A MERCANTILIZAÇÃO DOS PROGRAMAS ESCOLARES: UMA ANÁLISE DO
SERVIÇO DE TRANSPORTE ESCOLAR EM MATO GROSSO DO SUL (1999 – 2004).
Elcia Esnarriaga de Arruda- Professora Doutora do Programa de
Pós-Graduação em Educação da UFMS.
[email protected]
Camila Moreira Almeida- Professora Mestra do Curso de
Administração da UNIDERP.
[email protected]
Ezerral Bueno de Souza- Professor Mestre em Educação do Centro
Universitário de Campo Grande (UNAES)
[email protected]
Resumo:
O presente artigo apresenta como objeto de investigação o Serviço de Transporte Escolar,
implementado em Mato Grosso do Sul, no período de 1999 a 2004. A expansão do sistema escolar
tem contribuído para ampliar significativamente o consumo de bens e serviços. Assim, pesquisas
dessa natureza elucidam as novas funções que a escola contemporânea assume. A revisão de
literatura sobre Serviço de Transporte Escolar localizou apenas estudos que enfatizaram a
necessidade de garantir eficiência e racionalização de recursos no oferecimento desse serviço. Na
pesquisa ora relatada, o Serviço de Transporte Escolar público e privado foi analisado à luz das
categorias trabalho, mercado e Estado. Definiu-se como objetivo geral analisar e descrever o
serviço de transporte escolar público e privado, contemplando os seguintes aspectos: número de
alunos beneficiados, número de municípios contemplados, valor gasto na compra de veículos e/ou
outros equipamentos necessários, gastos com a manutenção de veículos e outros eventuais gastos
relacionados a despesas em geral, órgãos financiadores do serviço de transporte público, empregos
diretos e indiretos gerados nos serviços de transporte público e privado. Os procedimentos
metodológicos consistiram em levantamento bibliográfico, pesquisa documental junto à Secretaria
do Estado de Educação de MS, e entrevista com o presidente da Cooperativa de Transportadores
Escolares de Mato Grosso do Sul. Os dados apontam a mercantilização do Serviço de Transporte
Escolar (público ou privado), pois a sua implementação implica no aumento da circulação de
mercadorias, entre as quais: de oficinas mecânicas, de autopeças, de borracharias, combustíveis, de
empresas de seguro, de indústrias de automóvel, concessionárias, de órgãos de fiscalização,
empresas especializadas em cursos de primeiros socorros. Outrossim, permite empregar
trabalhadores técnicos responsáveis em órgãos competentes, motoristas além de empregos indiretos.
Foi possível verificar que a implementação do Serviço de Transporte Escolar Público gerou, em
2004, um quantitativo superior a 3453 empregos diretos.
Palavras-chave: Educação. Transporte Escolar. Programas Escolares.
1940
Introdução
O movimento de expansão escolar foi ampliado em 1990, a partir das estratégias
estabelecidas pelas Conferências Internacionais de Educação. (Jomtien1,1990; Nova Delhi, 1993;
Declaração de Recife, 2000 e Conferência de Dakar, 2000). A partir dessas Conferências, os países
denominados EFA-92 comprometeram-se em melhorar a qualidade da educação básica e
universalizá-la.
A ampliação no número de matrículas, nos anos de 1990 a 2003, confirma o movimento
anunciado acima. Os dados apontam para um aumento de 18% na oferta de matrículas para o ensino
fundamental e de 140% para o ensino médio. O número de matrículas na educação superior, de
1995 a 2002, foi ampliado em 98%.
É evidente a preocupação, de forma muito especial, das conferências internacionais em
assistir crianças pobres. A escola é colocada como um lugar de atendimento dessa clientela, que não
tem, nesse momento, outra alternativa que viabilize os cuidados com alimentação, saúde, segurança
etc. Logo, não basta oferecer atendimento pedagógico, ele por si só não responde à necessidade da
criança, tampouco garante a sua presença na escola.
Faz-se necessário, para tanto, que o Estado ofereça programas que atendam às
necessidades de crianças em idade escolar, que lutam para sobreviver em uma sociedade, cuja
lógica não tem permitido que a classe trabalhadora acesse as condições mínimas necessárias à
reprodução de sua força de trabalho. Nesse ínterim, a escola assume programas que, só
aparentemente, são alheios à sua função.
Ao analisar os programas propostos para responder às necessidades específicas da clientela
escolar, verifica-se que ao atenderem as crianças, acabam por responder outra necessidade do
capitalismo: a criação e a ampliação do mercado.
Arruda e Silveira (2003, p. 12) afirmam que a expansão escolar requer a ampliação do
mercado de produtos escolares, entre eles o de material didático-pedagógico. O maior consumidor
da Microsoft é a clientela escolar. Almeida e Arruda (2005), ao analisar o Programa Nacional de
Alimentação Escolar (PNAE) constataram que a escola cumpre outras funções além da pedagógica.
Em Campo Grande, o Programa de Merenda escolar gerava, em 2005, aproximadamente, 500
empregos diretos.
A presente investigação analisou o Serviço de Transporte Escolar tendo dois pressupostos
básicos: primeiro, a lógica de uma sociedade produtora de mercadorias e segundo, o fato de que a
1941
instituição escolar não é infensa a essa lógica. Para o Ministério da Educação (MEC, 2005, s.p.) o
Serviço de Transporte Escolar,
[...] consiste no repasse de recursos financeiros para compra de veículos automotores (zero
quilômetro), destinados, exclusivamente, ao transporte diário dos alunos matriculados no
ensino fundamental e na educação especial, das redes estadual e municipal, prioritariamente
residentes no meio rural, garantindo-se o acesso à escola – e a permanência nela –,
mantendo-se a freqüência e reduzindo-se os índices de evasão escolar.
Além da compra de veículos, o Programa prevê a utilização dos recursos para o pagamento
das despesas com reforma, seguros, licenciamento, impostos e taxas, pneus, câmaras e serviços de
mecânica, combustível e lubrificantes do(s) veículo(s) escolar (es) utilizado(s) para o transporte de
alunos do ensino fundamental público, residentes em área rural.
Conforme informa o MEC (2005, s.p.), o oferecimento do transporte escolar pode ser
justificado pelo fato de que, ao criar condições para que a criança freqüente a escola, poder-se-ia
estar contribuindo para o melhor aproveitamento escolar, o que resultaria em diminuição dos
índices de evasão e repetência.
Não pode ser negado, outrossim, o impacto que um programa dessa natureza causa no
mercado. Ele cria e/ou amplia o consumo de serviços de oficinas mecânicas, de autopeças, de
borracharias, de postos de gasolina, de empresas de seguro, de indústrias de automóvel, de
concessionárias, de empresas especializadas em cursos de primeiros socorros, de motoristas etc,
Considerando a necessidade de entender “a dupla função” do Programa de Transporte
Escolar, essa pesquisa objetivou analisar os “Serviços de Transporte Escolar” público e privado,
implementados no estado de Mato Grosso do Sul, no período de 1999 a 2004. Os objetivos
específicos foram definidos como: 1- identificar o número de alunos beneficiados; 2- apresentar o
número de municípios e o valor gasto na compra de veículos e/ou outros equipamentos necessários;
3- contabilizar gastos com a manutenção de veículos e de outros eventuais gastos relacionados a
despesas em geral; 4- identificar os órgãos de financiamento, quando o serviço é público; 5calcular o quantitativo de empregos diretos, necessário à implementação dos serviços público e
privado de transporte escolar.
Os procedimentos metodológicos consistiram em levantamento bibliográfico, pesquisa
documental junto à Secretaria do Estado de Educação de MS (SED), Fundo Nacional de
Desenvolvimento para a Educação e Magistério (FNDE) e Instituto Nacional de Estudos e
Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (INEP) e entrevista com o presidente da Cooperativa de
Transportadores Escolares de Mato Grosso do Sul e com responsáveis pelo Programa de Passe
Escolar da Agência de Trânsito do Município de Campo Grande (AGETRAN).
1942
1. Os Serviços de Transporte Escolar.
Os serviços de transporte escolar são mundialmente utilizados. Segundo Dutra (1998, p.
33), os EUA se destacam no atendimento do setor estudantil com os “yellow buses3”, investindo até
9,8 bilhões de dólares por ano em tecnologias desenvolvidas especificamente para esse setor,
visando diminuir as despesas dos veículos com combustível. Na Inglaterra e no Canadá, verifica-se
também uma série de ações do governo para implementar os serviços de “school bus4” para atender
a demanda estudantil. Dutra (1998, p. 56) aponta que muitos estados norte-americanos utilizam
softwares como o “Edulog” e o “Ecotrans” para maximizar a logística e, assim, garantir a eficiência
na prestação de serviço.
De acordo com Vasconcellos (1997, p. 36), o número de deslocamentos rotineiros na zona
rural brasileira é de cerca de “20 milhões nos dias úteis” sendo que 11,2 milhões referem-se ao
transporte de escolares. Ao analisar o caso de São Paulo, afirma ainda que, no maior sistema de
transporte rural do país, o governo estadual tem investido nos últimos anos 0,3% do orçamento para
educação em transporte escolar enquanto nos EUA, o transporte escolar é universal, gratuito e seus
custos correspondem à cerca de 3% do orçamento educacional (1997, p. 39).
1.1 - Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE)
No Brasil, as referências sobre serviços de transporte escolar são escassas e as experiências
pontuais. Aponta Vasconcellos (1997, p. 31) que “não existe na Associação Nacional de Transporte
Público (ANTP) e nem na Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET)
nenhuma comissão de estudos sobre o tema”. No entanto, um razoável acervo legal que trata do
transporte escolar no país pode ser visto a seguir.
As primeiras iniciativas de implementação do programa de transporte escolar datam de
1986. Em 03 de fevereiro desse ano, foi instituída a portaria n. 86, publicada no Diário Oficial da
União (BRASIL, 1986). Nessa portaria, o Ministro da Educação “considerando a necessidade de
ampliar as oportunidades de acesso à escola pública, notadamente no meio rural e nas periferias
urbanas”, oficializou o Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE), destinado a atender as
prefeituras municipais com o financiamento de veículos para transporte de escolar.
No dia 17 de março de 1986, foi publicada a portaria n. 188, determinando que o
financiamento fosse feito, por meio da Caixa Econômica Federal (CEF), com recursos do Fundo de
Assistência ao Desenvolvimento Social (FAS), nos termos de convênio firmado entre o Ministério
1943
da Educação e a Caixa Econômica Federal. (BRASIL, 1986). Apesar de as portarias terem sido
editadas em 1986 os recursos foram liberados em 1995. Antes dessa data (1995) as experiências
foram localizadas. Em 1988, a Constituição Federal estabeleceu, no artigo 208, que o dever do
Estado com a educação deveria ser efetivado mediante a garantia de “[...] VII- atendimento ao
educando, no ensino fundamental, através de programas suplementares de material didático-escolar,
transporte, alimentação e assistência à saúde”. Vale ressaltar aqui, que naquele momento, o único
órgão do governo que se preocupou em realizar um estudo para verificar a necessidade de
concretização de um programa de transporte escolar foi o GEIPOT5.
Em 1992, o GEIPOT realizou pesquisas sobre o transporte rural escolar. A análise permitiu
que o grupo verificasse a necessidade de se elaborar um “Plano Nacional para o Desenvolvimento
do Transporte Rural Escolar” no país. O GEIPOT apontou que
[...] A implantação e o desenvolvimento desse transporte devem ser iniciados pelo
segmento escolar, em razão de sua reconhecida prioridade e das oportunidades e condições
favoráveis criadas para o desenvolvimento dos demais segmentos (GEIPOT, 2005, s.p.).
(grifo das autoras)
O Ministério da Educação oficializou, em 21 de junho de 1994, a criação do Programa
Nacional de Transporte Escolar (PNTE), por meio da Portaria Ministerial n. 955, do Ministério da
Educação, para atender a demanda rural escolar. O objetivo anunciado pelo programa, segundo a
referida portaria, foi a utilização de verba da Fundação de Assistência ao Estudante (FAE), atual
Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), para transportar alunos no trajeto
residência-escola-residência.
Por essa Portaria ficou estabelecido que o FNDE liberaria, aos municípios interessados,
recursos de até R$ 50.000,00 para o ensino fundamental. Competiria à Prefeitura e/ou entidades
proponentes assegurarem a manutenção dos veículos, custeando as despesas pertinentes ao seu uso.
Embora a portaria que criou o PNTE tenha sido oficializada em junho de 1994, um estudo
elaborado pela Câmara dos Deputados (2001, p. 03) afirma que em 1995 e em 1996, o programa
contemplou apenas os municípios priorizados pelo Programa Comunidade Solidária.
De acordo com estudo desenvolvido pela Câmara (2001, p. 03), no Brasil, em 1997, foram
contemplados 414 municípios e em 1998, “foram atendidos 1.558 municípios em todo o país, em
decorrência de um substancioso repasse de verbas”. Os valores repassados foram R$ 19.990.138,07
e R$ 73.937.564,44, respectivamente. A verba foi destinada para a aquisição de veículo automotor
para o transporte de escolares, da zona rural para a escola mais próxima, para a manutenção dos
veículos, pagamento de taxas, impostos, serviços, etc.
1944
Em 1999, de acordo com o FNDE, o programa não foi executado por falta de recursos
financeiros, mas em 2000, com a mesma finalidade, o Programa teve uma retomada e atendeu 858
municípios e 231 Organizações Não-Governamentais (ONG’s) filantrópicas sem fins lucrativos,
mantenedoras de escolas especializadas do ensino fundamental que atendessem alunos com
necessidades educacionais especiais. Nesse ano, os municípios foram contemplados com R$
40.270.828,11 e as ONG’s com R$ 5.595.634,00.
Em 2001, a Resolução n. 28 do FNDE, de 28 de junho, estabeleceu as orientações e as
diretrizes para a assistência financeira, em caráter suplementar, aos municípios e às ONG’s
atendidos pelo programa (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2001, p. 03). Com essa resolução de
caráter suplementar, os recursos deveriam ser empregados na ampliação e na manutenção da frota
de veículos para o transporte de escolares. No caso de ampliação da frota, os veículos deveriam ser
novos (0Km). Na resolução ficou estabelecido, que o FNDE liberaria para cada município um
montante de até R$ 50.000,00 para as escolas que oferecessem ensino fundamental e de até R$
25.000,00 para as ONG’s filantrópicas e sem fins-lucrativos promotoras da educação especial.
Foram atendidos, em 2001, 971 municípios, que receberam R$ 48.170.360,56 e 190 ONG’s, que
receberam R$ 4.633.674,07.
Conforme a Câmara dos Deputados (2001, p. 04), competiria à Prefeitura e/ou entidade
proponente assegurar a manutenção dos veículos, custeando com os recursos do programa as
despesas pertinentes. Dados do FNDE (2005, p. 03-04.), apontam que no ano de 2002 foram
atendidos 895 municípios e 115 ONG’s e o total de recursos transferidos para a implementação do
programa alcançou a cifra de R$ 44.388.867,75 e de R$ 2.808.149,85 respectivamente. No ano de
2003, o PNTE atendeu 1.139 municípios e investiu R$ 61.392.493,45. Foram atendidas 182 ONG’s
e os recursos repassados a elas somaram R$ 4.536.947,65. A finalidade dos recursos continuou
sendo a mesma, ampliação e manutenção da frota.
No dia 19 de março de 2004, por meio da Resolução n. 08 do FNDE, foram estabelecidas
as diretrizes e as orientações para o apoio financeiro suplementar para a Educação Especial. Nessa
resolução ficou estabelecido que a transferência fosse realizada mediante celebração de convênios e
o valor máximo dos recursos estipulados pelo programa para cada instituição promotora da
educação especial conveniada seria de R$ 30.000,00, e não mais R$ 25.000,00 conforme estipulado
na Resolução n. 28 do FNDE, de junho de 2001.
Segundo informações do FNDE, em 2004, o PNTE foi modificado e passou a repassar
recursos financeiros somente às organizações não governamentais que mantivessem escolas
1945
especializadas de ensino fundamental, atendendo até 100 alunos com necessidades educacionais
especiais (2005, p. 01). As entidades deveriam receber então uma parcela única no valor de R$
35.000,00, mediante celebração de convênio para aquisição de veículo escolar 0Km (FNDE, op.
cit.). Foram investidos no PNTE, R$ 6.300.000,00. Para atender aos alunos residentes na zona rural,
do ensino fundamental público, foi instituído o Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar.
Segundo o FNDE (2005, p. 3), foram atendidos 5.353 municípios e o investimento para o PNATE
foi de R$ 244.718.100,00.
1.2 Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE) no Brasil e em MS.
No dia 9 de junho de 2004, foi oficializada a criação do Programa Nacional de Apoio ao
Transporte Escolar (PNATE), por meio da Lei n. 10.880. Com essa lei o PNTE atenderia apenas às
ONG’s. As escolas rurais públicas receberiam recurso do PNATE, que conforme informações
coletadas no FNDE (2005, p. 01), consistiria
na transferência automática de recursos financeiros, sem necessidade de convênio ou outro
instrumento congênere, para custear despesas com a manutenção de veículos escolares
pertencentes às esferas municipal ou estadual e para a contratação de serviços terceirizados
de transporte, tendo como base o quantitativo de alunos transportados e informados no
censo escolar realizado pelo Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio
Teixeira (INEP/MEC) relativo ao ano anterior ao do atendimento.
A transferência de recursos deveria obedecer a Resolução n. 18 de 22 de abril de 2004, que
anunciava um valor gasto per capita de R$ 76,00 por aluno/ano. Segundo Souza (2005, p. 45-47),
em 1995 foi investido no programa R$ 26 398 708, 00 para todo o país, já em 2004 o valor foi de
R$ 246 431 173, 17. Verifica-se ampliação nos recursos, em âmbito nacional, de 833%.
Em Mato Grosso do Sul, de acordo com informações fornecidas pela Secretaria de Estado
de MS, o serviço de transporte escolar que atende aos alunos das escolas rurais recebe recursos do
PNATE, no entanto, o estado e os municípios responsabilizam-se por um quantitativo mais
expressivo de recursos. O Estado vem desenvolvendo esse programa desde 1995, momento em que
começou a ser executado em todo país. Naquele ano, o governo do Estado celebrou convênios com
a Fundação de Assistência ao Estudante (FAE), beneficiando alguns municípios6 (SED, 2001, p.
01). Esses convênios referiam-se à transferência de recursos para a aquisição de veículos
automotores, com capacidade mínima de 10 passageiros, e máxima de 40. Os alunos que seriam
beneficiados com o transporte deveriam estar matriculados na rede pública de ensino fundamental e
estar residindo no meio rural. Os valores gastos em 1995, segundo o relatório, foram de R$
1.449.000,00 sendo R$ 1.260.000,00 disponibilizados pela União, R$ 126.000, 00 pelo governo do
1946
Estado e R$ 63.000,00 referente à contrapartida dos municípios. Esses recursos deveriam ser
investidos na aquisição de veículos ou na terceirização de serviços de transporte escolar.
Conforme esse mesmo relatório, em 1996, foi firmado um convênio entre a FAE e a SED
em que foi disponibilizado um repasse integral da fundação no valor de R$ 900.000,00, destinados a
atender aos municípios de Anaurilândia, Antônio João, Aral Moreira, Bataiporã, Brasilândia,
Caarapó, Caracol, Corguinho, Deodápolis, Ivinhema, Miranda, Pedro Gomes, Rio Negro, Tacuru e
Vicentina. Em 1997, foram repassados às prefeituras recursos estaduais no valor de R$
1.980.000,00 a um total de 37 municípios. Esses recursos tiveram a mesma finalidade dos recursos
do ano anterior.
Em 1998, ampliou-se o número de municípios para 65 e o repasse financeiro foi de R$
1.866.000,00, sendo que o valor repassado pelo FNDE (antiga FAE) de R$ 925.000,00 foi destinado
à aquisição de veículos para o transporte escolar. Foram repassados ainda recursos estaduais no
valor de R$ 428.340,00 para a manutenção de veículos adquiridos anteriormente. Em 1999, não
houve repasse do governo federal. No entanto, o governo do estado de Mato Grosso do Sul e os
municípios investiram na manutenção de carros. Dados fornecidos pela SED apontam que, em
1999, o valor investido no programa foi de R$ 4.441.777,00 e, em 2004, foi de R$ 19.145.352,82,
ou seja, houve um aumento de 331% nos investimentos. Em 2005, previa-se para o programa R$
47.892.000,00, um aumento de 150% em relação a 2004. Conforme depoimento dos técnicos da
SED, 90% dos recursos investidos no programa, em 2005, eram provenientes do Estado e dos
Municípios e apenas 10% do Governo Federal por meio do Programa Nacional de Apoio ao
Transporte Escolar (PNATE).
Os recursos investidos no programa, em MS, têm como fontes o Tesouro Nacional, o
salário educação e o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento do Ensino Fundamental e de
Valorização do Magistério (FUNDEF), no caso do repasse federal, e o Tesouro do Estado e dos
municípios, no caso da contrapartida estadual e municipal. (PNTE p. 5 e 6 )
Atualmente a transferência de recursos é feita pelo FNDE à SED, órgão responsável pelo
repasse às prefeituras. As prefeituras, por sua vez, são responsáveis pela gerência desse recurso
propiciando o transporte dos escolares e prestando contas dos gastos. Segundo informações
coletadas na SED/MS, o repasse pode ser feito com dinheiro ou em cartão para consumo de
combustível, dependendo da necessidade de cada prefeitura. Atualmente, cinco prefeituras do
estado transferiram a responsabilidade do gerenciamento dos recursos para as Associações de Pais e
1947
Mestres de escolas estaduais de seus municípios, e essas são responsáveis em fazer a prestação de
contas desses recursos.
O número de alunos beneficiados aumentou em 19% no período de 2000 a 2004.
Conforme informações do Setor de Convênios da Secretaria de Estado de Educação de MS, foram
atendidos pelo programa no ano de 2005, 26.346 alunos de 210 escolas da rede estadual e 28.680
alunos de 375 escolas da rede municipal. Os técnicos informaram que são beneficiados alunos do
ensino fundamental e do ensino médio que moram na zona rural, mas estudam em escolas
localizadas na zona urbana. São atendidos 77 dos 78 municípios do estado.
Os veículos utilizados para o transporte de escolares, segundo dados da SED/MS, têm em
média mais de 20 anos de uso e custam entre R$ 30.000,00 e R$ 35.000,00. A frota de transporte
escolar utilizada pela rede pública é formada por 1.564 veículos e o custo médio de manutenção de
um veículo é de R$ 1.500,00 por mês. O número de veículos da frota foi calculado a partir do
número de linhas atendidas (2.800) pelo serviço de transporte escolar em Mato Grosso do Sul.
Dados fornecidos pela Coordenadoria de Projetos e Convênios da SED/MS apontam que a
implementação do Programa de Transporte Escolar gera, no Estado de MS, aproximadamente 3.145
empregos diretos de motorista e, em alguns casos, monitores para realizarem o transporte de
crianças da zona rural.
Sabe-se ainda, conforme informações da SED, que são necessários
aproximadamente de três a quatro técnicos em 77 prefeituras para gerenciar o PTE, o que
corresponderia a aproximadamente 308 profissionais. Assim sendo, pode-se estimar em, no
mínimo, 3453 o número de empregos direto gerado pelo Programa de Transporte Escolar.
Não foi possível, até o momento, quantificar o número de empregos indiretos, como de
trabalhadores em oficinas mecânicas, autopeças, borracharias, postos de gasolina, empresas de
seguro, indústrias de automóvel, concessionárias, órgãos de fiscalização, empresas especializadas
em cursos de primeiros socorros, etc.
O mercado de seguros também é ampliado com a implementação do Programa. Todos os
veículos responsáveis pelo transporte de escolares “devem possuir seguro contra acidentes”. Os
recursos repassados pelo PNATE podem ser utilizados para essa finalidade (INEP, 2005, p. 09).
Mas não foi possível avaliar o impacto na geração de empregos para profissionais do ramo de
seguradoras.
1948
2. O Serviço de Transporte de Escolar Privado, em Campo Grande/MS.
2.1 Transporte coletivo em vans.
Além dos programas públicos que atendem alunos que moram na zona rural, verifica-se, que
existe uma demanda de transporte escolar por alunos de escolas privadas, localizadas em área
urbana. Esses são atendidos por uma rede de serviços privados. Embora essa pesquisa tenha
pretendido estudar a implementação do programa em todo o estado de MS, os dados preliminares de
transporte privado são apenas de Campo Grande/MS. Uma Cooperativa dos Transportadores
Escolares de Mato Grosso do Sul “foi criada em 12 de dezembro de 2002 e tem como objetivo
principal reunir os transportadores escolares para que a categoria trabalhe unida, buscando melhores
condições de trabalho e financiamento, como por exemplo, financiamento do Fundo de Amparo ao
Trabalhador” (FAT), (depoimento do Presidente da Cooperativa, 2005).
Essa cooperativa conta hoje com 20 transportadores cadastrados, no entanto, segundo
informações do presidente, existem hoje, em Campo Grande, aproximadamente 200 transportadores
escolares. A clientela atendida por esses profissionais é constituída de estudantes de escolas
particulares que cursam ensino fundamental, ensino médio e ensino superior, além de alguns
professores. Cada transportador possui uma média de 30 clientes. Contabilizando esse número a
partir dos 20 cooperados, presume-se que a cooperativa atenda hoje, no município de Campo
Grande, 600 escolares. Se estimarmos entre os 200 cooperados, esse número chegaria a 6.000
escolares.
O serviço de transporte escolar é regulamentado pelo Código Nacional de Trânsito, o qual
dispõe de uma seção específica para a condução de escolares. Nessa seção, está estabelecida a
obrigação de fiscalização desses serviços por órgãos competentes. Em Campo Grande/MS, os
veículos são vistoriados pelo Departamento de Trânsito (DETRAN), pela Agência Municipal de
Transporte e Trânsito (AGETRAN) e pela Agência Estadual de Fiscalização de Serviços Públicos
de Mato Grosso do Sul (AGEPAN). Essa vistoria é realizada a cada seis meses e tem um custo
anual de R$ 200,00.
Os principais investimentos dos transportadores escolares no município de Campo
Grande/MS são: vistoria no carro para checar freio, troca de óleo a cada 2 meses no valor de R$
1.000,00, o gasto anual com mecânica de R$ 3.600,00; a taxa de alvará da Prefeitura Municipal de
Campo Grande no valor anual de R$ 70,00; a taxa de propaganda de R$ 140,00 por ano; o gasto
mensal de combustível R$ 1.000,00, o pagamento de ISS no valor de R$ 218,00 mensais; tacógrafo
para iniciar-se na profissão no valor de R$ 1.000,00 sendo esse item obrigatório. Ao ingressar na
1949
profissão, o alvará expedido pela prefeitura tem um custo de R$ 180,00 e não de R$ 70,00. Sem
esse alvará, o transportador fica impedido de exercer a profissão.
A despesa anual de um transportador escolar é de R$ 31.666,00. Multiplicando o valor do
gasto anual pelos 200 transportadores escolares de Campo Grande, ter-se-ia um investimento de R$
6.293.200,00. Além desses gastos, o transportador escolar é obrigado a fazer um curso de
transportador escolar oferecido pelo DETRAN ou pelo Serviço Social do Transporte e pelo Serviço
Nacional de Aprendizagem do Transporte (SEST-SENAT). Esse curso tem um custo de R$ 200,00,
independente da instituição que o oferece. Sem esse curso, corre-se o risco do veículo ser retido
pelos órgãos fiscalizadores.
Outras despesas podem ocorrer de forma esporádica. É o caso das notas avulsas expedidas
pela Prefeitura Municipal de Campo Grande quando o transportador escolar faz algum trabalho de
transporte com uma escola, como por exemplo, turismo escolar. O custo dessa nota é de 3% do
valor do serviço e é pago à prefeitura no ato da emissão.
O veículo é outro investimento feito por aqueles que se inserem na profissão. O preço de
mercado de um veículo “van” usado é de aproximadamente R$ 30.000,00. Se o veículo for novo,
esse valor corresponderia a R$ 70.000,00. Ao comprar um veículo, o transportador, além de pagar o
Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) e o Imposto Sobre
Produto Industrializado (IPI) que já estão embutidos no valor do carro, ele ainda paga anualmente o
Imposto Sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e a depreciação7. Em síntese, a
necessidade de deslocamento de escolares produz um serviço de transporte privado que incorpora,
no mínimo, 200 trabalhadores.
2.2. Transporte Coletivo em ônibus
Dados fornecidos pela AGETRAN informam que o atendimento a estudantes que têm
“passe de estudante” implica em otimizar o número de ônibus em 23 veículos para realizar 212
viagens diárias e rodar 230 000 Km por mês. Essa é a necessidade criada pelo deslocamento de
escolares. Para tanto as empresas devem contratar, em Campo Grande/MS, 46 motoristas e 44
cobradores, ou seja, 90 empregos diretos.
Considerações finais
Ainda que preliminarmente, essa pesquisa confirma a hipótese inicial de que o serviço de
transporte escolar, ao ser implementado, aquece a economia ao ampliar a circulação de
1950
mercadorias: automóveis, pneus, seguros, equipamentos de segurança, empresas de combustível,
entre outros. O Serviço Público de Transporte Escolar gera, aproximadamente, 3453 postos de
trabalho em MS. Se tomarmos o município de Campo Grande/MS verifica-se que o PNATE
incorpora 100 trabalhadores; o atendimento ao “passe escolar” por meio do Serviço de Transporte
coletivo, em ônibus, gera 100 empregos diretos e o serviço de transporte coletivo em vans incorpora
200 trabalhadores. Ou seja, o deslocamento de escolares é responsável pela demanda de 400
trabalhadores.
Deve ser observado, sobretudo, que o serviço de Transporte Escolar é gerador de empregos
de baixo custo. A título de exemplo, pode-se comparar o custo por geração de emprego, em MS, no
setor industrial e no setor de serviços. O município de Três Lagoas/MS abriga 37 unidades
indústrias instaladas e em funcionamento. O secretário de Indústria, Comércio, Ciência e
Tecnologia de Três Lagoas, Luiz Alberto de Lima Gusmão informa que elas são, sobretudo, do
setor têxtil e calçadista e explica que a empresa têxtil Avanti prevê investimentos aproximados de
R$ 32,6 milhões e a geração de 103 empregos diretos. (FALLEIROS, 2005, s.p.). O Serviço Público
de Transporte Escolar investiu R$ 47 892 000,00 (em 2005), 46% a mais e gerou 3453 empregos
diretos, o que equivale a gerar mais 2.953% postos de trabalho. A relação investimento e geração
de emprego é, na indústria, de aproximadamente R$316 504,00 para um emprego e no Serviço
Público de Transporte Escolar, de R$13 869,00 para um emprego. Esse dado confere, a nosso ver, a
importância do Programa no momento em que a sociedade do trabalho produz milhares de
trabalhadores supérfluos.
Outros dados apresentados nessa pesquisa apontam para a necessidade de maximização da
eficácia dos serviços de transporte escolar no que se refere à logística e ao roteamento, o que criaria
novos ramos de pesquisa e de negócios. Nesse sentido, identificamos a necessidade de continuar a
investigação para analisar o impacto dos programas em cidades de pequeno e médio porte bem
como verificar o quantitativo de postos de trabalho indiretos que podem ser criados.
Em síntese, ao analisar o PTE na lógica de uma sociedade produtora de mercadoria verificase que, enquanto valor de uso, consiste em mais um programa implementado para atender à
necessidade de locomoção do estudante da residência até a escola, todavia seu caráter de valor não
deve ser desdenhado. Ao atender as necessidades das crianças satisfaz, também, o espírito
capitalista ao ampliar a produção e consumo de automóveis, peças, combustível etc. Os dados da
presente pesquisa apontam que o Programa exige, ainda, a incorporação de força de trabalho por
1951
meio de baixo investimento, fato esse de extrema relevância num momento de crise da sociedade do
trabalho.
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dispõe sobre o repasse de recursos financeiros do Programa Brasil Alfabetizado, altera o art. 4o da
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da Educação, no uso de suas atribuições e, considerando a necessidade de manter assegurada a
identidade do programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE) com o Fundo de Apoio ao
Desenvolvimento Social (FAS), bem como a rotina operacional do citado Programa de
Financiamentos.
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de Transporte Escolar, no âmbito da Educação Especial para o ano de 2004.
1952
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1
As estratégias elaboradas em Jomtien pautaram-se nos seguintes pontos: 1) universalizar o acesso à educação e
promover a eqüidade; 2) concentrar a atenção na aprendizagem; 3) ampliar os meios e o raio de ação da educação
básica; 4) propiciar um ambiente adequado à aprendizagem; e 5) fortalecer alianças (JOMTIEN, 1990).
2
EFA-9: A abreviatura EFA designa Education For All e 9 representa os nove países que participaram da Conferência
Internacional de Educação em Jomtien, 1990. Esses países, considerados uns dos mais populosos do mundo e com
maior percentual de analfabetismo, eram: Bangladesh, Brasil, China, Egito, Índia, Indonésia, México, Nigéria e
Paquistão.
3
Os “yellow buses” são tradicionais ônibus amarelos encarregados do transporte de escolares nos Estados Unidos da
América.
4
Os “school buses” têm a mesma finalidade dos “yellow buses”, e têm seu serviço de transporte realizado na Inglaterra.
5
O “Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes” foi criado pelo Decreto nº 57.003, de 11 de outubro de
1965, e teve como diretores superiores o Ministro da Viação e Obras Públicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro
Extraordinário para o Planejamento e Coordenação Econômica e pelo Chefe do Estado Maior das Forças Armadas,
conforme foi sugerido no Acordo de Assistência Técnica firmado, no mesmo ano, entre o governo brasileiro e o Banco
Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD). Em 7 de abril 1969, com o Decreto-Lei nº 516, o grupo
ficou subordinado ao Ministro de Estado dos Transportes segundo a Lei nº 5.908, de 20 de agosto de 1973. Com a
reestruturação do setor de transportes, criou o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres
(CONIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Com a instalação das Agências
reguladoras e o DNIT, ocorreu a destituição do GEIPOT, conforme exposto no Decreto n° 4.135, de 20 de fevereiro de
2002. O Grupo prestava apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo para “formular, orientar,
coordenar e executar a política nacional de transportes nos seus diversos modais, bem como promover, executar e
coordenar atividades de estudos e pesquisas necessários ao planejamento de transportes no País” (GEIPOT, 2005, s.p.).
6
Os municípios beneficiados foram Campo Grande, Anastácio, Bela Vista, Bodoquena, Bonito, Itaquiraí, Jateí, Novo
Horizonte, Nova Andradina, Paranhos, Chapadão do Sul, Dois Irmãos do Buriti, Ribas do Rio Pardo, Sidrolândia,
Terenos, Nioaque, Guia Lopes da Laguna e Corumbá.
7
O valor do IPVA para esse tipo de veículo é de 3% do seu valor no mercado e 20% do valor da marca. A depreciação
demanda de uma série de requisitos para seu cálculo, a exemplo, ano, estado de conservação, etc. Vale ressaltar que
esses valores não foram possíveis de quantificar, pois, para serem feitos, haver-se-ia a necessidade de avaliar toda a
frota de transporte escolar privado no município.