carros e motocicletas, além da continua
possibilidade de atropelamentos de pedestres e acidentes envolvendo o VLT e esses
veículos. Outro problema desse sistema e que ele provoca e sofre interferências do
sistema semafórico da cidade, elevando o tempo de trajeto dele e dos veículos
automotores. Fonte: skyscrapercity
13
Tecnologia Moderna
Tecnologia Antiga
Solução para o AGORA e para o LONGO
PRAZO (30 anos a 50 anos)
Solução para o CURTO e MÉDIO PRAZO
(máx 20 anos)
Emissão de Carbono/ano = ZERO
Emissão de Carbono/ano* = 55.000 t/ano
Árvores necessárias para compensar a
emissão de Carbono/ano = ZERO
Árvores necessárias para compensar a
emissão de Carbono = 236.000 árvores*
VS
Monotrilho
BRT
Ruído: Baixo (65 db)
Interferência no Transito: Praticamente
Zero
Necessidade de desapropriações:
Praticamente Zero (usa o canteiro central
e calçadas)
Conforto: Alto (menos freadas, menor
tempo de trajeto)
Ruído: Alto (até 100 db)
Interferência no Transito: Reduz uma via
dos automóveis
Necessidade de desapropriações: Alta
(necessita criar novas faixas exclusivas
para ônibus)
Conforto: Baixo (sofre com freadas, maior
14
tempo de trajeto)
* Para o total da frota da GV/ano
Tempo de implantação: Rápido (50% da
velocidade de implantação do BRT
Tempo de implantação: Lento (50% mais
demorado que o Monotrilho)
Atração de usuários de carro: Alto
(usuários sentem-se motivados a usarem
um sistema moderno e rápido).
Atração de usuários de carro: Baixo
(usuários não sentem-se motivados a
usarem um sistema desconfortável e
lento).
VS
Monotrilho
Poder turístico: Alto (turistas sentem-se
motivados a usar o sistema)
Capacidade de Transporte: 3000 a
50.000 passageiros/hora
Incremento de capacidade: Alto
Vida útil: 30 a 100 anos
Custo/km (em milhões US$): 40 a 70
BRT
Poder turístico: Baixo (turistas não
sentem-se motivados a pegar um ônibus)
Capacidade de Transporte: 2000 a
30.000 passageiros/hora
Incremento de capacidade: Médio
Vida útil: 5 a 20 anos
Custo/km (em milhões US$): 15 a 40
15
COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DE
IMPLANTAÇÃO
Monorail vs. Other systems
Railway
West Rail Hong Kong
Type
Metro
Cost/km (USD million)
220
Caracas, Venezuela
Metro
90
Skytrain, Bangkok
Metro
74
LRT
68
KL STAR
Manila Line 3 Ext
Metro
LRT
50
50
Mexico City
Metro
41
KL Monorail
Monorail
37
Las Vegas
Monorail
42
KL PUTRA
Fonte: SNC-Lavalin Inc; the Monorail Society Note: Cost/km includes capital cost
excluding land acquisition.
16
PRINCIPAIS MONOTRILHOS NO MUNDO
Track Type
Emergency
Walkway
Inauguration
Tokyo, Japan
Fukuoka, Japan
Osaka, Japan
Osaka, Japan
Tokyo, Japan
Straddle
Straddle
Straddle
Straddle
Straddle
No
No
No
No
No
17/09/1964
09/01/1985
01/06/1990
01/10/1998
27/11/1998
1
1
1
1
1
17,8km
8,8km
21,2km
2,6km
16,2km
10
13
14
2
19
80km/h
65km/h
75km/h
75km/h
65km/h
Chiba, Japan
Straddle
No
27/07/2001
1
5,0km
4
50km/h
Okinawa, Japan
Kanagawa, Japan
Chiba, Japan
Tokyo, Japan
Aichi, Japan
Chongqing, China
Malaysia
Singapore
Straddle
Suspended
Suspended
Suspended
Straddle
Straddle
Straddle
Straddle
No
No
No
No
No
No
No
No
10/08/2003
03/03/1970
28/03/1988
17/12/1957
21/03/1962
18/06/2005
31/08/2003
15/01/2007
1
1
2
1
1
1
1
1
12,9km
6,6km
15,2km
0,3km
1,2km
19,2km
8,6km
2,1km
15
8
15
2
3
18
11
4
60km/h
75km/h
65km/h
66km/h
80km/h
80km/h
Sydney, Australia
Straddle
No
01/08/1988
1
3,6km
8
33km/h
Suspended
Suspended
Suspended
Straddle
Straddle
Straddle
Straddle
Straddle
No
No
No
Yes
No
No
Yes
No
01/03/1901
02/05/1984
2002/7
01/01/2005
14/06/1959
01/10/1971
15/07/2004
24/03/1962
1
1
1
1
1
3
1
1
13,3km
3,0km
2,5km
4,7km
3,7km
23,6km
6,3km
1,5km
20
5
4
6
2
6
7
2
60km/h
50km/h
50km/h
70km/h
40km/h
40km/h
Straddle
Yes
2009/03/01
1
5.4km
4
70km/h
Location
Wuppertal, Germany
Dortmund, Germany
Düsseldorf, Germany
Moscow, Russia
California, USA
Florida, USA
Nevada, USA
Washington, USA
Dubai, UAE
No. of Operation No. of
Top speed Operation System
Lines Length Stations
ATC with driver
ATO with driver
ATC with driver
ATC with driver
ATC with driver
Driverless ATO
with attendant
ATC with driver
ATS with driver
ATC with driver
Manual with driver *
Manual with driver *
ATP
Manual with driver *
Manual with driver *
Driverless
Semi-automatic
Manual with driver *
Driverless ATO
Driverless ATO
Manual with driver *
Manual with driver *
Manual with driver *
Driverless ATO
Manual with driver *
Driverless ATO
with attendant
17
PRINCIPAIS PROJETOS - MUNDO
França, Paris
EUA, Los
Angeles, Denver,
Miami, São
Francisco, Dallas
Russia, San
Petersburgo
Alemanha, 3
projetos
China. 10
projetos em
licitação
Korea, Seul
Japão, Tókio,
Chiba, Okinawa
Oriente
Médio, Iran,
Qatar, Abul
Dabi
Figura 7: principais projetos de monotrilho no mundo. Fonte: Monorail Society
18
PRINCIPAIS PROJETOS - BRASIL
Juntamente com o VLT está sendo considerado a principal opção logística para atendimento as futuras
demandas das cidades brasileiras em especial para as sedes da Copa de 2014 em função da rápida
construção, custo competitivo e eficácia.
Manaus.
Status: em licitação.
Custo estimado: 1 bilhão R$ 83,33 milhões reais/ km
Extensão: 12km.
Licitação: Edital já lançado
Previsão de operação: mai/2013
Cuiaba.
Status: projeto de viabilidade
técnico e econômica concluído
Extensão: 15km
Licitação: em análise
Previsão de operação: jan/2014
Figura 8: principais
projetos de
monotrilho no Brasil.
Fonte: Monorail
Society, Revista
Ferroviária, Revista
Exame, SPTrans,
AMTrans e
Fabricantes.
Curitiba.
Status: projeto de viabilidade
técnico e econômica concluído
Extensão: 15km
Licitação: em análise
Previsão de operação: jan/2014
Florianopolis.
Status: aberto edital para
projeto de analise técnico e
econômica
Extensão: Não disponível
Previsão de operação: sem
previsão
Natal, Fortaleza e Salvador.
Status: iniciando o estudo sobre
o sistema
Extensão: Não disponível
Previsão de operação: 2014
Santos.
Status: em projeto
de viabilidade
técnico e econômica
Extensão: 10km
Previsão de
operação: sem
previsão
Belo Horizonte.
Status: iniciando estudo sobre o sistema
Extensão: Não disponível
Licitação: sem previsão
Previsão de operação: 2014
Rio de Janeiro.
Status: o MetrôRio está estudando o monotrilho
como opção mais rápida para expansão das
linhas de metrô até a Barra da Tijuca.
Extensão: Não disponível
Previsão de operação: 2016
Porto Alegre.
Status: iniciando o estudo sobre
o sistema
Extensão: Não disponível
Previsão de operação: 2014
São Paulo.
Status: em licitação
Extensão: 100km (em 5 linhas)
Licitação: Edital da 1ª linha já lançado.
Custo estimado: 2,8 bilhões R$ (p/ 1ºs 32 km) –
87,5 milhões reais/km
19
Previsão de operação: Agosto/2013
PRINCIPAIS FORNECEDORES
• Prós:
• Grande experiência na área de transporte
• Possui o sistema de monotrilho mais utilizado do mundo (Walt Disney Word
Monorail (aprox. 200.000 passageiros/ dia)
• Design dos carros mais moderno
• Deve ser o vencedor da maioria das concorrências públicas nos EUA.
• Contras:
• Pouca experiência em transporte publico urbano de massa (única experiência em
Las Vegas)
• Prós:
• Maior experiência com o sistema monotrilho entre os fabricantes
• Possui a maioria dos sistemas instalados na Asia para transporte de passageiros
(Tokio, Shoan, Chiba, Osaka, entre outros).
• Possui o sistema mais flexivel do ponto de vista de capacidade, iniciando em
30.000 passageiros/dia (small type) até 300.000 passageiros/ dia (large type).
• Seus monotrilhos operam no Japão sem acidentes fatais desde 1957.
• Provável vencedor da concorrência em São Paulo.
• Contras:
• Sistema construtivo mais robusto e com vigas de maior impacto sobre a paisagem
da cidade.
• Prós:
• Boa experiência na área de transporte
• Competidor entrante na área e com preços competitivos
• Venceu a concorrência para fornecer o monotrilho de Mumbai/ Índia, o maior
projeto de monotrilho para transporte público em construção atualmente.
• Contras:
• Menor experiência no sistema monotrilho frente aos 2 fornecedores anteriores,
possuindo somente uma linha operando na Malasia (Kuala Lumpur).
20
Dados técnicos:
Medidas típicas das vigas de
sustentação
• Sistemas instalados no mundo: 7
• Último projeto: Las Vegas (2004)
• Extensão: 6,4 km
• Estações: 7
• Distancia média entre estações: 900m
• Composições: 9 composições que podem ser montadas de
2 a 6 carros cada, conforme demanda.
• Capacidade instalada inicial: 5000 pass/hora (composição
com 4 carros)
• Capacidade máxima (com inclusão de composições):
16000 pass/hora (composição com 6 carros)
• Velocidade média: 40 km/h
• Velocidade máxima: 82 km/h
• Forma de implantação e operação: Parceria publico
privada. O consórcio comandando pela Bombardier
construiu o sistema que é operado por uma empresa que
possui capital publico (cidade de Las Vegas e Estado de
Nevada) e capital privado (que efetivamente opera o
sistema).
Figura 11: Exemplo de dimensão da via elevada do sistema monotrilho. Fonte: Bombardier Transportation.
21
Monorail car
Hitachi Monorail System Specification
Medium
Large type
Small type
type
Constructed by welding of
Car structure
aluminum alloy
Length
61m
57m
38m
(4-car per
train set)
Width
3.0m
3.0m
2.8m
Height
Dimensions
(The top
5.3m
5.3m
4.8m
of roof to
the bottom
of skirt)
Average
8.6
Axle load
Track
Power source
Width
Height of
Core
Track beam
portion
Center to
center
distance
Maximum grades
Recommendable
minimum curve radius
11 Metric 10 Metric
tons
tons
Metric
tons
(Maximum
9 metric
tons)
DC 1,500V
850mm
800mm
DC 750V
700mm
1500mm
1400mm
1300mm
3700mm
3700mm
3360mm
Sistemas instalados: 9
Último projeto: Chongqing, China
Extensão: 19,2 km
Estações: 18
Distancia média entre estações: 1,1 km
Composição: 13 composições com 9 carros
cada.
Capacidade máxima: 36000 pass/hora
Forma de implatação e operação: empresa
estatal e subsidio governamental.
Passenger Carrying Capacity of Monorail Car
Definition
Normal Condition
100m
60m
Medium Size Train
103
138
140
159
174
177
201
92
57
123
-
155
49
67
-
End Car
Large Size Train
Middle
Car
117
Middle
Car
103
Middle
Car
43
End Car
End Car
Seating + Standee
(0.250m²/Person)
Full Loaded
Condition
Seating + Standee
(0.167m²/Person)
Crush Loaded
Condition
6% (within 400 meters long
continuously)
100m
Small Size Train
Seating + Standee
(0.125m²/Person)
22
Headway
(min)
Small Size Train
Loading
Capacity
No. of Trains
(Passengers
per hour per
(per hour)
2-Car Train
3
20
4
15
5
12
6
10
Headway
4-Car Train
1,96
2,68
1,47
3,68
4,96
2,76
2,01
1,176
1,608
980
1,34
3,72
2,208
2,976
1,84
2,48
Headway
Medium Size Train
Loading
Capacity
No. of Trains
(Passengers
per hour per
direction)
(min)
(per hour)
2-Car Train
3-Car Train
4-Car
Train
3
20
4
15
5
12
6
10
3,68
4,92
2,76
3,69
2,208
2,952
1,84
2,46
5,74
7,68
4,305
5,76
3,444
4,608
2,87
3,84
7,8
10,44
5,85
7,83
4,68
6,264
3,9
5,22
Large Size Train
Loading
Capacity
No. of Trains
(Passengers
per hour per
direction)
(min)
(per hour)
2-Car Train
4-Car Train
3
20
4
15
5
12
6
10
4,12
5,6
3,09
4,2
2,472
3,36
2,06
2,8
8,8
11,96
6,6
8,97
5,28
7,176
4,4
5,98
8-Car
Train
18,16
24,68
13,62
18,51
10,896
14,808
9,08
12,34
23
Sistemas instalados: 1
Último projeto: Kuala Lumpur, Malásia
Extensão: 8,6 km
Estações: 11
Distancia média entre estações: 0,78 km
Composição: 14 composições com 2 carros cada.
Capacidade máxima: 3000 pass/hora
Forma de implantação e operação: empresa de
capital misto entre governo da Malásia e fundos
privados.
A Scomi Rail está construindo o maior sistema
monotrilho do mundo em Mumbai/ India para
capacidade inicial instalada de 35.000 pass/hora.
24
CARACTERISTICAS TÉCNICAS
CARACTERISTICA
BOMBARDIER
Capacidade por carro
224 a 350
Velocidade máxima
(km/h)
80
Menor raio de curva (m)
45
Gradiente de elevação
6,50%
monocarro até 6 carros na
composição
Configurações
Largura dos postes de
0,8 a 1,2
apoio (m)
Altura tipica da via
6a8
elevada (m)
Fontes: Bombardier Transportation, Hitachi Rail e Somi Rail.
HITACHI
98 a 440 (Small type to
large type)
SCOMI
80
90
139
65 a 100 (Small type to
large type)
6%
monocarro até 9 carros
na composição
6%
monocarro até 4 carros
na composição
0,8 a 1,5
0,8 a 1
6 a 12
6 a 10
50
25
Figura 9: Construção das guias do sistema monotrilho de las vegas. Fonte: Bombardier Transportation.
26
Figura 10: Comparação do impacto visual provocado pelas colunas e vigas de rolamento de um monotrilho contra um via elevada para
VLT ou BRT. Fonte: Monorail Society e Hitachi Rail Co.
27
FOTOS - MONOTRILHOS
Sydney Monorail. Inaugurado em 1988 com 3,6 km de extensão. Transporta 11 mil passageiros dia. Um bom exemplo de monotrilho
para cidade de Vitória em função de sua integração com o visual da cidade e utilização inteligente dos espaços.
28
Figura 13: Las Vegas Monorail. Inaugurado em 2004 com 8,3 km de
extensão. Transporta 80 mil passageiros dia.
29
Figura 14: TamaToshi Monorail. Inaugurado
em 1998 com 16 km de extensão.
Transporta 117 mil passageiros dia.
Figura 15: Tokyo Monorail. Inaugurado em
1964 com 17,8 km de extensão. Transporta
138 mil passageiros dia.
Figura 16: Moscow Monorail. Inaugurado em 2005 com 12,8 km de extensão. Tem capacidade
de transportar 6 mil passageiros por hora.
30
Figura 17: Comparação entre colunas e vigas do sistema monotrilho versus a de sistema de
trens elevados. Fonte: Bombardier Transportation.
31
Rodas de propulsão auxiliar
Pneus propulsores
Rodas abraçadoras
Rodas abraçadoras
Figura 18: Detalhes de como os carros são presos as vigas de rolamento no sistema monotrilho do tipo Alweg (o mais
comum no mundo). Cada composição possui um sistema independente de rodas de propulsão principal, rodas de
propulsão auxiliar lateral e rodas de trava (abraçadoras) que estabilizam os carros da composição na viga de rolamento e
evitam o descarrilhamento em um sistema similar a usado em montanhas russas de parques de diversão. Com pequenas
variações entre si esse é o sistema tipico dos 3 principais fornecedores. Fonte: Bombardier Transportation.
32
Figura 3: Seatle Monorail. Inaugurado em 1962 com 1,5 km de
extensão. Transporta 125 mil passageiros dia.
Figura 19
Figura 20 Walt Disney World Monorail. Inaugurado em 1971 com 23,6 km de
extensão. Transporta mais de 150 mil passageiros dia. É o monotrilho
mais movimentado do mundo.
33
Figura 17: Imagens conceituais das
estações do projeto do monotrilho de
Manaus. Fonte: Secretaria de
Planejamento do Estado do Amazonas.
34
VIDEOS
Monotrilho de Santos
Monotrilho de Sydney
Monotrilho de Kuala
Lumpur - Malasia
Monotrilho de Las Vegas
Monotrilho de Manaus Monotrilho de Manaus – estações
35
FASES DO PROJETO DE PESQUISA
1. Avaliação técnica do sistema monotrilho: Concluído
2. Avaliar a capacidade atual do sistema de transporte publico da região
metropolitana da grande Vitória: em obtenção de dados junto aos
orgãos responsáveis. Prazo: Mai/2010
3. Avaliar a demanda atual assim como sua projeção para os próximos
30 anos: Prazo: Mai/2010
4. Fazer a proposição das linhas e número de estações: Parcialmente
concluído (necessita da etapa 2 para avaliar se as rotas previstas são
as que melhor atendem o fluxo de passageiros).
5. Modelar e simular as linhas propostas, assim como avaliar os
resultados: Prazo: Jun/2010
6. Fazer avaliação técnica e financeira de implantação do sistema: em
execução (dados preliminares prontos).
36
TRAJETOS PROPOSTOS
37
Opção 1: Opção Ideal
Linhas de Monotrilho de ponta a ponta nos terminais
rodoviários da Grande Vitória
3 Linhas troncais de monotrilhos:
• Linha 1: Terminal de Campo Grande – Terminal de Jacaraípe
• Linha 2: Terminal de Itaparica – Ligação com a Linha 1 via Túnel Vitória-Vila Velha
• Linha 3: Terminal do Ibes – Ligação com a Linha 1 na estação da Rodoviária de Vitória
• PRÓS:
• Total integração entres as pontas do sistema Transcol
• Possibilidade de eliminação de praticamente 90% das linhas troncais do sistema
Transcol, disponibilizando-as para as linhas alimentadoras dos terminais.
• CONTRAS:
• Custo total elevado
38
TRAJETOS PROPOSTOS
7
Linha 1 (azul) - OPÇÃO 1
(av. Vitória, Reta da
Penha)
- 12 a 17 estações
6
Alt. 2
Alt. 1
2
4
Linha 1: T. C. Grande – T. Jacaraípe
Estações:
T. Campo Grande
T. Jardim America
Rodoviária de Vitória
Porto de Vitória/ Aquaviário
Centro – Praça Getulio Vargas
Av. Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)
Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)
- Alternativa 1:
- Praça do Papa/ Aquaviário
- Shopping Vitória
- Reta da Penha 1 (prox. Centro da praia)
- Reta da Penha 2 (prox. Sede Petrobras,
Carrefour)
- Alternativa 2:
- Av. Leitão da Silva (cruzamento com a Av.
Maruipe)
3
8
1
5
UFES
Praça de Goiabeiras
Aeroporto de Vitória (conexão via ramal dedicado
entre praça de goiabeiras e terminal de passageiros
da Adalberto Simon Nader)
BR 101 (prox. T. Carapina)
T. Laranjeiras
39
T. Jacaraipe
TRAJETOS PROPOSTOS
7
Linha 1 (azul) OPÇÃO 2
(av. Beira Mar, Praia de
Camburi)
- 17 estações
6
2
4
3
8
1
5
Linha 1: T. C. Grande – T. Jacaraípe
Estações:
T. Campo Grande
T. Jardim America
Rodoviária de Vitória
Porto de Vitória/ Aquaviário
Av. Beira Mar Centro – Praça Getulio Vargas
Prefeitura de Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)
Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)
Praça do Papa/ Aquaviário
Shopping Vitória
Praça dos namorados
Praia de Camburi 1 (entre J. da Penha e Mata da
Praia)
Praia de Camburi 2 (cruzamendo com a Adalberto
Simon Nader)
Aeroporto de Vitória
Praça de Goiabeiras
BR 101 (prox. T. Carapina)
T. Laranjeiras
T. Jacaraipe
40
7
Linha 2 (verde)
- 4 estações
6
Linha 3 (vermelha)
- 3 estações
Linha 2: T. Itaparica – Linha 1
Estações:
T. Itaparica
T. Vila Velha
Vila Velha Centro
Aquaviário
Estação Linha 1 (conexão com o tunel Vitória – Vila
Velha)
Alt. 2
Alt. 1
2
Linha 3: T.IBES – Linha 1
Estações:
T. IBES
Rodovia Lindenberg (cruzamento com a rodovia Darli
Santos).
T. São Torquarto
Rodoviária de Vitória (Ligação com a linha 1)
4
3
8
1
5
41
Opção 2: Opção por custo
Sistema misto: corredores de ônibus fora da cidade de
Vitória e Monotrilho ligando os terminais de Jardim
América ao Terminal de Carapina via cidade de Vitória
1 Linhas troncal de monotrilho
4 linhas troncais de BRT
• Linha 1(monotrilho): Terminal de Jardim America – Terminal de Carapina
• Linha 2 (BRT): Terminal de Campo Grande – Terminal Jardim America
• Linha 3 (BRT): Terminal de Itaparica – Estação de monotrilho mais próxima ao túnel Vitória-VV
• Linha 4 (BRT): Terminal do Ibes – Estação do monotrilho da Rodoviária de Vitória
• Linha 5 (BRT): Terminal de Carapina – Terminal de Jacaraípe
• PRÓS:
• Eliminação de praticamente 70% dos ônibus entrantes na cidade de Vitória
• Menores interferências nas vias da cidade de Vitória do que o BRT puro
• Probabilidade de menor custo do que a implantação do BRT na cidade de Vitória
• Menor custo de implantação do que a Opção 1
• Possibilidade de incremento de novas linhas de monotrilho de forma relativamente
simples.
• CONTRAS:
• Menor eficiência do sistema de transporte público
42
TRAJETOS PROPOSTOS
7
Linha 1 (azul monotrilho) - OPÇÃO 1
(av. Vitória, Reta da
Penha)
- 12 a 13 estações
6
Alt. 2
Alt. 1
2
Linha 1: T. C. Grande – T. Jacaraípe
Estações:
T. Jardim America
Rodoviária de Vitória
Porto de Vitória/ Aquaviário
Centro – Praça Getulio Vargas
Av. Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)
Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)
- Alternativa 1:
- Praça do Papa/ Aquaviário
- Shopping Vitória
- Reta da Penha 1 (prox. Centro da praia)
- Reta da Penha 2 (prox. Sede Petrobras,
Carrefour)
- Alternativa 2:
- Av. Leitão da Silva (cruzamento com a Av.
Maruipe)
4
3
8
1
5
UFES
Praça de Goiabeiras
Aeroporto de Vitória (conexão via ramal dedicado
entre praça de goiabeiras e terminal de passageiros
da Adalberto Simon Nader)
BR 101 (prox. T. Carapina)
43
TRAJETOS PROPOSTOS
7
Linha 1 (azul monotrilho) OPÇÃO 2
(av. Beira Mar, Praia de
Camburi)
- 15 estações
6
Linha 1: T. C. Grande – T. Jacaraípe
Estações:
T. Jardim America
Rodoviária de Vitória
Porto de Vitória/ Aquaviário
Av. Beira Mar Centro – Praça Getulio Vargas
Prefeitura de Vitória (entre Colégio Salesiano e IFES)
Av. Cesar Hilal 1 (cruzamento com a Leitão da Silva)
Praça do Papa/ Aquaviário
Shopping Vitória
Praça dos namorados
Praia de Camburi 1 (entre J. da Penha e Mata da
Praia)
Praia de Camburi 2 (cruzamendo com a Adalberto
Simon Nader)
Aeroporto de Vitória
Praça de Goiabeiras
BR 101 (prox. T. Carapina)
2
4
3
8
1
5
44
TRAJETOS PROPOSTOS
7
Linha 2 (verde –
monotrilho via tunel)
- 4 estações
Linha 2 (monotrilho): T. Itaparica – Interligação
com a Linha 1 do monotrilho
Estações:
6T. Itaparica
T. Vila Velha
Vila Velha Centro
Aquaviário
Estação Linha 1 monotrilho
Linha 3 (vermelha - BRT)
- 3 estações
Linha 4 (Marrom - BRT)
- 2 estações
Linha 5 (Rosa - BRT)
- 2 estações
Alt. 2
Alt. 1
2
4
3
8
1
5
Linha 3 (BRT): T.IBES – Interligação com a Linha 1
do monotrilho
Estações:
T. IBES
Rodovia Lindenberg (cruzamento com a rodovia Darli
Santos).
T. São Torquarto
Rodoviária de Vitória (Ligação com a linha 1)
Linha 4 (BRT): T. Campo Grande –
InterligaçãoLinha 1 do monotrilho
Estações:
T. Campo Grande
T. Itacibá
T. Jardim América (Ligação com a linha 1 do
monotrilho)
Linha 5 (BRT): T. Carapina – T. Jacaraípe
Estações:
T. Carapina (Ligação com a linha 1 do monotrilho)
T. T Laranjeiras
45
T. Jacaraípe
CONCLUSÕES PRELIMINARES
Os estudos até aqui levantados indicam que:
• O monotrilho é uma opção de transporte publica eficaz e capas de competir com vantagens sobre os
sistemas BRT e VLT, tanto em custo quanto em capacidade e flexibilidade do sistema.
• Apesar de elevados, os custos de implantação, se capitalizados e diluídos em um prazo de 30 anos,
em função de seu maior tempo de vida útil, podem ser equiparáveis ou até inferiores aos custos de
implantação de um sistema BRT e VLT.
• O monotrilho pode ser utilizado como um sistema de transporte publico troncal, sendo integrado aos
terminais rodoviários já existentes e aos futuros terminais aquaviários.
• Estudos preliminares indicam que as linhas propostas podem reduzir em até 90% a necessidade dos
ônibus troncais do sistema Transcol dentro da cidade de Vitória.
• O monotrilho é capaz de atrair os usuários do transporte individual de forma mais eficaz do que os
sistemas concorrentes em função de seu maior conforto e velocidade de trajeto, contribuindo para a
redução de veículos nas ruas.
• A construção do monotrilho na Grande Vitória terá muito menos impactos negativos as vias e a
paisagem urbana do que a dos sistemas concorrentes e não reduzirá o número de vias existentes
reduzindo necessidade de investimentos em novas vias.
• O monotrilho é ecologicamente mais alinhado aos tempos atuais e pode contribuir significativamente
para a redução das emissões de CO2 na Grande Vitória, onde a contabilidade ambiental deve ser levada
em conta durante a fase de análise econômica e comparação entre os sistemas.
46
EQUIPE
•
Orientando: Eng. Uarlem José de Faria Oliveira ([email protected])
–
–
–
•
Pós graduando em Engenharia de Produção pelo Instituto Federal de Ciência e Tecnologia
do Estado do Espírito Santo (IFES)
Engenheiro de Produção formado pelas Faculdades Integradas Espírito-Santenses (FAESA)
Analista de Assistência a Cliente da ArcelorMittal Tubarão
Orientador: D.Sc. Rodrigo de Alvarenga Rosa ([email protected])
–
–
–
–
–
Doutor em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)
Mestre em Informática pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)
Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Espírito Santo (UFES)
Professor do Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Estado do Espírito Santo (IFES)
Professor colaborador no mestrado de Engenharia Civil na Área de Transportes da
Universidade Federal do Espírito Santo (UFES), entre outras atuações em instituições
publicas e privadas.
47
FONTES
• BERGER/ABAM, Technology Alternatives Narrowing Paper, prepared for the Seattle Monorail Project, October 2001.
• Bombardier Ltd. Transportation Company
• DMJM+HARRIS, Monorail Technology Assessment Paper, prepared for Montgomery County Department of Public Works and
Transportation, 2001.
• ETC Seattle Popular Transit Plan, August 2002.
• Federal Transit Administration website – located at: www.fta.dot.gov
• Hitachi Ltd., Presentation, Proposal for the Supply of the Advanced Mass Transit Monorail System.
• Ishikawa, Kosuke et al. Straddle-type Monorail as a Leading Urban Transport System for the 21st Century, 1999.
• Jakes, Andrew S., Las Vegas Monorail, 2006.
• Kennedy, Ryan R. Considering Monorail Rapid Transit for North American Cities Paper prepared for Monorail Society, 2006.
• Kuwabara, Takeo et al., New Solution for Urban Traffic: Small-type Monorail System, 2001.
• ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Ferrovias: Conceitos Essenciais. 1ª. ed. Vitória: Instituto Histórico e Geográfico do Espírito Santo,
2004. v. 1. 154 p.
• Scomi Rail Company
• Seattle Intermediate Capacity Transit website – located at: www.cityofseattle.net/planning/icthome.htm
• Seattle Monorail Project website-located at www.elevated.org
• Siemens Transportation Systems
• Stone, Thomas J., et al,. The Las Vegas Monorail: A Unique Rapid Transit Project for a Unique City, 2001.
• The Monorail Society website – located at: www.monorails.org
• Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ., 1981.
• Vuchic, Vukan, Transit Technology Today, Proceedings, Symposium on Recent Transit Developments of Urban Transit
Technology, Taipei, 1984.
• CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
• ANTP – Associação Nacional de Transporte Publico
• Ministério das Cidades
• SEPLAN – Secretaria de Planejamento do Estado do Amazonas
• SP TRANS – Secretaria de Transportes da Cidade de São Paulo
• AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metro de São Paulo
• Zatonelli, Thais P; Guedes, Nadja L. S.. Integração dos Meios de Transporte com Inserção de Monotrilho na Cidade de Vitória.
Concurso de monografias CBTU, 2007.
48