REVISTA
CNT
ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 108 | AGOSTO 2004
COMBUSTÍVEL
DOBEM
MAIS ECONÔMICO E MENOS POLUENTE,
GÁS NATURAL GANHA ESPAÇO NO BRASIL
REVISTA
CNT
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 3
ANO X | NÚMERO 108 | AGOSTO 2004
REPORTAGEM DE CAPA
PESQUISA RODOVIÁRIA
A CNT conclui em julho a
9ª edição da maior
radiografia das rodovias
brasileiras, avaliando
77 mil km da malha
asfaltada do país
10
UM NOVO TAXISTA
Essencial ao transporte
urbano, o táxi começa a se
profissionalizar como nunca
antes visto. Os motoristas
têm hoje cursos de condução e aulas de línguas
38
O GÁS PROMETE
ntes restrito a pequenas experiências, o gás natural veicular (GNV)
popularizou-se entre taxistas e particulares que usam muito o carro. O próximo passo é chegar aos ônibus
A
16
BALANÇO DE ACIDENTES
14
TURISMO FERROVIÁRIO
22
ENTREVISTA
28
PROJETO PPP
32
O AVANÇO DA BRA
49
VETO À RETOMADA
INCLUSÃO AMAZÔNICA
53
O setor aquaviário sofreu
uma derrota com a
eliminação de 14 artigos
da MP 177, assinada pelo
presidente Lula
MAIS TRANSPORTE
56
SEST/SENAT NA BR-459
58
IDET
60
REDE TRANSPORTE
63
44
ARTIGO TÉCNICO
67
OPINIÃO
69
HUMOR
70
CAPA PAULO FONSECA
CNT Confederação Nacional do Transporte
4 CNT REVISTA JUNHO 2004
PRESIDENTE
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
CONSELHO FISCAL
Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles,
Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura
Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos
DIRETORIA
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco
Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci
Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss,
Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes
Benedicto Dario Ferraz
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
Cláudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Clóvis Muniz
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos
Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar
Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo
Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo
Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e
Jerson Antonio Picoli
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José
Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino
dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa,
Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal
Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto
e Neirman Moreira da Silva
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante,
Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento,
Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco
Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho,
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos
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necessariamente a opinião da Revista CNT
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AGOSTO 2004 CNT REVISTA 5
f
EDITORIAL
CNT será incansável na luta
pela justa aplicação da Cide
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
“A CNT ESTÁ
ATENTA PARA
EVITAR QUE A
CIDE TENHA
UM DESTINO
SEMELHANTE
AO DA CPMF”
odo o governo tem a obrigação de cumprir rigorosamente a lei e os contratos
por ele firmados. Esse é um princípio
democrático e básico para que qualquer governo alcance a credibilidade e
a respeitabilidade de seus cidadãos, de outras nações e, principalmente, de investidores nacionais e
estrangeiros. Quando o investidor tem dúvidas sobre o resguardo dos seus direitos, ou não investe ou
cobra caro pelo risco do investimento. E, assim,
perdem-se boas oportunidades de captação de recursos para gerar o desenvolvimento do país.
Dizer que a autoridade pública tem de cumprir
a lei parece algo óbvio, afinal, as leis existem para
serem cumpridas. Mas nem sempre é assim. Na
maioria das vezes a iniciativa pela quebra de contratos nos serviços públicos parte de quem deveria
cumpri-los exemplarmente: o governo.
A emenda constitucional que criou a Cide estabelece que os valores recolhidos devem ser investidos em infra-estrutura e meio ambiente. Não deixa
margem a outras interpretações. Mas o governo
usou – e ainda usa – vários recursos e dribles na lei,
distorcendo o seu cumprimento. A Cide é uma contribuição pesada que o cidadão paga sobre cada litro de gasolina, confiando que o governo está aplicando os recursos atendendo a lei.
Já foram arrecadados cerca de R$ 18 bilhões desde a criação da contribuição, em
2001. Desse total, apenas 30% foram aplicados, e 70% cobriram desde amortização da dívida pública até o pagamento de indenizações
trabalhistas da Rede Ferroviária Federal.
A CNT teve de recorrer ao Tribunal Superior Federal para exigir que o governo cumprisse o óbvio,
isto é, que os recursos arrecadados da Cide fossem
aplicados em infra-estrutura e meio ambiente. O
T
TSF prontamente acatou a nossa justa demanda,
indicando que os recursos só devem ser aplicados
no seu destino constitucional.
Nem assim a lei está sendo cumprida à risca.
O grosso dos recursos arrecadados ainda adormece nos cofres públicos para gerar superávit fiscal. As liberações anunciadas com grande publicidade pelo governo são apenas parcelas do total
arrecadado. Não correspondem nem à metade
do total que deveria estar sendo aplicado em infra-estrutura há três anos.
A CNT está atenta para evitar que a Cide tenha
um destino semelhante ao da CPMF, criada a partir de uma luta pessoal do então ministro da Saúde
Adib Jatene e destinada apenas à saúde e à seguridade. Hoje, a CPMF é apenas mais um tributo. E
o sistema de saúde continua sofrendo com a sua
crônica falta de recursos.
Não vamos deixar que o mesmo aconteça com
a Cide. Seremos incansáveis na luta para a sua justa aplicação nos sistemas viário e portuário, dramaticamente carentes de investimentos. Estamos em
campanha permanente em sua defesa: no Judiciário, no Congresso e nas rodovias. Centenas de painéis espalhados por rodovias federais lembram:
“Sem rodovias o Brasil não chega lá”. Trata-se de
uma campanha que tem recebido amplo apoio da
sociedade. A CNT vem recebendo apoio de entidades não-governamentais, de parentes de vítimas
das más condições das rodovias e dos usuários de
estradas. O tema passou a ser tratado pela mídia,
em debates no Legislativo, nas esferas federal, estadual e municipal. A aceitação dessa bandeira
mostra que estamos certos em usar de todo nosso
poder de mobilização para exigir a aplicação dos recursos da Cide. E essa não é uma luta do transportador. É uma luta pelo Brasil.
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 7
DO LEITOR
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CIDE 1
Gostaria de ressaltar o caos e
o problema crucial em que se
encontra a infra-estrutura, como
rodovias, aviação, ferrovias, hidrovias e portos. Enfim, é lamentável este drama no país. O descaso do governo e a falta de investimento nestes segmentos é
vergonhoso, pois sendo de vital
importância e a locomotiva propulsora do escoamento da produção tanto interna e externamente deveria receber mais
atenção. Li e gostei da entrevista
do presidente da CNT, Clésio Andrade, publicada na Revista
CNT, especial abril/maio 2004,
vinculada aos transportes. Suas
idéias coincidem com as minhas. Eu considero uma vergonha nacional como vem sendo
tratado um setor estratégico
como este, do transporte em geral. Todos nós sofremos com o
descaso das autoridades e do
governo, que se diz competente
e não se faz e não toma as devidas providências, pois todos
saem perdendo com isso; é um
caso de urgência, como se fosse
um paciente em emergência,
uma UTI. Sem esforços de ambas as partes, não poderemos
alcançar algo almejado. Felizmente o transporte é o carrochefe da produção e sem isso o
país pára. As idéias expostas
pelo presidente desta entidade
são claras e objetivas. Portanto,
as rodovias encontram-se numa
operação tapa-buraco, enfim,
como todos sabem, todas essas
“FICAMOS
FELIZES EM
SABER QUE
MELHORIAS
VÊM SENDO
ESTUDADAS
E APLICADAS
NO BRASIL,
VISANDO
ATENDER
MELHOR AO
CIDADÃO
QUE USA O
TRANSPORTE
COLETIVO”
disparidades afetam o crescimento econômico, aumenta o
custo e a competitividade. Infelizmente este é o retrato e realidade em que se encontra e que
traz danos irreversíveis ao país.
Marcelo Evangelista Souza
E-mail
CIDE 2
Lendo a reportagem “MP entra na Luta pela Cide”, da Revista CNT número 107, não pude
deixar de concordar com o trabalho que vem sendo feito pelo
procurador da República Lauro
Pinto Cardoso Neto, que, segundo a própria reportagem conta,
abriu um inquérito civil público
para apurar o que vem sendo feito com os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Como representante comercial, sou forçado
a usar estradas que cortam todo
o país e, lamentavelmente, o que
vemos é que a grande maioria
delas necessita com urgência de
intervenções para se tornarem
transitáveis minimamente. Se os
recursos da Cide fossem aplicados como determina a lei, ou
seja, nas estradas, ajudaria em
muito a recuperar as condições
de tráfego de nossas rodovias.
e reportagens ali contidos, que
são de extrema valia para os trabalhos realizados pelo Departamento de Construção Civil e
Transportes do Centro de Tecnologia da Universidade Federal de
Alagoas.
Edinaldo Marques
Ufal (Universidade Federal
de Alagoas)
TRANSPORTE COLETIVO
Parabéns pela reportagem sobre o sistema de transporte urbano publicada na edição 107
da Revista CNT. Mostra, com
clareza e objetividade, a importância que tem para a população
o setor de transporte urbano. Ficamos felizes em saber que melhorias vêm sendo estudadas e
aplicadas em cidades brasileiras, visando o melhor atendimento ao cidadão que usa o
transporte coletivo. Como um
deles, torço para que todas essas medidas venham traduzir-se
em mais conforto e respeito para
todos.
Luciano Medeiros
Salvador (BA)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
RELEVÂNCIA
Agradecemos o envio da Revista CNT, número 106, de junho de 2004, uma importante
publicação. Parabenizamos pela
excelente qualidade dos artigos
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As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 9
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
O buraco na economia
uanto custa para a economia
brasileira os caminhos mal asfaltados, chamados impropriamente de rodovias? Quanto custa de perdas em cargas perecíveis, deterioradas pelo tempo desperdiçado e pelo
transporte sacolejante? Quanto custa a
destruição dos veículos? Quanto montam
os prejuízos com cargas roubadas? Pior é
um custo impossível de calcular: o de vidas perdidas. O professor Panitz, da PUCRGS, calcula em 80 mil por ano, considerando estradas municipais, estaduais, federais e vias urbanas, entre mortos na
hora e até 90 dias dos “acidentes”. Isso dá
média de 219 mortos por dia no asfalto
brasileiro. A guerra no Iraque é fichinha,
perto da matança rodoviária brasileira.
Você dirá que estou me referindo a custos
na economia, não em vidas. Mas as vidas
são o primeiro fator da economia.
Quanto custa a falta de ferrovias, num
país com dimensões continentais? Quanto
custa ter que transportar a conta-gotas, de
caminhão, em vez de um transporte maciço, por trem? Quanto custa a despesa
maior de transporte; a sobrecarga das rodovias; o congestionamento das estradas;
a baixa produtividade do escoamento; o
custo adicional de nossas exportações?
Quanto custa não aproveitar nossas hidrovias? Quanto custa já não termos navegação de cabotagem? Quanto pesam sobre a
economia brasileira nossos portos mais
caros, mais lerdos?
E há outros custos. As balanças inexistem. Cargas pesadas podem ajudar a
afundar o asfalto frágil. Mas as placas estão nas estradas federais: “Balança à di-
Q
“CADA BURACO
ESCONDE A CARA
ANÔNIMA DO
EXÉRCITO DE
INCAPAZES DE
ADMINISTRAR
A MALHA
RODOVIÁRIA”
reita. Pesagem obrigatória”. Quem acreditar, na boléia de uma carreta de 40 toneladas, freia, entra à direita e fica esperando a pesagem que não existe, porque
a balança está abandonada. E vai ser
preciso gastar combustível para ganhar
de novo a velocidade de cruzeiro na estrada, além do tempo perdido. Seria bem
fácil pôr um pano tapando a placa, ao
mesmo tempo em que tapam a vergonha.
Mas não há vergonha. O desrespeito tem
trânsito livre no asfalto brasileiro. Desrespeito a quem paga impostos para circular, a quem desvia 40% do que produz só
para sustentar governos, sem ter serviços
públicos correspondentes ao tamanhão
da carga fiscal.
Cada buraco é um atestado de desrespeito no asfalto brasileiro. Cada buraco esconde a cara anônima do exército de incapazes de administrar a malha rodoviária,
que se constitui no sistema de artérias,
veias e capilares que faz bater o coração da
economia brasileira. Não importa se é a
BR-101, que acompanha o nosso litoral de
Touros, no Rio Grande do Norte, a Osório,
no Rio Grande do Sul, ou se é a BR-153,
que corta o interior do Brasil, de Norte a
Sul. Se não está privatizada, vira caminho
quase intransitável. Até as estradas de turismo são assim. Você vai por uma via privatizada para a região dos Lagos, no Rio de
Janeiro, e a estrada está perfeita: pista, telefones, socorro, sinais. Pega o acesso de
estrada estadual de 60 quilômetros para
Ouro Preto, Minas Gerais, e é uma sucessão de buracos a espantar o turista. Não há
dinheiro? E a Cide? Pois se perde muito dinheiro fingindo que não tem.
MODAL RODOVIÁRIO
AVALIAÇÃO
RAIO-X
COMPLETO
CNT PREPARA A PESQUISA RODOVIÁRIA 2004,
QUE IRÁ MOSTRAR AS CONDIÇÕES DE 77 MIL
QUILÔMETROS DA MALHA BRASILEIRA
POR
JOÃO SAMPAIO
PAULO FONSECA
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 11
CNT prepara o maior levantamento
sobre as condições das rodovias
nacionais já realizado no país. A 9ª
edição da Pesquisa Rodoviária já
está em fase de tabulação dos dados coletados entre os dias 28 de junho e 28 de julho
e deve ser divulgada em outubro . O trabalho
foi conduzido por 14 equipes, cada uma formada por duas pessoas, que partiram de diversas capitais para pesquisar aproximadamente 77 mil quilômetros de estradas federais e estaduais. Em relação à edição de
2003, foram acrescentados 20 mil quilômetros ao total pesquisado. Resta esperar se o
resultado irá apontar índices tão desfavoráveis como no ano passado, quando
82,7% da extensão avaliado foram classificados como deficiente, ruim ou péssima em
relação ao estado geral de conservação.
A intenção da Pesquisa Rodoviária 2004 é
apresentar uma radiografia ainda mais completa
dos corredores rodoviários brasileiros, ao avaliar
todos os Estados e o Distrito Federal. Foi mantida no estudo deste ano a avaliação das rodovias
concessionadas, que terão sua classificação ao
final do trabalho de sistematização dos dados.
Em relação ao método de avaliação da Pesquisa Rodoviária, não houve mudança neste
ano. Como em 2003, as equipes saem a campo e coletam informações de acordo com a
metodologia indicada para os pesquisadores.
São avaliados itens como pavimento, sinalização e geometria de toda a extensão das vias
pesquisadas. Além disso, as equipes avaliam a
infra-estrutura de apoio, o que inclui postos de
polícia, pedágios, balanças e controladores de
velocidade. Esses pontos específicos da pesquisa são georreferenciados, e a coleta é feita
com o uso de GPS, um sistema eletrônico de
posição global por satélite.
A avaliação é feita em trechos de 10 km das
rodovias pelas equipes, formadas por um motorista e um pesquisador. Depois da coleta de dados, é feita a análise estatística, a análise técnica
A
12 CNT REVISTA AGOSTO 2004
ITEM OBRIGATÓRIO
PARA TODO O SETOR
Pesquisa Rodoviária
CNT já se tornou
item obrigatório entre
os empresários e trabalhadores do setor de transportes e de outros segmentos
da economia. O levantamento é uma forma de não apenas checar com provas o estado da malha rodoviária,
mas também de acompanhar e cobrar do governo soluções para o problema.
“É um trabalho de fundamental importância e indicador confiável para que o governo possa balizar suas
ações e políticas de restauração”, diz Sérgio Augusto de
Almeida Braga, presidente da
Abrati (Associação Brasileira
das Empresas de Transportes
Terrestres de Passageiros). Já
o governo também aprova a
pesquisa, que serve de guia
para muitas de suas obras,
segundo o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento.
“Sua importância é comprovada quando comparamos
seus resultados com o Programa de Restauração e Manutenção de Rodovias Federais,
que prevê a restauração de
7.000 km de estradas.”
A
No ano em que a CNT lançou a campanha pró-Cide,
em que defende a aplicação
dos recursos do imposto conforme determina a lei, a Pesquisa Rodoviária se torna instrumento essencial aos setores da cadeia produtiva. Para
Armando Monteiro Neto, presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria), o
levantamento assume tal importância ao apresentar resultados “imparciais e uma
avaliação acurada” da situação da malha viária. “A pesquisa constitui-se, hoje, em
ferramenta
indispensável
para balizar a discussão sobre políticas públicas”, afirma Monteiro Neto.
Disponível para consulta
pública no site da CNT, o estudo é uma ferramenta indispensável para quem utiliza as
estradas nacionais, seja a trabalho ou a passeio. “A Pesquisa Rodoviária é referência
quando o assunto é conservação de estradas. Os usuários
obtêm em números o que
sentem na prática, ou seja, as
rodovias brasileiras estão mal
conservadas”, diz José da
Fonseca Lopes, presidente da
PERIGO Condições das estradas prejudicam o campo
Abcam (Associação Brasileira
dos Caminhoneiros).
Para José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac
(Federação Interestadual das
Empresas do Transporte de
Cargas), que reúne firmas do
Centro-Oeste, o levantamento é um retrato fiel das rodovias. “É imprescindível para
o nosso setor porque indica
de forma precisa os locais e
os tipos de problemas existentes. É um trabalho desenvolvido com seriedade.”
Compartilhando a opinião de
Fernandes, o presidente da
Fetrabase (Federação das
Empresas de Transporte da
Bahia e Sergipe), Antonio
Carlos Knittel, cobra posição
do governo. “A pesquisa é
um forte indicador para que
nossas autoridades tomem
consciência de que a pujança de nossos campos bem
como toda a nossa produção
industrial e a circulação de
pessoas sofreram restrições
pela falência da malha rodoviária em nosso país.”
Apesar da crise rodoviária, o setor aponta o futuro
com certa esperança. “Esperamos que essa nova
amostragem provoque reações mais pragmáticas das
autoridades no sentido de
reverter esse cenário, principalmente, usando os recursos da Cide”, diz Paulo
Caleffi, presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transportes de
Carga no Estado do Rio
Grande do Sul).
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 13
PELA PESQUISA
RODOVIÁRIA,
SÃO AVALIADOS
ITENS COMO
PAVIMENTO,
SINALIZAÇÃO E
GEOMETRIA DAS
RODOVIAS
UM TRIO DE DAR MEDO
cupar por anos seguidos o ranking de pior ligação do país parece ser a sina de pelo menos
três ligações rodoviárias. É o que acontece com os trechos Teresina (PI)-Barreiras (BA), Salvador (BA)-Paulo Afonso
(BA) e Poços de Caldas (MG)-Lorena
(SP), que, alternadamente, aparece nos
últimos lugares da Pesquisa Rodoviária
desde seu início, em 1995.
No levantamento do ano passado, o
trecho Poços de Caldas-Lorena foi o pior
do ranking nacional e ficou na última
posição entre 109 ligações analisadas.
Em seguida, vieram Salvador-Paulo
Afonso (108ª) e Teresina-Barreiras
(107º). No ano anterior, em 2002, era
exatamente essa última a pior ligação
entre as 75 analisadas em todo o país,
enquanto na penúltima posição figurava
Salvador-Paulo Afonso e, em antepenúl-
O
timo, o trecho Poços de Caldas-Lorena.
O motorista Osmar Dias da Rocha,
da Viação Regional, que faz o trecho
Paulo Afonso-Salvador, conta que a estrada tem piorado seguidamente nos últimos anos e que “dá medo de trafegar
por ela”. O trecho está todo tomado por
buracos. “Os motoristas têm medo de
usar essa rodovia. Além do acesso ruim,
acontecem assaltos constantemente.”
Rocha conta que assaltantes têm aproveitado a precariedade do trecho, quando os motoristas são obrigados a transitarem em baixa velocidade, para agirem.
Ramiro Chavasco Ferreira, diretor da
Alcace, empresa transportadora da região de Poços de Caldas, diz que o trecho que liga a cidade mineira à Lorena
merece a posição que vem ocupando
nos últimos anos. “O estado dessa rodovia é vergonhoso”, diz.
das informações e gerado um relatório geral,
para ser então publicado e divulgado.
Para se ter uma idéia da dimensão que terá a
Pesquisa Rodoviária em sua edição 2004, que
cobrirá toda a malha asfaltada federal pavimentada do país pela primeira vez, basta voltar a
1995, quando o estudo foi iniciado e avaliou 14
mil quilômetros de ligações pavimentadas.
Concluído o trabalho de coleta dos dados
e, depois, sua sistematização, o próximo passo é a ampla divulgação dos resultados da
Pesquisa Rodoviária 2004. Além de disponibilizada no site da CNT (www.cnt.org.br), o
relatório completo segue para a Presidência
da República, Ministério dos Transportes,
ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), secretarias estaduais de transportes de todo o país, núcleos de pesquisa em transportes, universidades e bibliotecas, além dos principais veículos de comunicação.
Trabalho único em todo o país, a Pesquisa
Rodoviária reforça o compromisso da CNT
com o transportador ao empregar esforço fundamental para analisar e buscar soluções para
o modal responsável por cerca de 62% de toda
a carga transportada no país.
t
14 CNT REVISTA AGOSTO 2004
MODAL RODOVIÁRIO
INFRA-ESTRUTURA
ano de 2004 já está na
reta final e o que se
percebe é que pouco
se fez para melhorar as
condições das estradas em todo o
país. Enquanto o governo faz de
conta que não vê o caos que se
passa na maioria das rodovias federais, o Brasil vai acumulando
prejuízos, andando “com o freio
de mão” puxado.
Os dados mais recentes da
Polícia Rodoviária Federal são
apenas do primeiro trimestre
deste ano, mas dá para ter a noção certa de que nossas estradas
estão cada dia piores. O número
de acidentes por defeito na via
nos três primeiros meses do ano
cresceu 11,4%, de acordo com a
PRF, em relação ao mesmo período de 2003. No entanto, quando analisados separadamente os
dados de Estados que têm nas
estradas o principal caminho
para escoamento da produção e
precisam do transporte rodoviário, o resultado assusta.
No Estado de São Paulo, o número de acidentes no primeiro trimestre cresceu 28%. Em Goiás, o
aumento foi de 54% e, em Mato
Grosso,16%. O maior aumento
de ocorrências por defeitos nas
estradas ocorreu na Bahia. No
primeiro trimestre deste ano, foram registrados 84% mais acidentes em território baiano do
que o mesmo período de 2003.
Em Minas Gerais, que tem a
maior malha rodoviária do país, o
número de acidentes se manteve
estável, com acréscimo de 1,1
ponto percentual, mas continua li-
O
TRAGÉDIA
INCESSANTE
FALTA DE INVESTIMENTO PROVOCA ALTA NOS
ACIDENTES E PREJUÍZOS DE ATÉ R$ 100 MI
POR
EULENE HEMÉTRIO E RAFAEL GOMES
MANOEL SERAFIM
SEM PREVISÃO A BR-452 está em condições sofríveis, e o Dnit não planeja obras
DESCASO CHEGA À JUSTIÇA
situação de uma estrada brasileira é tão
precária que tornou-se
caso de Justiça. Em junho
deste ano, o Ministério Público
Federal de Uberlândia (MG)
entrou com uma ação pedindo a interdição de um trecho
de 90 km da BR-452, entre os
municípios de Uberlândia e
Nova Ponte, no Triângulo
Mineiro. O motivo era o
número de buracos e os prejuízos causados aos veículos
que trafegam ao local.
A juíza da 3ª Vara Federal
de Uberlândia, Lana Lígia
Galati, acatou os argumentos
do MPF e determinou a interdição do trecho, até que a
estrada fosse consertada. “O
governo anuncia a liberação
de recursos, mencionando,
inclusive, os montantes destinados às operações emer-
A
derando a pesquisa da PRF em
números absolutos. Foram 334
acidentes por defeito da via nos
primeiros três meses, quase o dobro do segundo lugar, São Paulo,
com 171 ocorrências.
De acordo com Jesu Ignácio de
Araújo, presidente da Fetcemg
(Federação das Empresas de
Transporte de Carga do Estado de
Minas Gerais), com o estado precário das estradas, o custo do
transporte está cada vez mais alto.
“Atualmente, se levarmos em consideração o aumento do consumo
de combustível, o desgaste do veículo e a produtividade, o custo é
30% a 35% maior em estradas de
Minas, Goiás e Mato Grosso”, afirma. Segundo estimativa da Fetcemg, os prejuízos dos transportadores mineiros com os defeitos
das estradas giram em torno de
R$ 100 milhões por mês.
Enquanto os empresários e
trabalhadores autônomos fazem
as contas na máquina de calcular
dos prejuízos, outras pessoas
choram a morte de parentes e
amigos causadas pelo descaso
das autoridades. É o caso da comunidade de Moreiras, distrito de
Carandaí, na Zona da Mata de
Minas Gerais. No dia 6 de julho, o
ônibus que transportava trabalhadores e estudantes diariamente
foi atingido na traseira por uma
carreta. Três pessoas morreram.
O motivo do acidente: falta de
acostamento na BR-040, que liga
Belo Horizonte ao Rio de Janeiro.
“Para pegar a estrada que dá
acesso a Moreiras e outras duas
comunidades, os veículos têm que
parar em uma das faixas de rolamento. Foi o que eu fiz, mas infelizmente o motorista da carreta não
me viu”, diz o motorista do ônibus,
Itamar Robson de Araújo.
O prefeito de Carandaí, Moacir
Tostes, afirma que já havia feito o
pedido ao Dnit para a construção
de um trevo ou, pelo menos, de
um acostamento. “Em 2002, os
técnicos do Dnit vieram aqui, mas
disseram que não tinham recursos
para fazer a obra”, revela. Nesse
ano, a Cide arrecadou R$ 7,241
bilhões. Desse total, foram aproveitados R$ 5,6 bilhões, deixando
uma perda de 23%, segundo a
Receita Federal, cujos dados estão
no link especial sobre a Cide na
genciais conhecidas por
‘tapa-buracos’ e à reconstrução de rodovias. No
entanto, os recursos não
chegam ao seu destino”, afirma a juíza na sentença.
O Dnit recorreu da decisão
e conseguiu cassar a liminar,
mas, até agora, nada fez para
melhorar a situação da BR452. Enquanto isso, os prejuízos vão sendo contabilizados.
De acordo com o Sindicato
das Empresas de Transporte
de Carga do Triângulo Mineiro
(Settrim), o aumento do custo
do setor de transporte com a
situação da estrada gira entre
22% e 27,5%. “Isso é o que
se gasta fazendo o desvio indicado pela Polícia Rodoviária
com a interdição. Mesmo
depois da pista liberada pela
Justiça, os transportadores e
motoristas preferem fazer o
“O DNIT VEIO
AQUI, MAS
DISSE QUE
NÃO TINHA
RECURSOS
PARA FAZER
A OBRA”
desvio a enfrentar os buracos
daquela estrada”, diz Ari de
Souza, presidente do Settrim.
“Temos ainda trechos da BR365 que estão intransitáveis.”
Não só os caminhões e os
motoristas sofrem com a situação precária da BR-452.
Postos de gasolina e restaurantes que dependem do
consumo dos usuários da
estrada estão fechando as
portas porque não há movimento suficiente para cobrir
os custos. A solução parece
estar distante. O Dnit informou que o caso da BR-452
ainda está sendo analisado.
Não há ao mesmo um projeto para recuperação do trecho. Sobre a BR-365, o
órgão alega está apurando o
caso, pois existe um contrato
de conservação da rodovia
com empresas privadas.
página da CNT na Internet
(www.cnt.org.br).
Tostes confirma que funcionários do órgão federal estiveram no
local após o acidente para avaliar
o que se pode fazer de forma paliativa. Araújo desabafa: “Só neste ano foram uns dez acidentes
no mesmo local pelo mesmo motivo. Infelizmente, só depois que
morre gente é que se toma alguma providência”.
Para o Dnit, o acidente em Carandaí foi causado por imprudência do motorista da carreta. O órgão afirma também que existe um
projeto para um trevo de acesso no
local, mas não há previsão do início das obras.
t
INTERVENÇÃO DE SORAYA PIVA SOBRE FOTOS DE DIVULGAÇÃO DA PETROBRAS
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 17
REPORTAGEM DE CAPA
INOVAÇÃO
ECOLOGIA
ECONÔMICA
USO DO GÁS NATURAL CRESCE NO PAÍS
E JÁ DÁ PASSOS FIRMES PARA CHEGAR
AO TRANSPORTE COLETIVO URBANO
POR
RODRIGO RIEVERS
iante das sucessivas crises internacionais que atingem o mercado mundial de petróleo e fazem o preço do
barril subir na mesma velocidade do
óleo que jorra dos poços tão cobiçados do
Oriente Médio, o Brasil passou a investir na diversificação de sua matriz de combustíveis.
Apesar de ainda incipiente se comparado ao
potencial e ao tamanho do mercado nacional de
combustíveis, o uso do Gás Natural Veicular
(GNV) tem crescido de forma significativa nos
últimos oito anos. Dados da Petrobras mostram
que, de 1996, quando surgiram os primeiros
kits de conversão de veículos para gás e os primeiros postos de abastecimento de GNV, até setembro de 2003, último levantamento da empresa, a frota de veículos convertidos passou de
4.800 para 660 mil em todo o país.
Hoje, 15 Estados, num total de 120 municípios, têm postos de abastecimento de GNV com
a bandeira da Petrobras. Com os postos de outras bandeiras, o país tem mais de 700 unidades
de abastecimento. São Paulo é o Estado com o
maior número de cidades contempladas com a
rede de abastecimento de GNV da Petrobrás –
D
são 37 ao todo. Em seguida aparece o Rio de Janeiro, com 16 municípios. E a perspectiva é de
expansão. Tanto que a BR Distribuidora, subsidiária da Petrobras no mercado de distribuição
de combustíveis, planeja implantar mais 50 postos até o primeiro quadrimestre de 2005.
Outro dado que revela a franca expansão do
GNV no mercado nacional está no investimento
realizado pela BR Distribuidora em 2003. Foram nada menos que R$ 40 milhões destinados
à ampliação da rede de postos, principalmente
no Rio de Janeiro. “E as perspectivas para o ano
de 2005 são ainda mais promissoras. Vamos
expandir a rede de postos e melhorar, cada vez
mais, a produtividade dos atuais postos”, afirma
Antônio Rubens Silva Silvino, gerente executivo
e corporativo da rede de postos da Petrobras
Distribuidora, sem revelar, no entanto, o valor do
investimento para o próximo ano.
Hoje, segundo Silvino, a BR Distribuidora é
líder no segmento de GNV. Possui cerca de
30% do mercado nacional, o que totaliza vendas mensais em torno de 34 milhões de metros
cúbicos de GNV em sua rede, que hoje é composta por 225 postos. Além dos Estados litorâ-
18 CNT REVISTA AGOSTO 2004
TECNOLOGIA REDUZ PERDA DE POTÊNCIA
ma das principais reclamações dos
motoristas que utilizam veículos convertidos para gás natural veicular é a
perda de potência. Mas com o avanço da tecnologia nos kits instalados nos veículos, aos
poucos, isso vem sendo minimizado. “A perda de potência ocorre. Mas, se o equipamento for de primeira linha e bem adaptado, ela
pode ser reduzida de 6% para 3% da potência total do motor”, afirma Fábio Antônio Correa Silva, proprietário da Auto 100 – Centro
Automotivo Ltda., de Belo Horizonte.
A Auto 100 é uma das oficinas autorizadas pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Indus-
U
trial) a fazer a instalação dos kits para uso do
GNV. Conforme a tecnologia do equipamento, a instalação de um kit pode variar de R$
2.500 a R$ 4.500.
Segundo o proprietário da Auto 100, a
conversão de veículos para o uso de GNV é
simples. A montagem consiste na instalação do sistema de gás natural – que inclui
tubulações extras, conjunto de válvulas,
componentes eletrônicos e cilindros de armazenagem – sem remover qualquer peça
original de fábrica.
O kit de conversão é composto por redutor, válvula de abastecimento, válvula de cilindro, chave comutadora, cano de alta pres-
neos, o GNV é disponibilizado também em Minas Gerais e em Mato Grosso do Sul.
Transporte coletivo
EM 7 ANOS, A
FROTA DE CARROS
CONVERTIDOS
PASSOU DE 4.800
PARA 660 MIL EM
TODO O PAÍS
Apesar do crescimento do GNV como alternativa para a gasolina e o álcool combustível,
sua utilização no país ainda é bastante restrita às frotas de táxi. Somente nos dois últimos
anos que o combustível começou a ganhar
adeptos entre os proprietários de veículos particulares. E a introdução do GNV nos ônibus
que fazem o transporte público de passageiros nas grandes cidades ainda é tímida. A Petrobras investe em um projeto de incentivo ao
uso do GNV no transporte coletivo do Rio de
Janeiro. O Petrobras Ônibus a Gás Natural foi
lançado em novembro de 2003 com um ônibus-piloto movido pelo combustível. O objetivo do projeto é avaliar a viabilidade do uso do
GNV no transporte urbano, além de permitir
que os empresários do setor analisem as vantagens na conversão da frota.
O ônibus que integra o projeto piloto foi de-
são, saco de vento, mangueira, parafusos e
cilindros de armazenamento.
“Hoje, 90% dos meus clientes não são
mais taxistas e, sim, donos de veículos
particulares”, afirma Correa Silva, explicando que, para mudar de combustível,
basta acionar a chave comutadora no painel do veículo.
A tendência no médio prazo, segundo informa a Anfavea (Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores), é que
as montadoras nacionais fabriquem veículos
que saiam de fábrica prontos para rodar com
GNV. As montadoras, no entanto, ainda
mantém os projetos em sigilo absoluto
senvolvido pela Mercedes-Benz e está sendo
operado pela empresa Rubanil, que faz o trajeto Irajá-Passeio, um percurso diário de aproximadamente 300 km, com um consumo de 200
metros cúbicos de GNV. Além disso, em outubro de 2003, a Petrobras também assinou um
termo de cooperação técnica com a Prefeitura
de São Paulo, a SPTrans (empresa que administra o transporte na cidade) e com a Comgás
(Companhia de Gás de São Paulo) para implantação do GNV nas frotas da cidade. “Os esforços para a expansão do uso do GNV nos transportes públicos demonstram a preocupação em
explorar o potencial máximo desse combustível,
diversificando a matriz energética brasileira. E
essas iniciativas também vão ao encontro das
demandas econômicas e ambientais cada vez
mais urgentes”, assinala Silvino.
Carlos Alberto Gurgel, professor do departamento de engenharia mecânica da UnB (Universidade de Brasília), diz que o futuro de GNV
no Brasil passa pelo uso do combustível na frota de veículos de transporte urbano. Segundo
AGOST0 2004 CNT REVISTA 19
“COM A EXPANSÃO
DO GNV PARA A
FROTA DE ÔNIBUS
URBANOS, A
DEPENDÊNCIA DE
IMPORTAÇÃO DE
PETRÓLEO VAI
DIMINUIR”
COM RELAÇÃO AO
ÁLCOOL E À
GASOLINA, O GNV
PODE ALCANÇAR
UMA ECONOMIA
EM TORNO DE 60%
20 CNT REVISTA AGOSTO 2004
ele, se esse projeto da Petrobras realmente for
levado adiante, terá, inclusive, implicações diretas sobre a importação de petróleo realizada
hoje pelo Brasil. “O país praticamente importa
petróleo por causa da procura pelo óleo diesel,
que é basicamente usado no transporte urbano
de passageiros e rodoviário de cargas”, diz. “Se
houver de fato a expansão do GNV para a frota
de ônibus urbanos, a dependência de importação de petróleo para fabricação de diesel vai diminuir drasticamente”, afirma Gurgel.
Mas antes dessa iniciativa no Rio e em
São Paulo houve uma outra, que não teve
êxito. Entre 1985 e 1993, algumas companhias de transporte urbano do país experimentaram o GNV em suas frotas. O atual
presidente da Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do
Nordeste), Eudo Laranjeira, foi um dos que
utilizaram ônibus movidos a gás. Na época,
15% da frota de 45 ônibus de sua empresa, a Trampolim da Vitória, em Natal (RN),
utilizaram o GNV. “Não tenho nenhuma dúvida de que o GNV é a uma alternativa de
substituição ao óleo diesel, mas para que
isso dê certo é preciso definir uma política
de desenvolvimento clara para as empresas
de transporte urbano”, diz Laranjeira.
Segundo o presidente da Fetronor, o
que levou a primeira experiência ao fracasso foi a ausência de uma política
“transparente” de preços para o GNV,
além da concentração da tecnologia em
um só fabricante de ônibus, a MercedesBenz. “É preciso também desenvolver
uma tecnologia na qual os cilindros sejam
mais leves e que isso seja feito por mais
de uma empresa fabricante de ônibus,
para as empresas não ficarem na dependência de um só fabricante”, diz Laranjeira. Ele diz, ainda, que os sete cilindros
utilizados pelos ônibus a gás eram pesados, o que diminuía drasticamente a autonomia dos ônibus, que girava em torno
ALEGAÇÃO DE “CANIBALISMO”
aposta no GNV para diversificar a
matriz de combustíveis não é a
primeira que o país faz. Na segunda metade de década de 1970, após a
crise do petróleo que elevou o preço do
barril, o governo passou a investir na produção de álcool combustível feito a partir
da cana-de-açúcar. No início da década
de 1990 veio a crise de abastecimento de
álcool provocada pelo aumento do preço
do açúcar no mercado internacional.
Desde 2003, a produção de carros bicombustível (gasolina/álcool) cresceu.
Mesmo com essa tendência de produzir
carros que rodem, ao mesmo tempo,
com gasolina e álcool, a expansão do
GNV passou a ser fator de preocupação
para a indústria do açúcar e álcool. Para
Alfred Szwarc, consultor da Unica (União
da Agroindústria Canavieira de São Paulo), há “um certo canibalismo” da política
de GNV em relação às estratégias de
apoio ao álcool.
Para ele, o GNV deveria ser restrito às
frotas de ônibus e vans que fazem trans-
A
porte urbano de passageiros, enquanto o
álcool deveria ser direcionado para táxis e
carros particulares. “As condições para o
GNV são mais favoráveis para veículos
particulares e táxis, porque a tributação é
menor que a do álcool e, além disso, há
linhas de crédito oficiais para quem adaptar um veículo para rodar com GNV”, diz
o consultor. “O governo precisa agir pra
acabar com esse canibalismo.”
Na avaliação de Szwarc, o governo federal pode priorizar o álcool sem temer
nova crise de desabastecimento. “Aquele
movimento de desabastecimento não vai
ocorrer mais porque o Brasil não tem
muito espaço para expandir sua participação no mercado internacional. Existe
um ponto de equilíbrio nessa equação, já
que quanto mais açúcar o país colocar no
mercado externo, menor será o preço da
mercadoria”, analisa.
Já o professor da UnB Carlos Alberto
Gurgel não vê “canibalismo”. “O setor de
álcool tem um passivo e o GNV pode ser
direcionado para táxis e particulares.”
PAULO FONSECA
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 21
de 270 km. “Com isso, reduzia a relação
custo benefício do combustível.”
Negociações
EXPANSÃO Os postos de
abastecimento de GNV
estão em 15 Estados
Para evitar os transtornos ocorridos no passado e que inviabilizaram o aumento do consumo de GNV no país, a Petrobras já iniciou
negociações com o setor automobilístico.
Montadoras como Scania, Volkswagen e Mercedes-Benz já têm condições tecnológicas
para produzir ônibus movidos a GNV. O que
se discute com o setor, segundo uma fonte do
segmento, é a redução de impostos para estimular o crescimento da frota. Para isso, prefeituras e Estados serão envolvidas no processo de definição de um plano nacional de estímulo do uso do GNV no transporte coletivo.
Além da perspectiva de reduzir a importação
de petróleo para produção de óleo diesel, o GNV
traz ainda outras vantagens econômicas. Com
relação ao álcool e à gasolina, ele pode alcançar
uma economia em torno de 60%. Também aumenta a vida útil dos motores e reduz custos
com lubrificantes e manutenção. Isso porque o
GNV é um combustível seco e por isso não dilui
o óleo lubrificante no motor do veículo. Sua
queima não produz depósitos de carbono nas
partes internas do motor, o que aumenta a vida
útil e o intervalo da troca de óleo.
E se não bastassem as vantagens pra a economia do país e para o bolso dos motoristas, a
adoção do GNV nas frotas de ônibus urbano trará vantagens significativas do ponto de vista ambiental. Estudo comparativo da emissão de particulados de GNV e diesel feito pela Cetesb
(Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental de São Paulo), mostra que o GNV emite
menos poluentes como óxidos nitrogenosos
(NOX) e dióxido de carbono. Em comparação
com o óleo diesel, a queima de gás natural veicular reduz em 18% a emissão de hidrocarbonetos, em 70% a de óxido de enxofre, em 60%
o material particulado que gera a fumaça negra,
e em 5% os gases de efeito estufa. No Protocolo de Kyoto, assinado pelos países para reduzir
os níveis de poluição na Terra, há um tópico que
estimula a expansão do GNV no setor de transporte urbano no mundo
t
PETROBRAS/DIVULGAÇÃO
NO PROTOCOLO DE
KYOTO, HÁ UM
TÓPICO QUE
ESTIMULA A
EXPANSÃO DO GNV
NO TRANSPORTE
URBANO PELO
MUNDO
INCENTIVO Ônibus que
faz parte do projeto
da Petrobras no Rio
MODAL FERROVIÁRIO
TURISMO
inhas até então desativadas e máquinas
ultrapassadas passam a produzir lucros
inesperados com o chamado turismo
ferroviário e fomentam uma atividade
que começa a apresentar resultados no país. O
mote para atrair tanta gente é a real possibilidade de se viajar pelo passado, aclimatando o turista em locomotivas e vagões centenários, como
a encantadora Maria Fumaça. Nesses passeios,
a natureza e a história também são passageiros.
Essa modalidade de turismo tem registrado crescimento anual de 18%, segundo a Associação
dos Agentes de Viagem, e produz divisas para as
localidades sedes das ferrovias, transformando a
economia da região. Calcula-se que hoje mais
de 1 milhão de pessoas por ano sejam transportadas pelos trens turísticos.
Um exemplo dessa tendência ocorre em Minas Gerais. Em São João Del-Rey, onde fica o
Conjunto Histórico Ferroviário do Brasil, considerado um dos mais importantes do mundo e que
abriga a única Maria Fumaça com bitola 0,76
em atividade no mundo, a cidade experimenta
uma explosão turística sem precedentes e puxa
a vizinha Tiradentes, cujo acerto colonial, tombado na década de 1930 é totalmente preservado.
Os 12 km de estrada de ferro que ligam as duas
cidades históricas mineiras, cortando a bucólica
região do rio das Mortes, mudaram o perfil econômico dos municípios.
Tiradentes, por exemplo, foi alçada ao patamar de centro cultural e culinário e, semanalmente, acolhe milhares de turistas. Em apenas
dez anos, multiplicou por 20 o número de pousadas e restaurantes. As antigas locomotivas
Baldwins, fabricadas no final do século 19 nos
EUA, são as atrações dessa viagem ao passado.
Embora tenha como principal característica
o transporte de passageiros, ligando Belo Horizonte a Vitória (ES), o trem Vitória-Minas já é
tratado como turístico e seu percurso de 664
km, percorridos em quase 13 horas, usa toda a
rota como um “cinema da história”. Paisagens
e enredos passam pelas janelas de cada vagão.
VICENTE SILVEIRA/FUTURA PRESS
22 CNT REVISTA AGOSTO 2004
L
HISTÓRIA
PASSEAR DE TREM PERMITE CONHECER
VINHO E BELEZA
A Maria Fumaça da
Serra Gaúcha, que
oferece degustação
no passeio
SOBRE TRILHOS
CONSTRUÇÕES DO IMPÉRIO E APRECIAR A NATUREZA
POR
WAGNER SEIXAS
VIAJE DE TREM
TREM SÃO JOÃO DEL-REY-TIRADENTES
ANHUMAS-CAMPINAS
TREM DO FORRÓ
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
Locomotiva diesel, com carros de aço
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
Estação inicial
Estação terminal
Extensão total
Freqüência
Informações
Telefone
Estação inicial
Estação terminal
Freqüência
Percurso
12 km
Origem do trecho
Estrada de Ferro. Oeste de
Minas
Freqüência
sextas, sábados, domingos e
feriados
Horários
Saídas de São João Del-Rey:
10h e 14 h
Saídas de Tiradentes
13h e 17 h
Informações
• São João Del-Rey - tel. (32)
371-8004
Anhumas (Campinas)
Jaguary (Jaguariúna)
24 km
sábados, domingos e feriados
ABPF-Anhumas
(19) 207-3637 e 207-4290
TREM DA MANTIQUEIRA
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
Estação inicial
Estação terminal
Freqüência
Informações
Telefone
Cruzeiro (SP)
túnel da Mantiqueira (divisa
SP/MG)
aos domingos, sempre às 10h
ABPF-Regional Cruzeiro
(12) 544-3493
TREM DO RIO NEGRINHO
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
Estação inicial
Estação terminal
Freqüência
Informações
Rio Negrinho (SC)
Corupá (SC)
último domingo do mês, às 10h
ABPF-Regional Rio Negrinho
Rua Jorge Zípperer, 162 - Caixa
Postal 3 Rio Negrinho - SC - CEP:
04764-0939
Recife (PE)
Caruaru (PE)
viagens periódicas, especialmente
à época dos festejos
anuais de São João
Atrações:
• Parada em Gravatá, para confraternização
• Trio de forrozeiros em cada vagão (ingresso dá direito a
uma camiseta, seguro e também retorno de Caruaru a
Recife, em ônibus fretado)
• Serviço de bar, segurança e serviços médicos
Informações
Serrambi - Viagens e Turismo
Rua da Amizade, 38 - Graças Recife - CEP: 52011-260
Telefax
(81) 423-5000
Locomotiva a vapor, com carros de madeira
Telefone
TREM DA ESTRADA REAL - PARAÍBA DO SUL (RJ)
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
TREM DE GRUSSAÍ
Trajeto
Percurso
Freqüência
Informações
• Tiradentes - tel. (32) 3551269
Circula dentro da área do Sesc
7 km
aos sábados, a partir das 15h
Sesc Mineiro/Grussaí
Rua Antonino Carvalho, s/nº - São
João da Barra (RJ) - CEP: 28200000
(24) 741-3211
Percurso
14 km
Atrações especiais:
• Construções inglesas e igrejas do século 19
• Lojas com produtos artesanais e doces típicos
• Orquidário
Freqüência
sextas-feiras, às 20h; sábados, domingos e
feriados, às 9h e 14h
Informações
(24) 2263-2368
FELIPE VARANDA/AJB/FUTURA PRESS
Com uma locomotiva puxando 19 carros com
capacidade de transportar 1.700 pessoas, o
trem refaz o caminho dos bandeirantes. Quatro
carros são destinados à classe executiva. Eles
têm bancos estofados, ar-condicionado e um
serviço de atendente. O trem possui um carro
lanchonete-restaurante e os demais vagões são
para a classe econômica.
É possível ao passageiro ver sedes de fazendas coloniais e as belezas da região do rio Doce.
A máquina passa por represas, túneis, serras,
rios e viadutos. Duas paradas se tornaram tradicionais: São Tomé do Rio Doce e Barra de Cuité, onde se pode comprar as deliciosas mangascoquinho, e em Aricanga, onde a população local produz o famoso biscoito polvilho gigante.
Popularização
Totalmente restaurada, a Maria Fumaça de
1920, com capacidade para 280 pessoas, é o
atrativo do passeio turístico entre as cidades de
São Lourenço e Soledade de Minas, ambas em
Minas Gerais. Margeando o rio Verde, o percurso é de 10 km de estrada de ferro e oferece ao
CARTÃO POSTAL Trem do Corcovado transporta 600 mil turistas por ano
ESTRADA DE FERRO CAMPOS DO JORDÃO
Locomotiva elétrica
Trecho 1
Percurso
Freqüência
Trecho 2
Percurso
Freqüência
Trecho 3
Percurso
Freqüência
Informações
Telefone
Pindamonhangaba-Campos do Jordão
47 km
viagens periódicas, conforme a demanda
Campos do Jordão-Santo Antônio do Pinhal
19 km
conforme a demanda
Sibímbios de Campos do Jordão
Estação Emílio Ribas/S. Cristóvão
diversos horários, diariamente
EFCJ - Estrada de Ferro Campos do Jordão
(12) 263-1531 e 243-2233
ESTRADA DE FERRO CAMINHO DAS ÁGUAS
Locomotiva a vapor (Maria Fumaça), com carros de madeira
Percurso
2,6 km, pelo parque Ipanema, em Ipatinga (MG)
Atrações especiais
• Lago com cata-ventos, quadras poliesportivas e campos de futebol
• Pistas de cooper e ciclovia
• Centro Cultural Sete de Outubro e Museu de Aço (em implantação)
• Horto Municipal
• Farmácia Verde (Fitoterapia)
Freqüência
aos domingos
Horários
10h, 11h, 12h, 14h, 15h, 16h e 17h
Informações
(31) 3829-8602
NA EUROPA, CHARME E 200 MIL KM DE TRILHOS
nquanto o Brasil ainda principia com
o turismo ferroviário, a Europa tem
tradição nesse tipo de negócio. O
símbolo maior é o lendário Orient Express.
Sua rota, junto com o charme e luxo dos vagões, é considerada a viagem dos sonhos de
qualquer turista. O trem foi retratado num livro homônimo de Agatha Christie. Os números impressionam. O continente é cortado
por 200 mil quilômetros de trilhos, interligando 27 países e 100 mil destinos. França e
Alemanha possuem o sistema mais moderno, enquanto Portugal e Grécia ainda cumprem suas rotas com máquinas antigas.
O modelo europeu facilita a vida do turista, pois na compra dos bilhetes estão cobertas ou com descontos as passagens de ôni-
E
bus, metrôs, travessias marítimas e estadias
em hotéis. Um exemplo é a compra de um
pacote do Eurailpass, na qual se ganha bônus de 60% no ônibus que faz a rota Romântica, na Alemanha; de até 30% nas diárias de hotéis; de 30% no preço da travessia
de barco entre a Itália e a Grécia e tarifas especiais para aluguel de carros.
O Orient Express ganhou fama e é hoje
o mais concorrido trem de turismo do mundo. Depois de um período de ostracismo, o
veículo foi totalmente reformado e sua rota
está ampliada. O OE percorre Paris, Londres, Veneza, Praga e Istambul – hoje, a
empresa estendeu os serviços para a Ásia
(Cingapura, Tailândia e Malásia) e Austrália
(Sydney, Brisbane e Cairns).
Modelos inspirados no Orient ganhara,
espaço, como os africanos Rovos Rail e Blue
Train, o indiano Palácio sobre Rodas, o espanhol Al-Andalus Expreso, o canadense
Rocky Mountaineer , os suíços Glacier e o
Golden Pass, o austríaco Arlberg Line, os noruegueses Flam e Rauma e os italianos Bernina Express e Centovalli Railway.
Na América do Sul, o mais conhecido é o
Trem da Morte, que corre em território boliviano. A alcunha, pouco estimulante, devese ao trajeto íngreme e perigoso, mas dotado
de uma beleza natural extraodinária. O turista ainda vê restos das culturas incas. O percurso Quijarro-Santa Cruz de la Sierra é um
dos quatro trajetos feitos em trem no país e o
mais usado pelos turistas.
26 CNT REVISTA AGOSTO 2004
turista um espetáculo de história e natureza. O
passeio dura duas horas (ida e volta) e as saídas
ocorrem apenas nos finais de semana. O prédio
da Estação Ferroviária é uma atração imperdível
e já foi cenário da minissérie global “Aquarela do
Brasil”. Construído em arquitetura colonial inglesa, com azulejos originais e madeira de lei importados da China, é o único espaço de São Lourenço que preservou o estilo europeu do início
do século passado.
O trenzinho do Corcovado talvez seja o
mais popular trem de turismo do país. Ele
transporta 600 mil pessoas por ano, numa
extensão percorrida em cerca de 20 minutos. Até o papa João Paulo 2º, quando da
sua primeira visita ao Brasil, em 1980, usou
o veículo para alcançar o Cristo Redentor e
de lá celebrar uma missa campal. Outros
passageiros ilustres, como o físico Albert
Einstein, o rei Alberto da Bélgica e a princesa Diana se encantaram com as paisagens
vistas da janela. O modelo usa o sistema
Riggenbach de cremalheiras, partindo da
Estação do Cosme Velho, inaugurada em 8
de outubro de 1884 pelo imperador d. Pedro
2º. O veículo atinge o alto do Corcovado, a
704 metros de altitude, num trecho de
3.284 metros de extensão em bitola métrica.
O passeio atravessa a Mata Atlântica, antes
de chegar à estátua do Cristo.
Para muitos especialistas em turismo, o roteiro que faz o trem Curitiba-Paranaguá é o mais
belo do país. A máquina parte de uma estação
com mais de 120 anos, e percorre 110 km cortando a Serra do Mar. Quando alcança ao túnel
de Roça Nova, o turista inicia uma série de travessias por outros 13 túneis (12 deles encravados em rocha maciça). O trecho ainda tem 38
viadutos. Vencida essa etapa, o trem chega à
Casa Ipiranga. O local serviu de pouso para Pedro 2º e outras figuras históricas. Mais adiante,
os passageiros se encantam com a cachoeira
Véu de Noiva, o pico do Diabo – um dos mais altos da serra – e a garganta do Diabo, uma gran-
PASSEIO VIRA TURISMO ENGAJADO
POR
SANDRA CARVALHO
s ferrovias são um filão do turismo em desenvolvimento no Brasil, tanto que o Ministério do Turismo prevê investir ainda neste ano R$
3,5 milhões na recuperação de linhas
antigas e de estações de cidades históricas. O turismo ferroviário funciona
como um atrativo engajado, ou seja, é
um meio de mostrar outras atrações
das localidades, parte fundamental
numa cadeia que, segundo a Embratur,
envolve 52 setores. “Por meio de um
passeio turístico de trem é possível ver
a Mata Atlântica, admirar o Corcovado,
ver as montanhas de Minas, os rios, o
cotidiano de cidades e, principalmente,
parte da história do país”, diz o historiador e diretor-administrativo da ABTF
(Associação Brasileira de Preservação
Ferroviária), Henrique Anunziato.
Na avaliação de Anunziato, o Brasil
ainda tem muito o que melhorar nesse
segmento. “O que falta aqui é o trinômio Estado, educação e turismo. Não
há investimento. Os atrativos e a visão
empreendedora e educativa do turismo
são ainda pouco divulgados. E esse trinômio é fundamental no desenvolvimento do turismo ferroviário, pois ele é
antes de tudo uma contemplação de
aspectos externos”, afirma o historiador. Estudioso do setor, Anunziato constatou que o turismo se desenvolvia no
Brasil, até bem pouco tempo atrás, de
forma separatista. “O turismo ecológico
era separado de turismo histórico que
A
era separado de turismo de negócio e
cada área por si. Isso não funciona, e
percebemos que todos os setores da
área acordaram para o engajamento. O
sucesso de um pode representar também o de outro.”
O diretor da ABTF defende a tese
de que a parceria com o setor privado
é primordial para o desenvolvimento
do turismo ferroviário. “Sabemos que
os recursos governamentais disponíveis para a área são escassos, por isso,
empresários devem abrir os olhos para
esse filão e investir”, diz. Um investimento que deu certo é o Trem do Vinho, no Rio Grande do Sul, que circula por Bento Gonçalves e região. “Vários produtores da região perceberam
que a cultura da uva e a fabricação de
vinho por si só são atrativos turísticos e
resolveram mostrar toda a cultura num
passeio de trem. Eles investiram na
idéia que resultou em melhorias para a
rede hoteleira e de alimentação local”,
diz Anunziato.
Simplicidade
A união beleza natural e história é o
mote do passeio da Maria Fumaça São
João del-Rey-Tiradentes, administrada
pela Ferrovia Centro Atlântica e ininterrupta desde 1881. O trajeto de 13 km
responde hoje por 80% do turismo na
região. “Ela (a Maria Fumaça) faz parte
do conjunto de atrativos das cidades”,
diz o administrador da linha, Berenício
RAQUEL PRUDENTE/FUTURA PRESS
UNÂNIME O passeio em São João
Del-Rey é feito por 80% dos
turistas que visitam a cidade
SERVIÇO
BH-VITÓRIA
Donizete Carvalho. Para ele, os passeios
ferroviários caíram no gosto do turista,
principalmente dos estrangeiros. “A
emoção que os lugares avistados trazem é muito grande, dizem os turistas.
É uma simplicidade bela e que nos faz
pensar na vida e nos emocionar. É essa
a sensação que o turista tem e que é
muito difícil de ser esquecida”, diz Carvalho sobre o trem, que completa em
28 de agosto 123 anos de história.
Para Anunziato, o investimento em
atrativos é também uma forma de resgatar a história do setor ferroviário. “O
turismo responsável é possível e já é
desenvolvido em várias partes do
país”, diz o diretor da ABTF, que administra quatro ferrovias turísticas com
trens antigos, alguns do século 19. “É
uma ação sustentável e que preserva a
natureza e a história.”
* Quando: Diariamente, às 7h30 (saída
de BH) e às 7h (saída de Vitória)
* Informações: (31) 3273-5976 e (27)
3246-1215
CORCOVADO
* Quando: Diariamente, das 8h30 às
18h30, com saídas a cada 30min
* Informações: (21) 2558-1329 ou
[email protected]
SERRA GAÚCHA
* Quando: Quartas-feiras e sábados,
às 9h e 14h (Bento Gonçalves)
e 10h45 e 16h (Garibaldi)
* Informações: (54) 455-2788 ou
[email protected]
CURITIBA-PARANAGUÁ
* Quando: Diariamente, às 8h e 9h
* Informações: (41) 323-4007 ou
[email protected]
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 27
de fenda entre duas escarpas. No pico do Marurmbi, ponto de 1.539 metros visitado por alpinistas, o trem faz uma parada. Os passageiros
podem sair e fotografar a região.
A Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ)
renasceu da sucata e hoje oferece roteiros divertidos pela região. O mais longo deles liga Pindamonhangaba a Santo Antônio do Pinhal. O percurso de 47 km rende um passeio com cinco
horas de duração e uma das atrações é o parque
Reino das Águas Claras, com esculturas dos
personagens de Monteiro Lobato. Há também a
opção de ir até Santo Antônio do Pinhal, saindo
da estação Emílio Ribas, em Vila Capivari. O passeio é feito por um trem elétrico, com capacidade para até 40 passageiros. O trajeto tem apenas
19 km. O mais divertido é viajar na “jardineira”,
o vagão aberto.
A Serra Gaúcha também brinda seus turistas
com os bucólicos passeios de Maria Fumaça e,
a cada ano, transporta 60 mil pessoas. A locomotiva, recuperada de um depósito de sucata
ferroviária, vence a distância entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa, passando por Garibaldi. O trajeto é de 23 km a uma velocidade de até
30 km/h. O passeio é animado por músicos e artistas, tem farta degustação de vinho e champanhe (na parada em Garibaldi), além de música
gaúcha e corais italianos.
O pólo do café e as colossais fazendas
dos cafeicultores da região são o cenário do
passeio de trem entre as cidades de Campinas e Jaguariúna. O roteiro só surgiu graças
ao esforço da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), criada há 26
anos, quando o trecho ferroviário foi oficialmente desativado. Hoje, 20 carros e 14 locomotivas trafegam sobre os 31 km de trilhos
que assinalam 130 anos de história. Durante a viagem, os guias contam a história daquela região, entre elas, a fabulosa fazenda
de um barão do café, cuja fachada imponente tem cinco palmeiras imperiais. As mut
das foram doadas por Pedro 2º.
28 CNT REVISTA AGOSTO 2004
LOGÍSTICA
ENTREVISTA
moderna visão do Supply Chain
Management (SCM), ou seja,
da Gestão da Cadeia de Suprimento, tem chamado a atenção
das grandes empresas pela sua complexidade e abrangência. A cada dia, mais
pessoas buscam conhecer melhor a dinâmica desse processo em que toda a
cadeia trabalha integrada e em parceria,
analisando as preferências do consumidor e atuando de forma a atender integralmente suas preferências.
Considerando os atuais problemas de
infra-estrutura vividos no Brasil e as dificuldades logísticas enfrentadas pelos fornecedores, realizar a distribuição dos produtos de forma eficiente tornou-se um
verdadeiro desafio. Autor da edição revista e atualizada do livro “Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição”, o
engenheiro Antônio Galvão Novaes revela
os principais segredos para o sucesso na
gestão da cadeia de suprimento e faz uma
análise da situação brasileira.
Para o professor da Universidade Federal de Santa Catarina em logística e transporte, a infra-estrutura precária reduz a
eficiência empresarial. “A imprevisibilidade da entrega vai exigir níveis de estoque
maiores e medidas emergenciais de custo
elevado, frotas maiores e mais pessoal
para cumprir compromissos que, no exterior, exigiriam níveis de oferta bem menores”, diz o engenheiro naval.
Leia os principais trechos da entrevista concedida por Novaes à Revista CNT.
A
Revista CNT – Como o empresário
pode definir a melhor estratégia de distribuição visando, ao mesmo tempo, redução de custos e satisfação do cliente?
Antônio Novaes – Hoje, a grande
oportunidade para se conseguir isso é
trabalhar de forma integrada na cadeia
DESAFIO DA
ANTÔNIO NOVAES AVALIA A LOGÍSTICA DIANTE DA
de suprimento. Isso porque as grandes
possibilidades de redução de custos estão nas interfaces dos subsistemas, operados por empresas diversas. Deve-se
procurar atacar os problemas nas interfaces, como também internamente às empresas da cadeia, visando eliminar tudo
que não agregue valor para o consumidor
final. Parte desse resultado financeiro é
aplicado nos avanços tecnológicos – que,
por sua vez, levam a reduções adicionais
de custo – e outra parte possibilita reduções no preço final ao consumidor. Essa
é a estratégia moderna.
Revista CNT – De que forma as mudanças no perfil do consumidor influenciam na cadeia logística da empresa?
Antônio Novaes – Dentro da visão moderna do SCM, o consumidor hoje é o rei,
com as empresas buscando atendê-los
da melhor forma possível. O perfil da demanda vai se alterando continuamente e,
dentro dessa perspectiva, três aspectos
básicos devem ser destacados. Em primeiro lugar, vão surgindo novos tipos de
consumidores, com preferências diferentes. Em seguida, os consumidores estão
ficando cada vez mais exigentes no que
se refere a prazos de entrega dos produtos e à qualidade dos serviços. Em parte,
essa característica se deve ao comércio
eletrônico. Por último, devemos considerar que a competição por preço e por
qualidade do serviço é cada vez maior, só
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 29
EFICIÊNCIA
A INFRA-ESTRUTURA PRECÁRIA
POR
EULENE HEMÉTRIO
RICARDO MEGA/FUTURA PRESS
“OS ATRIBUTOS
EXIGIDOS PELO
CONSUMIDOR SÃO
PRAZO, CUSTO
DO SERVIÇO E
PÓS-VENDA –
NADA DE JOGO
DE EMPURRA”
TECNOLOGIA
Comércio eletrônico
aprimorou os sistemas
de logística, diz Novaes
deixando espaço para as empresas realmente competitivas.
Revista CNT – Então é o consumidor
quem dita as regras da logística?
Antônio Novaes – Sim. Por exemplo, a
Frito Lay, grande fabricante de salgadinhos e produtos semelhantes nos Estados Unidos, tem como lema que seus
produtos estão sempre frescos e crocantes. Mas uma pesquisa mostrou que isso
não era verdade, principalmente nos pequenos varejos. Acontecia de o consumidor comprar um produto e depois reclamar da qualidade. Em conseqüência,
todo o sistema logístico foi alterado: os
antigos vendedores locais passaram a
ser agentes, visitando os pontos de venda e trocando os pacotes de produto
sempre que notavam alguma deficiência.
O sistema de reabastecimento mudou radicalmente, como também a forma de
compensação financeira para os agentes, avaliação de resultados, sistema de
estoques etc. Os principais atributos logísticos exigidos pelo consumidor são:
prazo de entrega, custo do serviço, relação pós-venda e responsabilidades –
nada de jogo de empurra.
Revista CNT – Como identificar essas
regras?
Antônio Novaes – Há formas implícitas e explícitas para identificar as preferências do consumidor. Os especialistas
de marketing utilizam formas como entrevistas e experimentos. Uma forma
muito utilizada no exterior e ainda pouco
utilizada no Brasil é a Análise Conjunta
(Conjoint Analysis), em que são simulados cenários contendo combinações diferentes de atributos, pedindo ao consumidor que faça escolha do cenário preferido. Por exemplo, na venda de carros
30 CNT REVISTA AGOSTO 2004
DIVULGAÇÃO FERROVIA TEREZA CRITINA
novos pela Internet, o consumidor pode
priorizar o prazo de entrega, o preço e
seu eventual desconto, a maior flexibilidade em selecionar acessórios e equipamentos etc. No que se refere a prazo de
entrega, pode avaliar sugestões diversas,
em confronto com os demais atributos:
duas semanas, um mês, 45 dias. Os resultados dão indicações importantes,
tanto qualitativas como quantitativas,
para se tomarem decisões quanto ao nível de serviço logístico ideal.
Revista CNT – Em que medida a infra-estrutura de transporte do país interfere nos resultados da empresa?
Antônio Novaes – O principal aspecto
é o desempenho em termos de confiabilidade de prazos e segurança da carga.
Quando a carga é roubada, há o prejuízo
imediato da perda de seu valor, que até
pode ser compensado pelo seguro. Mas
a imprevisibilidade da entrega vai exigir
níveis de estoque muito maiores e medidas emergenciais muitas vezes de custo
elevado. Em segundo lugar, a infra-estrutura precária reduz em muito a eficiência
dos transportes, exigindo frotas maiores
e mais pessoal para cumprir compromissos que, no exterior, exigiriam níveis de
oferta bem menores.
Revista CNT – Quais critérios devem
ser considerados na hora de escolher o
modal a ser utilizado?
Antônio Novaes – Tradicionalmente, o
transporte de mercadorias era selecionado baseado em dois fatores: custo total de
porta a porta e tempo. Hoje, as exigências
são maiores, principalmente no que diz
respeito aos prazos. Em função do JIT
(Just in Time) e dos severos controles de
estoque, a variabilidade nos prazos é um
fator extremamente negativo. Por exem-
ORGANIZAÇÃO
Eficiência logística
pede integração entre
os participantes
“O CONSUMIDOR
HOJE É O REI, COM
AS EMPRESAS
BUSCANDO
ATENDÊ-LOS DA
MELHOR FORMA
POSSÍVEL”
plo, se uma alternativa de transporte exige
15 dias, mas o prazo é 100% garantido, e
outra apresenta 12 dias em média, mas
podendo variar de 8 a 20 dias, a primeira
opção pode ser mais vantajosa, pois permite um planejamento seguro, reduzindo
em muito os níveis de estoque.
Revista CNT – Como a empresa deve se
organizar visando a eficiência logística?
Antônio Novaes – A empresa deve ter
uma integração estreita entre os participantes e transparência nas informações.
Além disso, deve ter um tratamento integrado dos custos através dos conceitos de
cadeia de valor, deve buscar permanente-
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 31
mente a satisfação das necessidades e
preferências do consumidor, ter forte apoio
na Tecnologia de Informação e ter uma estrutura administrativa moderna.
Revista CNT – Na sua opinião, qual a
tendência da logística dentro do comércio varejista?
Antônio Novaes – Em primeiro lugar, a
reposição automática de estoques entre
fornecedor e empresa cliente, ou entre o
centro de distribuição da empresa varejista e suas lojas, em que o controle de
estoque é feito remotamente pelo fornecedor, disparando a entrega sempre que
necessário. Em segundo lugar, e associado com o primeiro, o uso intensivo de
“cross-docking”, em que o Centro de Distribuição passa a não abrigar estoques,
mas simplesmente servir como ponto de
triagem das mercadorias. Em terceiro lugar, uso intensivo do “outsourcing” (estratégia de externalização). Por exemplo,
a empresa Exel Logistics, situada na região de Campinas (SP), que possui um
grande centro de distribuição totalmente
automatizado, atuando como um operador logístico para a distribuição de produtos da Unilever. Também a evolução da
Logística Urbana, com utilização de veículos mais apropriados, uso intensivo da
telemática, coordenação embarcadoroperador logístico-empresa cliente e monitoramento da frota à distância.
Revista CNT – Quais as limitações brasileiras quanto às possibilidades de evolução em termos logísticos?
Antônio Novaes – São várias as limitações: estrutura administrativa inadequada,
por função (vendas, marketing, finanças
etc) e não por processo; busca de resultados imediatos em muitos casos, sem investimento na tecnologia e na formação de
“A EMPRESA DEVE
BUSCAR A SATISFAÇÃO DAS NECESSIDADES DO CONSUMIDOR, TER
FORTE APOIO NA
TI E ESTRUTURA
ADMINISTRATIVA
MODERNA”
pessoal; baixa ocorrência de administração profissional, com predomínio de administrações familiares, muitas vezes dirigidas por “self-made men”, com pouca
atualização técnica e administrativa; infraestrutura de transporte e de segurança deficiente; limitações financeiras e muita volatilidade da demanda.
Revista CNT – Como é o fluxo ideal de
mercadorias em uma cadeia de suprimentos?
Antônio Novaes – O mais enxuto possível, com o mínimo de estocagem intermediária e nas pontas, máxima redução do
“lead-time” (tempo que vai desde a colocação do pedido até seu recebimento efetivo) e eliminação máxima de tudo que não
agregue valor para o consumidor final.
Revista CNT – E no Brasil, como funciona?
Antônio Novaes – Estamos evoluindo,
sem dúvida, mas há ainda muito a fazer.
Um dos desafios é inculcar nas transportadoras (nos diversos modais) o verdadeiro
conceito e a prática correta da logística e
do SCM, ultrapassando a fase em que são
meramente slogans acrescentados à pintura externa do veículo.
“LOGÍSTICA E
GERENCIAMENTO
DA CADEIA DE
DISTRIBUIÇÃO”
Antônio Galvão Novaes
Ed. Campus, R$ 85, 409 págs
Revista CNT – O senhor acha que é
possível implantar sistemas “hub-andspoke” no Brasil (Quando a carga é
toda destinada a um centro único de
operações – “hub” –, no qual são feitos
a triagem e o redespacho da mercadoria para vários destinos, ao longo de rotas radiais – “spokes”)?
Antônio Novaes – Acho difícil, pois no início são muito pouco rentáveis e de alto custo. Mas acho que teriam forte impacto nos
custos de estoques das empresas clientes,
caso chegue a ser implantado.
t
32 CNT REVISTA AGOSTO 2004
LEGISLAÇÃO
INFRA-ESTRUTURA
ecesso no Congresso,
ano eleitoral, divergências políticas...
Tudo parece ser motivo para adiar ainda mais o projeto que promete ser um instrumento capaz de revolucionar a
infra-estrutura brasileira: as
Parcerias Público-Privadas. A
demora na aprovação de um
marco regulatório da PPP está
atrasando a abertura de licitações em Estados como Minas
Gerais e São Paulo – já adiantados nesse processo – e aumentando a expectativa do setor privado, que vem gastando os
neurônios para sugerir aprimoramentos no texto.
A preocupação geral é a
mesma: dar garantias ao setor
privado, de forma que ele tenha
confiança para investir na PPP.
Por um lado, o governo sabe
que precisa reconquistar o investidor que, por outro, está vacinado contra as artimanhas da
legislação, que permitem grande interferência do Estado em
empreendimentos em que ele é
o “dono” do patrimônio.
“A PPP é uma solução inteligente, mas é lógico que vamos esbarrar em algumas dificuldades. A cultura do governo é, há anos, intervencionista, e não de parceiro, de sócio.
Isso pode dificultar um pouco.
Tem que haver uma mudança
de cultura”, diz o presidente
do Sindicato da Indústria da
Construção Pesada no Estado
de Minas Gerais (Sicepot-MG),
Luiz Augusto de Barros.
“A gente tem que lembrar
R
OLHAR DESC
EMPRESARIADO DISCUTE GARANTIAS DA PPP EM
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 33
ONFIADO
COMPASSO DE ESPERA
POR EULENE HEMÉTRIO
MARCELO ALVES/FUTURA PRESS
que o nosso setor (de construção pesada) responde normalmente com muita rapidez a
esse tipo de projeto, pois é um
setor muito afeito ao risco. O
próprio processo de concessão
no Brasil mostrou isso, quando
entramos de cabeça no negócio. A resistência do empresariado na PPP é por causa do
passado intervencionista do Estado, que habituou a ser o grande contratante das obras, reincidindo e retomando contratos
à sua vontade. O que arranhou
a Lei de Concessão foi o próprio
governo”, afirma o sindicalista.
Barros diz que o medo do
setor privado é que “o uso do
cachimbo tenha deixado torta a
boca do governo”, uma vez que
a PPP é vista como um aprimoramento da Lei de Concessões.
“O empresariado de contratos
de longo prazo não pode, definitivamente, conviver com essa
incerteza. Tudo tem que ficar
muito claro na lei.”
O que vem criando divergências tanto na base governista
quanto na iniciativa privada são
justamente as formas de garantia que o poder público pode
oferecer. Dar precedência de
pagamento às obras constituídas através de parcerias, por
exemplo, à primeira vista parece ser uma proposta bastante
interessante. Os setores de
construção pesada e obras públicas, porém, já estão preocupados com o pagamento futuro
dos contratos tradicionais.
Segundo o presidente da As-
sociação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro, a categoria não aceita a precedência de pagamento, mesmo entendendo que será uma
garantia para investimentos.
“Não se pode priorizar o pagamento desses contratos (regidos pela PPP), deixando os outros em segundo plano. Independente da origem da obra, se
o governo contraiu obrigações,
deve tratá-las igualmente.”
O presidente do Sicepot-MG
compartilha da mesma opinião
e observa que a credibilidade
do Estado não pode ser colocada em rubrica. “Ora, quando falamos em PPP estamos focando a confiabilidade entre as partes. Como o governo pode dizer
que ‘nesta rubrica eu sou sério,
nesta outra não’? Para mim,
esse é um grande erro. No final,
os grandes empresários é que
serão beneficiados, em detrimento dos pequenos, que não
terão recursos para investir na
PPP”, enfatiza Barros.
O chefe da assessoria econômica do Ministério do Planejamento, Demian Fiocca, justifica
que, na obra de regime de caixa, o empreendedor mobiliza
menos capital próprio sendo
que, quando a obra termina, ele
também já acabou de receber
por ela. “Na PPP, o empresário
recebe o complemento só depois que a obra está pronta e
sendo utilizada. Se o sistema
público interrompe o pagamento, o investidor não tem como
34 CNT REVISTA AGOSTO 2004
segurar o investimento”, diz o
assessor ministerial. Para Fiocca, é certo que o Estado pague
primeiro suas obrigações para
depois investir em outras obras.
De acordo com o assessor,
para amenizar os impactos da
PPP no Orçamento, a precedência somente estará valendo
sobre investimento, e não sobre
custeio. Ou seja, ela não será
colocada à frente do pagamento de campanhas de vacinação
ou merenda escolar, por exemplo. Além disso, a precedência
também não terá validade para
liberação de recursos, mas apenas sobre pagamentos.
Fiocca diz, ainda, que a
preocupação das construtoras
de menor porte seria de que a
PPP oferecesse vantagem às
grandes empresas. Para isso,
no entanto, foi estabelecido um
limite mínimo de R$ 20 milhões
para tais obras. “Na obra pública, o Estado vai continuar desembolsando verbas na modalidade tradicional para preservar
os empregos, visto que as pequenas e médias empresas são
as que mais empregam, hoje,
no Brasil”, afirma.
Riscos
O presidente da Associação
Paulista de Empresários de
Obras Públicas (Apeop), Arlindo Moura, aponta que a decisão do Senado deve dar resposta aos seguintes riscos dos empreendimentos: crédito do setor
público, quebra dos contratos,
oscilação do câmbio, questio-
SP E MINAS SAEM NA FRENTE
esde o início das discussões sobre PPP no
Brasil, a proposta de
uma legislação federal tem o
objetivo de direcionar e estabelecer princípios e diretrizes gerais para o projeto. Dessa forma, a PPP deve ser flexível
para que, de acordo com especificidades e necessidades
mais urgentes, Estados e municípios possam elaborar seus
próprios programas.
Minas Gerais e São Paulo
são os Estados mais adiantados no projeto de PPP, inclusive com legislação estadual já
elaborada. Ainda neste ano,
ambos pretendem aprovar a
base legal para a implantação
D
namentos de sua legalidade e
insuficiente liquidez nos ativos
que deverão capitalizar os fundos de garantia. Além disso,
Moura ressalta a necessidade
da concessão de licenças ambientais prévias aos projetos de
PPP (para evitar que os contratos sejam cancelados) e a instituição de uma secretaria executiva nacional específica para homogeneizar as negociações e
os contratos no plano federal.
Para Luiz Augusto de Barros,
o processo licitatório é outro
problema sério. “A PPP é um
compromisso de longo prazo. A
idéia de se ir para leilão completamente aberto, não interes-
efetiva do programa e lançar os
primeiros editais de licitação.
A recuperação da rodovia
MG-050, que liga o Sudoeste
mineiro a São Paulo, é uma
das primeiras obras rodoviárias a ser realizada pelo programa. Os estudos de engenharia estão em fase de conclusão e serão analisados por
uma consultoria internacional
com experiência em PPP. O
projeto é estimado em cerca
de R$ 1,2 bilhão e a vigência
do contrato – 25 anos – já está
em andamento.
De acordo com o assessor
da Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo,
Deraldo de Souza Mesquita
Júnior, uma das formas encontradas para dar segurança
ao investidor foi criar uma
empresa estatal não dependente do Tesouro Nacional
(Companhia Paulista de Parcerias – CPP), que parte de
uma formatação jurídica de
Sociedade Anônima (SA),
com ampla mobilidade para
gerir os ativos.
“Através dessa empresa,
de personalidade jurídica própria, teremos um campo operacional mais ágil, podendo
contrair até mesmo empréstimos. Além disso, o sistema de
Sociedade Anônima garante
total transparência ao investidor”, diz Mesquita Júnior.
PEQUENAS E
MÉDIAS
EMPRESAS
SÃO AS QUE,
HOJE, MAIS
EMPREGAM
NO BRASIL
sando quantas sejam as propostas, entra num nível de risco
muito grande. Não é em um
lance de leilão que se pode refazer toda a estratégia, toda a
equação financeira necessária.
Dessa forma, você pode colocar
em risco o empreendimento
simplesmente para ganhar o
contrato. Essas obras são de
grande porte e não se pode dar
descontos sem avaliar bem as
conseqüências disso”, diz o
presidente do Sicepot.
Segundo Fiocca, como qualquer competição de preços, há
o risco de algum aventureiro
entrar na licitação. Ele ressalta,
entretanto, que o projeto do
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 35
“SE A CIDE
FOSSE
APLICADA
COMO DIZ
A LEI, O
QUADRO
QUE NÓS
VERÍAMOS
HOJE SERIA
DIFERENTE”
PPP salvaguardou esse ponto e
prevê que, depois de analisadas as propostas técnicas, sejam descartadas as que não forem factíveis em longo prazo.
“Para todo negócio existe uma
margem de negociação. Tirando os aventureiros, é natural
que vão para leilão os potenciais empreendedores, sabendo
sua margem máxima de oferta.
O empreendedor idôneo sabe
até onde pode chegar”, diz o
assessor.
A expectativa é que a PPP
seja aprovado no segundo semestre de 2004 para que as
primeiras licitações sejam abertas ainda no final deste ano. “A
PPP é necessário para dar sustentação e continuidade ao
crescimento do país”, afirma
Fiocca.
Se depender de consenso na
base governista, entretanto, é
provável que a PPP tenha sua
votação conclusiva no Congresso somente em 2005. A matéria
terá de ser submetida a mais
uma audiência pública e depende ainda dos pareceres (favoráveis) das Comissões de Assuntos Econômicos e de Constituição e Justiça.
Um dos pontos de maior polêmica entre os senadores é sobre a Lei de Responsabilidade
Fiscal e as possíveis brechas
para o aumento do limite de endividamento dos Estados. De
acordo com o secretário do Tesouro Nacional, Joaquim Levy,
no entanto, se houver bons fundos de garantia, não há com o
A APEOP
RESSALTA A
EXIGÊNCIA
DE LICENÇAS
AMBIENTAIS
PRÉVIAS AOS
PROJETOS
DE PPP
quê se preocupar. “Os recursos
da PPP serão amarrados nos
fundos de garantia, resguardando a Lei de Responsabilidade
Fiscal. Para isso, o objetivo é
que eles sejam compostos,
principalmente, por ações ou
bens que tenham liquidez.”
Uso da Cide
A iniciativa privada, apesar
de ter esperanças no projeto,
não vê grande benefício na
PPP. “Não é ela que vai resolver o problema de emprego
no setor de construção pesada. No curto prazo, nós tínhamos que estar enxergando,
realmente, era a aplicação da
Cide porque ela, sim, foi criada para isso. Se a Cide estivesse sendo aplicada como
prevê a Constituição, na recuperação da infra-estrutura do
país, sem dúvida nenhuma o
quadro que nós veríamos
hoje seria completamente diferente”, diz o presidente do
Sicepot-MG.
Segundo Barros, a PPP vai
resolver apenas uma pequena
parcela da ociosidade do setor porque, em primeiro lugar,
não são todos os projetos que
cabem nesse programa, sendo beneficiadas somente as
grandes empresas. Depois, é
preciso ver como o empresariado vai se mobilizar. “Mesmo aprovada, eu acredito que
vamos ter os primeiros resultados só daqui a três anos.
Esse vai ser o período de mat
turação do projeto.”
38 CNT REVISTA AGOSTO 2004
AUTÔNOMOS
QUALIFICAÇÃO
O TÁXI VAI
À ESCOLA
CURSOS DE CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL MELHORAM O
SERVIÇO PRATICADO NO PAÍS E DÃO CONFIANÇA AO TURISTA
desembarca no aeroporto e se dirige
à fila de táxi. No caminho, é abordado por um motorista e aceita a oferta
de carro. Entusiasmado pela aproximação, o viajante pede ao motorista para leválo a um bom hotel, quer uma indicação que fique perto dos principais pontos turísticos. Seguem-se, então, uma interminável viagem de
voltas, corredores engarrafados, taxímetro rodando e um destino inalcançável. O prejuízo ficou não apenas como turista, mas com a cidade que o recebeu, pois a primeira incursão desse viajante foi desastrosa.
Essa imagem do taxista que só quer tirar proveito do turista está por acabar. Hoje, as principais capitais do país ofertam um serviço de praça qualificado, que respeita o passageiro que
está na cidade a trabalho, em viagem de férias
ou que é morador e utiliza esse tipo de transporte. Os responsáveis são os cursos de capacitação profissional, que visam agregar conhecimento, qualificação, boas maneiras e respeito
ao tratar o usuário.
O turismo é um dos segmentos que mais
gera renda ao país – segundo a Embratur, somente no primeiro semestre deste ano, mais de
O
POR
SANDRA CARVALHO
OS MOTORISTAS
APRENDEM
HISTÓRIA E
TÊM NOÇÕES
DE INGLÊS,
ESPANHOL,
ECONOMIA E
GEOGRAFIA
5 milhões de turistas estrangeiros visitaram o
Brasil e deixaram US$ 1,6 bilhão. Mas para que
essa alternativa de crescimento econômico tenha um desenvolvimento continuado, os 52 setores que compõem a área precisam se movimentar no mesmo ritmo para que o turista seja
cada vez mais bem tratado e retorne, deixando
nos lugares por onde passa uma escala de geração de emprego e renda. Alguns serviços têm
papel essencial para que esse objetivo seja atingido. E o cartão de visita de uma cidade é o táxi.
Esse é o serviço que busca e que também se
despede do turista, e deve ser feito da melhor
forma possível, para deixar a melhor impressão.
Diante desse cenário, motoristas antes preocupados somente em rodar o taxímetro passam por
um novo desafio: estudar. É necessário ter noções
de línguas, manter bom relacionamento com o
cliente e conhecimento socioeconômico, turístico,
histórico e geográfico da cidade onde trabalha.
Especialistas afirmam que a capacitação
dos profissionais no Brasil é um fenômeno
que ocorre como nunca antes registrado no
país, mas que ainda está longe de chegar ao
que é exigido e oferecido, por exemplo, na
Inglaterra, onde taxistas fazem cursos por,
ROGÈRIO GOIS/FUTURA PRESS
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 39
40 CNT REVISTA AGOSTO 2004
BELO HORIZONTE É
MODELO NA CAPACITAÇÃO
om cerca de 20 mil profissionais na área, Belo Horizonte vem se tornando uma referência nacional e
modelo na formação de taxistas. A capacitação na
capital mineira é obrigatória desde 1995, ano em que foi
realizada a última licitação para contratação do serviço pela
BHTrans, empresa que gerencia o transporte na cidade.
Hoje, todos os taxistas regularizados no município passaram por curso de formação que é oferecido pelo Sest/Senat. Grande parte dos profissionais já está na fase reciclagem, que deve ser realizada de cinco em cinco anos.
Para a técnica de trânsito da BHTrans, Rosana Garzon
Moreira César, a qualificação obrigatória dos taxistas
trouxe, entre outros resultados, o resgate da confiança da
população no serviço. “Hoje, vários pais confiam em chamar um táxi para transportar seus filhos, em qualquer horário, pois sabem que o veículo está em bom estado e
que o motorista é qualificado”, diz Rosana. Além disso, o
aumento do uso do serviço de táxi teve impacto direto no
trânsito, pois tirou um pouco o carro particular das ruas.
A frota de táxis regularizados na cidade (6.150 permissões) é formada por carros com cinco anos da data fabricação e com quatro portas.
O processo de profissionalização na capital mineira teve
início em 1994, quando um curso de especialização no setor passou a ser oferecido pela unidade Sest/Senat local. A
partir de 1995, o curso se tornou obrigatório e nenhum
motorista obtém licença sem antes passar pela formação.
“No início, tivemos resistência dos taxistas, mas hoje a
maioria tem consciência da necessidade da capacitação”,
diz o diretor do Sest/Senat em Belo Horizonte, José Vicente Gonçalves. O curso de formação de taxistas tem 44 horas/aula e o de reciclagem, 16.
Para o médico Serafim Barbosa, que usa táxi em BH
diariamente, o bom atendimento cria um relacionamento
de freguesia. “Tenho uma lista com os telefones de quatro
taxistas, os quais chamo com frequência. O serviço oferecido por eles é ótimo”, diz Barbosa.
C
PAULO FONSECA
ESTÍMULO O presidente da Fecanvir, Edgar de Souza
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 41
pelo menos, dois anos antes de iniciarem a
prestação do serviço. “É importante observar
que na Inglaterra a renda do taxista é dez vezes maior que a do brasileiro”, diz o presidente da Federação Nacional dos Taxistas
(Fecanvir), Edgar Ferreira de Sousa.
A preocupação com a qualificação é crescente para esse tipo de transportador e se estende pelos sindicatos e federações de todo o
país. Algumas cidades turísticas buscam a rápida profissionalização, como o Rio de Janeiro. A cidade se prepara para receber os Jogos
Pan-Americanos em 2007, período em que
será uma referência mundial. “A expectativa
é que em 2007 mais da metade dos taxistas
cariocas estejam qualificados”, diz o presidente da Fecanvir.
A qualificação para atender estrangeiros é
um item essencial para se destacar entre a
frota da cidade. O taxista carioca Rômulo
César Lima Holanda, há 11 anos na praça,
NESTE ANO,
MAIS DE 500
TAXISTAS FORAM
QUALIFICADOS
PELO CURSO DO
SEST/SENAT NO
RIO DE JANEIRO
dedica-se ao estudo de línguas e atesta:
essa qualificação é sinônimo de aumento na
renda. Por saber se comunicar em inglês e
em espanhol, foi escolhido por uma agência
para atender o piloto italiano Valentino Rossi, que esteve na cidade para a disputa do
GP de Motovelocidade. Em outro caso, Holanda transportava um turista russo e, após
muito tempo tentando se comunicar por mímica, o idioma extra foi a salvação. “Ele não
falava inglês. Mas descobri que ele entendia
espanhol. Ele me contratou por três dias.”
O presidente da Fecanvir, Edgar de Souza, já
se desentendeu com um passageiro por não saber outro idioma. “Um norte-americano que eu
transportava queria saber sobre o jogo de futebol que eu ouvia no rádio. Eu não entendia o
que ele falava e isso deu muita confusão.” Não
qualificar-se, hoje, é perder dinheiro. “Não saber atender o turista é abortar uma longa viagem”, diz Holanda.
O principal meio de formação dos profissionais da área é o Sest/Senat, por meio dos
cursos oferecidos em suas unidades. O Rio
de Janeiro conta com cerca de 70 mil taxistas e, para melhorar o serviço, a Secretaria
Especial do Turismo (Setur) e a Empresa
Municipal de Turismo (Riotur) criaram no
ano passado o projeto Rio Hospitaleiro, que
visa qualificar todos os profissionais que têm
contato direto com o turista no Estado. Segundo a Setur, neste ano, mais de 500 taxistas já foram qualificados pelo projeto, na unidade Sest/Senat de Deodoro.
A primeira turma se formou em fevereiro e a
segunda, em abril – uma terceira se forma em
agosto. De acordo com o diretor da unidade de
Deodoro, Edélcio Ludovice, a didática do programa de capacitação de taxistas, composta por
88 horas/aula, inclui cursos de história da cidade e seus pontos turísticos, treinamentos, noções de inglês e espanhol, palestras e debates,
além de aulas de direção defensiva e legislação.
“O taxista se prepara não somente para atender
42 CNT REVISTA AGOSTO 2004
o turista, mas também para atender bem o passageiro urbano do dia-a-dia.”
Particularidades
O cenário do setor tem suas particularidades
nas várias cidades do país e a profissionalização da categoria ocorre para atender a diferentes demandas. No Rio de Janeiro, por exemplo, segundo o presidente da Fecanvir, os taxistas convivem com uma demanda reprimida,
causada pela falta de segurança da população.
“As pessoas ficam aterrorizadas com a criminalidade e têm medo até mesmo do taxista. A profissionalização contribui, inclusive, para mudar
essa visão. O profissional vai resgatar a sua confiabilidade”, afirma Souza.
Na cidade de São Paulo, onde há o maior
número de taxistas do país (35 mil veículos e
cerca de 50 mil taxistas), não há lei que obrigue
os profissionais a passarem por curso de formação. Somente aqueles que atendem à região de
aeroportos é que passam por uma rápida qualificação que dura cerca de oito dias, ministrada geralmente por empresas particulares. O
presidente da Federação dos Taxistas do Estado de São Paulo, José Fioravanti, diz que a melhoria do serviço só ocorre com a qualificação.
“É necessário que se criem leis que obriguem
os taxistas da cidade a se capacitarem.” Segundo ele, a média de escolaridade dos profissionais da Grande São Paulo é o ensino fundamental completo. “Acho que plantar essa consciência em taxistas mais jovens é bem mais fácil do que nos mais velhos. Esses são muito
mais resistentes.”
Em Porto Alegre, a profissionalização da
categoria já é um processo em andamento.
“Acredito que a capacitação é a forma mais
eficiente que temos para combater os chamados táxis piratas e ilegais. Saber tratar e
FORMATURA Alunos da 2ª turma do
curso para taxistas do Sest/Senat do Rio
BRASÍLIA PEDE MAIS TEMPO PA
om o objetivo de habilitar os taxistas
em Brasília, a Secretaria de Transporte da cidade baixou uma portaria em
maio para que todos os profissionais que
atendem à área do aeroporto Juscelino Kubitschek se capacitassem em um prazo 90
dias. A portaria também determina, entre outras regras, que os motoristas trafeguem em
veículos com menos de oito anos de fabricação, quatro portas, e com ar-condicionado.
Para a presidente do Sindicato dos Taxistas do Distrito Federal, Maria do Bonfim
Pereira de Santana, a exigência irá trazer
melhorias para o setor. O problema, segundo a dirigente, é a demora dos taxistas em
atender à portaria. A cidade tem uma frota
de 3.400 táxis, dos quais cerca de 3.000
C
atendem à região do aeroporto. E esse
contingente ainda não começou o processo de capacitação. “Estamos negociando esse prazo que está por expirar”,
diz Maria do Bonfim.
Os taxistas participarão de curso que
aborde principalmente o relacionamento com o cliente, formação que será ministrada na unidade do Sest/Senat.
“Acho que a capacitação é fundamental
para a categoria já que o táxi é um serviço bastante utilizado em Brasília”, diz
Maria do Bonfim.
O serviço de táxi em Brasília tem
particularidades de uma capital federal,
executiva e legislativa. Há um maior
movimento durante a semana, de um
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
2003 CNT REVISTA 43
AGOSTO 2004
RA REGULARIZAR
certo tipo de usuário, que normalmente
busca hotéis ou pontos como o Congresso.
Conhecer detalhadamente a geografia da
cidade é fundamental para o taxista, pois
na maior parte das vezes irá lidar com pessoas que estão de passagem motivadas
pelo trabalho, característica que requer
agilidade e destinos certeiros.
Maria do Bonfim diz que essa clientela
é exigente e que 80% desse contingente
desembarca no aeroporto. A característica
também faz com que os taxistas tenham
renda garantida de segunda a quinta-feira, período de maior movimentação no
Congresso Nacional. “Quando chega o final de semana, ficamos praticamente parados”, diz a taxista.
“É NECESSÁRIO
QUE SE CRIEM
LEIS QUE
OBRIGUEM OS
TAXISTAS DA
CIDADE A SE
CAPACITAREM”
informar o passageiro é o nosso diferencial”,
diz o presidente da Federação dos Taxistas
e Transportadores Autônomos de Passageiros e Bens do Rio Grande do Sul (Fecavergs), Mariano Costa.
Um curso semelhante ao ministrado no Rio
de Janeiro foi criado na capital gaúcho. De
acordo com Costa, essa é a única arma para
combater inclusive os moto-táxis, serviço que,
segundo ele, vem invadindo o mercado de
transporte de passageiros na capital gaúcha.
“O trabalho do taxista funciona como uma espécie de relações públicas da cidade.”
Uma das particularidades de Porto Alegre,
segundo ele, é a licença provisória para taxistas, medida implantada neste ano pela empresa municipal que gere o transporte na cidade.
O taxista fica com essa licença por 90 dias e, se
tiver uma boa atuação, consegue a definitiva.
Melhoria na renda
Para o ex-taxista gaúcho José Cestari, que
hoje dá palestras para os colegas em todo o
país, a qualificação está associada também à
melhoria da renda do profissional. Segundo ele,
o taxista tem de conhecer todos os serviços da
cidade: hotéis, restaurantes e até mesmo como
anda a política no município. “O bom taxista é
tão preparado que tem mapas, catálogos telefônicos e até mesmo máquina fotográfica no carro, para casos de eventualidades.”
Mas a qualificação profissional não traz resultados positivos somente para a alta temporada do turismo. O passageiro do dia-a-dia
das cidades também gosta de ser bem tratado e orientado, é o que afirma a taxista carioca Rosimere Robertson. Ela foi aluna da primeira turma do curso de formação de taxistas
no Rio de Janeiro do Sest/Senat Deodoro e diz
que desde a primeira aula passou a aplicar os
novos conceitos no seu trabalho. “Os resultados são os melhores possíveis. O passageiro
fica mais satisfeito quando sabemos tratá-lo e
orientá-lo”, diz Rosimere.
t
44 CNT REVISTA AGOSTO 2004
MODAL AQUAVIÁRIO
LEGISLAÇÃO
POR
EULENE HEMÉTRIO
oda a esperança de revitalização da indústria naval brasileira caiu por terra
em julho, quando o presidente Luiz
Inácio Lula da Silva vetou 14 artigos da
medida provisória 177, que estabeleciam procedimentos para o recolhimento e a destinação
do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). De acordo com dirigentes e especialistas do setor naval, a Lei nº
10.893, tal como foi publicada, sofreu uma
mutilação enorme no projeto apresentado e excluiu, inclusive, a criação do Fundo de Garantia à Indústria Naval (FGIN).
A decisão presidencial vai de encontro à
campanha eleitoral de 2002, na qual o presidente enfocou a necessidade de incentivo à
marinha mercante para a retomada do crescimento. Na ocasião, discutia-se até a incoerência de se construir uma plataforma de petróleo
em solo estrangeiro, enquanto tantos empregos
poderiam estar sendo gerados no país.
O veto do presidente se deveu a uma pressão da equipe econômica para a utilização dos
recursos do Fundo de Marinha Mercante
(FMM) para, mais uma vez, garantir superávit
primário. Basta passar o olho nas justificativas
dos vetos para ver a preocupação do governo
federal na redução do “patrimônio do FMM”,
no impacto sobre o “resultado primário” ou na
diminuição de recursos para outros fins, “inclusive os de cunho social ou no aumento proporcional de receitas” (veja quadro).
Além FGIN, foram cortados artigos que previam a correção – “desdolarização” – dos contratos de financiamento firmados e a prorrogação da isenção de pagamento do AFRMM sobre mercadorias cuja origem ou destino final
seja porto localizado nas regiões Norte e Nordeste. Também foi vetado o benefício, em conta vinculada, de R$ 0,75 para cada R$ 1 de
AFRMM gerado por empresas brasileiras de
navegação que possuam embarcações próprias, operando com tripulação brasileira.
T
ERA UM
REVITAL
VETO DE LULA A 14 ARTIGOS DA MP 177
ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
A VEZA
IZAÇÃO
INIBE RETOMADA DA MARINHA MERCANTE
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 45
O FGIN, que seria constituído com recursos
dos adicionais sobre os fretes, contaria com um
valor estimado de R$ 400 milhões por ano. A
emenda seria importante, por exemplo, para a
licitação dos 42 navios da Transpetro, que está
sendo aguardada desde o início do ano e deve
gerar em torno de 10 mil empregos, além de
movimentar investimentos de quase US$ 2 bilhões na indústria naval. Sem a criação do fundo, que seria gerido pelo BNDES, os estaleiros
nacionais ficam incapacitados de oferecer garantias para tomar o financiamento necessário
para a construção do navio.
Não por menos, o setor aquaviário está
inconformado e desiludido com a atitude do
governo federal. De acordo com o presidente da Federação Nacional das Empresas de
Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de
Tráfego Portuário (Fenavega), Luiz Rebelo
Neto, havia o compromisso de não vetar a
MP 177 porque disso dependia a revitalização do setor aquaviário. “Foi tirado um pedaço do coração do projeto. O setor está tolhido e não há como reverter o quadro atual
sem os incentivos previstos”, diz Neto.
O dirigente da Fenavega afirma que a frustração é geral. “O presidente Lula fez seu programa de governo voltado para o setor aquaviário. Era um compromisso de campanha. Mas,
depois de tudo aprovado e votado na Câmara,
a prática foi outra. Tudo em prol da redenção financeira e do superávit primário. Dessa forma,
o Brasil não deslancha.”
A posição de Neto é compartilhada pelo
vice-presidente da CNT para o setor aquaviário, Meton Soares Júnior “Após tantos anos
de argumentações e lutas, vejo que nosso trabalho não só foi improfícuo num passado recente, como também o será de agora em
diante. Sem ter a necessidade de uma análise criteriosa dos vetos presidenciais, estou
convicto de que a MP 177 está totalmente
mutilada. Mais uma vez, trabalhadores e empresários sentem-se desiludidos no seu cami-
46 CNT REVISTA AGOSTO 2004
ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
PARADO NO TEMPO Setor apostava na MP 177 para revitalizar portos e indústria
talização do transporte, é preciso enxergar a cadeia logística como um todo. “A intermodalidade é fundamental para o sucesso do transporte, pois não se pode concorrer num mundo altamente competitivo, possuindo um sistema rodoviário destruído, com suas estradas relegadas ao abandono há vários anos sem qualquer
investimento, obrigando ao empresariado e autônomos suportar prejuízos incalculáveis.”
Para Meton Soares, também não adianta fazer vista grossa para um sistema ferroviário que
continua somando os mesmos erros do passado. Da mesma forma, ele acredita que não
adianta falar de sistema hidroviário apontando
correções nessa ou naquela bacia hidrográfica
– como o caso do Rio Grande do Sul, onde se
torna necessário realizar dragagens nos canais
navegáveis da Lagoa dos Patos –, sem passar
pela duplicação de rodovias importantes para
escoamento da produção destinada ao exterior,
como as BR-101 e BR-116.
Segundo o dirigente da CNT, anualmente
VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
nho de esperança para a revitalização da marinha mercante e indústria naval”, diz Soares.
Como, então, revitalizar a marinha mercante
brasileira? Segundo Meton Soares, muitos que
tiveram a oportunidade de acompanhar a evolução do transporte marítimo e da indústria naval nas décadas de 60 e 70 responderiam com
uma frase muito simples: “É necessário ter vontade política.” O tom de desilusão domina o cenário aquaviário nacional. “Nós acreditávamos
na MP 177 como primeiro passo para uma retomada do segmento marítimo. Mesmo assim,
ainda estávamos muito distantes das nossas
reais necessidades para revitalizar, não apenas
a marinha mercante, mas o transporte no Brasil como um todo. Para dar início com a seriedade que o caso requer, ou seja, revitalizar os
transportes, temos de ter antes de tudo competência e vontade política”, diz.
O dirigente lembra que, ao se falar em revi-
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 47
são transportadas mais de 15 milhões de toneladas de cargas somente na bacia amazônica. “Se falarmos da bacia hidrográfica da
região amazônica, entretanto, vamos constatar que dezenas de pessoas morrem anualmente face os mais diversos acidentes, em
decorrência de embarcações precárias.”
Meton Soares frisa, ainda, que o longo curso
já chegou a ocupar o 11º lugar no cenário estatístico mundial sob a bandeira brasileira, e hoje
constata-se a ausência do empresariado brasileiro nesse segmento. “A cabotagem hoje transporta cerca de 800 mil TEUS não devido aos seus
navios adequados a esse transporte ou à plena
eficiência dos empresários. Muita carga foi desviada para o sistema marítimo de cabotagem,
face, repito, às péssimas condições das nossas
estradas e à total e absoluta falta de segurança
com a qual convivem os caminhoneiros.”
Segundo o dirigente, o governo instalado
DESILUSÃO Para Meton
Soares, é preciso vontade
política para resolver
problemas do setor
no Brasil em 1990 se encarregou de iniciar
a destruição não somente do transporte
marítimo, mas do transporte em geral. Aliado a esses fatores, o custo da carga tributária engordado pelos elevados pedágios
vão tornando cada vez mais inviável o
transporte rodoviário. “Reconhecemos o
esforço do secretário Wagner Victer (da
Energia, da Indústria Naval e do Petróleo,
do Rio de Janeiro), mas a indústria naval
precisa de planos de longo alcance, propiciando não somente o seu crescimento,
como também da indústria paralela. É fundamental uma planificação profunda, técnica e profissional para uma política de
transportes no Brasil, e não arremedos e
medidas paliativas como as que são apresentadas e que vêm de longa data, numa
tentativa de ludibriar usuários, empresários
e trabalhadores, como se soluções definitivas estivessem sendo apresentadas.”
O medo do setor aquaviário, que agora se
confirma, é que os recursos do FMM sejam
contingenciado, como acontece hoje com a
Cide. De certa forma, ressalta Soares, “a dificuldade hoje para se ter acesso a esses recursos
já é tão grande que passa a ser também uma
maneira de segurar a verba para gerar mais receitas aos cofres da União”.
Se exportar é a mola-mestra do governo federal, a dúvida que paira sobre o setor é como
esperar um crescimento nas vendas externas
se a infra-estrutura está sucateada. Segundo
cálculos de Meton Soares, o Brasil já foi capaz
de transportar mais de 40% da carga produzida, mas esse índice hoje quase não atinge 2%.
O déficit de frete provocado pelo sucateamento,
ainda segundo dados de Soares, atinge US$ 7
bilhões por ano. “Quando é que vamos dar aos
nossos portos a importância e o destaque necessário, propiciando maiores investimentos,
permitindo operação e escoamento de cargas,
com a mesma eficiência que o mundo portuário no exterior oferece?”, diz.
t
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 49
MODAL AEROVIÁRIO
NEGÓCIOS
epois do sucesso comercial da Gol, uma
outra empresa aérea
começa a ganhar espaço no mercado da aviação nacional, com preços competitivos
em relação às concorrentes. Trata-se da BRA Transportes Aéreos, que trabalha com vôos fretados e em conjunto com operadoras de turismo e vem aumentando gradativamente sua atuação no mercado. Os diretores da
empresa apostam agora em um
vôo mais alto.
Com sede em São Paulo e a
maioria de seus destinos no
Nordeste do país, a BRA começou a voar em 1999 com um
Boeing 737-300 arrendado. Um
ano depois, assinou um contrato
com a Rotatur, empresa do grupo Varig especializada em vôos
“charters” e passou a voar também com aviões da parceira, no
período noturno.
No início de 2002, a empresa
contava com três Boeing 737300 configurados para 148 passageiros e terminou o ano com
cinco aviões. Enquanto em 2001
foram transportados 163.416
passageiros em 2.539 horas voadas, em 2002 os passageiros
transportados foram 425.989
(261% a mais que em 2001), em
11.849 horas de vôo, sempre
com aproveitamento na faixa dos
80% – em feriados e alta temporada, a taxa sobe para 92% ou
93%. Em 2003, a evolução se
manteve, com 639.487 passagerios (50% a mais que no ano anterior), em 15.243 horas voadas.
D
CADA VEZ
MAIS ALTO
A BRA CONQUISTA ESPAÇO NO MERCADO
AO UNIR TURISMO E PREÇOS BAIXOS
POR
CLÁUDIO ANTONIO
FOTOS BRA/DIVULGAÇÃO
50 CNT REVISTA AGOSTO 2004
VÔO “CHARTER” AMPLIA ATUAÇÃO
comodidade e os preços mais baixos
em relação às empresas de vôos
regulares atraem um número crescente de usuários dos vôos “charters” no
Brasil. Além da BRA, várias outras empresas nacionais operam nesse sistema, até
mesmo algumas companhias regulares,
como a Varig, por exemplo. As empresas de
fretamento têm um tipo de operação particular. Enquanto a empresa regular tem suas
linhas, locais e horários pré-definidos, as
“charters” podem operar em qualquer trecho ou horário, mas precisam pedir autorização ao DAC (Departamento de Aviação
Civil).
De acordo com o DAC, além da BRA,
outras seis empresas de vôos não-regulares
operam no país: Beta (Brazilian Express
Transportes Aéreos), TCB (Transporte Charter do Brasil) e Viabrasil Transportes Aéreos,
A
O crescimento neste ano deverá fazer a empresa superar a
marca de 1 milhão de passageiros. “Ultrapassaremos esse número com tranquilidade. Em julho, que consideramos quase
que uma alta temporada, tivemos 130 mil passageiros. São,
em média, 21 mil passageiros
por dia e 700 por avião. É um
número expressivo, já que cada
avião tem em média 150 passageiros. Isso representa aviões todos cheios. Pode não ser um
número expressivo se considerando empresas de grande porte. Mas, para nós, no início das
operações isso era uma coisa
fantástica e hoje uma realidade”, diz o diretor-executivo da
companhia, Jair Pinto Evaristo.
Outra meta da empresa é aumentar a frota de aeronaves. “Em
janeiro, vislumbramos terminar
2004 com sete aviões. Temos
uma excelente média de passageiros e entendemos o espaço
que temos. Esperamos iniciar a
próxima alta temporada (a partir
de dezembro) com uma frota de
nove a dez aviões”, diz Evaristo.
Outro plano que está em
desenvolvimento é o início de
vôos internacionais, com pacotes da Europa para o Nordeste brasileiro. Segundo o diretor da empresa, serão cinco
contratos semanais para vôos
saindo de Natal, Fortaleza e
Porto Seguro para Portugal,
Holanda e Espanha. “Nossa
operação é de fretamentos,
por isso nosso objetivo é trazer para o Brasil turistas euro-
as três com sede em São Paulo, Fly Linhas
Aéreas e TEAM (Transportes Especiais
Aéreos e Malotes), ambas no Rio de
Janeiro, e TAF Linhas Aéreas, com sede em
Fortaleza e vôos pela região Nordeste. A
Viabrasil e a Fly estão momentaneamente
com as atividades paralisadas.
A evolução do setor é tão significativa
que até as chamadas companhias regulares passaram a dar mais atenção a
essa faixa do mercado. A Varig, através
da sua subsidiária Varig Charter, há um
ano utilizava os vôos não-regulares para
reduzir a ociosidade da sua frota. Hoje,
reserva três Boeing 767 só para esse
negócio, que já representa 2% do faturamento da empresa. A TAM, segundo o
diretor de vendas Klaus Kuhnast, teve
um crescimento de 43% em janeiro
deste ano em relação a janeiro de 2003.
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 51
BRA) transportou 1,1 milhão de
passageiros no ano passado, número que deverá chegar a 1,4 milhão neste ano, segundo Folegatti. “Apostamos na verticalização
do turismo. Somos uma empresa
presente em todos os segmentos.
Além dos ônibus, aviões, hotéis e
pacotes, temos uma rede de 140
agências no Brasil”, diz o diretor,
ressaltando que mais de 60% das
vendas da empresa são feitas por
agentes de viagens.
Foco no Nordeste
peus”, afirma Walter Folegatti,
um dos sócios da empresa.
Em 2003, a companhia já operou rota internacional, com 12
fretamentos de Córdoba, na Argentina, para Porto Seguro.
Operadora de turismo
Uma das chaves do sucesso
da empresa é a PNX Travel/BRA,
operadora turística do grupo e
que completou em maio seu primeiro ano, após o encerramento das atividades da também
operadora turística Panexpress,
em outubro de 2001. “Fechamos a Panexpress para reestruturar as atividades da empresa,
fortalecendo a BRA. No ano
passado, retomamos o braço
operadora do grupo, com o
nome fantasia PNX”, diz Folegatti. A operadora fechou o primeiro
ano com 130 mil pacotes.
Jair Pinto Evaristo ressalta a
importância da PNX/Travel para o
sucesso da BRA Linhas Aéreas.
“Digamos que a PNX-Travel é a
empresa mãe da BRA, com os
mesmos proprietários. É a terceira maior operadora do Brasil. Diria que todo grande operador de
turismo freta aviões e a PNX tem
uma empresa quase que exclusiva. Garante um bom nível de ocupação e tem capacidade de distribuição do produto BRA. Há uma
capilaridade nessa coisa toda que
garante esse sucesso de passageiros.”
Os números animam a operadora, que possui frota com cerca
de 30 ônibus e seis hotéis próprios, além de outros cinco arrendados. Tanto que a expectativa é
de dobrar o número de pacotes
vendidos até maio de 2005. Junta, a holding (operadora mais
OPÇÃO Interior
de avião da BRA
A EMPRESA
ACREDITA
QUE IRÁ
SUPERAR A
A MARCA DE
1 MILHÃO
DE USUÁRIOS
NESTE ANO
A maioria das rotas da BRA é
voltada para o Nordeste, região
que tem uma enorme ligação
com a capital paulista. “É o nosso
principal foco porque é uma situação lógica. São Paulo é a
maior cidade nordestina do Brasil, e o nordestino é fiel às origens.
Ele volta freqüentemente para visitar a terra dele”, diz Evaristo.
A BRA segue a mesma linha
de serviço que a Gol. As tarifas
mais baixas implicam diferenças
no serviço de bordo. No vôo
“charter”, o cliente irá encontrar
bebidas e lanches, mas não há
refeição quente. “Elas (as
refeições quentes) acarretariam
um custo adicional que as pessoas não estariam dispostas a pagar mais por isso”, afirma o diretor-executivo da empresa.
As passagens da empresa
para os vôos “charters” podem
ser compradas nas lojas BRA,
aeroportos e agências de viagens. O site da empresa na Internet só dá acesso a informações sobre os vôos.
t
52 CNT REVISTA AGOSTO 2004
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 53
INTEGRAÇÃO
AMAZÔNIA
rea de interesse de
soberania nacional, a
Amazônia é vista sempre com preocupação
em relação a pistas de pouso
clandestinas, para tráfico de
drogas e armas. Por isso, foram
criados o Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia) e a Lei
do Abate, que permite atacar
aviões civis que sobrevoam a
região sem se identificarem. Se
o espaço aéreo merece atenção
governamental, o mesmo não
se pode dizer das estradas. A
situação continua como o imaginário nacional sempre viu, rodovias praticamente intransitáveis, especialmente a BR-230,
conhecida como Transamazônica, cuja imagem predominante ainda é de muita lama, buracos, diversos veículos parados
em muitos de seus trechos e
boa parte de seu traçado original engolida pela floresta.
Sem pavimentação e sem
função socioeconômica definida, a rodovia se transformou
num pesadelo para os motoristas que se aventuram a trafegála e para as 50 mil famílias levadas para a região no início dos
anos 70, quando foi construída.
Prestes a comemorar 32 anos –
foi inaugurada em 25 de agosto
de 1972 –, hoje, a Transamazônica vê apenas metade dessas
famílias, sempre esperando
que a estrada ainda venha a
cumprir o seu papel de integração nacional.
Alguns de seus trechos só
são trafegáveis durante o pe-
Á
CAOS NA
FLORESTA
TRANSAMAZÔNICA E RODOVIAS DA REGIÃO
NORTE SÃO DESAFIO AOS MOTORISTAS
POR
ríodo que vai de junho a dezembro. No restante do ano,
predominado por chuvas intensas, o tráfego é muito difícil
ou impossível de se realizar em
mais de 70% da estrada. Vários trechos viram lamaçal e ficam interrompidos, deixando
ilhados quase todos os núcleos
urbanos. Quando termina o período das chuvas, o leito da estrada vira um rio de poeira
avermelhada, que sobe à passagem dos carros e cobre a vegetação lateral. Os motoristas
são obrigados a manter quase
sempre os faróis acesos.
Caminhão e ônibus podem
ficar dias e até semanas atolados, aguardando socorro.
Aqueles que transportam cargas perecíveis têm prejuízo
certo. Trabalhadores rurais,
empresários, sindicalistas e
CLÁUDIO ANTONIO
“O BRASIL
PRECISA
ENTENDER
QUE A
RODOVIA
NÃO É PARA
O POVO DO
AMAZONAS, É
PARA O POVO
BRASILEIRO”
lideranças locais resolveram
se organizar para chamar a
atenção do governo quanto às
vantagens que a Transamazônica pode oferecer ao país.
“Podemos abastecer não só o
Brasil, mas também o Mercosul, com feijão, arroz, açúcar, pimenta-do-reino, cacau, frutos, verduras, legumes e carne. Além disso, a
região é rica em madeiras e
minérios. Basta criar uma infra-estrutura e asfaltar a estrada para que isso se transforme num imenso celeiro”,
afirma Juraci Dias da Costa,
coordenador regional da Fetagri (Federação dos Trabalhadores na Agricultura), em
Medicilândia, no interior do
Pará, uma das maiores produtoras de cacau do Estado.
No Amazonas, a situação da
RIBA BOTELHO/FUTURA PRESS
54 CNT REVISTA AGOSTO 2004
PLANO PREVÊ OBRAS ATÉ 2013
ma comissão coordenada pelo deputado Zé Geraldo (PT-PA), com
participação agricultores e representantes de entidades da região amazônica, apresentou ao presidente Luiz Inácio
Lula da Silva a “Proposta Global de Desenvolvimento para a Transamazônica”, a ser
colocada em prática até 2013.
O plano prevê o asfaltamento de 100 km
da rodovia por ano, a partir de 2005, além
de uma série de medidas destinadas a levar
à população saneamento, energia, educação, segurança pública e agroindústrias,
entre outros benefícios.
De acordo com Zé Geraldo, a retomada das
obras da rodovia Transamazônica “depende de
vontade política do governo e do comprometimento dos parlamentares com a causa”. “É dever dos deputados e senadores do Brasil inteiro
lutar por isso”, diz Zé Geraldo, destacando a necessidade de uma articulação política para que,
pelo menos o trecho Marabá-Itaituba, de aproximadamente 1.000 km, seja asfaltado.
Outra liderança regional, a deputada Ann
U
Pontes (PMDB-PA) também cobra mais empenho de todos os setores para a revitalização
da BR-230. “O governo, o Congresso Nacional, os ministérios e demais órgãos responsáveis precisam realmente implementar as medidas destinadas a reativar urgentemente a
Transamazônica, objetivando estimular a economia e promover a integração, justamente os
fatores que motivaram a construção da rodovia”, diz a parlamentar.
Em mensagem lida no plenário durante sessão solene da ação “Transamazônica: Novo Enredo para uma Velha História”, no final de junho, o presidente da Câmara, João Paulo Cunha (PT-SP), disse que os recursos do Orçamento são insuficientes para as obras na Transamazônica – este ano, estão previstos apenas
R$ 12 milhões para pavimentação da rodovia,
recursos suficientes para asfaltar, no máximo,
40 km, segundo Cunha.
Diante da escassez de verba, o presidente
da Câmara ressaltou a importância de os parlamentares se mobilizarem para a obtenção de recursos para as obras.
BR-230 é ainda pior e a rodovia
praticamente inexiste naquele
Estado. De acordo com o presidente do Sifretan (Sindicato das
Empresas de Transportes por
Fretamento do Estado do Amazonas), Flávio Willer Cândido, a
região só conta com duas rodovias federais transitáveis. “Lamentavelmente, esse é o nosso
quadro e, tratando-se da maior
região do Brasil, necessitaríamos de mais rodovias e de infra-estrutura adequada”, diz
Cândido.
Segundo o dirigente do Sifretan, apenas a BR-174, que
liga Manaus à Boa Vista e à
Venezuela, e a BR-319, que
vai para Porto Velho e liga o
Amazonas ao resto do Brasil,
estão ativas. “A BR-174 está
até razoável, mas tem muitos
vícios de construção que precisam ser solucionados. Ela é
muito estreita, faltam acostamento, retorno e um local para
fuga, para que se possam deixar veículos quebrados”, diz o
sindicalista. “Já a 319 está
muito pior. Dos 866 km, faltam
recuperar 566 km.”
Cândido ressalta a urgente
necessidade de se resolver
esses problemas. “O Brasil
precisa entender de vez que
essa rodovia (a BR-319) não
é para o povo do Amazonas, é
para o povo brasileiro. Além
de alavancar nosso turismo,
já que temos o maior potencial natural do mundo, baratearia os produtos que chet
gam à nossa região.”
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 55
56 CNT REVISTA AGOSTO 2004
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
VOLARE/DIVULGAÇÃO
FEIRA EM SP
Acontece entre os dias
10 e 13 de agosto a feira
Movimat, no Expo Center
Norte, em São Paulo. O
evento irá apresentar as
novas tecnologias e os
últimos lançamentos em
equipamentos e informática
para logística e transporte
de cargas. Estarão reunidos
200 expositores de todos
os segmentos. A expectativa
da organização é atrair 30
mil visitantes. Para obter
mais informações, acesse
o site www.imam.com.br.
FEIRA TRANSNACIONAL
MICRO-ÔNIBUS URBANO
Fornecedores de serviços para
o desenvolvimento do comércio
internacional estarão reunidos
em São Paulo (SP), na Feira
Transnacional 2004, que acontece
de 18 a 20 de agosto no pavilhão
do Transamérica Expo Center. De
acordo com os organizadores, o
evento é destinado aos
profissionais de comércio exterior
de grandes, médias e pequenas
empresas exportadoras e
importadoras, além de executivos
que pretendem inserir suas
companhias no mercado
internacional e, para isso,
precisam pesquisar e conhecer
potenciais prestadores de serviços.
Informações podem ser obtidas
no site www.transnacional.com.br.
A Marcopolo lançou o
modelo microônibus Minimax,
cuja principal característica é a
funcionalidade. O veículo pesa
300 kg e foi desenvolvido e
construído para atender às
necessidades e expectativas
dos frotistas por um veículo
pequeno e mais ágil que o
ônibus convencional. Para o
vice-presidente da Marcopolo,
José Antonio Martins, devido
à queda do número de
passageiros e aos diversos
outros problemas que afetam
o transporte coletivo urbano,
como a falta de investimento
em infra-estrutura e a baixa
velocidade média nas linhas,
os frotistas têm a necessidade
de veículos menores.
SAFÁRI
Ônibus da Volare
adaptado para
conduzir turistas
EXPORTAÇÃO PARA A ÁFRICA
Miniônibus brasileiros circularão
na República da Zâmbia, no Sul
da África. A informação é da
fabricante brasileira Volare, que
fechou contrato recentemente
para a exportação do modelo
W8, versão executivo, para o
país. Os miniônibus serão
utilizados para o transporte de
turistas que visitam as cataratas
de Victoria, conhecidas pela
maior queda d´água do continente
africano. Segundo informações
da empresa, os ônibus também
circularão em safáris. O Volare W8
exportado para a Zâmbia tem
capacidade para transportar
22 passageiros. O modelo versão
executivo foi projetado para
oferecer aos passageiros conforto
em viagens de curtas distâncias.
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 57
MELHOR IDADE
Os trabalhadores pré-aposentados e
aposentados de empresas de
transporte do Ceará que buscam
melhorias na qualidade de vida
poderão contar com o programa
“Vida Ativa na Melhor Idade”, que
está sendo desenvolvido desde
junho pelo Sest/Senat Fortaleza. O
programa é direcionado ao público
maior de 60 anos. O objetivo é
preparar o trabalhador
ECONOMIZAR
pré-aposentado para um
desligamento profissional tranquilo,
sem conflitos, direcionando-o
para a elaboração de novos projetos
de vida após a aposentadoria.
Conforme a unidade, o programa é
desenvolvido através de palestras
com temas que elevam a
auto-estima dos idosos e
mostrem a importância
de se envelhecer com saúde
ASFALTO BORRACHA
A Concer – concessionária
da BR-040 nos 180 km
que ligam Juiz de Fora (MG)
ao Rio de Janeiro – está
realizando testes com a
tecnologia asfalto-borracha,
inédita no Estado do Rio de
Janeiro. O asfalto, que leva
400 anos para se desfazer e
é conhecido com pavimento
ecológico, está sendo
implantado em um
trecho-piloto do KM 45 ao
KM 64 no sentido Juiz de
Fora da rodovia. “É o pneu
velho voltando à estrada.
A mistura asfalto e
borracha aumenta a vida
útil da rodovia, pois o
revestimento se torna mais
elástico e resistente ao
envelhecimento. Melhora
também a aderência e os
efeitos anti-derrapagem”,
diz Márcia Fragoso,
engenheira da Concer.
NA LISTA
A BR-381 é um
dos trechos da
licitação da ANTT
Os resultados do programa
Economizar, realizado pela CNT do
Idaq em parceria com a Petrobras,
foram temas do encontro realizado
pelos empresários e federações que
aplicam o projeto. O Economizar
tem o objetivo de proporcionar à
empresa de transporte participante
a redução das emissões veiculares
no meio ambiente e a melhoria da
gestão dos combustíveis. Já se
somam 27 entidades envolvidas,
que atuam em 22 Estados com
técnicos treinados na Petrobras,
utilizando unidades móveis dotadas
de minilaboratório e opacímetro
digital para realizar análises de
combustível e testes de emissão
gratuitamente nas empresas. Desde
sua implantação, em 1997, o projeto registrou a economia de 144
milhões de litros/ano de combustível,
o que corresponde à 401 mil
toneladas de CO2 e cerca de
9.000 toneladas de particulados
não-emitidos para atmosfera.
Nesse período, cerca de 233 mil
veículos foram vistoriados em
10.500 visitas a empresas.
PAULO FONSECA
CONCESSÃO DE RODOVIAS
O governo federal deve
concessionar 5.500
quilômetros de rodovias. A
informação é do Ministério
dos Transportes, que
lançará em outubro próximo
licitação para a concessão
de dez trechos de rodovias
federais à iniciativa privada.
Serão sete trechos – os
quais tiveram licitações
canceladas no ano
passado pelo Tribunal de
Contas da União – e outros
três trechos novos. A nova
licitação foi elaborada pela
Agência Nacional de
Transportes Terrestres
(ANTT) e inclui as rodovias
BR-101, BR-116 e BR-381.
58 CNT REVISTA AGOSTO 2004
APOIO RODOVIÁRIO
SEST/SENAT
PORTO SEGUR
UNIDADE QUE FICA NA PIOR RODOVIA DO PAÍS OFERECE AJUDA E
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
POR
SANDRA CARVALHO
á um ano, a BR-459,
no trecho que liga
Poços de Caldas, no
Sul de Minas, a Lorena, no Vale do Paraíba, em São
Paulo, carrega o título de pior
rodovia do país, segundo a Pesquisa Rodoviária CNT de 2003.
Nos seus 239 km, motoristas
convivem com buracos, falta de
acostamento e curvas perigosas, o que resulta em um grande número de acidentes e carros quebrados pela rodovia diariamente. Sem muita esperança
de ver a situação melhorada no
levantamento de 2004, os motoristas que por ali trafegam sugerem cautela e atenção para
quem utilizar a rodovia.
“Temos de dirigir bem atentos. Existem trechos onde, além
dos buracos, a pista é mão única. Para um carro passar, outro
tem de esperar. Aí, o risco de
uma colisão frontal é enorme”,
diz o caminhoneiro Luiz Marques de Almeida, que trafega na
região há mais de 20 anos. Ele
leva em média oito horas para fazer o percurso entre Minas e São
H
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 59
ONOCAOS
ORIENTAÇÃO AOS MOTORISTAS E COMUNIDADE
Paulo. “Acho que é mais negócio
para o transportador optar em
dar a volta por outras rodovias,
aumentando o trajeto e encurtando o tempo.”
Segundo o motorista de ônibus Paulo Vítor as Silva, a rodovia precisa ter boas condições
também por um outro fator: a
cerração. “É uma região fria e à
noite em determinados trechos
quase não conseguimos enxergar”, diz Silva, que faz o transporte de passageiros na rodovia
há 23 anos. Tampar buracos
não é o suficiente, opina o motorista. “É necessário trocar o
asfalto e dar continuidade às
obras paralisadas. As únicas
pessoas que estão satisfeitas
com essa rodovia são os mecânicos, que devem estar ganhando muito dinheiro.”
O único apoio que os motoristas têm no local, no sentido de
orientá-los quanto à direção defensiva nesse trecho, é a unidade
do Sest/Senat de Pouso Alegre,
que em breve ganhará reforços
de outros dois postos na região
do Sul de Minas: Poços de Caldas e Varginha.
Para aliviar o estresse dos
motoristas que trafegam na ro-
SERVIÇO
SEST/SENAT DE
POUSO ALEGRE
Avenida dos Alecrins,
1.020, Distrito Industrial
Informações
(35) 3422-7313
O QUE É OFERECIDO
Atendimento médico
e odontológico
Orientações sobre saúde
Atividades de lazer
Cursos e palestras em
diversas áreas
dovia, o Sest/Senat ministra cursos que abordam, principalmente, direção defensiva e primeiros
socorros. Também são realizadas, com freqüência, blitze educativas na BR-459. O usuário
ainda pode usufruir de atendimentos médico e odontológico.
“A unidade também participa de
um fórum sobre a rodovia,
atuante na região, para cobrar
melhorias”, diz a diretora da unidade Pouso Alegre, Cristina Siqueira. Além de atender aos motoristas que sofrem na estrada, o
posto também serve à comunidade, motivo do registro de 750
atendimentos médicos por mês
e 200 procedimentos odontológicos. “A demanda é alta não
apenas pelas más condições da
rodovia, mas porque atendemos
à região”, diz Cristina.
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), em
2003, somente no trecho mineiro da rodovia, que liga os
municípios de Poços de Caldas
a Wenceslau Braz, foram registrados 293 acidentes. Segundo
o Departamento Nacional de
Infra-Estrutura em Transporte
(Dnit), a recuperação da rodo-
via está prevista no Plano de
Restauração e Manutenção de
Rodovias Federais, anunciado
em março pelo governo federal. Tiveram início em julho
obras de recuperação entre
Poços de Caldas e Itajubá, orçadas em R$ 25 milhões, mas
sem previsão para conclusão.
Ainda de acordo com o Dnit,
no trecho que liga Itajubá até
Lorena foram iniciadas em julho de 2003 obras de conservação, que incluem operações tapa-buraco, capina e
limpeza, que têm prazo de
conclusão em 2005.
Cenário goiano
Realidade parecida é vivida por motoristas que passam pela BR-040 em Goiás.
Durante o trajeto, eles buscam ajuda no Sest/Senat de
Luziania, para aliviar o nível
elevado de estresse e as dores na coluna, além de se
acalmarem após ultrapassarem as dezenas de buracos
ao longo da via. “Aqui, eles
são orientados sobre como
devem proceder nesse tipo
de rodovia. A BR-040, nesse
trecho de Goiás, que abrange cinco cidades, é duplicada, mas não tem acostamento e está em péssimas
condições de tráfego”, diz o
diretor da unidade de Luziania, Ruitter Ricardo Pinto.
Esse posto realiza 530 atendimentos, entre procedimentos médicos e odontolót
gicos por mês.
60 CNT REVISTA AGOSTO 2004
ESTATÍSTICA
IDET
PESQUISA REVELA
RECUPERAÇÃO
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA REGISTRA ALTA DE 2% E DEVE FECHAR
O ANO COM MAIS DE 449 MILHÕES DE TONELADAS TRANSPORTADAS
o primeiro semestre
do ano, foram movimentadas mais de
215,7 milhões de toneladas pelas empresas rodoviárias de cargas, segundo dados do Idet, pesquisa realizada
pela CNT/Fipe-USP. Essa situação representa uma redução de
3,4 milhões de toneladas sobre
o volume do mesmo período de
2003. É importante frisar a existência de uma recuperação no
setor. Em junho, foram transportadas 37,9 milhões de toneladas, um aumento de 2,1%
em relação à carga transportada em maio do mesmo ano.
Com base nessas informações,
é possível estimar uma movimentação superior a 449 milhões de toneladas para 2004.
N
Entre abril e maio, a movimentação de cargas no modal
ferroviário teve crescimento de
1,75 milhões de toneladas úteis
(5,57%). A principal origem das
cargas continua sendo a região
Sudeste, com 67,16%. O Nordeste contribui com 20,92% do
total. A mesma distribuição se
observa na destinação, com o
Sudeste novamente liderando
(68,64%), seguido pelo Nordeste (17,74%).
A movimentação (embarque
mais desembarque) de carga
nos aeroportos em maio foi de
54.713 toneladas. Já no modo
aquaviário de cargas, observouse em junho um aumento de
5,8% em relação a maio. Essa
variação positiva foi motivada
pelo crescimento da movimen-
O PORTO DE
SANTOS
BATEU SEU
RECORDE AO
SUPERAR AS
6 MILHÕES DE
TONELADAS
DE CARGAS
tação em Santos (SP), que bateu seu recorde ao superar as 6
milhões de toneladas.
O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou no primeiro semestre mais de 33,8 milhões
de viagens - 15,8% inferior ao
movimento em igual período de
2003, ano com 77,3 milhões
de passageiros. Os principais
destinos originados no Brasil
foram os Estados do Sudeste.
Em junho, foram registradas
5,23 milhões de viagens, redução de 2,58% de passageiros
em relação a maio.
No segmento intermunicipal
de passageiros, observou-se
uma redução no número de
viagens em junho - 47,6 milhões contra 46,3 milhões de
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 61
ORIGEM
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS
TONELADAS TRANSPORTADAS • MAIO/2004
DESTINO
UF
GO
MS
MT
SP
PR
RS
BRASIL
GO
29.148
2.764
5.554
64.808
741
853
563.999
MS
96
153.156
4.829
37.482
47
–
195.999
MT
42
460
16.524
26.690
1.400
11.471
116.202
SP
117.626
114.308
126.217
12.822.982
1.284.418
1.036.519
18.806.299
PR
1.175
1.144
4.267
800.641
2.486.990
58.857
4.474.119
RS
3.556
12.604
44.036
865.549
86.329
1.249.654
2.785.149
23.348
301.837
249.814
17.655.458
4.149.292
2.630.014
37.984.676
BRASIL
FONTE: CNT / FIPE-USP
ORIGEM
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS
TONELADAS TRANSPORTADAS • MAIO/2004
DESTINO
UF
NORTE
NORDESTE
NORTE
1.450.190
5.504.703
407.997
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
–
–
–
6.954.893
385.997
–
2.105
–
796.099
–
–
218.013
567.359
–
785.372
SUDESTE
–
5.992
63.741
22.231.893
16.435
22.318.061
SUL
–
–
–
9.271
2.368.578
2.377.849
1.858.187
5.896.692
281.754
22.810.628
2.385.013
33.232.274
NORDESTE
BRASIL
FONTE: CNT / FIPE-USP
CENTRO-OESTE
maio (queda de 2,66%). A movimentação de passageiros
acumulada no primeiro semestre deste ano supera os 281,7
milhões, redução de 1,27%
em comparação ao mesmo período de 2003, ano com 573
milhões de viagens. Cabe ressaltar que, historicamente, junho é marcado por uma queda
na movimentação de passageiros nos dois segmentos devido
ao menor número de dias úteis
em relação a maio.
No transporte coletivo urbano por ônibus, foram registrados aproximadamente de
874,6 milhões de deslocamentos em junho (40,3 milhões por dia útil), ultrapassando a casa dos 518,4 milhões de quilômetros rodados
pelas concessionárias nos
municípios. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio foi de 1,688, oscilando
entre 1,185, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e
2,416, no Rio Grande do Sul.
O IPK estabelece uma relação
entre a demanda por transporte coletivo, número de
passageiros transportados e a
oferta, representada pela quilometragem percorrida ou
produção quilométrica. Esse
indicador apresenta uma tendência de queda ao longo dos
últimos anos.
Para mais esclarecimentos e/ou para download das
tabelas completas do Idet,
acesse www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.
t
62 CNT REVISTA AGOSTO 2004
PROGRAMAÇÃO • AGOSTO/2004
NOVIDADES
• Rede Transporte na Internet
Além dos tradicionais pontos de acesso e por TV por
assinatura, agora você também pode assistir a nossa
programação ao vivo pela Internet. É só acessar
ww.cnt.org.br, ir no tópico Rede Transporte e clicar em
Assista ao Vivo. Para assistir, é necessário ter em seu
computador o programa Real Player que pode ser
instalado gratuitamente. É só clicar no link Baixe o Real
Player, que aparece abaixo da tela da Web TV.
Qualquer dúvida na instalação, entre
em contato conosco: 0800-782891
• Informe CNT
Acompanhe notícias do Brasil e do mundo em tempo real.
• Previsão do Tempo
Acompanhe boletins dos principais aeroportos do Brasil,
com informações de hora em hora das condições de
tempo. E ainda a previsão do tempo para as capitais do
Brasil e para as principais rodovias nacionais.
DESTAQUES DO IDAQ
Melhoria na produtividade de veiculos
no transporte rodoviário
Dia 5, às 8h30 e reprise às 16h30
Entre os tópicos apresentados, mostra exemplos de
melhorias de até 20% no consumo de combustível depois
do treinamento dos motoristas e de técnicas de avaliação
e analisa os indicadores que interferem na produtividade.
Manutenção e garagem
no transporte urbano
Dia 27, às 8h30 e reprise às 16h30
Demonstra a importância da garagem para o desempenho
operacional da empresa de transporte e apresenta os
conceitos fundamentais para construção de uma garagem.
DESTAQUES DO SEST/SENAT
Borracheiro
Embalador
Dias 2 a 9, às 10h30 e reprise às 15h
Dias 12 e 13, às 10h30 e reprise às 15h
O objetivo é subsidiar o
treinando com todas as
informações necessárias para
que possa exercer a função
de borracheiro.
Este curso foi concebido com o
intuito de fornecer conhecimentos
gerais e específicos sobre a profissão do embalador, para que ele
possa aperfeiçoar a sua operação.
TELECURSO 2000
Ensino Fundamental
Das 7h30 às 8h
Reprise: 18h às 18h30
Dia
Matemática
2
3e4
5, 6 e 7
9 e 10
11 e 12
13, 14 e 16
17 e 18
19, 20 e 21
23 e 24
25 e 26
27, 28 e 30
31
Aulas 37 e 38
Aulas 39 e 40
Aulas 41 e 42
Aulas 43 e 44
Aulas 45 e 46
Aulas 47 e 48
Aulas 49 e 50
Aulas 51 e 52
Aulas 53 e 54
Aulas 55 e 56
Aulas 57 e 58
Aulas 59 e 60
Ensino Médio
Das 8h às 8h30
Reprise: 18h30 às 19h
Dia
Biologia
2
3e4
5, 6 e 7
9 e 10
11 e 12
13, 14 e 16
17 e 18
19, 20 e 21
23 e 24
25 e 26
27, 28 e 30
31
Aulas 15 e 16
Aulas 17 e 18
Aulas 19 e 20
Aulas 21 e 22
Aulas 23 e 24
Aulas 25 e 26
Aulas 27 e 28
Aulas 29 e 30
Aulas 31 e 32
Aulas 33 e 34
Aulas 35 e 36
Aulas 37 e 38
IDAQ
Das 8h30 às 10h
Reprise: 16h30 às 18h
2
3
4
5
Mecanização da carga e descarga (7 aulas)
Sistema GPS: Qual, Como e Por
que (7 aulas)
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Rodoviário (7
aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte
Rodoviário (7 aulas)
6e7
Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas)
Código de Barras: EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga (4 aulas)
9
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
10
Recursos Humanos: Ferramenta
para Aumento de Produtividade
(4 aulas)
Sistema de Informação Gerencial
para Gestão da Qualidade e Produtividade (3 aulas)
11
Gestão da Manutenção (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
12
Informática (6 aulas)
O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (1 aula)
13 e 14 Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 1 a 7)
16
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 8 a 14)
17
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (Aulas 1 a 4)
Multimodalidade (Aulas 1 a 3)
18
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (Aulas 5 a 8)
Multimodalidade (Aulas 4 a 6)
Definição e Negociação Tarifária
19
no Transporte Urbano (Aulas 1 a
4)
Sistemas de Transporte Urbano
(3 aulas)
20 e 21 Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Urbano (Aulas 5 a
8)
Sistemas de Transporte
Rodoviário (3 aulas)
23
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Rodoviário (3
aulas)
24
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte
Rodoviário (6 aulas)
O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (1
aula)
25
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa (Aulas
1 a 4)
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Urbano
(3 aulas)
26
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa (Aulas
5 e 6)
Controle da Demanda x Oferta no
Transporte Urbano (5 aulas)
27 e 28 Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
30
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(Aulas 1 a 3)
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Urbano (Aulas 1 a
4)
31
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(Aulas 4 a 6)
Introdução de Novas
Tecnologias no Transporte
Urbano (Aulas 5 a 8)
AUTO GIRO
Toda terça: 10h às 10h30
Reprise: quinta, das 16h às 16h30
FILHOS
Das 10h às 10h30
Reprise (no mesmo dia, a não ser
quando indicado): 16h às 16h30
2
4
5
6e7
9
11
Perigo:Crianças
Namoro e Sexo (Reprise dia 3)
Cultura (Reprise dia 4)
Depressão Infantil
Tecnologia
Universo Adolescente (Reprise
dia 10)
MARÇO 2004 CNT REVISTA 65
12
Linhas Pedagógicas (Reprise dia
11)
13 e 14 Situação de Risco
16
Folclore
18
Valores (Reprise dia 17)
19
Dilemas de Família (Reprise dia
18)
20 e 21 Auto-Estima
23
Drogas
25
Ser Pai (Reprise dia 24)
26
Amizade (Reprise dia 25)
27 e 28 Estresse
30
Propostas Curriculares
31
Estilos de vida
PEAD SEST/SENAT
20 e 21 Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 6 a 10)
23
Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 10 a 15)
24
Manobrista de Ônibus Urbano
25
Orientador de Ensino (aulas 1 a
5)
26
Orientador de Ensino (aulas 6 a
7)
Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 1 a 3)
27 e 28 Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 4 a 8)
30
Motorista de Caminhão Urbano Empresa (aulas 9 a 13)
31
Frentista / Abastecedor
Das 10h30 às 11h30
Reprise: 15h às 16h
EM REDE
Das 11h30 às 12h
2
3
4
5
6 e7
9
Borracheiro (aulas 1 a 5)
Borracheiro (aulas 6 a 10)
Borracheiro (aulas 11 a 15)
Borracheiro (aulas 16 a 20)
Borracheiro (aulas 21 a 25)
Borracheiro (aulas 26 a 29)
Direitos e Deveres do Cidadão no
Transporte Rodoviário de Passageiros
10
Cobrador de Ônibus Rodoviário
(aulas 1 a 5)
11
Cobrador de Ônibus Rodoviário
(aulas 6 e 7)
Direitos e Deveres do Cidadão no
Transporte de Cargas
Direitos e Deveres do Cidadão no
Transp. Coletivo de Passageiros
Direitos e Deveres do Cidadão no
Serviço de Táxi
12
Embalador (aula 1 a 5)
13 e 14 Embalador (aula 6)
Sistema de Informações Gerenciais / Sistema de Apoio à Decisão
16
Meio Ambiente e Cidadania no
Transporte (aulas 1 a 5)
17
Meio Ambiente e Cidadania no
Transporte (aulas 6 a 10)
18
Operação: Planejamento e
Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros
19
Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 1 a 5)
Reprise: 20h30 às 21h
2
3
4
5
6e7
9
10
11
12
13 e 14
16
17
18
19
20 e 21
23
24
25
26
27 e 28
30
31
All TV
Games
Ibope
Viva favela
Comunidades em rede
Banda Bojo
Arquivos via web
Bastidores do Submarino
Webquest
Cotação via web
Quadrinhos
Tecnologia 3D
Festival de cinema
Fotografia na web
Internet livre
Portal de conteúdo
Jogos eletrônicos
Rede saci
Comércio de carros
E-commerce
Sociedade da informação
CD pela internet
CANAL SAÚDE NO ASFALTO
Das 12h às 13h
Canal Aberto (5’): Dias 5, 12, 19 e 26
Bate-papo (30’): Dias 5, 12, 19 e 26
TV Pinel (18’): Dias 6, 7, 13, 14, 20, 21, 27 e 28
2
Ligado em Saúde (Vitiligo - 6’)
Viva Legal (Obesidade - 13’)
Programa de Palavra (Onipotente
- 23’)
É Com Você Cidadão (Poluição
Sonora - 5’)
3
Canal Saúde (Rádio e Cidadania
- 52’)
4
Ligado em Saúde (Doação de
Órgãos - 6’)
Unidiversidade (SUMMIT - 23’)
Comunidade em Cena (Terceira
Idade - 11’)
É Com Você Cidadão (Poluição
Sonora - 5’)
5
Acervo (Controle de Teníase e
Cisticercose no Paraná - 19’)
6e7
Ligado em Saúde (TDAH - 6’)
Check Up (Especial Xingu - 23’)
9
Ligado em Saúde - (Fotofobia - 6’)
Viva Legal (Saúde do Adolescente - 13’)
Programa de Palavra (Espinha de
Peixe - 23’)
É Com Você Cidadão (Poluição
Sonora - 5’)
10
Canal Saúde (Animais Silvestres 52’)
11
Ligado em Saúde (SUS e o Tabaco - 6’)
Unidiversidade (Medicina do
Futuro - 23’)
Comunidade em cena (Músicos
do Amanhã - 10’)
É Com Você Cidadão (Poluição
Sonora - 5’)
12
Acervo (Dengue Nunca Mais 20’)
13 e 14 Ligado em Saúde (Catarata - 6’)
Check Up (Idosos e Qualidade
de Vida - 23’)
16
Ligado em Saúde (Má Formação
Congênita - 6’)
Viva Legal (Qualidade de Vida 13’)
Programa de Palavra (Eva Funari
- 23’)
É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’)
17
Canal Saúde (Municípios - 52’)
18
Ligado em Saúde (Alimentação
Saudável - 6’)
66 CNT REVISTA MARÇO 2004
Unidiversidade (Alfabetização de
Adultos - 23’)
Comunidade em cena (Músicos
do Amanhã - 10’)
É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’)
19
Acervo (E Agora Aurora ? - 20’)
20 e 21 Ligado em Saúde (6’)
Check Up (Hábitos Alimentares 23’)
23
Ligado em Saúde (Aftas - 6’)
Viva Legal (Relações Familiares 13’)
Programa de Palavra (Espinha de
Peixe - 23’)
É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’)
24
Canal Saúde (Um Olhar Sobre a
Cidade - 52’)
25
Ligado em Saúde (Tendinite - 6’)
Unidiversidade (Animação - 23’)
Comunidade em cena (Comunidade Viva - 10’)
É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’)
26
Acervo (Julieta e Romeu - 18’)
27 e 28 Ligado em Saúde (Câncer de
Mama - 6’)
Check Up (Febre - 23’)
30
Ligado em Saúde (6’)
Viva Legal (Humanização da Criança Hospitalizada - 13’)
Programa de Palavra (Inexorável
- 23’)
É Com Você Cidadão (Prostituição Infantil - 5’)
31
Canal Saúde (Depressão - 52’)
VIVA LEGAL
Das 13h às 13h30
Reprise: 21h às 21h30
2
3
4
5
6e7
9
10
11
12
Saúde e Segurança no Trabalho
Exposição ao Sol
Segurança Alimentar
Hiperhidrose
Trombose Venosa Profunda
Dengue
Atividade Física e Saúde
Higiene
Distúrbios do sono
13 e 14
16
17
18
19
20 e 21
23
24
25
26
27 e 28
30
31
Hipertensão
Tabagismo
Alcoolismo
Acne
Herpes
Crescimento
Vacinação
Saúde e Segurança no Trabalho
Exposição ao Sol
Segurança Alimentar
Hiperhidrose
Trombose Venosa Profunda
Dengue
GLOBO CIÊNCIA E GLOBO
ECOLOGIA
Das 13h30 às 14h
Reprise: 21h30 às 22h
2
3
ro
4
5
6e7
Globo Ecologia - D. Pedro 2º :
Um Imperador ecologista
Globo Ciência - Macaco de car-
Globo Ecologia - Rio Cristalino
Globo Ciência - Régua
Globo Ecologia - Corredor
Ecológico/ Poço das Antas
9
Globo Ciência - Óculos
10
Globo Ecologia - Kyoto / Clima
11
Globo Ciência - DVD
12
Globo Ecologia - Rio Pinheiros /
POMAR
13 e 14 Globo Ciência - Dentes
16
Globo Ecologia - Travessia
Petrópolis/ Teresópolis
17
Globo Ciência - Lápis
18
Globo Ecologia - Prudentópolis
19
Globo Ciência - Código
20 e 21 Globo Ecologia - Espírito Santo 1
- Melhores Práticas de Ecoturismo
23
Globo Ciência - Aquário
24
Globo Ecologia - Espírito Santo
2 - Litoral
25
Globo Ciência -Sonhos
26
Globo Ecologia - Espírito Santo
3 - Serra Capixaba
27 e 28 Globo Ciência -Estações do ano
30
Globo Ecologia - Biólogos Aventureiros
31
Globo Ciência - Macaco de carro
BALAIO BRASIL
Das 14h às 15h
Reprise: 19h30 às 20h30
2
3
4
5
6e7
9
10
11
12
13 e 14
16
17
18
19
Rio São Francisco
Grande arraial
Culinária mineira
Parafusos
Bispo do Rosário
Imbuaça
Sinfonia do Araripe
Dança do Toré
Adão Barbeiro
Festa do ovo
Mal amadas
Genésio
Natividade
Tambor de Mina e Tambor de
Crioula
20 e 21 Embarcações artesanais
23
Espaço referência
24
Estrada real
25
Festa junina
26
Festa do Divino
27 e 28 Afroreggae
30
Nós do morro
31
Cordel
VIVA VIDA
Das 19h às 19h30
2
3
4
5
6
9
10
11
12
13
16
17
18
19
20
23
24
25
26
27
30
31
Patins in Line
Projeto Tesourinha
Tapioca
Hockey
Bate Lata
Almofadas
Xadrez
Pimenta
Mesa Brasil Sesc
Gafieira
Yes, nós temos bananas
Aeromodelismo
Nova união da arte
Jipeiros
Domingo na represa
Especiarias
Pátina
Fitoterapia
Geléia
Goalball
Queimadura
Patins in Line
AGOSTO 2004 CNT REVISTA 67
ARTIGO TÉCNICO
ROBERTA MURIEL CARDOSO ROCHA
Complexidade e caos na gestão
E
“DEVE-SE CONTAR
COM AS DIFICULDADES QUE O
PLANEJAMENTO
VAI ENCONTRAR,
MAS SABE-SE QUE
A MUDANÇA É A
ÚNICA REGRA
ESTÁVEL NO ATUAL
MOMENTO”
xiste uma idéia poderosa que
interfere diretamente no planejamento, quase uma força oculta,
de que as coisas são do jeito que
são. Numa época em que tudo
muda rapidamente, pode-se afirmar que o
planejamento precisa contar com a instabilidade, com o incerto, com as turbulências e
com o risco. Deve-se contar com as dificuldades que o planejamento vai encontrar pois
este está programado para minimizar as
incertezas, mas sabe-se que a mudança é a
única regra estável no atual momento.
As Teorias da Complexidade e do Caos
podem nos ajudar muito a entender porque
alguns processos não funcionam em um
planejamento. Para entendimento da influência da complexidade dos sistemas em alguns
fenômenos, verifica-se a observação de
Bauer (1999) de que, para a compreensão
de um fenômeno, primeiramente se isolavam
seus componentes, estudava-se cada um
deles e, somente depois, buscava-se entender o funcionamento do fenômeno pela
superposição das partes estudadas. Não se
consideravam as influências que cada uma
das partes poderia exercer sobre as demais.
Algumas vezes, identificavam-se comportamentos simples para as partes, mas que,
após reunidos, conduziam a comportamentos
extremamente complicados do todo.
Pode-se identificar nas Teorias da Complexidade e do Caos a impossibilidade de
planejar sem contar com a imprevisibilidade,
como a incerteza, com previsões que podem
não se concretizar e com a complexidade
dos sistemas, dos fenômenos, das organizações. A imprevisibilidade não pode ser dirimida de determinados processos. A complexi-
dade não traz certezas àquilo que é incerto,
mas proporciona, a partir do reconhecimento da incerteza, a possibilidade de dialogar
com ela. A noção de mudança torna-se
dependente da aceitação do incerto e de
contar com o que não pode ser previsto.
Contando-se com o imprevisível e incerto
e com as mudanças na ordem do que foi
planejado que poderiam não funcionar, possibilita-se prever ações a partir da identificação do que ocorreu de imprevisível.
Stacey (1993), em um levantamento
realizado em nove empresas de segmentos diversos que estavam envolvidas em
projetos de reestruturação, constatou
enormes diferenças entre os processos de
gestão como foram idealizados e os
processos que foram, de fato, implantados. O objetivo desse estudo era o de
identificar padrões de comportamento
que levassem às formas previstas de
organização. Na maioria das empresas
estudadas mudanças substanciais ocorreram, mas em nenhum caso essas
mudanças correspondiam ao que fora
idealizado inicialmente. As mudanças
ocorreram porque as organizações
mudaram e estas mudaram porque puderam aprender a partir da convivência
com os conflitos que tentavam remover.
Pode-se afirmar que o caos desempenha
um papel positivo nas organizações e pode
ser visto com “bons olhos”, desde que previsto e aceito, pois a instabilidade é
necessária à emergência da mudança.
Roberta Muriel Cardoso Rocha é
diretora-executiva da Carta Consulta,
especializada em gestão de IES
68 CNT REVISTA AGOSTO 2004
AGOST0 2004 CNT REVISTA 69
OPINIÃO
RODRIGO VILAÇA
O desafio das
ferrovias brasileiras
Brasil já está produzindo mais e exportando mais, no rumo do desenvolvimento econômico, mas esse crescimento corre o sério risco de ser estrangulado, se alguns gargalos continuarem existindo.
Vejamos o que ocorre com as exportações:
para que os produtos sejam competitivos, a eficiência logística é um fator essencial. Não há
competitividade sem transporte de qualidade, rapidez e baixo custo. Em um país com as dimensões do Brasil, isso depende basicamente da intermodalidade: rodovias, hidrovias e ferrovias funcionando como um sistema integrado.
Os transportadores ferroviários estão fazendo
sua parte. A partir da concessão dos serviços de
transporte ferroviário à iniciativa privada, em
1996, as empresas já investiram R$ 4 bilhões nos
últimos sete anos e, em 2004, estão investindo
mais R$ 2 bilhões. Nesse período, a produtividade dos vagões aumentou 94%, o número de acidentes diminuiu 55% e a participação das ferrovias no transporte de cargas subiu de 19% para
24%, índice que poderá chegar a 30% em 2008.
Todo esse esforço, no entanto, será insuficiente se não houver participação efetiva do governo federal, responsável pela infra-estrutura. É necessário aplicar R$ 11,3
bilhões nas ferrovias entre 2004 e 2008,
sendo que R$ 7,1 bilhões competem ao
setor privado e R$ 4,2 bilhões, à União.
Mas, infelizmente, embora o investimento
estimado fosse de R$ 1 bilhão por ano, o
governo destinou apenas R$ 45 milhões
para o setor em 2004.
Faltam políticas claras, com visão de futuro
O
“SOMENTE COM
INFRA-ESTRUTURA
APRIMORADA O
BRASIL TERÁ
CONDIÇÕES DE
SUPERAR SEUS
ATRASOS PARA
CONQUISTAR
MERCADOS E SE
FIRMAR COMO PAÍS
DESENVOLVIDO”
e diretrizes definidas a partir de um planejamento estratégico, firmando metas de curto,
médio e longo prazos, para que seja possível
superar o desafio das ferrovias e de todo o sistema de transporte.
Essas metas podem ser atingidas por um conjunto de ações, como as seguintes:
• Adequar os critérios de financiamento do
BNDES, atualmente inviáveis em função das taxas de juros.
• Aperfeiçoar o modelo de concessão e os
marcos regulatórios.
• Aplicar na melhoria da malha ferroviária os
arrendamentos que as empresas do setor pagam
ao governo (R$ 320 milhões anuais).
• Aplicar a Cide (Contribuição de Intervenção
no Domínio Econômico) conforme previsto na legislação; o óleo diesel consumido pelas locomotivas rende uma arrecadação de R$ 458 milhões
anuais para o governo, que deveriam ser destinados à infra-estrutura ferroviária.
• Concretizar novas parcerias entre os setores
público e privado (PPP), viabilizando projetos
prioritários; o setor ferroviário já tem R$ 3 bilhões
em projetos à espera de parceria e outros R$ 3 bilhões em pré-projetos.
Somente aprimorando a infra-estrutura logística, com terminais multimodais eficientes, investimentos compartilhados e parcerias efetivas entre
operadores e clientes, o Brasil terá condições de
superar atrasos, conquistar mercados e firmar-se
como Nação desenvolvida.
Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
70 CNT REVISTA AGOSTO 2004
HUMOR
DUKE