DEFENSORIA PÚBLICA DO ESTADO DE MINAS GERAIS
JUSTIÇA E CIDADANIA PARA TODOS
EXMO. SR. JUIZ DE DIREITO DA 4ª VARA DA FAZENDA PÚBLICA MUNICIPAL DA
COMARCA DE BELO HORIZONTE MINAS GERAIS
Distribuir por dependência aos autos do processo nº 6046601-28.2015.8.13.0024
Ato administrativo vinculado. Nulidade
absoluta. Inconsistências no estudo
econômico-financeiro. Descumprimento
de legislação urbanística.
A DEFENSORIA PÚBLICA DO ESTADO DE MINAS GERAIS, com sede na Rua
Bernardo Guimarães, nº 2640, Santo Agostinho, CEP 30140-082, por intermédio do órgão
de execução infra-assinado, nos termos do art., art. 3-A e art. 4º inc. VII da LC nº 80/1994,
alterada pela LC nº 132/2009 e do art. 5º, inc. VI e §1°da LCE nº 65/2003, vem,
respeitosamente, perante V. Exa., propor a presente:
AÇÃO CIVIL PÚBLICA, COM PEDIDO LIMINAR
Com fulcro na Lei 7.347/1985 em face de:
1) MUNICÍPIO DE BELO HORIZONTE, pessoa jurídica de direito público
interno, inscrito no CNPJ sob o nº 18.715.383/0001-40, na pessoa de seu
procurador geral (art. 12, II, do CPC), cuja Procuradoria Municipal encontrase situada na Rua dos Timbiras, 628, Bairro Funcionários;
DEFENSORIA ESPECIALIZADA EM DIREITOS HUMANOS, COLETIVOS E SOCIOAMBIENTAIS – DPDH
Rua Bernardo Guimarães, 2640, 5º. Andar, Santo Agostinho – Belo Horizonte/MG
CEP 30.140-082– Tel: 31–3526-0405/3526-0406 – e-mail: [email protected]
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2) EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A BHTRANS, sociedade de economia mista municipal, pessoa jurídica de
direito privado da administração pública indireta de Belo Horizonte/MG,
inscrita no CNPJ sob o número 41.657.08/0001-84, com sede na Avenida
Engenheiro Carlos Goulart, número 900, CEP 30455-902, Bairro Buritis, Belo
Horizonte/MG, representada pelo seu Presidente, Senhor RAMON VICTOR
CÉSAR, portador da CI n° M-545.013, inscrito no CPF sob o número
311.347.856-15;
3) SECRETARIA MUNICIPAL DE SERVIÇOS URBANOS (SMSU), órgão da
administração direta da Prefeitura de Belo Horizonte, criada por meio da Lei
10.101, de 14 de janeiro de 2011, artigo 80-S, Av. Álvares Cabral, 200 – 15º
andar – Centro - CEP: 30.170-000 - Belo Horizonte/MG, na pessoa de seu
secretário, PIER GIORGIO SENESI FILHO, CI nº 10.525.636 SSP/MG, inscrito
no CPF sob o número 316.770.376-87;
4) CONSÓRCIO PAMPULHA, pessoa jurídica de direito privado, concessionário
de serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus, CNPJ n°
09.661758/0001-45, com sede na Rua Aquiles Lobo, n° 504, 4° andar, sala
01-A, CEP 30150-160, bairro Floresta, Belo Horizonte/MG, representado por
HUMBERTO JOSÉ GOMES PEREIRA, CI n° MG-1.847.495 e inscrito no
Cadastro de Pessoas Físicas sob o número 475.640.246-15;
5) CONSÓRCIO DEZ, pessoa jurídica de direito privado, concessionário de
serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus, CNPJ n°
09.674784/0001-08, com sede na Rua Aquiles Lobo, n° 504, 4° andar, sala
03-C, CEP 30150-160, bairro Floresta, representado por REINALDO DE
CARVALHO MOURA, portador do CRM /MG 10.064 e inscrito no Cadastro de
Pessoas Físicas sob o número 255.706.096-87;
6) CONSÓRCIO BHLESTE, pessoa jurídica de direito privado, concessionário de
serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus, CNPJ n°
09.648037/0001-03, com sede na Rua Aquiles Lobo, n° 504, 4° andar, sala
02-B, bairro Floresta, CEP 30150-160, Belo Horizonte/MG, representado por
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Rua Bernardo Guimarães, 2640, 5º. Andar, Santo Agostinho – Belo Horizonte/MG
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JOSÉ MÁRCIO DE MORAIS MATOS, CI n° 167.825, inscrito no Cadastro de
Pessoas Físicas sob o número 276.910.396-20;
7) CONSÓRCIO DOM PEDRO II, pessoa jurídica de direito privado,
concessionário de serviço público de transporte coletivo de passageiros por
ônibus, CNPJ n° 09.647973/0001-91, com sede na Rua Aquiles Lobo, n° 504,
4° andar, sala 04-D, CEP 30150-160, bairro Floresta, Belo Horizonte/MG,
representado por ROBERTO JOSÉ CARVALHO, CI n° 163.375, inscrito no
Cadastro de Pessoas Físicas sob o número 104.634.296-72;
8) Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo
Horizonte (SETRA-BH), pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CNPJ
sob o nº 17.455.403/0001-28, com sede na Rua Aquiles Lobo 504 - Floresta,
Belo Horizonte/MG, representado por seu presidente JOEL JORGE GUEDES
PASCHOALIN, CI nº M-4.352.718 SSP/MG inscrito no Cadastro de Pessoas
Físicas sob o número 870.574.846-15.
pelos fatos e fundamentos a seguir expostos:
I – DOS FATOS
Em 26 de março de 2015, o SETRABH protocolou o ofício DETEC Nº 155/2015 (DOC
07) solicitando manifestação do Município sobre a possibilidade de contratar a empresa
Ernst & Young1 (EY) para analisar suposto desequilíbrio econômico e financeiro nos
Contratos de Concessão dos Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros de BH.
No dia 25 de maio de 2015, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros
de Belo Horizonte (SETRA-BH) protocolou na Prefeitura de Belo Horizonte o ofício DETEC.
OF. Nº 290/2015 (DOC 01), com pedido de revisão contratual embasada em estudo
elaborado pela Ernst & Young denominado “Relatório Final de Atualização da Modelagem
1
Ernest & Young é a mesma empresa que realizou a Apuração do Resultado Econômico-Financeiro dos
Contratos de Concessão da Rede de Transporte e Serviços por Ônibus de Belo Horizonte, contratada
pelo Município, em 2013 e concluída em 2014.
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Econômico-financeira dos Contratos de Concessão após dois anos decorridos da Revisão
Tarifária prevista em Contrato” (DOC 02), doravante tratado como Estudo de Verificação
Independente. Tal estudo concluiu que: “A atual tarifa de R$3,10 necessita de reajuste
de 12,38% a partir de maio de 2015, de forma a restabelecer o equilíbrio econômico e
financeiro dos Contratos de Concessão”, apontando a elevação da tarifa a R$ 3,50. Na
sequência, uma segunda versão do estudo concluiu pela necessidade de uma tarifa de R$
3,45 e ainda uma terceira e definitiva versão acabou por concluir pela tarifa de R$ 3,40.
A BHTRANS publicou em seu site, em 09 de junho de 2015, a notícia de que o
SETRA-BH apresentou estudo técnico que busca demonstrar a “necessidade imediata de
revisão contratual”, todavia não publicou o referido estudo.
No dia 16 de junho de 2015 a Defensoria Pública requisitou, por meio do Ofício nº
196/2015/DPDH (DOC 03) enviado à BHTRANS e ao Município de Belo Horizonte, cópias
das comunicações oficiais realizadas entre o SETRA-BH, a Prefeitura de Belo Horizonte e a
BHTRANS e cópia do estudo técnico que buscava demonstrar a “necessidade imediata de
revisão contratual”, entregue à BHTRANS pelo SETRA-BH.
O ofício não foi respondido de imediato, conforme dispõe o artigo 11 da Lei
12.527/2011 - Lei da Transparência, tampouco com a agilidade que o processo necessitava.
Concernida com o risco de dano irreparável à população usuária do transporte
público coletivo de Belo Horizonte caso ocorresse uma revisão contratual e tarifária às
pressas, sem a devida transparência e sem a observância dos preceitos do direito público, a
Defensoria Pública do Estado de Minas Gerais ajuizou, em 20 de junho de 2015, Ação
Cautelar preparatória da presente Ação Civil Pública.
Na cautelar a Defensoria pública pediu que os documentos solicitados por ofício, ao
Município e à BHTRANS, fossem apresentados em juízo e, liminarmente, pediu que a
BHTRANS e o Município de Belo Horizonte fossem impedidos de autorizar qualquer revisão
tarifária e/ou revisão contratual no prazo de 180 dias, para que a população não fosse
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surpreendida por aumento tarifário fora da época oportuna (29 de dezembro de cada ano),
conforme previsto no Contrato de Concessão de Serviço Público de Transporte de
Passageiros por Ônibus.
Em 29 de junho de 2015 o Município de Belo Horizonte respondeu à intimação no
processo cautelar afirmando que “o Município sequer tomou ou está em vias de tomar, por
ora, providências para aumento de tarifas da forma como hipoteticamente abordada pela
Defensoria Pública”.
Diante desta alegação V. Exª entendeu pelo indeferimento da petição inicial, em 21
de julho de 2015, julgando extinto o processo, sem resolução do mérito, com base no artigo
267, VI, do Código de Processo Civil.
A Defensoria Publica, entendendo que os documentos acostados pelo Município
traziam informações conflitantes com sua alegação de que não haviam providências sendo
tomadas para aumento de tarifas, opôs, em 24 de julho de 2015, Embargos de Declaração
com pedido de efeitos infringentes.
No dia no dia 31 de julho de 2015 o Município acatou os estudos apresentados pelo
SETRA-MG e publicou três portarias reajustando os valores das tarifas do transporte
público de passageiros em Belo Horizonte no Diário Oficial do Município. São elas:
● PORTARIA SMSU Nº 066, DE 30 DE JULHO DE 2015: Reajusta as
tarifas do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros
por Ônibus do Município de Belo Horizonte e dá outras
providências; a qual aumenta as tarifas com base no coeficiente de
reequilíbrio de 1,1027, de forma que o preço da tarifa do ônibus
convencional passa de R$3,10 para R$3,40 (DOC 04).
● PORTARIA BHTRANS DPR Nº 095, DE 30 DE JULHO DE 2015:
Reajusta as tarifas do Serviço de Transporte Suplementar de
Passageiros do Município de Belo Horizonte e dá outras
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providências; a qual adéqua os valores das tarifas do transporte
suplementar com base na portaria anterior, para manter o equilíbrio
operacional entre os serviços (DOC 05).
● PORTARIA BHTRANS DPR Nº 96, DE 30 DE JULHO DE 2015: Reajusta
as tarifas do Serviço de Táxi-Lotação do Município de Belo
Horizonte e dá outras providências; a qual adéqua os valores das
tarifas do táxi-lotação com base na primeira portaria, para manter o
equilíbrio operacional entre os serviços (DOC 06).
Analisando os embargos de declaração V. Exª entendeu pertinentes as alegações da
Defensoria Pública e enganosa a manifestação do Município, acolhendo-os, em 31 de julho
de 2015, e conferindo efeitos infringentes para conceder a liminar pleiteada, determinando
que o Município e a BHTRANS ficassem impedidos de autorizar qualquer revisão contratual
e/ou tarifária no prazo de 180 dias.
No dia 4 de agosto de 2015, o Município de Belo Horizonte e Consórcio Dez
apresentaram agravos no TJMG, que foram distribuídos para a relatoria do Desembargador
Levenhagen, da 5ª Câmara Cível, e receberam o número 0619690-07.2015.8.13.0000.
No dia 7 de agosto de 2015, o eminente Desembargador Relator, em decisão
monocrática, deu provimento ao recurso para desconstituir a sentença agravada
determinando ao julgador que seja oportunizado ao Município se manifestar acerca do
pedido de efeitos infringentes formulado nos embargos.
Todavia, considerando que a decisão monocrática trata apenas da questão
processual de aperfeiçoar o contraditório, não há qualquer óbice na renovação do
pedido liminar para, neste momento, revogar o aumento das tarifas pelos argumentos
que apresentamos nesta AÇÃO CIVIL PÚBLICA.
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II-
DO CABIMENTO DA AÇÃO CIVIL PÚBLICA
A Ação Civil Pública é regida pela Lei nº7.347/1985, que determina:
Art. 1º Regem-se pelas disposições desta Lei, sem prejuízo da ação
popular, as ações de responsabilidade por danos morais e
patrimoniais causados: (...)
IV - a qualquer outro interesse difuso ou coletivo.
(...)
VI - à ordem urbanística.
Não resta dúvida que há sérios danos à ordem urbanística, aos interesses coletivos
da população de Belo Horizonte e demais usuários desse sistema de transporte público
coletivo, caso se efetive a revisão contratual pleiteada pelo SETRA-BH e autorizada pelo
Município de Belo Horizonte por meio das portarias nº 066/2015 da SMSU (Secretaria
Municipal de Serviços Urbanos) e nº 95 e 96/2015 da BHTRANS. Isso, porque o pedido de
revisão contratual contém diversas irregularidades, bem como o estudo que o embasa,
além de que o próprio processo de decisão a respeito da revisão contratual feriu os
princípios da administração pública, protegidos pelo art. 37 da Constituição Federal, o
Estatuto da Cidade, a Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana e a legislação
municipal.
Um aumento de tarifa da ordem de 10% nas linhas principais do sistema gera
grande impacto nas despesas tanto da população usuária quanto nos custos com valetransporte em negócios intensivos em mão-de-obra, um perigoso combustível para a
aceleração de demissões frente a grave crise econômica que assola o país. Ademais, isso
restringe o acesso à cidade por parte dos cidadãos, que terão de arcar com um preço mais
caro para poderem se locomover pela própria cidade, ferindo a ordem urbanística e o
próprio direito à locomoção (art. 5º, XV da Constituição Federal). O aumento do valor da
tarifa de ônibus tem um impacto direto na dinâmica da cidade pois, junto com a baixa
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qualidade dos serviços, acarreta na migração dos usuários para modais individuais como
carros e motos, sobrecarregando as vias.
É, portanto, plenamente pertinente e cabível a presente Ação Civil Pública.
III –
SUMÁRIO DOS FUNDAMENTOS JURÍDICOS
1- DOS VÍCIOS FORMAIS E MATERIAIS DAS PORTARIAS SMSU Nº066/2015, BHTRANS
095 E 096/2015 .......................................................................................................................... 9
a) As CONCESSIONÁRIAS não solicitaram REVISÃO DOS QUATRO CONTRATOS. ........ 10
b) Opção do Município por validar o estudo do SETRA-BH em lugar de realizar uma auditoria
fiscal, contábil e econômico-financeira. ................................................................................. 10
c) Ausência de motivação válida e suficiente do ato administrativo....................................... 11
d) Das portarias BHTRANS DPR nºs 095/2015 e 096/2015. ................................................. 12
e) NULIDADE DA PORTARIA 066/2015. ATO ADMINISTRATIVO VINCULADO. O
Município não levou os estudos à apreciação do Conselho de Mobilidade Urbana. .............. 13
f) MOTIVAÇÃO DO ATO ADMINISTRATIVO – cláusula 19.12. ............................................ 14
g) Ausência de individualização das cláusulas e dos dados do estudo que ensejariam a
revisão contratual.................................................................................................................. 15
h) Ausência de motivação na escolha pela revisão geral dos valores das tarifas em
detrimento das outras opções presentes na cláusula 19.13 .................................................. 16
i) Da NULIDADE das portarias SMSU 066/2015 e BHTRANS nº095 e 096/2015 e do não
cabimento do uso das Notas Técnicas nº 011, 014 e 015 da BHTRANS para motivar o ato
administrativo........................................................................................................................ 17
2- DA AUSÊNCIA DE CONSULTA AO COMURB E DA VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO DA
PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA NA GESTÃO DAS CIDADES ............................................. 19
3-
DAS VEDAÇÕES EXPRESSAS À REVISÃO CONTRATUAL ........................................... 22
a) Da incoerência das alegações a respeito da implantação do BRT .................................... 24
b) Da contradição da alegação de “redução de 6,3% na produção quilométrica” .................. 26
c) Do não cabimento das alegações a respeito da expectativa de “redução de 1,06 na receita
tarifária nos primeiros 08 (oito) meses” e de “acréscimo de 0,44% na receita tarifária após os
primeiros 08 (oito) meses” .................................................................................................... 26
d) Do momento inoportuno para avaliar o aumento do preço do óleo diesel ......................... 27
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e) Da impossibilidade das alegações de ordem trabalhista ensejarem revisão contratual ..... 27
f)
Do uso ilegal da VARIAÇÃO DE DEMANDA para justificar a revisão contratual............ 29
4- DA INAPLICABILIDADE DO ESTUDO DA EY PARA SUSTENTAR O PEDIDO DE
REVISÃO CONTRATUAL NAS SITUAÇÕES PREVISTAS PELO CONTRATO ....................... 31
5-
DAS INCONSISTÊNCIAS DO ESTUDO REALIZADO PELA EY ................................... 33
a) Da supressão de informações entre a primeira e a última versão do estudo .................... 33
b) Da hipótese de aumento imprevisível de despesas após implantação do MOVE ............. 35
c) Da implantação parcial das linhas previstas para o MOVE ............................................... 37
d) Da necessidade de garantia da adequação e exatidão dos dados utilizados no estudo ... 39
e) Conclui-se pela necessidade de perícia fiscal e contábil sobre todo o estudo de Verificação
Independente da EY ............................................................................................................. 41
6-
DO DESCUMPRIMENTO DA EXIGÊNCIA DE MODICIDADE DAS TARIFAS .................. 42
7 - DO EQUÍVOCO CONCEITUAL NA PROPOSTA DE REEQUILÍBRIO ECONÔMICO
FINANCEIRO E SUA AFRONTA AO INTERESSE COLETIVO ................................................ 46
8 - DA TRANSPARÊNCIA E DA PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA ........................................ 50
9DA NECESSIDADE DE UMA AUDITORIA FISCAL, CONTÁBIL E ECONÔMICOFINANCEIRA............................................................................................................................ 53
10 - DA CONCESSÃO DA LIMINAR ........................................................................................ 59
IV-
DOS FUNDAMENTOS JURÍDICOS
1-
DOS VÍCIOS FORMAIS E MATERIAIS DAS PORTARIAS SMSU Nº066/2015, BHTRANS
095 E 096/2015
No procedimento de verificação do equilíbrio econômico financeiro do contrato em
comento ocorreram uma sucessão de atos administrativos que desencadearam na edição e
publicação das portarias SMSU nº066/2015 e BHTRANS nº 095 e 096/2015. No entanto,
conforme será a seguir explicitado, tais atos não foram devidamente motivados, requisito
essencial dos atos administrativos. Além disto, a decisão administrativa que culminou na
edição das respectivas portarias não obedeceu as exigências previstas.
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a) As CONCESSIONÁRIAS não solicitaram REVISÃO DOS QUATRO CONTRATOS.
O procedimento administrativo de revisão contratual teve início com um ofício do
SETRA-BH (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte).
A cláusula 19.9 do Contrato prevê que “A CONCESSIONÁRIA poderá solicitar a
REVISÃO DO CONTRATO, por meio de requerimento fundamentado.”
Há que se observar que nenhum dos quatro Consórcios (Consórcio DEZ, Consórcio
BH LESTE, Consórcio DOM PEDRO II e Consórcio PAMPULHA), cada um parte de um
contrato diferente, fez qualquer pedido de revisão contratual. Apenas o SETRA-BH sugeriu
a possibilidade de revisão contratual.
Não há requerimento devidamente fundamentado que de fato formalize o pedido de
Revisão Contratual, elaborado por parte das concessionárias prestadoras do serviço.
Mesmo que se considerem como tais os ofícios nº155, 290 e 370 de 2015 do SETRA-BH
(respectivamente DOC 07, DOC 01 e DOC 08), sua leitura não permite depreender um
pedido formal de REVISÃO DO CONTRATO, pois não fazem mais do que apontar
cláusulas que possibilitariam a revisão do contrato e especular sobre fatos que
estariam por trás de um suposto desequilíbrio econômico-financeiro, sem se ater a
designar objetivamente como e em que grau cada um dos pontos mencionados afetou
decisivamente tal equilíbrio.
b) Opção do Município por validar o estudo do SETRA-BH em lugar de realizar
uma auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira.
O primeiro ato administrativo após a provocação do SETRA-BH foi a Nota Técnica
BHTRANS DTP/GECET 007 de 08 de Junho de 2015 (DOC 09), que propõe que reuniões
técnicas fossem realizadas entre consultores das Concessionárias e os técnicos da
BHTRANS e do SETRABH.
Ao emitir a Nota Técnica nº 07 a BHTRANS, representando o Município de Belo
Horizonte faz uma opção clara de validar o estudo da Ernst & Young em lugar de
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realizar uma auditoria contábil e financeira para verificar a real necessidade de uma
revisão tarifária. As Notas técnicas que seguem são exatamente a confirmação dessa
validação.
Esta opção pela validação do estudo é um ato administrativo discricionário, todavia
a BHTRANS ou o Município de Belo Horizonte não esclareceram por qual motivo a
Administração escolheu validar o estudo ao invés de promover um estudo autônomo ou a
análise contábil e financeira. A ausência de motivação do ato de escolha pela mera análise
do estudo da Ernst & Young, acatando a desnecessidade de uma auditoria contábil,
financeira para verificar o desequílibrio contratual, é vício material que o invalida, pois,
vulnerabiliza a sua publicidade e transparência.
c) Ausência de motivação válida e suficiente do ato administrativo.
A portaria SMSU nº 066/2015 (DOC 04), publicada em 31 de julho de 2015, apenas
afirma como motivação da revisão contratual, que reajustou as tarifas:
“Considerando os resultados do trabalho de verificação do equilíbrio
econômico-financeiro apresentado pelas Concessionárias e avaliado
pelo
Poder
Concedente,
relativos
à
revisão
contratual
regulamentada na cláusula 19 dos Contratos de Concessão do
Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus no
Município de Belo Horizonte”
Contudo, a simples afirmação de que ocorreu uma avaliação pelo Poder
Concedente não é uma motivação válida e suficiente para o ato administrativo, uma
vez que os fundamentos dessa avaliação não foram publicados junto com a portaria e
tampouco compuseram o texto da portaria. Mesmo que possa ser afirmado que a maneira
de se verificar a veracidade dos dados produzidos pela Ernst & Young estaria na esfera de
discricionariedade do poder público, isso não o desobriga do dever de motivação do ato
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administrativo. A respeito dos atos discricionários da administração pública, afirma o
reconhecido doutrinador Celso Antônio Bandeira de Mello2:
“(...) há de
se entender
que o
ato
não
motivado
está
irremissivelmente maculado de vício e deve ser fulminado por
inválido, já que a Administração poderia, ao depois, ante o risco de
invalidação dele, inventar algum motivo, ‘fabricar’ razões lógicas
para justificá-lo e alegar as tomou em consideração quando da
prática do ato” (Grifo nosso)
Ademais, como será comprovado adiante, além de faltar motivação a respeito da
avaliação feita pelo Município, o estudo que é usado para fundamentar a portaria é
dotado de inconsistências e é incoerente com os dados produzidos pela própria
BHTRANS, não podendo ser considerado válido e adotado pelo Poder Público.
A motivação que embasa a portaria também não pode ser considerada válida.
Conforme afirma o mesmo autor:
“(...) se o agente se embasar na ocorrência de um dado motivo, a
validade do ato dependerá da existência do motivo que houver sido
enunciado. Isto é, se o motivo que invocou for inexistente, o ato
será inválido”.3 (destacamos)
d) Das portarias BHTRANS DPR nºs 095/2015 e 096/2015.
Na mesma data em que foi publicada a portaria 066/2015/SMSU foram publicadas
outras duas portarias: a portaria BHTRANS DPR nº 095, e a portaria BHTRANS DPR nº 096.
Tais portarias aumentam as tarifas do Transporte Suplementar e do Serviço de Táxi-
2
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. Ed. Malheiros Editores, 26ª
edição, 2009, página 397.
3
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. Ed. Malheiros Editores, 27ª
edição, 2010, página 398.
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Lotação, que têm as tarifas vinculadas às tarifas do Transporte convencional reajustadas na
portaria SMSU nº 066/2015.
A portaria BHTRANS DPR nº 095/2015 traz como fundamentação apenas sua
vinculação à alteração das tarifas do Transporte Convencional. Vejamos:
Considerando que o Sistema de Transporte Público de Passageiros
por Ônibus do Município é composto pelo Serviço de Transporte
Suplementar e pelo Serviço de Transporte Convencional, e que as
tarifas deste último estão reajustadas nesta mesma data;
Considerando que nos Contratos de Concessão decorrentes da
Concorrência Pública n.º 131/08 estabeleceu-se critério para o
reajuste da tarifa e condições para Revisão dos Contratos e que se faz
necessário, para cobertura dos custos operacionais, ajustar as
tarifas do Serviço de Transporte Suplementar de Passageiros,
mantendo-se o equilíbrio operacional entre os serviços,
A portaria BHTRANS DPR nº 096/2015 é ainda mais sucinta na sua fundamentação
apenas sua vinculação à alteração das tarifas do Transporte Convencional. Vejamos:
Considerando que se faz necessário ajustar as tarifas do Serviço de
Táxi-Lotação em decorrência do reajuste das tarifas do Serviço de
Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus do Município de Belo
Horizonte, para que seja mantido o equilíbrio operacional entre
os dois serviços,
e)
NULIDADE
DA
PORTARIA
066/2015.
ATO
ADMINISTRATIVO
VINCULADO. O Município não levou os estudos à apreciação do Conselho de
Mobilidade Urbana.
O Município deveria ter levado os estudos do SETRABH e sua avaliação para
análise do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana (COMURB), conforme
determinado no art. 1º, VI do Decreto Municipal 15.618/2013 e em seu regimento interno
(DOC 10).
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Art. 1º. Fica criado o Conselho Municipal de Mobilidade Urbana COMURB, instância colegiada de participação popular nos assuntos
de mobilidade urbana, de caráter consultivo e propositivo, vinculado
à Secretaria Municipal de Serviços Urbanos, ao qual compete:
(...)
VI - conhecer dos estudos técnicos relacionados ao equilíbrio
econômico-financeiro dos contratos de concessão e permissão
dos serviços públicos de transporte do Município, monitorando e
acompanhando os critérios de fixação das tarifas dos serviços;
Conforme também ficará demonstrado adiante, isso não ocorreu, o que compromete
todo o processo de revisão contratual, por se tratar de ATO ADMINISTRATIVO
VINCULADO.
A falha do Município ao deixar de levar as três versões do Estudo da Ernst & Young e
as notas técnicas da BHTRANS para a apreciação do COMURB fere de morte o ATO
ADMINISTRATIVO e invalida completamente as portarias aqui contestadas.
A atuação da administração pública é limitada à legalidade estrita e esse
descumprimento da determinação contida no decreto municipal rompe de forma
irreversível com a validade da cadeia de atos que culminaram na publicação das portarias.
f) MOTIVAÇÃO DO ATO ADMINISTRATIVO – cláusula 19.12.
O Município de Belo Horizonte não apresenta, de forma pública, antes da portaria ou
por ela mesma a decisão motivada que exige a cláusula 19.12. Atos administrativos
devem ser suficientemente fundamentados para tornar clara a sua motivação, em especial
quando se trata de um evento EXTRAORDINÁRIO, como a revisão contratual aqui
contestada. Deveria ter sido especificado pelos instrumentos formais que dão publicidade
aos atos administrativos como e em que medida eventos extraordinários teriam levado ao
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suposto desequilíbrio financeiro que sustenta o acolhimento do pedido de revisão.
Desnecessário dizer que a mera notoriedade de uma crise econômica não é suficiente para
revestir de legalidade o ato de revisão contratual.A Administração deve zelar pela
publicidade e transparência dos seus atos, motivando-os, com a demonstração coerente e
lógica do nexo-causal que justificam a revisão contratual. E, esta, deve ser aplicada com
razoabilidade e proporcionalidade.
19.12.
Recebido
CONCESSIONÁRIA,
o
o
requerimento
PODER
ou
a
defesa
CONCEDENTE
da
decidirá,
motivadamente, sobre a REVISÃO DO CONTRATO, decisão esta que
terá auto executoriedade, isto é, obrigará as partes e o FGE, se for o
caso, independentemente de decisão judicial.
g)
Ausência de individualização das cláusulas e dos dados do estudo que
ensejariam a revisão contratual.
Não constam nos ofícios do SETRA-BH, ou no estudo da Ernst & Young, de forma
clara, destacada e precisa, os motivos que a levaram a requerer o pedido de Revisão
Contratual e como eles são confirmados pelo estudo.
Isso também torna falha a motivação do ato administrativo de revisão contratual,
que se ampara apenas nesses ofícios e no estudo, sem apontar qualquer base
comprobatória de que a solução proposta pelo estudo é a mais adequada para corrigir o
pretenso desequilíbrio. Sendo assim, não se pode considerar motivado o ato, conforme
afirma Celso Antônio Bandeira de Mello4:
“prestantes serão os motivos que revelem pertinência lógica,
adequação racional ao conteúdo do ato, ao lume do interesse
prestigiado na lei aplicanda”
4
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. Ed. Malheiros Editores, 27ª
edição, 2010, página 397.
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Na portaria SMSU nº066/2015, há a indicação genérica da cláusula 19 do contrato
de concessão como elemento de base para a revisão contratual. A referência a tal cláusula
não é elemento de motivação para o ato administrativo, uma vez que ela diz respeito a
todos os fatores que envolvem a revisão contratual. Deveria o Município ter indicado,
especificamente, qual é o motivo que leva à necessidade da revisão contratual, amparado
diretamente na cláusula 19.1, que prevê as causas que dão direito à revisão contratual.
h) Ausência de motivação na escolha pela revisão geral dos valores das tarifas
em detrimento das outras opções presentes na cláusula 19.13
Os contratos apontam, na cláusula 19.13, para quatro possibilidades de execução da
revisão contratual. O Município de Belo Horizonte faz uma opção pela revisão geral dos
valores das tarifas para o restabelecimento do suposto desequilíbrio financeiro detectado,
sem apresentar qualquer motivação para esta escolha.
“19.13. A execução da REVISÃO DO CONTRATO pode ser
implementada pelos seguintes mecanismos:
I.
indenização;
II.
alteração do prazo do CONTRATO;
III.
revisão geral dos valores das tarifas;
IV.
combinação dos mecanismos anteriores.”
Como se vê, a respeito da execução da revisão do contrato, temos um ato que é em
parte vinculado e em parte discricionário. O ATO ADMINISTRATIVO é VINCULADO, porque
há uma previsão das formas em que a revisão contratual pode ser implementada, mas é
também discricionário, porque há uma escolha a ser feita dentre essas formas previstas.
Uma motivação qualquer não pode ser aceita nesse caso, mas aquela que
demonstre que a escolha realizada está vinculada ao interesse público, que melhor
atenda aos interesses da coletividade.
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O que ocorreu no caso em tela é que não houve qualquer demonstração das
razões da escolha pelo previsto no item III da cláusula 19.13 em detrimento dos outros
itens e sequer houve qualquer argumentos que informassem porque esta opção seria
a mais benéfica para o interesse comum.
Ao final desta ACP restará demonstrado que a solução adotada, além de conter
vícios formais e materiais, também não atende o interesse público.
i) Da NULIDADE das portarias SMSU 066/2015 e BHTRANS nº095 e 096/2015
e do não cabimento do uso das Notas Técnicas nº 011, 014 e 015 da BHTRANS
para motivar o ato administrativo
No caso em tela, por existirem vícios irreparáveis e dotados de ilegalidade nas
portarias SMSU nº066/2015 e BHTRANS nº 095 e 096/2015, elas devem ser invalidadas
por este juízo e declaradas NULAS, não sendo cabível a convalidação. Nesse sentido,
afirma José dos Santos Carvalho Filho5:
“É que a regra geral deve ser a da nulidade, considerando-se assim
graves os vícios que inquinam o ato, e somente por exceção pode
dar-se a convalidação de ato viciado, tido como anulável. Sem
dúvida é o interesse público que rege os atos administrativos, e
tais interesses são indisponíveis como regra. Apenas quando não
houver reflexo dos efeitos do ato viciado na esfera jurídica de
terceiros é que se poderá admitir seja convalidado; a não ser
assim, forçoso seria aceitar que a invalidade possa produzir efeitos
válidos”. (Grifos nossos)
Destacamos que a produção de motivações posteriores à publicação das
referidas portarias não tem validade alguma para o cumprimento do requisito de
motivação do ato administrativo.
5
José dos Santos Carvalho Filho. Manual de Direito Administrativo. Ed. Lumen Juris, 20ª edição,
2008, p.147
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17
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Destarte, as Notas Técnicas da BHTRANS nº 011, 013 e 014 devem ser
completamente desconsideradas para esse fim (respectivamente DOC 11, 12 e 13).
Primeiramente, porque nenhuma delas está disponível para consulta pública seja no Diário
Oficial do Município seja pelo portal de transparência da BHTRANS - conforme depreendese das consultas feitas em suas plataformas virtuais (respectivamente DOC 14, 15, 16 e 17),
ferindo o disposto no art. 37, caput, da Constituição Federal e a Lei de Acesso à Informação.
Ademais, quanto à Nota Técnica 014, ela foi produzida em 03 de agosto de 2015,
sendo inválida por ser posterior à publicação das portarias, em 31 de julho de 2015. Por
sua vez, as notas técnicas 011 e 013, mesmo tendo sido produzidas antes da publicação das
portarias, elas não foram levadas a público, não cumprindo a função da motivação que deve
se dar antes ou simultaneamente ao ato administrativo.
De fato, não foi dada publicidade às notas técnicas antes da revisão contratual, uma
vez que não constaram nem do ofício BHTRANS-DPR/DPDH 739/2015 (DOC 18), que
respondia aos ofícios nº 248 e 249/2015 da Defensoria Pública (respectivamente DOC 19 e
20), solicitando a apresentação das respostas do SETRA-BH aos questionamentos da
BHTRANS. Tais Notas Técnicas deveriam ter sido enviadas à Defensoria Pública naquele
momento, ainda no dia 31 de julho de 2015.
Derradeiramente, nenhuma dessas notas técnicas são base motivadora das
portarias, uma vez que também não foram levadas para análise do COMURB.
Os vícios já argumentados aqui são bastantes para invalidar completamente as
portarias contestadas e declará-las NULAS. Mesmo assim, seguimos com a
argumentação a respeito da Revisão Contratual, do conteúdo dos estudos, da falta de
transparência no processo, do descumprimento da legislação urbanística e da necessidade
de uma perícia técnica e auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira sobre a concessão.
Ao fim, não restarão dúvidas a respeito da invalidade das portarias.
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2-
DA AUSÊNCIA DE CONSULTA AO COMURB E DA VIOLAÇÃO AO PRINCÍPIO
DA PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA NA GESTÃO DAS CIDADES
Conforme ressaltado anteriormente, a consulta ao Conselho Municipal de
Mobilidade Urbana é ATO VINCULANTE da administração pública em casos de
existência de estudos técnicos relativos ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos
de concessão, como é o caso em tela. É o que se depreende do Decreto nº15.318 de
setembro de 2013, segundo o qual são competências do Conselho:
Art. 1º (...)
V - zelar pela oferta de transporte público adequado aos
interesses e necessidades da população e às características locais;
VI - conhecer dos estudos técnicos relacionados ao equilíbrio
econômico-financeiro dos contratos de concessão e permissão dos
serviços públicos de transporte do Município, monitorando e
acompanhando os critérios de fixação das tarifas dos serviços;
(...)
VIII - promover debates, consultas e audiências sobre assuntos de
sua competência; (destacamos)
Ora, conforme depreende-se da convocatória realizada pelo presidente do COMURB
(DOC 21), ocorreu apenas uma reunião do Conselho desde o início do processo de revisão
tarifária por parte do poder público, no dia 23 de junho de 2015. A reunião foi convocada
no dia 16 de junho de 2015 com a pauta “o projeto de modernização dos serviços de
atendimento aos cidadãos em transporte coletivo”, sendo que, nesse momento, já ocorriam
negociações a respeito da revisão contratual e tarifária e já havia o estudo técnico
apresentado pelo SETRA-BH e notas técnicas produzidas pela BHTRANS.
Entendemos ainda mais grave o fato de que representantes do poder público
diretamente envolvidos nas negociações da Revisão Contratual compõem o conselho, sendo
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que seu presidente é exatamente o Secretário Municipal de Serviços Urbanos, que edita a
portaria 066/2015 SMSU.
O regimento interno do COMURB (DOC 10) e o citado decreto são claros ao
determinar que o conselho tem competência de analisar os estudos técnicos relacionados
ao equilíbrio econômico financeiro dos contratos e promover espaços de discussão coletiva
a respeito desse tema.
O Município, o Secretário Municipal de Serviços Urbanos e a BHTRANS tomaram a
decisão de conceder a revisão contratual e tarifária desrespeitando a competência e a
função social do Conselho de Mobilidade Urbana, o qual deveria ter sido consultado
em busca de promover uma gestão democrática e participativa da cidade.
Esse descumprimento irreversível de ato vinculante da administração pública
é suficiente para que o judiciário declare a invalidação das portarias aqui contestadas.
Contudo, a ausência da consulta pública ao COMURB fere o disposto em outras
legislações urbanísticas, como é o caso do Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001):
Art. 43. Para garantir a gestão democrática da cidade, deverão ser
utilizados, entre outros, os seguintes instrumentos:
I – órgãos colegiados de política urbana, nos níveis nacionais,
estadual e municipal;
II- debates, audiências e consultas públicas;
III- conferências sobre assuntos de interesse urbano, nos níveis
nacional, estadual e municipal;
IV- iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e
projetos de desenvolvimento urbano;
Também dispõe a Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana:
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20
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Art. 8º A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é
orientada pelas seguintes diretrizes:
(...)
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura
tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade
Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis n os 8.078, de 11 de
setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
(...)
II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da
política local de mobilidade urbana;
(...)
De forma semelhante, determina a legislação municipal. O Plano Diretor do
Município de Belo Horizonte, Lei nº 7165/96, no Título VI sobre a Gestão Urbana, tem o
primeiro capitulo destinado à participação popular e estabelece em seu artigo 76:
Art. 76. A gestão urbana é desenvolvida pelo Executivo e Câmara
Municipal com a colaboração dos munícipes.
A Revisão Contratual aqui questionada feriu o disposto por esses institutos, uma vez
que a tomada de decisão a respeito dos rumos da concessão do transporte público coletivo
foi feita a portas fechadas, em negociações entre o Município, a BHTRANS e as empresas
concessionárias.
Os cidadãos ficaram completamente apartados de tal decisão e a recebem agora, já
tomada, repleta de ilegalidades e precisam buscar reparar o dano que já está ocorrendo e
só se perpetuará caso a revisão contratual não seja invalidada.
Ressaltamos que o reajuste tarifário não era a única solução para o pleito das
empresas, caso ele pudesse ser considerado válido, conforme disposto pela cláusula 19.13 do
contrato. Dessa forma, seria essencial para a gestão democrática da cidade e
cumprimento dos referidos dispositivos legais, que os cidadãos tivessem participado
da tomada da decisão, para estar em conformidade com o interesse público.
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3-
DAS VEDAÇÕES EXPRESSAS À REVISÃO CONTRATUAL
O contrato de concessão de transporte público coletivo (DOC 22) pode ser revisado
a qualquer momento, por requerimento da parte que se sentir prejudicada (cláusula 19.8),
sendo que para a concessionária:
19.10. O requerimento será obrigatoriamente instruído com
relatório técnico ou laudo pericial que demonstre cabalmente o
desequilíbrio econômico-financeiro do CONTRATO, sob pena de
não conhecimento. (destacamos)
O SETRA-BH afirmou que as empresas concessionárias estão operando com
desequilíbrio econômico e financeiro e indicou as cláusulas de revisão contratual por meio
do ofício DETEC. OF. Nº 370/2015 (DOC 08) ao Município de Belo Horizonte, enviando
estudo técnico contratado pelo sindicato à Ernst & Young. Esse suposto desequilíbrio
econômico financeiro foi assim justificado pelo SETRA-BH por meio do ofício DETEC. OF. nº
155/2015 (DOC 07):
“Após a implantação do PROJETO BRT MOVE, verificou-se que os
resultados projetados de redução da frota e produção quilométrica,
bem como as variações de receita tarifária previstas não se
confirmaram no sistema de transporte.
Diante de tal realidade, o sistema de transporte encontra-se em
desequilíbrio econômico financeiro, sendo ainda mais agravado pelas
seguintes situações que impactam diretamente no custo de operação
dos serviços:
● Fevereiro/2015 - alterações das alíquotas do Programa de
Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento
da Seguridade Social
(COFINS), previstas no
Decreto
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nº8.395/2015, que aumentaram de forma significativa o
preço do óleo diesel.
● Fevereiro/2015 - celebração do Termo Aditivo a Convenção
Coletiva de Trabalho 2014/2016, cópia ANEXO II.
● Março/2015 - ampliação de 15 para 30 dias no prazo de
responsabilidade da empresa nos casos de afastamento
conforme Medida Provisória Nº664/2014 cópia ANEXO III.
Além disso, merece destaque a eminente possibilidade de alteração
na alíquota do INSS do setor de transporte de 2% para 4,5%,
conforme Projeto de Lei 863/2015, constante no ANEXO IV.”
O SETRA-BH, utilizou como embasamento contratual para o pedido a cláusula 19.1,
que determina as causas que possibilitam um pedido de revisão contratual, mas não
estabeleceu a relação concreta entre as causas do pedido de revisão contratual e o
determinado pela referida cláusula.
Ademais, o mesmo contrato também estabelece as motivações que NÃO podem
levar a uma revisão contratual, por se tratarem de riscos assumidos pelas empresas,
inerentes ao serviço prestado, os quais, de fato, abrangem as causas levantadas pelo ofício
DETEC OF Nº155/2015:
“19.4 São riscos assumidos pela CONCESSIONÁRIA, que não
ensejarão a REVISÃO DO CONTRATO”,
I. a não obtenção do retorno econômico previsto na PROPOSTA
COMERCIAL por força de fatores distintos dos previstos nas
subcláusulas 19.1 e 19.2;
II. a variação da demanda dos USUÁRIOS pelos SERVIÇOS em
proporções
distintas
das
previstas
nos
estudos
prévios
desenvolvidos pelo PODER CONCEDENTE;
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23
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III. a constatação superveniente de erros ou omissões em suas
PROPOSTAS ou nos levantamentos que as subsidiaram, inclusive
aqueles divulgados pelo PODER CONCEDENTE;
IV. a distribuição, roubo, furto ou perda de BENS VINCULADOS À
CONCESSÃO e de suas receitas;
V. a manutenção da segurança dos USUÁRIOS;
VI. a ocorrência de dissídio, acordo ou convenção coletiva de
trabalho, realizada à revelia do PODER CONCEDENTE (redação dada
pelo 4º Termo Aditivo ao Contrato de Concessão do Serviço Público
de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus);
VII.
a
ocorrência
de
greves
de
empregados
das
CONCESSIONÁRIAS ou a interrupção ou falha do fornecimento de
materiais ou serviços pelos seus contratados; (grifos nossos)
(...)
Importante, agora, avaliar ponto a ponto os argumentos usados pelo SETRA-BH por
meio do ofício DETEC. OF. nº 155/2015 para não restarem dúvidas a respeito da
ilegalidade da revisão contratual.
a) Da incoerência das alegações a respeito da implantação do BRT
O ofício do SETRA-BH, em sua página 2, pressupõe que mudanças no projeto de
implantação do BRT MOVE não permitiram que se concretizasse a previsão de custos e de
receita do estudo de Verficação Independente encomendado pelo PODER CONCEDENTE à
EY em 2013 e apresentado em 2014, destacando os seguintes pontos:
● “redução de 272 (duzentos e setenta e dois) veículos convencionais, representando
9,6 % da frota”
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Não aparece, portanto, qual foi exatamente a redução verificada e qual o
impacto financeiro da diferença em relação ao previsto. Contraditoriamente, e como
demonstraremos em detalhe na seção dedicada a analisar o estudo da EY, verifica-se que
houve de fato uma redução real de 299 veículos da frota nos últimos 12 meses cobertos em
relatório público de Dados Gerenciais de Transporte por Ônibus da BHTRANS (DOC 23,
página 24).
Além disso, pelo mesmo relatório gerencial, verifica-se que deixou de haver a
aquisição de 17 veículos articulados de alta capacidade e 36 veículos padron, de média
capacidade, se compararmos a previsão do estudo da EY em 2014 (DOC 24) com a
composição atual da frota, o que significa redução do volume de investimentos.
Ademais, nem o ofício nem o estudo da EY demonstram quanto exatamente
deixou-se de arrecadar com a venda de veículos tornados obsoletos nem quanto
economizou-se com a não aquisição dos veículos novos previstos. Sendo assim, por não
ficar demonstrado o real impacto financeiro, não é possível enquadrar o alegado no
disposto na cláusula 19.2 do contrato.
Ainda, um entendimento de que a implementação do sistema BRT no Município de
Belo Horizonte poderia se enquadrar na cláusula 19.1 item 1, que daria direito à revisão
do contrato por “modificação unilateral do CONTRATO” é equivocado. Isso, porque no
próprio edital da Concorrência Pública nº131/2008, que selecionou as empresas que
prestariam o serviço de transporte coletivo público de passageiros, em seu Anexo II, estava
já prevista a implementação do sistema BRT na cidade (DOC 25).
Ao participarem da concorrência e assinarem os contratos de concessão as
empresas, que ora alegam desequilíbrio econômico-financeiro baseando-se em uma
mudança unilateral do contrato pela implementação do MOVE, já tinham conhecimento
de sua implementação e se comprometeram a arcar com os riscos que isso traria.
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b) Da contradição da alegação de “redução de 6,3% na produção quilométrica”
Por produção quilométrica entende-se o total de quilômetros percorridos por toda a
frota de ônibus no período de um ano. Novamente, não aparecem nem no ofício nem no
estudo qual a produção quilométrica efetivamente verificada, quais os períodos
comparados e o quanto ela se distancia da prevista. Neste caso no entanto, podemos
facilmente extrair dos dados Gerenciais de Transporte por Ônibus da BHTRANS (DOC
23) o comportamento da produção quilométrica e o faremos em detalhes em seção
específica a seguir.
Cabe adiantar aqui, no entanto, que os dados disponíveis dentro do período de
cobertura do estudo da EY mostram claramente uma redução de 6,5% ante o período
anterior à implantação do MOVE, desqualificando cabalmente a hipótese de prejuízo em
decorrência de redução menor da citada produção quilométrica, em relação à esperada.
c) Do não cabimento das alegações a respeito da expectativa de “redução de
1,06 na receita tarifária nos primeiros 08 (oito) meses” e de “acréscimo de
0,44% na receita tarifária após os primeiros 08 (oito) meses”
Aqui, quer por descuido, quer por falta de fatos concretos, o ofício contribui para
mostrar como o pedido de Revisão Contratual está diretamente em desacordo com o
que estipula o contrato em sua cláusula 19.4. A não concretização da receita tarifária
esperada constitui não obtenção do retorno econômico previsto (subitem I) e resulta
diretamente de variação de demanda dos usuários dos serviços em proporções distintas
das previstas (subitem II), ambos fatores expressamente vetados como passíveis de
serem usados como motivação para pedidos de Revisão Contratual.
Portanto, as mudanças e adequações das linhas do MOVE citadas no ofício não
demonstram - nem poderiam demonstrar, como vimos - que houve prejuízos resultantes da
variação da produção quilométrica ou da composição da frota. Tampouco se poderia lançar
mão como motivação para o pedido da não concretização do resultado econômico
esperado, se seguirmos fielmente o que estipula a cláusula 19.4.
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d) Do momento inoportuno para avaliar o aumento do preço do óleo diesel
O ofício segue, então, citando alterações nas alíquotas do Programa de Integração
Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS),
previstas no Decreto nº8.395/2015, que aumentariam de forma significativa o preço do
óleo diesel.
O SETRA tenta enquadrar uma variação ordinária de custos de insumos em
uma possível alteração de ordem tributária (cláusula 19.1, item II) para justificar uma
revisão contratual.
A cláusula 19.1, em seu item II, se refere a mudanças tributárias que se apliquem à
prestação do serviço, por óbvio. Contudo, tais variações tem momento oportuno para
serem avaliadas, qual seja, o reajuste tarifário anual, previsto no contrato, pois se
desdobram na variação ordinária dos custos de insumos.
O reajuste tarifário anual é feito com base em índices, conforme a cláusula 11.3.1 do
contrato, modificada pelo 5º Termo Aditivo ao Contrato (DOC 26). Para o caso, há a
aplicação do índice disponibilizado pela ANP, Preço médio para grandes consumidores do
Óleo Diesel S10 no Município de Belo Horizonte. Sem dúvidas o aumento dos custos relativos
ao óleo diesel em 2015 será devidamente cobrado em 29 de dezembro, quando do
reajuste tarifário, de forma que não pode ser cobrado nesse momento, sob pena de
incorrer em bis in idem - cobrança dupla - pela mesma causa, aos usuários.
e) Da impossibilidade das alegações de ordem trabalhista ensejarem revisão
contratual
O SETRA-BH alega que a celebração do Termo Aditivo a Convenção Coletiva de
Trabalho 2014/2016 e a ampliação de 15 para 30 dias no prazo de responsabilidade da
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empresa nos casos de afastamento conforme Medida Provisória Nº664/2014 afetam o
equilíbrio econômico-financeiro da concessão.
Ressaltamos que o pedido de revisão contratual foi a público no mesmo momento
em que os trabalhadores do Sindicato dos Rodoviários de Belo Horizonte e Região (STTRBH) entraram em greve (DOC 27), devido ao descumprimento da Convenção Coletiva de
Trabalho por parte das empresas concessionárias, representadas pelo SETRA-BH.
Segundo nota oficial do STTR-BH (DOC 28), haveria sido acordado entre janeiro e
março de 2015, no período de campanha salarial, o pagamento da Participação nos Lucros
e Resultados (PLR) por parte das empresas concessionárias, até o quinto dia útil do mês de
junho. O SETRA-BH informou ao sindicato, em junho, de que não seria possível efetuar o
pagamento, por estarem operando de forma deficitária.
Esse mesmo acordo é anexado ao pedido de revisão contratual na análise
elaborada pelo SETRA-BH com o nome de ANEXO II (DOC 07), sendo utilizado como uma
das causas para o desequilíbrio econômico-financeiro e motivação para a necessidade de
Revisão Contratual.
Contudo, a celebração de convenção coletiva de trabalho e a ocorrência de
greves estão entre as causas VETADAS para sustentar um pedido de Revisão
Contratual, conforme a cláusula 19.4, itens VI e VII, transcritas alhures. Essas situações
caracterizam os riscos a serem assumidos pelas empresas concessionárias, e não como uma
situação de exceção que demandaria uma revisão contratual.
Sendo assim, a revisão contratual NÃO PODE SER MOTIVADA PELOS DISSÍDIOS
PRESENTES. Incorreu em ilegalidade, então, o Município ao reconhecer a demanda posta
pelo SETRA-BH e atender a um pedido de Revisão Contratual por motivo
evidentemente vetado no contrato.
Quanto à alegada Medida Provisória Nº 664/2014, a matéria por ela alterada, qual
seja o aumento do tempo de responsabilidade da empresa nos casos de afastamento, não
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se enquadra em nenhum dos itens previstos na cláusula 19.1 quanto a fatos que
autorizam a revisão contratual.
Os gastos com mão de obra são ajustados anualmente, no dia 29 de dezembro,
por meio de fórmula paramétrica acordada entre as partes, em conformidade com a
cláusula 11.3.1. O Número índice do INPC, utilizado para reajuste de mão de obra é usado
pela referida fórmula paramétrica para calcular as variações com a mão de obra no sistema
de transporte público e é o instrumento adequado contratualmente para que o ajuste seja
feito. Novamente, tanto o Município quanto as empresas se baseiam em justificativas
vetadas para realização da revisão contratual.
Quanto ao argumento do Projeto de Lei 863/2015 que, eventualmente, possa alterar
a alíquota do INSS do setor de transporte de 2% para 4,5%, é completamente infundado,
uma vez que se trata tão somente de projeto de lei. Algo que ainda não gerou impactos na
realidade, não pode ser levado em consideração para argumentar uma quebra de equilíbrio
econômico-financeiro.
Conforme o apresentado, o pedido de revisão contratual feito pelas empresas
concessionárias não encontra, portanto, sustentação no contrato de concessão vigente. De
forma que é necessário que, por meio da presente, tanto o pedido, quanto as portarias
que realizam a revisão contratual sejam considerados nulos.
f)
Do uso ilegal da VARIAÇÃO DE DEMANDA para justificar a revisão
contratual
Como não foram indicados precisamente os motivos que originaram o pedido de
Revisão Contratual na última versão do estudo de Verificação Independente da EY, cabenos procurá-los ao longo do relatório e relacioná-los às cláusulas que estipulam o que pode
e o que não pode ser utilizado como fato motivador em um pedido de revisão.
Assim, encontramos na seção 5.1.1 Receitas Tarifárias, a parte do estudo que trata
dos impactos da variação da demanda equivalente de passageiros nas receitas do sistema e,
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por consequência, em seu resultado econômico. O conceito de demanda equivalente, como
consta no relatório, representa o número de passageiros que pagariam pela passagem caso
não houvesse gratuidades e outros benefícios no sistema. Esta variação inesperada de
demanda é também uma das principais linhas de argumentação do Ofício SETRA
290/2015, ao tentar justificar seu pedido de Revisão Contratual (DOC 01).
No entanto, o contrato estipula com muita clareza que:
“19.4 São riscos assumidos pela CONCESSIONÁRIA, que não
ensejarão a REVISÃO DO CONTRATO:
(...)
II. a variação da demanda dos USUÁRIOS pelos SERVIÇOS em
proporções distintas das previstas nos estudos prévios desenvolvidos
pelo PODER CONCEDENTE;”
Neste caso, o estudo prévio desenvolvido pelo PODER CONCEDENTE é o já
mencionado estudo da Ernst & Young de 2014, encomendado pelo PODER CONCEDENTE à
época para rever o fluxo de caixa do contrato e prever a nova estrutura de demanda, custos
e investimentos com a implantação do MOVE.
Voltando à seção 5.1.1 Receitas Tarifárias, o estudo dedica-se a analisar como uma
variação não esperada da chamada demanda equivalente de passageiros, após a
implantação do MOVE, provocou queda na receita tarifária, contribuindo para um suposto
desequilíbrio econômico-financeiro do sistema:
“A implantação do MOVE em Belo Horizonte resultou em efeitos
considerados relevantes sobre a demanda equivalente e, por isso,
optou-se por tratar o período posterior à sua implantação de maneira
segregada. Observações dos últimos 12 meses do período decorrido
de contrato, que abrange o processo de início de operação do BRT,
demonstraram uma queda média de, aproximadamente, 6% na
demanda equivalente.” (DOC 29, página 51)
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Reside aí uma das principais ilegalidades do uso do estudo, na forma como ele foi
elaborado, como o fundamento para demonstrar a necessidade de uma Revisão Contratual.
Nota-se que o estudo se baseia em situações expressamente vetadas pelo contrato
para calcular o suposto desequilíbrio econômico-financeiro da concessão, ignorando
sumariamente a cláusula 19.4.
Para que pudesse ser considerado válido como justificativa para o pleito, o estudo
deveria, como aludimos, discriminar precisamente aquilo, dentre as possibilidades abertas
e fora das vetadas pelo contrato, que consideraria fato motivador do pedido de revisão,
expondo em números como e em que medida tais fatos afetam o equilíbrio econômicofinanceiro da concessão.
4-
DA INAPLICABILIDADE DO ESTUDO DA EY PARA SUSTENTAR O PEDIDO
DE REVISÃO CONTRATUAL NAS SITUAÇÕES PREVISTAS PELO CONTRATO
De acordo com o que prevê a cláusula 19 do contrato, é preciso separar dois
requisitos distintos, porém interdependentes, para o pedido de revisão contratual: 1º) A
subcláusula 19.1 exige que se determine os fatos que motivam, inequivocamente, a
necessidade de uma revisão contratual, dentre os listados nos subitens I a VI e 2º) é preciso
se demonstrar, por meio de estudo técnico, que a ocorrência de um ou mais dos fatos
previstos nos referidos subitens provoca uma variação no fluxo financeiro da concessão,
conforme estabelece a subcláusula 19.1.1.
O motivo do contrato ter este cuidado é que, com base apenas em um
levantamento de resultados financeiros, não é possível se determinar se a origem de
eventual desequilíbrio é um dos fatos previstos nos itens 19.1 e 19.2, ou se a origem
do desequilíbrio se encontra em má gestão, variação ordinária de custos dos insumos,
variação de demanda ou qualquer outro fato motivador vetado pelo contrato nos subitens
19.1.2 e 19.4.
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No entanto, primaram-se as concessionárias em ignorar o primeiro requisito, qual
seja, determinar o fato motivador de eventual desequilíbrio financeiro. Limitaram-se, de
maneira superficial, a uma explicação genérica de mudanças na implantação do novo
sistema MOVE e outros fatores tributários e trabalhistas, sem que fosse apontado de forma
qualificada e com números objetivos, como tais mudanças teriam afetado o equilíbrio
financeiro.
Chegou o PODER CONCENDETE, na figura do órgão gestor BHTRANS, a tentar
extrair do estudo apresentado inicialmente o que exige a subcláusula 19.1, demandando,
em nota técnica, que fosse apresentado estudo “focado tão somente em fatos que
comprovem a existência de variações imprevistas no retorno das Concessões oriundas
de ações ou previsões consideradas na 1ª Revisão dos Contratos (em 2014) que não se
confirmaram” (DOC 09, página 1). No entanto, nenhuma das três versões do estudo
apresentou mudança substancial que centrasse seu foco na determinação de tal fato
motivador, como exige o contrato.
Vê-se, isso sim, que a resposta das concessionárias esquivou-se diante desta
necessidade premente, usando apenas o artifício de delegar ao estudo de Verificação
Independente a responsabilidade de responder ao questionamento interposto pelo PODER
CONCEDENTE, sem nem ao menos destacar em quais páginas haveria de se encontrar
tais fatos motivadores de forma objetiva e descriminada - pelo motivo, verificável da
apreciação da última versão do estudo, de que ali de forma alguma se pode determinar
quais seriam os tais fatos motivadores. Diante disto, encontrou-se obrigada, a BHTRANS, a
responder o ofício 249/2015 da Defensoria Pública (DOC 20), remetendo-se também
genericamente ao estudo da EY:
“Por fim, com relação à apresentação, ponto a ponto, das dúvidas
apontadas pela BHTRANS na Nota Técnica BHTRANS DEP/GECET Nº
007/2015, cabe esclarecer que elas foram alvo de discussões
técnicas envolvendo a BHTRANS, SETRABH e EY e encontram-se
traduzidas na última versão do Relatório (Estudo de Verificação
Independente da EY de 2015, versão 3)” (DOC 18).
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Operou-se por meio do referido estudo de Verficação Independente da EY, assim, de
forma a primeiro se recalcular o resultado econômico-financeiro da concessão para, depois,
se especular hipóteses que expliquem um suposto desequilíbrio, sem que
haja
comprovação destas hipóteses sustentada em fatos e corroborada com dados.
5-
DAS INCONSISTÊNCIAS DO ESTUDO REALIZADO PELA EY
É preciso reconhecer que a devida compreensão dos números envolvidos em
um processo de concessão é exaustiva e necessita de conhecimentos técnicos
específicos, de forma que é necessária uma perícia para uma análise completa dos
dados produzidos.
No entanto, vale adiantar aqui como os resultados que foram apresentados no
chamado estudo de Verificação Independente (DOC 29), ainda que incompletos e sem a
devida rastreabilidade, já são suficientes para por em evidência os equívocos e
contradições em relação às fontes oficiais do município (DOC 23) e em relação ao que
estipula o contrato como fatos cabíveis como motivadores de um pedido de Revisão
Contratual. Uma vez evidenciados os erros, não restará outra opção se não anular os efeitos
das portarias que autorizam a majoração da tarifa, até que uma perícia indicada pelo juízo
ateste ou não a validade do pedido de Revisão.
a) Da supressão de informações entre a primeira e a última versão do estudo
Iniciamos com a constatação de informações sensíveis apontadas na versão
primeira do estudo elaborado pela Ernst & Young, mas suprimidas em sua versão final e
definitiva. Tais informações aparecem pela primeira vez na primeira versão do estudo
(DOC 02, página 15), sob o item 3.3.2, quando a Ernst & Young deveria proceder à
“Comparação dos valores dos salários e encargos informados pelo SETRABH com os
valores informados nos balancetes analíticos das empresas concessionárias”.
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Eis que o relatório reconhece que
“Os valores informados pelo SETRABH apresentam, em média, 84%
dos valores dos Balancetes analíticos. Isto ocorre devido às
empresas possuírem atividades não pertencentes ao contrato”
(DOC 02, página 15)
e, em seguida, recomenda a
“abertura das contas em formato padrão para todas as empresas,
permitindo um comparativo mais preciso. A abertura das
demonstrações financeiras também deve permitir a identificação
dos custos que estão diretamente ligados ao contrato de
concessão”. (DOC 02, página 15)
Ou seja, não foi possível averiguar a real prestação de contas das empresas
concessionárias em seus balanços e, diante disso, “os valores informados pelo SETRABH
foram considerados” (DOC 02, p. 15). No entanto, ao se consultar a terceira versão do
estudo, notamos que foram eliminadas as menções ao fato de as empresas operarem
serviços outros, fora do contrato, e a necessidade de se abrir suas demonstrações
financeiras para se poder identificar seus custos exclusivos com a concessão pública. Em
seu lugar aparece apenas menção de que os dados informados pelo SETRA-BH foram
considerados.
A exemplo da seção 3.3.2, idênticas indagações e recomendações foram suprimidas
de outras seções do estudo, de forma a não mais constarem em sua terceira versão. Tais
sessões são:
● 3.3.2 Comparação dos valores dos salários e encargos informados pelo SETRABH
com os valores informados nos balancetes analíticos das empresas concessionárias
(DOC 02, p. 15)
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● 3.3.4 Comparação do valor total de combustível consumido informado pelo
SETRABH com o valor total adquirido de acordo com as notas fiscais das empresas
concessionárias (DOC 02, p. 16)
● 3.3.11 Comparação do valor total de custos informados pelo SETRA-BH com o valor
total das DRE's (Demonstração do Resultado do Exercício) das empresas
concessionárias para o ano de 2013 (DOC 02, p. 22)
Acrescente-se que as razões que levaram às supressões mencionadas não constam
dos ofícios e notas técnicas emitidas pela BHTRANS (DOCS 09, 11, 12, 13, 18 e 27) durante
o processo de análise das diferentes versões do estudo, lançando dúvidas concretas sobre
as razões que levaram as partes a decidir por tais supressões, corroborando também a falta
de transparência do processo.
Entende-se, assim, uma das razões para que seja executada uma ampla auditoria
fiscal, contábil e econômico-financeira sobre o sistema, para que seja determinada a exata
proporção de despesas das empresas concessionárias entre custos com o regime de
concessão e custos com suas atividades outras, fora do regime.
b) Da hipótese de aumento imprevisível de despesas após implantação do
MOVE
Agora, deve-se voltar a atenção à alegação de aumento de despesas operacionais
com a implantação do MOVE, argumento utilizado para a majoração tarifária de abril/2014
e, novamente, utilizado agora para fundamentar o pedido de revisão contratual e novo
aumento tarifário. À página 2 de seu ofício (DOC 07), o SETRA-BH alega não ter se
concretizado a redução esperada de 6,3% da produção quilométrica.
Entende-se por produção quilométrica do sistema o total de quilômetros percorridos
por toda a frota num período de 12 meses, e sua análise constitui a principal forma de se
perceber o comportamento dos custos da concessão, pois reflete diretamente o custo com
os insumos do transporte - diesel, óleo lubrificante, pneus - e com a mão-de-obra
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necessária para operá-lo - motoristas e cobradores. Quanto menos quilômetros são
produzidos, menor é a quantidade de insumos e mão-de-obra necessários.
Dados públicos da BHTRANS (DOC 23, página 25) mostram que em 2012, último ano
antes da implantação do novo sistema, o total de quilômetros percorridos pelos ônibus ao
longo de todo o ano foi de 185,4 milhões de quilômetros. No período dos 12 últimos meses
de cobertura do estudo da EY (março/2014 a fevereiro/2015) a produção quilométrica
auferida foi de 173,3 milhões de quilômetros. Uma queda de 6,5%, superior, portanto,
aos 6,3% que o SETRA-BH cita em seu ofício como previsão da EY em 2014 para a
implantação do MOVE. Vê-se assim, que em lugar de corroborar sua hipótese de prejuízo
imprevisível, a efetivação da implantação do MOVE aponta, isso sim, para uma economia
ainda maior do que a prevista quando de sua fase de planejamento.
Em relação à mão-de-obra, cabe ainda uma segunda constatação: os chamados
ônibus articulados do MOVE - 192 atualmente em operação - têm a capacidade de
carregar 160 passageiros, mais do que o dobro dos 72 dos ônibus convencionais
anteriormente utilizados. Além disso, estes ônibus passaram a operar, no sistema MOVE,
em faixas exclusivas e sem cruzamentos, diminuindo o tempo de translado e, por
consequência, de ocupação do motorista. Diz ainda o estudo que “Com a implantação do
BRT MOVE, verificou-se que as linhas com operação exclusiva nos corredores não
apresentam a figura do cobrador.” (DOC 29, página 15). Logo, o mesmo motorista pode
agora dispensar o cobrador, carregar o dobro de passageiros e percorrer mais
quilômetros durante sua jornada de trabalho. Além disso, à partir de 2013 passou a
vigorar a lei municipal 10.526 que prevê a dispensa do cobrador “dos veículos das linhas
troncais do sistema de Bus Rapid Transit - BRT, dos veículos em operação em horário
noturno e nos domingos e feriados” reduzindo ainda mais o custo com esta mão-de-obra.
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c) Da implantação parcial das linhas previstas para o MOVE
Outra alegação do SETRA-BH é a de que o número de linhas a serem eliminadas com
a implantação do MOVE não se concretizou e, com isso, o número de ônibus necessários
para manter o sistema não caiu como esperado (DOC 07). Analisando os dados da
BHTRANS disponíveis ao público, o que se vê, no entanto, é a redução contínua da frota em
circulação nos últimos 12 meses, totalizando 299 ônibus a menos no período, conforme
tabela a seguir, extraída do relatório Dados Gerencias do Transporte por Ônibus da
BHTRANS (DOC 23, página 24).
Além da redução da frota, vê-se que considerável quantidade de veículos novos
previstos para o MOVE não chegaram a ser adquiridos, com impacto de reduzir
vultuosos investimentos exigidos das concessionárias.
O plano inicial de implantação do MOVE, conforme considerado pela Verificação
Independente de 2014, previa a aquisição de dois novos tipos de veículos: a) os ônibus
conhecidos como articulados - de alta capacidade de passageiros - num total de 209 novos
veículos, a um preço estimado de R$ 800 mil cada e b) os ônibus conhecidos como padron -
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de capacidade padrão, mas com portas nos dois lados - num total de 273 novos veículos, a
um preço estimado de R$ 350 mil cada.
No entanto, com a implantação parcial de linhas do MOVE, o que se verifica na frota
de fevereiro de 2015 - data a que se refere o estudo de 2015 - conforme os Dados
Gerenciais do Transporte por Ônibus da BHTRANS (DOC 23, páginas 22 e 24) é que
existiam em circulação naquele momento: a) 192 ônibus articulados e b) 237 ônibus
padrons. Usando a estimativa de 2014, o desembolso a menor nos investimentos para a
implantação do MOVE seria da ordem de R$ 26,2 milhões. Em seu pedido de revisão
contratual, Oficio 155/2015 (DOC 07, página 2) as concessionárias alegam que não houve a
redução esperada de 272 ônibus convencionais, sem dizer exatamente qual o número de
veículos que de fato puderam ser desalocados. Ainda que nenhum dos 272 ônibus tivessem
sido desalocados do sistema, o que não ocorreu, e usando como base a estimativa do estudo
de 2014, que estipulava um valor de R$ 33 mil reais por veículo desativado, esta soma não
ultrapassaria R$ 9 milhões, um valor três vezes inferior ao economizado com as
aquisições não concretizadas.
Na comparação acima, usamos as estimativas de preço disponíveis no estudo de
Verificação Independente da EY de 2014 (DOC 24). Infelizmente, em mais uma omissão
relevante do estudo de 2015 (DOC 29), não são confrontados os valores estimados e os
realizados, tanto na compra dos novos veículos, quanto na venda dos veículos tornados
obsoletos, nem qual a composição real da frota atual em comparação com a prevista para a
implantação do MOVE - mais uma prova da insuficiência do estudo para se determinar as
diferenças entre o planejado e o executado, no que se refere especificamente ao sistema
MOVE, justamente o ponto alegado, ainda que de forma imprecisa, como fato motivador do
desequilíbrio financeiro reclamado.
Menor rodagem quilométrica anual, menos motoristas e cobradores por
passageiro transportado, menos investimento e menos ônibus em circulação, tudo
isso aponta para uma redução dos custos de operação do sistema, ao contrário do
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que fazem parecer os estudos da Ernst & Young, que apontam para um inexplicável
aumento de 18,10% destes custos (DOC 29, página 61).
d) Da necessidade de garantia da adequação e exatidão dos dados utilizados
no estudo
É imprescindível qualificar a natureza do estudo de Verficiação Independente
elaborado pela Ernst & Young, sob o título de Relatório de Atualização da Modelagem
Econômico-financeira, para que possamos avaliar sua validade para os fins a que se
propõe no pedido de Revisão Contratual. O primeiro ponto a destacar aparece
explicitamente na abertura do estudo em seu capítulo “1 Limitações, Distribuição e
Responsabilidades”, onde se lê:
“Os dados obtidos através dessas fontes (SETRABH, BHTrans, etc)
não foram alvo de qualquer auditoria contábil ou análise quanto
à sua adequação, não havendo qualquer responsabilidade da EY
quanto à sua exatidão” (DOC 29, p. 4).
Ainda na introdução destaca a EY que o estudo não constitui auditoria contábil.
Limitação que, na sua opinião, seria admissível para os fins da Revisão Contratual pedida,
mas ignorando a dimensão econômica e social desta Revisão para a coletividade:
“Cabe mencionar que o presente estudo não se constitui em
procedimento de auditoria contábil. Entretanto, no que se refere
aos procedimentos realizados, ressalta-se, ainda, que o processo de
verificação independente atende plenamente aos objetivos dos
serviços contratados.” (DOC 29, p. 6).
Ora, primeiramente cabe frisar que os “objetivos dos serviços contratados” são
estabelecidos pelo contratante, neste caso, o SETRA-BH, parte interessada na Revisão
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Contratual e desprovida de qualquer fé pública. Não se pode inferir que tais objetivos
prezem pelo interesse público.
Para a empresa contratada foi suficiente frisar, portanto, que ela está fornecendo um
serviço de verificação independente - e não de auditoria contábil - e que tal verificação se
baseia em dados fornecidos pelo SETRABH e pela BHTRANS, e não validados. Já para o
PODER CONCEDENTE, tal ressalva não é suficiente e, portanto, estudo feito sob tal
premissa não pode ser considerado para fins de Revisão no regime de um serviço público,
principalmente quando tal revisão resulta em aumento tarifário da ordem de 10% para a
população usuária. Exige-se neste caso, outrossim, uma auditoria de fato, e daí o nosso
pedido para que uma tal auditoria - fiscal, contábil e econômico-financeira - seja o mais
rápido possível executada sobre o sistema.
No caso da BHTRANS, como é próprio de uma gestora de concessão, esta possui
informações limitadas ao monitoramento do serviço - ônibus em operação,
quilometragem percorrida, etc - e não aos dados efetivos de operação, como a folha de
pagamento de motoristas e cobradores, seu tempo de dedicação aos serviços da concessão
(e não a serviços outros das empresas consorciadas), entre outros. Esses dados, de posse
das empresas concessionárias, são meramente apresentados pelo SETRA-BH para subsidiar
a elaboração do estudo, sem que a verificação encomendada se proponha a validar sua
exatidão ou comprovar a sua origem.
Embora a empresa de consultoria procure se livrar de qualquer ônus pela
improcedência dos dados por ela utilizados, ao PODER CONCEDENTE incumbe garantir
que os mesmos dados retratem fielmente a operação do serviço. Portanto, a premissa
de desresponsabilização do estudo em relação à exatidão dos valores nele utilizados, por si
só, anula qualquer possibilidade de que o PODER CONCEDENTE, que deve proteger o
interesse público, se baseie nos resultados e conclusões do mesmo estudo para promover
uma Revisão Contratual, sob pena de imputar à população o ônus por mera ilação das
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empresas concessionárias sobre um alegado prejuízo operacional, alegação que se mostra,
ao fim, impossível de se verificar.
e) Conclui-se pela necessidade de perícia fiscal e contábil sobre todo o estudo
de Verificação Independente da EY
Vê-se que, num primeiro momento, uma prova pericial independente
determinada por este juízo é mais do que necessária para esclarecer as contradições
aqui apresentadas, ou quaisquer outras, presentes no estudo produzido pela Ernst &
Young, sob encomenda do SETRABH, e utilizado como base para o atual pedido de
revisão contratual. Não é admissível qualquer Revisão Contratual ou majoração
tarifária antes desta confirmação, pelos danos irreparáveis que já mencionamos.
E para além disso, conforme também pediremos, é necessária uma auditoria técnica,
contábil e financeira completa que permita determinar com precisão a origem e a
confiabilidade dos dados utilizados como fonte do cálculo da taxa interna de retorno (TIR)
do regime de concessão, conforme previsto no contrato e, por consequência, do valor das
tarifas cobrados à população, adequando os mesmos aos custos reais auferidos no balanço
contábil detalhado das empresas.
Vale ressaltar que a presente análise não se propõe, nem poderia fazê-lo, a anular
sumariamente o estudo de Verificação Independente apresentado pelo SETRA-BH, uma vez
que o mesmo não apresenta a devida rastreabilidade de dados entre o resultado final
apontado e os números de receita, investimento e custos que o embasaram. Tal
confirmação só se dará de forma inequívoca após a perícia técnica e contábil que ora é
demandada.
Entretanto, diante das incoerências apresentadas em relação aos dados oficiais da
BHTRANS, é possível já se perceber que os diversos indicadores de custo e investimentos
efetivamente auferidos pelo órgão gestor caminham no sentido contrário ao que aparece
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no estudo como resultado final, qual seja, um desequilíbrio financeiro em desfavor das
empresas concessionárias oriundos da implantação do MOVE ou de sua implantação
parcial. Não se cumpre, então, o determinado pela cláusula 19.10 de demonstração cabal
do desequilíbrio econômico-financeiro para revisão do contrato.
Não se questiona o direito das concessionárias em demandar uma Revisão
Contratual, nem da administração pública de avaliar sua procedência, mas é imprescindível
garantir a licitude deste processo em consonância com a legalidade e a transparência
exigidos em um ato administrativo de elevado impacto econômico e social como este.
Também cabe destacar que a suspensão da atual Revisão Contratual não causa
dano irreparável às concessionárias ou ao município, conforme querem fazer crer as
mesmas em seus agravos. Isso porque a metodologia do cálculo de revisão do equilíbrio
financeiro permitiria compensar eventual necessidade de majoração tarifária ao
longo dos anos remanescentes da concessão, caso ela venha de fato a ser considerada
devida. Em outras palavras, um novo valor de tarifa, a ser calculado após as perícias e
auditorias aqui demandadas, levará em conta eventuais prejuízos passados, se for o caso,
de forma a garantir a Taxa Interna de Retorno (TIR) integral englobando todos os anos da
concessão.
Lado outro, o dano para os usuários do transporte público coletivo e para todos
os cidadãos de Belo Horizonte, indiretamente atingidos, é irreversível, porque não
há como devolver, de forma individualizada, os valores pagos a mais. Preocupa-nos,
sobretudo, o impacto do aumento das tarifas para a população mais carente do município,
que não tem como utilizar outro meio de transporte.
6-
DO DESCUMPRIMENTO DA EXIGÊNCIA DE MODICIDADE DAS TARIFAS
É importante estimar os efeitos que essa revisão contratual trarão para o município
num curto espaço de tempo. Em dezembro de 2014, o valor da tarifa passou de R$2,85 para
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R$3,10. Com a revisão contratual pleiteada, esse valor passou a R$3,40. O estudo deixa
claro que, para dezembro de 2015, ainda será aplicada a cláusula 11 do contrato, de
reajuste anual, com base nos índices de reajuste inflacionário referentes a todo ano de
2015 (DOC 29, página 81).
A se confirmar a projeção de inflação adotada pelo Banco Central para o ano de
2015, atualmente em 9%, terminaríamos o ano, então, com uma tarifa da ordem de R$3,70.
Ou seja, um aumento acumulado de 30% no período de apenas um ano, com efeitos
drásticos não só para o cidadão comum, como para os empreendimentos sediados no
município, que terão que absorver este custo em suas despesas com vale transporte,
colocando muitas vezes em risco sua viabilidade econômica. É o caso principalmente dos
pequenos e médios negócios, intensivos em mão de obra e os maiores atingidos pelo custo
do vale transporte, que se verão levados a ampliar demissões, intensificando os efeitos da
crise econômica corrente no município.
Sendo assim, e tendo em vista a entrada em vigor das portarias aqui contestadas,
depreende-se uma situação em que ocorre uma afronta direta ao que determina a Lei de
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012):
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é
orientada pelas seguintes diretrizes:
(...)
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para
custeio da operação dos serviços;
(...)
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
(...)
O próprio contrato de concessão do serviço de transporte público, que faz lei entre
as partes, estabelece a obrigação de manter as tarifas em valores módicos:
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Cláusula 9.1. A CONCESSIONÁRIA deverá prestar os SERVIÇOS
satisfazendo as condições de PONTUALIDADE, REGULARIDADE,
CONTINUIDADE,
EFICIÊNCIA,
ATUALIDADE,
GENERALIDADE,
UNIVERSALIDADE, SEGURANÇA, CONFORTO, HIGIENE, CORTESIA e
MODICIDADE das tarifas.
E o que dispõe o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob Decreto nº15.317 de 2013)
Art. 14 - Com vistas a atingir o objetivo estratégico de tornar a
mobilidade urbana um fator positivo para o ambiente de negócios
da cidade, o Poder Executivo priorizará as seguintes estratégias:
I - regulação dos serviços de mobilidade urbana no sentido de tornálos economicamente viáveis, garantindo a sua qualidade para os
usuários e a modicidade das tarifas;
O que se percebe da revisão contratual realizada pelo Município a pedido das
concessionárias é que ela fere diretamente o disposto a respeito da exigência de
modicidade das tarifas para os usuários.
Primeiramente, porque ela é a segunda tarifa mais cara do país se considerado o
valor pago diretamente pelos usuários, conforme nota da BHTRANS (DOC 30). Em segundo
lugar, porque tem o maior peso na participação no salário médio da região
metropolitana, dentre as quatro maiores regiões metropolitanas do país. Em terceiro lugar,
porque o custo individual com transporte passaria a representar 17,26% do valor de um
salário mínimo, para um deslocamento de uma pessoa fazendo duas viagens por dia útil6.
Cidade
Salário
Tarifa
Médio junho predomin
Participação
de 40
Participação de 40
deslocamentos por mês
6
Tabela construída a partir de dados extraídos do IBGE para Rendimento Médio Nominal relativo ao
mês de junho de 2015 (DOC 36)
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de 2015
ante
deslocamentos no salário mínimo
por mês no
(R$788,00)
salário médio
R$ 1.994,60
R$ 3,40
6,82%
17,26%
RM São Paulo R$ 2.242,20
R$ 3,50
6,24%
17,77%
RM Porto
Alegre
R$ 2.183,30
R$ 3,25
5,95%
16,50%
RM Rio de
Janeiro
R$ 2.385,10
R$ 3,40
5,70%
17,26%
RM Belo
Horizonte
O valor a que chega a tarifa com a presente revisão contratual é demasiado
oneroso para a população e para os empregadores, fazendo com que pessoas deixem
de se locomover por não conseguirem arcar com seu valor e que deixem de ser
admitidas nos postos de trabalho, ferindo sua dignidade humana, direito à
locomoção, ao trabalho e à cidade.
Ademais, toda a população se beneficia por uma mobilidade urbana eficaz e com
tarifas módicas, devendo toda ela participar no seu custeio. Conforme determina a mesma
lei:
Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada
nos seguintes princípios:
(...)
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público
coletivo;
(...)
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso
dos diferentes modos e serviços;
(...)
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Para além dos números, a indignação da população frente ao elevado valor das
tarifas pode ser facilmente verificado. Diversas são as notícias de jornal que demonstram
que o preço das tarifas onera demais a população e superam o que pode ser considerado
“módico” (DOC 31).
No mesmo sentido, petição virtual aberta no dia 08 de agosto coletou
assinaturas por meio do reconhecido sítio eletrônico de petições virtuais Avaaz (DOC
32). Sob o título “O aumento da tarifa de ônibus é abusivo”, o abaixo assinado demonstra
que os assinantes consideram que o valor a que chegou a tarifa é elevado demais e que a
modicidade tarifária determinada pela cláusula 9.1 do contrato de concessão e pelo art. 8º,
VI da Lei nº 12.587/2012 está sendo descumprida. Apenas setenta e duas horas após
divulgada, a petição virtual conseguiu reunir duas mil e novecentas e cinquenta e oito
assinaturas.
Por todo o exposto, há um descumprimento da cláusula 9.1 do contrato de
concessão, do art. 8, VI da Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana e do art. 14, I do
PlanMob.
7 - DO EQUÍVOCO CONCEITUAL NA PROPOSTA DE REEQUILÍBRIO ECONÔMICO
FINANCEIRO E SUA AFRONTA AO INTERESSE COLETIVO
O poder concedente utiliza a receita tarifária como única forma de remuneração do
sistema de transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte, pois esta é advinda
exclusivamente do total de passageiros pagantes. Entretanto, é tendência predominante no
debate econômico sobre a regulação do transporte público urbano no mundo de que a
inexistência de outras formas de remuneração do sistema acarreta em um ciclo vicioso de
recorrentes desequilíbrios econômico-financeiros e reajustes tarifários.
Financiar o sistema apenas por meio da receita tarifária impõe dividir o custo total
do sistema pelo número de passageiros pagantes. Toda vez que a demanda cai, como é
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alegado nessa revisão contratual, o custo, rateado para um número decrescente de
passageiros, aumenta, forçando nova saída de usuários no momento subsequente.
Conforme aponta o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) por meio da
nota técnica nº 2 “Tarifação e financiamento do transporte público urbano”, de julho de
2013 (DOC 33, página 11):
“O modelo de financiamento do Transporte Público Urbano baseado
exclusivamente, ou em grande medida, na receita tarifária apresenta
algumas distorções. Uma delas está relacionada à perda de
demanda pagante no sistema devido ao aumento do custo da
passagem. Quando esse fato ocorre, e na ultima década no Brasil
verificou-se esse movimento em função do avanço do transporte
individual, o nível da tarifa torna-se cada vez mais alto para
compensar a diminuição do número de tarifas pagas, o que
induz novas perdas de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso
que se forma em função da dependência das camadas mais carentes
da população em relação ao TPU e sua baixa capacidade de
pagamento”. (grifo nosso)
Assim, além de uma histórica crise na demanda de passageiros pagantes, Belo
Horizonte tem vivido na última década um forte aumento do número de veículos de
transporte individual. Para a população de baixa renda, a escolha por uma solução
autônoma, motorizada e muitas vezes mais barata, tem recebido forte incentivo em
função dos preços abusivos e crescentes da tarifa de ônibus.
O próprio diagnóstico do plano diretor de mobilidade urbana de Belo Horizonte
feito pela BHTRANS indica, entre os anos de 2002 e 2012, um aumento de 666% no
número de viagens por moto feitas pela população de baixa renda na cidade, um
aumento de 166% no número de viagens por carro e uma queda de 19% no número
de viagens por ônibus (DOC 34, página 22). O preço dos transportes é variável
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imprescindível nessa dinâmica, como é o caso das motos, mais barata do que o uso de
ônibus. Tais dados comprovam o ciclo vicioso da tarifa aqui descrito.
A solução adotada pelo Município, para um alegado desequilíbrio econômicofinanceiro é inócuo tendo em vista o longo prazo de duração do contrato de concessão,
levando a uma situação em que novos déficits virão por consequência da medida escolhida,
de aumento de tarifas. Essa política de preços não só onera as empresas prestadoras do
serviço e a coletividade do município a longo prazo, como fere princípios e diretrizes da Lei
de Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), em especial:
Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada
nos seguintes princípios:
(...)
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público
coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano;
(...)
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso
dos diferentes modos e serviços;
(...)
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas
seguintes diretrizes:
(...)
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado (grifo nosso)
Apesar da existência da autonomia política da Administração Pública, ela está
vinculada à legalidade estrita e ao princípio da supremacia do interesse público sobre
o privado, de forma que não é cabível a predominância da discricionaridade. Extraem-se
da Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012) os princípios e
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diretrizes que vinculam todos os administradores, inclusive os municipais (art. 18, I e
art. 22, I da Lei nº 12.587/2012) e eles estão sendo descumpridos pela efetivação da
revisão contratual por meio da revisão tarifária.
A escolha pela revisão dos valores das tarifas prevista na cláusula 19.13 do contrato
como uma das maneiras de executar a revisão do contrato mostra-se claramente contrária
ao interesse público, por resultar inócua para o reequilíbrio e prejudicar toda a
coletividade - não apenas os usuários de transporte público.
Vale repetir que tal decisão se deu sem consulta aos órgãos de participação
coletiva, como exige a legislação do município e como consta nas atribuições dos
conselhos municipais. A exigência de motivação do ato administrativo, já analisada
anteriormente, faz com que seja necessária uma justificativa voltada para o interesse
público em especial quando se trata de um ato administrativo discricionário - como é o
caso -, o que não é verificado pela dinâmica aqui descrita.
Ainda, causa estranhesa a postura adotada pelo Município, de defesa
intransigente da Revisão Contratual, frente à polêmica que se instaurou na cidade após a
decisão tomada. De forma exemplificativa, está a coletiva de imprensa chamada pela
BHTRANS para anunciar a aprovação da Revisão Contratual e o aumento de tarifas, no dia
31 de julho.
No áudio da entrevista (DOC 35) no intervalo entre 7m 20s e 7m 42s, ao ser
perguntado sobre a pertinência de um segundo aumento num período de um ano, afirmou
o presidente do órgão que “pode ter até 365 reajustes em um ano” (sic). Perguntado pela
jornalista, na sequência, “mas a população terá condições de pagar?”, o presidente
respondeu “aí é outra história”. Nesse simples diálogo transparece a posição do gestor
público de que a medida adotada não é voltada ao interesse da coletividade.
As portarias SMSU Nº 066, BHTRANS DPR Nº 095 e 96, todas de 30 de jullho de
2015, ferem, então, o disposto pela Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana e são
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medidas ineficazes tanto para as empresas quanto para a população para a solução de um
suposto desequilíbrio econômico-financeiro.
8 - DA TRANSPARÊNCIA E DA PARTICIPAÇÃO DEMOCRÁTICA
O texto Constitucional garante como um dos princípios da administração pública a
publicidade em seu artigo 37:
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos
Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios
obedecerá
aos
princípios
de
legalidade,
impessoalidade,
moralidade, publicidade e eficiência e, também, ao seguinte (grifo
nosso)
Esse princípio é de suma importância para a manutenção do Estado Democrático de
Direito, que tem como um de seus fundamentos a cidadania (art. 1º, II, CF/88) e como fonte
emanadora de poder o povo (art. 1º, parágrafo único, CF/88). Sendo assim, toda ação da
administração pública deve ser voltada não só para o interesse público, mas, também, deve
permitir a participação da população na sua construção, efetivação e controle.
Ressaltamos que garantir o real controle social por parte da população é
indispensável na consolidação da democracia e da cidadania e garante lisura e
transparência nas ações do Poder Público. O controle social deve ser entendido como a
participação do cidadão na gestão pública, na fiscalização, no acompanhamento das
políticas públicas, .no monitoramento e no controle das ações da administração pública
Nos últimos meses, ocorreu uma negociação entre o Município de Belo Horizonte,
com participação da BHTRANS, e as empresas concessionárias do transporte público
coletivo, representadas pelo SETRA-BH. Dessa negociação resultou a Revisão Contratual da
concessão desse serviço e a consequente majoração das tarifas praticadas. Contudo, esse
processo de negociação aconteceu sem a devida transparência: desde 25 de maio de 2015 o
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Município tinha conhecimento do pedido de revisão contratual, que levaria a um aumento
tarifário se acatado, e foi moroso em divulgar tais informações para a população.
O primeiro estudo que embasava tal pedido foi divulgado apenas no final de
junho, um mês depois que o poder público o recebeu e, assim mesmo, somente após
interposição de medida cautelar por parte da Defensoria Pública. O mesmo ocorreu com o
segundo estudo, que foi produzido em 22 de junho de 2015 e apenas divulgado no sítio de
internet da BHTRANS e da Prefeitura no dia 14 de julho - três semanas depois e sem ter
sido enviado à Defensoria Pública, que já havia requisitado o estudo.
Durante todo esse tempo o município se municiou de declarações evasivas sobre o
tema da Revisão Contratual. Essas atitudes omissivas do poder público colocaram os
cidadãos belorizontinos em uma posição de insegurança, sem saber para onde as
negociações poderiam ir. E elas levaram para o pior cenário possível: um aumento de
tarifa com bases ilegais. Tivesse ocorrido transparência e participação democrática no
processo, o resultado poderia ter sido outro, em consonância com a legalidade, os
princípios da administração pública, a legislação urbanística e o interesse da sociedade.
Ademais, o dever de transparência por parte da administração pública não passa
apenas por informar suas ações e decisões, mas também por fornecer subsídios
suficientes para que a população interessada possa realizar o referido controle
social e por utilizar das instâncias participativas para a deliberação.
O Município de Belo Horizonte e a BHTRANS, réus nesta ação, feriram o princípio
da transparência e da segurança jurídica ao reterem informações cruciais para a
participação cidadã neste processo de possível revisão contratual.
Dificultaram, também, o papel da Defensoria Pública de exercer a defesa dos direitos
coletivos (art. 4º, VII da Lei Complementar nº 80/1994), por lhe faltarem informações para
uma tutela imediata de um possível dano a direito: enquanto apresentava a primeira
versão do estudo da EY, já havia recebido, como comprovam as datas dos ofícios, uma
segunda versão do estudo. A terceira versão do estudo, finalmente, foi divulgada apenas
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poucos dias antes da publicação das portarias que reajustam as tarifas, também
dificultando a realização do controle social e institucional.
A Lei de Acesso à Informação (Lei nº12527/2011), que regula o acesso à informação
garantido pela Constituição Federal, estabelece que:
Art. 3º
Os procedimentos previstos nesta Lei destinam-se a
assegurar o direito fundamental de acesso à informação e devem
ser executados em conformidade com os princípios básicos da
administração pública e com as seguintes diretrizes:
I - observância da publicidade como preceito geral e do sigilo
como exceção;
II
-
divulgação
de
informações
de
interesse
público,
independentemente de solicitações;
III - utilização de meios de comunicação viabilizados pela
tecnologia da informação;
IV - fomento ao desenvolvimento da cultura de transparência na
administração pública;
V - desenvolvimento do controle social da administração
pública. (grifos nossos)
Sendo as informações a respeito da revisão contratual e tarifária de evidente
interesse público, por se tratar de questão que atinge milhões de pessoas que se
locomovem por Belo Horizonte, essas informações deveriam ter sido divulgadas
independentemente de solicitações, e com rapidez.
Ressaltamos que o sigilo fiscal e contábil de empresas em concessão pública
deve ser flexibilizado em favor da transparência e do interesse público. No caso de
um contrato em que a remuneração da concessão depende diretamente do resultado
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financeiro e custos operacionais do serviços prestados, não há como a prestadora se
proteger no direito a sigilo fiscal ou contábil, impedindo o conhecimento de seus custos
reais. No entanto, o que se vê é que nenhum destes dados foi tornado público em sua
completude e profundidade, ainda que se considere a alegação da BHTRANS de que seriam
demasiadamente técnicos e inacessíveis à compreensão da população.
Além disso, o caso em tela trata de uma questão de gestão da cidade,
especificamente da mobilidade urbana. Os rumos das políticas referentes ao transporte
público são de amplo interesse dos cidadãos, não só daqueles usuários do sistema público
de ônibus, mas de todas as pessoas que se locomovem pela cidade, uma vez que a qualidade
do transporte público interfere diretamente em todas as formas de locomoção pelas ruas e
passeios das cidades. Mostra-se evidente a necessidade e o interesse dos cidadãos de
participarem na formulação das políticas públicas de mobilidade urbana e seu
acompanhamento. A participação democrática na gestão das cidades é princípio essencial
do direito urbanístico e foi ferido, conforme já demonstrado anteriormente.
9-
DA NECESSIDADE DE UMA AUDITORIA FISCAL, CONTÁBIL E ECONÔMICO-
FINANCEIRA
a)
Impactos da implantação do MOVE sobre o equilíbrio financeiro da concessão
e sobre o valor das tarifas
Conforme já havia sido constatado no estudo de Verficação Independente da EY
entregue em 2014 (DOC 24), a implantação do BRT - MOVE constituiu um elemento de
efeitos bastante vultuosos sobre o resultado econômico do regime de concessão e,
consequentemente, sobre as tarifas praticadas para mantê-lo equilibrado:
“O efeito mais relevante da implantação do BRT é a necessidade da
troca de veículos convencionais por veículos apropriados aos
corredores. Essa substituição ocasiona um aumento na necessidade de
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investimentos da ordem de R$ 260 milhões e reinvestimentos de R$
670 milhões ao longo do prazo remanescente da concessão.” (DOC 24,
página 91)
Naquele momento de transição, o estudo previa dois cenários de comportamento do
fluxo de caixa ao longo de todo o período de concessão. Num cenário de manutenção do
regime convencional, sem o BRT - MOVE, constatava-se que a tarifa vigente poderia ser
corrigida para baixo em 27,5%:
“7.1.1 Cenário Básico de Operação (Sem BRT)
(...)
Apurando-se o Coeficiente de Reequilíbrio Contratual por esse
critério, chega-se ao resultado de que o impacto percentual na tarifa
deve ser de -27,54% para que a TIR dos Consórcios Consolidados se
iguale à TIR de 8,95%.” (DOC 24, página 94)
Já no cenário de implantação do BRT - MOVE, que veio a ser o adotado pelo PODER
CONCEDENTE, a tarifa deveria ser corrigida para cima em 2,97%:
“7.1.2 Cenário de Implantação do BRT
(...)
Apurando-se o Coeficiente de Reequilíbrio Contratual por esse
critério, chega-se ao resultado de que o impacto percentual na tarifa
deve ser de +2,97% para que a TIR dos Consórcios Consolidados se
iguale à TIR de 8,95%.” (DOC 24, página 94)
Ou seja, uma diferença de nada desprezíveis 30,51% sobre o valor da tarifa, se
comparados os dois cenários. O que já parecia uma importância vultosa, com o resultado
apresentado na Revisão Contratual em curso, ou seja, outra correção a maior de 10,24% a
título de coeficiente de reequilíbrio financeiro, novamente justificados pelas mudanças
advindas da implantação do projeto BRT-MOVE, já se acumulam impressionantes
40,75% de impacto sobre a tarifa, percentual todo ele fundamentado nas especificidades
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do sistema BRT - MOVE. Só daí já se pode julgar a relevância e urgência de se proceder a
uma auditoria completa sobre o sistema atual a fim de se apurar como de fato o MOVE
tem incidido sobre os custos do sistema.
Fato ainda mais preocupante é o de que o BRT - MOVE ainda se encontra em franco
projeto de implantação e expansão. Ou seja, novas linhas, novos troncais, novos
investimentos, tudo tende a fazer com que os impactos observados no passado voltem a se
repetir recorrentemente no futuro, ocasionando novos pedidos de Revisão Contratual a
cada nova fase de implantação. É inconcebível que este processo continue em curso sem
uma profunda e detalhada auditoria sobre seus mecanismos de custos, suas exigências
de investimento e seu impacto sobre as receitas.
b)
Da necessidade de uma auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira como
requisito insuprimível de uma Revisão Contratual no regime de concessão
Em relação ao pedido corrente de Revisão Contratual Conforme prevê a cláusula
19.10 do contrato, o pedido de exige acompanhamento de laudo técnico que demonstre
cabalmente
a
situação
de
desequilíbrio
econômico-financeiro
das
empresas
concessionárias e que este aponte a sua origem de forma inequívoca. No caso em questão,
as empresas apresentaram um estudo técnico por elas encomendado, que demonstraria a
situação de prejuízo em que estas se encontram.
O primeiro problema deste estudo é que foi encomendado pela parte interessada, o
que suscita dúvidas quanto à sua legitimidade frente ao interesse público. Mesmo que o
contrato preveja que o pedido de revisão contratual seja acompanhado de um estudo que
comprove sua necessidade, esse deve ser visto apenas como um começo do processo de
verificação do cabimento da revisão contratual.
Esse estudo não é dotado de fé pública, por ter sido feito a partir de uma relação
entre duas entidades privadas. Contudo, ele busca interferir na dinâmica de um serviço
público, de forma que, para garantir a supremacia do interesse público sobre o
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privado, deve ocorrer uma verificação desse estudo, tendo como bases os princípios
e leis do Direito Público.
Mesmo que a BHTRANS tenha verificado os dados e assumido suas conclusões, as
diversas inconsistências do estudo da Ernst & Young frente aos dados da própria BHTRANS
colocam em xeque a presunção de veracidade do estudo encomendado pelo SETRA-BH.
Não pode ser presumida a veracidade dos dados dos estudos que embasam as
portarias aqui contestadas, sem que os dados que o originaram sejam validados
quanto a sua adequação e exatidão.
Outro grave problema, conforme já mencionado, é representado pelo uso dos dados
fornecidos pelo SETRA-BH, e não pela análise de dados primários. No próprio estudo, a
EY declara não se responsabilizar pela adequação e exatidão dos dados fornecidos.
A demanda por revisão contratual, portanto, está embasada em dados cuja exatidão
não foi submetida a qualquer tipo de controle em sua fonte, a não ser aquele de quem os
forneceu, parte interessada no processo de Revisão Contratual e consequente majoração
tarifária.
Cabe observar que a publicação de diferentes versões do estudo também põe
em dúvida as metodologias adotadas, assim como os dados considerados nos
cálculos. Além de ferir o disposto no art. 8º, V da Lei de Política Nacional de Mobilidade
Urbana que exige “simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para
o usuário e publicidade do processo de revisão” e a segurança jurídica.
Os dados de custos e receitas também não foram alvo de análise contábil ou
verificação de fraude, tendo sido tomados como verdadeiros a partir da informação do
sindicato das empresas. Importante frisar que o Ministério Público, por meio da
Promotoria de Defesa do Patrimônio Público, já solicitou perícia na bilhetagem eletrônica
do sistema, por entender haver ali fundadas suspeitas de fraude.
Uma Revisão Contratual, instrumento excepcional previsto em contrato para
buscar o equilíbrio econômico-financeiro, deve ser baseada em dados relativos aos
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custos reais das empresas e não em um estudo inconsistente, como já foi demonstrado. É
o que determina o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte (Lei nº 7.165 de 1996):
Art. 19 – São diretrizes do sistema de transportes:
(...)
II. (...) b) remunerar as empresas operadoras de transporte
coletivo de acordo com os custos reais;
Frente às diversas inconsistências apontadas nesta Ação, e considerando a
importância da exatidão dos dados utilizados, visto que estes são determinantes para
estabelecer se as empresas concessionárias estão ou não recebendo os lucros previstos
contratualmente, faz-se necessária uma efetiva auditoria fiscal, contábil e econômicofinanceira dos balanços contábeis, investimentos, despesas e receitas das empresas
concessionárias, exigindo-se a apresentação de registros e documentos contábeis das
empresas de ônibus, com as respectivas firmas de responsabilidade, a fim de que se possa
trabalhar com base de dados confiável, hábil e legítima e que seja cumprido o disposto no
art. 37 da Constituição Federal, bem como na Lei de Acesso à Informação (Lei nº
12.527/2011).
Uma auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira garantiria maior transparência
e, consequentemente, um maior controle popular sobre os processos de revisão contratual
e majoração da tarifa. A verificação de lucros e perdas é uma questão de interesse
público, já que estes implicam na possibilidade de revisão contratual com consequente
majoração da tarifa, situação que afeta diretamente tanto a população usuária de
transporte coletivo, quanto os negócios sediados no município.
A execução de uma auditoria seria também de interesse do poder público,
visto que verificaria a situação tributária das empresas. Esta permitiria também
esclarecer qual é a incidência dos custos de mão de obra e insumos nas operações das
empresas concessionárias, separando inequivocamente suas atividades particulares
daquelas ligadas exclusivamente à concessão pública, uma vez que foi demonstrado
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que não existe essa separação no estudo da Ernst & Young. Em especial, os chamados
custos administrativos também podem estar sendo indevidamente imputados à concessão
se referirem-se à administração das atividades em geral das empresas, algo que somente
uma auditoria profunda é capaz de verificar.
A auditoria também seria de interesse de empresas e empregadores que arcam com
os custos do vale-transporte de seus funcionários e de outros contratantes autônomos que
garantem tal benefício. Sendo assim, é de fundamental importância que os dados
utilizados para estabelecer qual a situação econômico-financeira das empresas
concessionárias sejam sujeitos a controles externos, inclusive em vista dos futuros
momentos de Revisão Tarifária quadrienais previstas pelo contrato.
É imprescindível, que tal auditoria não dê margem a que seja contratada mera
verificação de dados gerenciais, que os serviços a serem contratados incluam a
responsabilização explícita, por parte da vencedora, pela garantia da adequação, exatidão,
confirmação de origem e veracidade de todos os dados utilizados, incluindo, mas não se
limitando a, todos os balanços contábeis completos das empresas prestadoras do serviço,
folhas de pagamento e valores de bilhetagem tarifária desde o início do serviço de
concessão.
O processo de auditoria, desde a licitação deve ter os prazos determinados, podendo
seguir, por analogia, os prazos descritos nas cláusulas 22.6 e 22.8 do Contrato.
Uma vez detectada variação no fluxo de caixa projetado para a prestação dos
serviços e se este estiver em conformidade com os fatos motivadores previstos e não
vetados pela cláusula 19, a auditoria deve apresentar o novo valor de tarifa necessário ao
restabelecimento do equilíbrio econômico financeiro da concessão, seja este valor maior
ou menor do que o atual, sempre de forma a garantir a TIR exata devida pelo contrato às
concessionárias.
Neste caso, fica o PODER CONCEDENTE, como parte do contrato, incumbido de
acionar a cláusula 19 e determinar a melhor forma de restabelecer o devido equilíbrio
financeiro, dentre as previstas nos subitens I a IV da cláusula 19.13, acionando sempre os
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mecanismos de participação popular previstos em lei para garantir a transparência e lisura
do processo, como prevê a legislação pertinente.
Dessa forma a necessidade de uma auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira
reside na necessidade de aferir com precisão a situação real em que se encontram as
empresas concessionárias. Ainda que o atual pedido de Revisão Contratual não seja
cabível, fato a ser demonstrado na perícia técnica e contábil para este fim, é do
interesse público garantir que as concessionárias operem dentro dos parâmetros
previstos pelo contrato, o que exige uma auditoria ainda mais profunda.
Observamos que a realização de uma auditoria não prejudica as empresas
concessionárias, protegidas de quaisquer prejuízos oriundos de eventuais atrasos posto
que têm preservado o direito à correção nos valores tarifários de acordo com a fórmula
paramétrica prevista na cláusula 11 dos Contratos, no mês de dezembro de cada ano, bem
como preserva-se a incumbência do PODER CONCEDENTE de garantir que os reajustes
anuais se dêem à luz do direito e da legalidade contratual.
10 - DA CONCESSÃO DA LIMINAR
Segundo o Código de Processo Civil, deverá ser concedida a liminar em
conformidade com o disposto em seu art. 273:
Art. 273. O juiz poderá, a requerimento da parte, antecipar, total ou
parcialmente, os efeitos da tutela pretendida no pedido inicial, desde
que, existindo prova inequívoca, se convença da verossimilhança da
alegação e:
I - haja fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação;
ou
II - fique caracterizado o abuso de direito de defesa ou o manifesto
propósito protelatório do réu. (destacamos)
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No caso em tela, a portaria SMSU nº 066/2015 e as portarias BHTRANS DPR Nº 095
e BHTRANS DPR Nº 96, que a acompanham foram publicadas em 31de julho de 2015,
foram liminarmente suspensas na mesma data, mas voltaram a gerar efeitos a partir do
sábado último, dia 08 de agosto de 2015, gerando dano irreparável aos usuários do
transporte público coletivo de Belo Horizonte e à toda a coletividade dos munícipes, vez
que os impactos do aumento das tarifas atingem não apenas os usuários diretos mas a
todos os usuários diretos que passam a suportar um custo maior nas prestações de serviço.
O fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação está no caráter
multitudinário da população que é atingida pelas referidas portarias. Apenas no sistema de
ônibus convencional, em 2015, houve uma média de 36.247.543 passageiros por mês
(DOC 23, página 3), sendo impossível sua individualização e o estorno do valor pago
indevidamente a todos os usuários prejudicados, quando houver a decisão final do
processo.
Um simples abatimento da cobrança indevida ao longo do tempo não seira medida
reparatória efetiva o suficiente, uma vez que não chegará aos sujeitos, individualmente,
que efetivamente sofreram com o pagamento inadequado e não compensará os
danos gerados às pessoas que deixaram de se locomover por serem incapazes de
pagar os preços das tarifas, estando caracterizado o periculum in mora.
Lado outro, como já demonstramos, a suspensão da atual majoração das tarifas não
implica dano irreparável às concessionárias, uma vez que, após a perícia de validação do
atual pedido, ou ainda em uma Revisão Contratual quadrienal, eventuais prejuízos
passados serão compensados com a arrecadação das tarifas devidamente ajustadas ao
longo dos anos restantes de concessão.
Destacamos que a decisão do agravo 0619690-07.2015.8.13.0000 (DOC 37 e 38)
não caça a liminar concedida por V. Exa., mas apenas determina a abertura do
contraditório antes da decisão dos Embargos de Declaração e, portanto, não representa
qualquer obstáculo à concessão de liminar nesta Ação Civil Pública.
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De observar-se que, no conteúdo desta Ação Civil Pública há muito mais argumentos
que sustentam o pedido liminar do que aqueles que sustentavam a cautelar preparatória,
posto que nenhum documento havia sido publicado ou apresentado até o momento de
ingresso da cautelar.
Demonstramos, no item “1. Dos vícios formais e materiais das portarias SMSU
Nº066/2015, BHTRANS 095 E 096/2015” desta petição que a administração pública
municipal estava sujeita a ATOS ADMINISTRATIVOS VINCULADOS, que conferiam
publicidade e participaçãs popular ao pedido de revisão contratual, e que uma vez
desrespeitados, feriram as portarias de vício insanável, tornando-as NULAS.
Soma-se a isso o fato de que ser o pedido de revisão contratual em si
comprovadamente ilegal, por ferir diversas cláusulas do contrato de concessão do serviço e
não demonstrar factualmente a real necessidade de Revisão Contratual. Além de que o
próprio processo de revisão contratual feriu o disposto na constituição e na legislação
urbanística a respeito da transparência e da participação popular. Dessa forma, os
documentos que instruem a presente ação, bem como o que já foi argumentado,
demonstram a verossimilhança das alegações e sustentam o pedido liminar.
Nesse sentido já entendeu este douto juízo ao decidir a liminar da Ação Cautelar
preparatória da presente:
“O perigo na demora também encontra-se presente, no fato de que, se
autorizado aumento a vigorar em data próxima, ele obrigará a
população mais pobre desta cidade ao pagamento das passagens com
o aumento, sem ter ocorrido, como já dito, a verificação dos estudos
por parte do órgãos interessados e, se ocorrer posterior decisão
contrária ao aumento, os munícipes sofrerão prejuízos irreparáveis
ou de difícil reparação, porque já teriam pago os novos valores das
passagens.”
Sendo assim, faz-se necessária a concessão de LIMINAR INAUDITA ALTERA PARS,
tendo em vista a urgência do pleito.
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V–
DOS PEDIDOS
Por todos os motivos expostos, a Defensoria Pública REQUER
Que sejam deferidas LIMINARMENTE,
INAUDITA ALTERA PARS, com
fundamento na antecipação da tutela pretendida e no artigo 273, do CPC:
1. Que seja declarada a NULIDADE da portaria SMSU Nº 066, de 30 julho de 2015
(DOC 04) pelos vícios apontados no item IV.1, por descumprimento de ATO
ADMINISTRATIVO VINCULADO e ausência de MOTIVAÇÃO
dos ATOS
ADMINISTRATIVOS que precederam a edição da portaria e culminaram na sua
edição, e pelas ilegalidades e omissões apontadas, voltando imediatamente o valor
das tarifas ao anteriormente aplicado;
2. Que seja declarada a nulidade das portarias BHTRANS DPR Nº 095, DE 30 DE JULHO
DE 2015 (DOC 05) e BHTRANS DPR Nº 96, DE 30 DE JULHO DE 2015 (DOC 06), por
ausência de MOTIVAÇÃO do ATO ADMINISTRATIVO e porque não têm possibilidade
de sobrevida diante da nulidade da portaria SMSU nº 066/2015, já que são a ela
vinculadas;
3. Que seja o Município de Belo Horizonte, a Secretaria Municipal de Serviços Urbanos
e a BHTRANS impedidos de realizar qualquer Revisão Contratual antes da realização
de perícia técnica e/ou auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira.
NO MÉRITO:
4. Que sejam confirmados os pedidos liminares, com a declaração definitiva da
nulidade das portarias SMSU nº 066/2015, BHTRANS DPR nº 095/2015 e
BHTRANS DPR nº 096/2015, e que sejam o Município de Belo Horizonte, a
Secretaria Municipal de Serviços Urbanos e a BHTRANS impedidos de realizar
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qualquer Revisão Contratual antes da realização de perícia técnica e/ou auditoria
fiscal, contábil e econômico-financeira.
5. Que sejam os réus condenados a compensar o período de vigência de tarifas
excessivas em razão de revisão contratual nula, por igual período.
6. Que V. Exa. determine ao Município de Belo Horizonte, à Secretaria Municipal
de Serviços Urbanos e à BHTRANS, a contratação de auditoria fiscal, contábil e
econômico-financeira, que inclua a validação de todos os dados apresentados
pelas empresas concessionárias a título de custos operacionais ou investimentos,
sua inequívoca e exclusiva aplicação aos serviços da concessão pública e seu total
desvinculamento de outras atividades particulares fora da concessão, bem como as
receitas oriundas de arrecadação tarifária dentro do regime de concessão.
7. Que V. Exa. determine ao Município de Belo Horizonte, à Secretaria Municipal
de Serviços Urbanos e à BHTRANS, a abertura de processo licitatório para
contratação de auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira, que inclua a
validação de todos os dados apresentados pelas empresas concessionárias a título
de custos operacionais ou investimentos, sua inequívoca e exclusiva aplicação aos
serviços da concessão pública e seu total desvinculamento de outras atividades
particulares fora da concessão, bem como as receitas oriundas de arrecadação
tarifária dentro do regime de concessão, estabelecendo um prazo máximo para
abertura do certame;
8. Que seja excluída a possibilidade da empresa Ernest & Young participar do
processo licitatório, posto que por ser autora da Verificação de 2013 e das três
versões dos estudos que ensejaram a revisão contratual, tem interesses colidentes
com a auditoria fiscal, contábil e econômico-financeira que se pretende
realizar, que pode conflitar com os resultados apresentados pela citada empresa;
9. Que seja determinado ao Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros
de Belo Horizonte - SETRA-BH, ao CONSÓRCIO DOM PEDRO II, ao CONSÓRCIO
BHLESTE, ao CONSÓRCIO DEZ e ao CONSÓRCIO PAMPULHA que apresentem a
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documentação que legitima o primeiro a representar os consórcios em atos
referentes aos Contratos de Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros
por Ônibus, principalmente para solicitar Revisão Contratual;
10. Que sejam os consórcios DOM PEDRO II, BHLESTE, CONSÓRCIO DEZ e
CONSÓRCIO PAMPULHA obrigados a apresentar toda a documentação
necessária para eventual perícia fiscal e contábil e para a requerida auditoria
fiscal, contábil e econômico-financeira;
Para tanto, REQUER:
11.
A citação dos réus, com as advertências do art. 285 do Código de Processo
Civil, para contestar o pedido, sob pena dos efeitos da revelia;
12.
A intimação pessoal dos Defensores Públicos em atuação na defensoria
especializada em Direitos Humanos, Coletivos e Socioambientais (DPDH), contando-lhe
em dobro todos os prazos, nos termos do art. 5º, § 5º, da Lei 1.060/50, art. 128, I da Lei
Complementar Federal nº 80/1994 e art. 74, I da Lei Complementar Estadual nº
65/2003;
13.
A condenação dos requeridos em honorários sucumbenciais em favor da
Defensoria Pública de Minas Gerais, conforme dispõe o artigo 4º, inciso XXI, da LC nº
80/1994, alterada pela LC nº 132/2009;
14.
Isenção do preparo e das custas processuais nos termos do artigo 18 da Lei
7357/85
Requer provar o alegado por todos os meios permitidos em direito, em especial os
documentos juntados e prova pericial.
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Atribui-se à causa o valor de R$4.330.788.653,28 (quatro bilhões, trezentos
e trinta milhões, setecentos e oitenta e oito mil, seiscentos e cinquenta e três reais e vinte e
oito centavos).
Nestes termos,
Pede deferimento.
Belo Horizonte, 11 de agosto de 2015
Júnia Roman Carvalho
Defensora Pública – MADEP 235-D/MG
Ana Cláudia da Silva Alexandre
Defensora Pública - MADEP 112-D/MG
Cleide Aparecida Nepomuceno
Defensora Pública - MADEP 489-D/MG
Aylton Rodrigues Magalhães
Defensor Público - MADEP 463-D/MG
Maria Auxiliadora Viana Pinto
Defensora Pública - MADEP 007-D/MG
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LISTA DE DOCUMENTOS JUNTADOS
DOC 01 - Ofício DETEC. OF. Nº 290/2015 do SETRA-BH alega desequilíbrio financeiro e
junta primeiro estudo da EY
DOC 02 - Estudo elaborado pela Ernst & Young denominado “Relatório Final de Atualização
da Modelagem Econômico-financeira dos Contratos de Concessão após dois anos decorridos
da Revisão Tarifária prevista em Contrato”, elaborado em Maio de 2015
DOC 03 - Ofício nº 196/2015 da Defensoria Pública de Minas Gerais para a Prefeitura de
Belo Horizonte e BHTRANS solicita documentos
DOC 04 - PORTARIA SMSU Nº 066, DE 30 DE JULHO DE 2015: Reajusta as tarifas do Serviço
Público de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus do Município de Belo Horizonte
DOC 05 - PORTARIA BHTRANS DPR Nº 095, DE 30 DE JULHO DE 2015: Reajusta as tarifas
do Serviço de Transporte Suplementar de Passageiros do Município de Belo Horizonte
DOC 06 - PORTARIA BHTRANS DPR Nº 96, DE 30 DE JULHO DE 2015: Reajusta as tarifas do
Serviço de Táxi-Lotação do Município de Belo Horizonte
DOC 07 (dividido em 03 partes) - Ofício DETEC. OF. Nº 155/2015 do SETRA-BH alega
desequilíbrio financeiro e justificativas
DOC 08 - Ofício DETEC. OF. Nº 370/2015 do SETRA-BH alega desequilíbrio financeiro e
junta terceiro estudo da EY
DOC 09 - Nota Técnica BHTRANS DTP/GECET 007 de 08 de Junho de 2015 – estudo de
reequilíbrio econômico-financeiro nos contratos de concessão
DOC 10 - Regimento Interno do Conselho Municipal de Mobilidade Urbana (COMURB)
DOC 11 - Nota Técnica BHTRANS DTP/GECET 011 de 27 de Julho de 2015
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DOC 12 - Nota Técnica BHTRANS DTP/GECET 013 de 30 de Julho de 2015
DOC 13 - Nota Técnica BHTRANS DTP/GECET 014 de 03 de Agosto de 2015
DOC 14 – Busca da Nota Técnica BHTRANS 011 no DOM sem resultados
DOC 15 - Busca da Nota Técnica BHTRANS 013 no DOM sem resultados
DOC 16 - Busca da Nota Técnica BHTRANS 014 no DOM sem resultados
DOC 17 – Busca das Notas Técnicas BHTRANS 011, 013 e 014 no Portal de Transparência
da BHTRANS sem resultados
DOC 18 – Ofício BHTRANS-DPR/DPDH 739/2015
DOC 19 - Ofícios nº 248/2015 da Defensoria Pública
DOC 20 - Ofício 249/2015 da Defensoria Pública
DOC 21 – Convocatória 3ª Reunião Ordinária do COMURB
DOC 22 (quatro contratos de igual teor para cada consórcio, dividido em partes) –
Contratos de Concessão do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros por
Ônibus relativos aos Consórcios DEZ, BHLESTE, DOM PEDRO II e PAMPULHA
DOC 23 - Dados Gerenciais do Sistema de Transporte Público por Ônibus do Município de
BH produzidos pela BHTRANS
DOC 24 (dividido em duas partes) – Relatório de Revisão Tarifária quadrienal elaborado
pela EY em 2014, com título “Relatório Técnico Final de Apuração do Resultado EconômicoFinanceiro dos Contratos de Concessão da Rede de Transporte e Serviços por Ônibus de Belo
Horizonte
DOC 25 – ANEXO II à Concorrência Pública Edital 131/2008 – Diretrizes para a
reestruturação do transporte coletivo de Belo Horizonte
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DOC 26 (quatro aditivos de igual teor para cada consórcio) – Quinto Termo Aditivo ao
Contrato de Concessão do Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros por
Ônibus relativos aos Consórcios DEZ, BHLESTE, DOM PEDRO II e PAMPULHA
DOC 27 – Nota da BHTRANS anuncia recebimento de pedido de revisão contratual,
publicada em 09/06/2015
DOC 28 – Nota do STTR a respeito da greve de junho de 2015 para pagamento do PLR
DOC 29 - Estudo elaborado pela Ernst & Young denominado “Relatório Final de Atualização
da Modelagem Econômico-financeira dos Contratos de Concessão após dois anos decorridos
da Revisão Tarifária prevista em Contrato”, elaborado em Julho de 2015
DOC 30 – Nota para imprensa publicada em 31/07/2015, com comparação de tarifas entre
regiões metropolitanas nacionais
DOC 31 – Notícia demonstrando compreensão da população a respeito dos valores
elevados das tarifas
DOC 32 – Número de assinaturas na petição virtual “O aumento da tarifa de ônibus é
abusivo!”
DOC 33 - Nota Técnica nº 2 do IPEA “Tarifação e financiamento do transporte público
urbano”, de julho de 2013
DOC 34 - Diagnóstico e prognóstico da mobilidade urbana de Belo Horizonte - BHTRANS
2014
DOC 35 – Áudio da Coletiva de Imprensa realizada pela BHTRANS em 31 de julho de 2015
DOC 36 - Dados extraídos do IBGE para Rendimento Médio Nominal relativo ao mês de
junho de 2015 das Regiões Metropolitanas de SP, RJ, POA e BH
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