UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
VIVIAN MARMORE
ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE
TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 – PITU 2020
SÃO PAULO
2006
VIVIAN MARMORE
ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE
TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 – PITU 2020
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial para
a obtenção do título de Graduação do
Curso
de
Engenharia
Civil
da
Universidade Anhembi Morumbi
Nome do Orientador : Professor MSc. Célio Darocho
SÃO PAULO
2006
VIVIAN MARMORE
ANÁLISE EVOLUTIVA DO PLANO INTEGRADO DE
TRANSPORTES URBANOS PARA 2020 – PITU 2020
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial para
a obtenção do título de Graduação do
Curso
de
Engenharia
Civil
da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2006.
______________________________________________
Nome do Orientador
______________________________________________
Nome do professor da banca
Comentários:_________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
Dedico este trabalho a todas as pessoas que acreditaram em mim,
principalmente meus pais.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador o professor Célio toda a sua atenção, paciência e tempo.
RESUMO
O Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2002 – PITU 2002, foi criado no
ano de 1998, logo depois da ultima pesquisa Origem – Destino de 1997,
encomendada pelo Metrô de São Paulo e constatou que se nada for feito, de 1998 a
2020, as viagens por automóveis crescerão 80%. Conseqüentemente, aumentará o
tempo gasto nos percursos diários em 45% nos transportes coletivos e 60% nos
individuais. O PITU 2020 consiste em um processo contínuo de planejamento de
transportes, incluindo os projetos dos 39 municípios da Região Metropolitana de São
Paulo. Entre as suas principais propostas, está em ter uma rede de transportes
sobre trilhos com 446 km de extensão em 2020, contemplando a construção de mais
172 km de metrô e 95 km de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), além da revitalização
e conversão de 100km do leito ferroviário em metrô, resultando em 367km de linhas
que se somarão aos 79 km existentes, a um custo médio de R$ 1 bilhão por ano. De
acordo com a proposta, haverá linhas chegando aos municípios de Itapecerica,
Taboão da Serra, Cotia, Carapicuiba, Osasco, Alphaville, Guarulhos, Ferraz de
Vasconcelos, Poá, São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo,
Diadema e Ribeirão Pires. As extensões feitas recentemente – Norte, Oeste e Leste
– integram o Pitu 2020, bem como as obras em fase de conclusão. O objetivo do
plano é fazer com que 65% dos transportes sejam sobre trilhos e 35% sobre pneus.
Já o objetivo do trabalho é fazer uma análise do que foi feito do plano nesses 9 anos
em que ele foi implantado, hoje já está na prática o prolongamento da linha 2 –
Verde e a construção da linha 4 – Amarela do metrô, já em relação aos projetos da
CPTM, já ocorre o acesso ao eixo central da cidade e transferência entre CPTM e
Metrô-SP, denominado Integração Centro; a extensão da Linha Jurubatuba até
Grajaú, a modernização e acessibilidade às estações, a extensão do Expresso Leste
até Suzano e a construção do Expresso Aeroporto.
Palavras Chave: PITU 2020, Metrô SP.
ABSTRACT
The integrated transportation plant for 2002 – PITU 2002, was created on the year
1998 after the last research of destiny – From – To of 1997 who was asked by the
Sao Paulo’s Metro and it showed that something has to be done because if not, the
car use will raise to 80%. Because of that it will raise the time of all the ways of Sao
Paulo’s life up to 45% on public transportation and 60% on cars. The PITU is a
process of planning the public transportation with all 39 cities from Sao Paulo’s
metropolitan region. The most important issue is the rail plan to up 446 km in 2020,
building 172 km of subways and 95 km of VLT (light vehicular on rail), and the
revitalization and conservation of more than 100 km of the subway rail who will result
in 367 km of new lines who will be added to the 79 km that exist, in a cost of R$ 1
billion per year. The proposition tells that will be subway lines in the cities of
Itapecerica, Taboao da Serra, Cotia, Carapicuiba, Osasco, Alphaville, Guarulhos,
Ferraz de Vasconcelos, Poa, Sao Caetano do Sul, Santo Andre, Sao Bernardo do
Campo, Diadema and Ribeirao Pires, the most important cities on the Sao Paulo`s
metropolitan system. All the distances North – South and East-West- are added on
PITU 2020, as well as all the constructions that are been made. The main point of
this plan is to make 65% of the transport became by rail and 35% by car and bus.
The main point of this work is to make an analysis of what has been done in the last
9 years that the PITU has been started, like the raise of the green line 2, the
construction of the yellow line 4, the relation between the subways lines and the rail –
CPTM- that only exist in some points in downtown Sao Paulo where CPTM and
Subways are integrated, the raise of CPTM`s line C from Jurubatuba to Grajau and
the modernization and access to the station and the raise of the east express up to
Suzano and the construction of airport express.
Key Worlds: PITU 2020, Metro SP
LISTA DE FIGURAS
Figura 5.1 – Perspectiva do metrô da Light .......................................................................18
Figura 5.2 – Perspectiva da estação São Bento, 1968.......................................................19
Figura 5.3 – Desenho da primeira proposta de configuração do metrô..............................20
Figura 5.4 – Proposta da rede básica e de expansão do metrô,1969.................................21
Figura 5.5 – Projeto original do metrô,1969........................................................................22
Figura 5.6 – Mapa da região metropolitana de São Paulo (1995)......................................23
Figura 5.7 – Mapa da região metropolitana de São Paulo (2002)......................................32
Figura 5.8 – Mapa da região metropolitana de São Paulo (2020)......................................37
LISTA DE QUADROS
Quadro 5.1 – Pesquisa Origem-Destino (METRÔ, 2006).......................................................29
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP
Associação Nacional de Trânsito e Transportes Públicos
CBTU
Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CETC
Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo
CMTC
Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CPTM
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
EMTU
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
PITU
Plano Integrado de Transportes Urbanos
SMT
Secretária Municipal de Transportes
STM
Secretária dos Transportes Metropolitanos (Estado)
TUE’S
Trens Unidades Elétricos
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO............................................................................................13
2
OBJETIVOS................................................................................................14
2.1
Objetivo Geral..........................................................................................14
2.2
Objetivo Específico ................................................................................14
3
MÉTODO DE TRABALHO..........................................................................15
4
JUSTIFICATIVA .........................................................................................16
5
PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS DE SÃO PAULO..17
5.1 História do Transporte Pública em São Paulo.......................................17
5.2 O Início do Metrô.......................................................................................19
5.2.1 Mudanças da Proposta Inicial...............................................................22
5.3 O Plano Integrado......................................................................................24
5.4 A Recuperação da Ferrovia......................................................................25
5.4.1 Novos e Modernos Trens.......................................................................26
5.4.2 Prioridade a periferia Leste e Sul..........................................................26
5.4.3 Integração Livre.......................................................................................27
5.5 Pesquisa Origem-Destino.........................................................................28
6 O PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS...........................32
6.1 Princípios do PITU 2020............................................................................33
6.2 Metodologia do PITU 2020: Participação e Flexibilidade.......................33
6.3 Planejamento Estratégico.........................................................................34
6.4 Principais Propostas...............................................................................34
6.5
O que está sendo feito do proposto pelo plano..................................35
7 ANÁLISE DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES DE SÃO PAULO
............................................................................................................................38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................41
ANEXO A Pesquisa mini Origem-Destino DE 2002.......................................43
ANEXO B Mapa da rede metropolitana de transportes 2010.......................61
ANEXO C Rede Essencial...............................................................................63
ANEXO D PITU 2025........................................................................................64
13
1 INTRODUÇÃO
A região metropolitana de São Paulo exerce uma função estratégica no
desenvolvimento do país, por sediar o maior e mais diversificado complexo
econômico nacional.
São Paulo é um grande centro urbano, aonde os sistemas de transportes e tráfego
estrangulados e a conseqüente perda de mobilidade e qualidade de vida
demonstra o esgotamento do modelo que privilegia o automóvel como meio
principal para deslocamentos na cidade, demandando nova forma de atuação do
poder público.
Um dos motivos disto é a ineficiência da política de transportes dos últimos
quarenta anos, resultando em um aumento vertiginoso da frota de veículos
automotores, ausência de investimentos em ferrovias e privilegio ao transporte
rodoviário de cargas.
O resultado de tudo isto foi aumento dos congestionamentos, que acarretou um
aumento nos custos operacionais do sistema de transportes e redução da
produtividade da economia urbana, em razão da queda da mobilidade e da
acessibilidade, também atuando negativamente sobre a qualidade do ar e sobre os
índices de acidentes.
O conjunto destes fatores viabilizou o Plano Integrado dos Transportes Urbanos –
PITU 2020 que visa projeções futuras e estuda a melhor alternativa para resolver o
problema dos transportes metropolitanos de São Paulo.
14
2
OBJETIVOS
Análise geral sobre o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 –
PITU em São Paulo.
2.1
Objetivo Geral
Estudos e Comparações de todos os Planos Integrados de Transportes
Urbanos já feitos, suas mudanças e seus impactos causados na região
metropolitana de São Paulo.
2.2
Objetivo Específico
Estudo Geral da evolução do Plano Integrado de Transportes Urbanos para
2020 – PITU 2020 em todas as suas etapas, desde sua criação com todas as suas
modificações e os seus impactos, analisando suas mudanças, cenários futuros e
conseqüências.
15
3 MÉTODO DE TRABALHO
A metodologia da pesquisa consiste em uma análise geral dos transportes públicos
metropolitanos de São Paulo, com ênfase no Plano Integrado de Transportes
Públicos – PITU, projeto elaborado pelo Governo do Estado de São Paulo e pela
Secretária de Transportes Metropolitanos – STM, que está sendo colocado em
prática, o trabalho terá como base os dados da Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos - EMTU, Companhia Paulista de Trens Metropolitano - CPTM e
Metrô, Secretária de Transporte, Prefeitura e Estado de São Paulo, assim como
revistas especializadas e jornais.
16
4 JUSTIFICATIVA
São Paulo é uma das maiores metrópoles mundiais, só ficando atrás de Tóquio e da
Cidade do México, e como qualquer grande metrópole enfrenta problemas com os
transportes, com um crescimento acelerado e onde vinte cinco por cento da frota
nacional dos automóveis se encontram em São Paulo, em torno de cinco milhões de
automóveis e com uma população de dez milhões pessoas, isto significa que para
cada duas pessoas há um carro.
São necessários planejamentos para melhorar os transportes metropolitanos de São
Paulo, devido a falta de mobilidade que gera inúmeros prejuízos para São Paulo.
Este estudo é sobre os transportes em geral na região metropolitana de São Paulo,
mas com ênfase no Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU, plano em
execução na região metropolitana de São Paulo. Neste trabalho será analisada sua
funcionalidade, seus impactos e suas projeções.
17
5 PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE SÃO PAULO
São Paulo é uma grande metrópole e, como qualquer outra metrópole, enfrenta
problemas relacionados à mobilidade da população, precisando de um planejamento
eficiente para responder a todos os problemas. Na busca de uma solução foi criado
o Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU, mas para entender o plano é
fundamental entender o transporte em São Paulo (STM,2006a).
5.1 A História do Transporte Público em São Paulo
Em fevereiro de 1939 o então prefeito Prestes Maia criou a Comissão de Estudos de
Transportes Coletivos do Município de São Paulo - CETC, incumbida de desenvolver
um grande plano integrado de transportes urbanos. Essa comissão foi responsável
pela elaboração de um recenseamento do transporte coletivo em todos os distritos
em que se dividia a cidade, identificando os meios de locomoção utilizados. Realizou
também, pesquisas nos ônibus e bondes, por faixa horária. Os resultados destas
pesquisas foram cruzados com os números de habitantes dos distritos, assim como
a origem e o destino dos habitantes (MAIA, 2006).
Como a companhia canadense, São Paulo Tramway Light and Power Company
Limited, mais conhecida como Light, já havia manifestado, em 1937, a sua intenção
de não prosseguir na exploração dos serviços de bonde após 1941, quando
terminava o prazo de sua concessão, a principal tarefa da CETC foi apresentar um
plano que permitisse à Prefeitura assumir a administração dos transportes públicos
(STM, 2006a).
O início da 2a Guerra Mundial, em julho de 1939, fez com que, por solicitação do
prefeito, a concessão da Light fosse prorrogada compulsoriamente e por tempo
indeterminado. A liberação da Light ocorreu em dezembro de 1945, após o término
da guerra, mas antes que acontecesse a liberação, a empresa Light lançou a
proposta de metrô, figura 5.1, que não vingou, um esboço de como seria a linha do
largo São Bento (STM,2006a).
18
Figura 5.1 - Perspectiva do metrô da Light (STM, 2006a)
Em agosto de 1946, todo o acervo da Light passou a pertencer à Companhia
Municipal de Transportes Coletivos - CMTC que se encontrava em processo de
organização, ficando a Light como uma das maiores acionistas, uma vez que o
acervo foi adquirido com ações da nova companhia (SMT,2006a).
Ainda em 1946, a recém formada CMTC ampliou a frota original da Light por
considerá-la insuficiente para iniciar a operação, fato este que ocorreu em 1º de
julho de 1947. A situação de quase monopólio da operação do transporte público
pela CMTC perdurou até 1957, quando as empresas particulares retornaram ao
setor, operando linhas antes operadas pela empresa municipal (SMT,2006a).
A participação das empresas particulares no sistema de transporte municipal se deu
de forma rápida e desordenada, fazendo com que por ocasião da suspensão do
sistema de bondes, em 1968, a Prefeitura e a CMTC tentassem recuperar o papel
de poder concedente, sendo então criada a Secretaria Municipal de Transportes –
SMT (SMT,2006a) .
Os primeiros estudos da implantação do metrô foram finalizados em dezembro de
1968, figura 5.2, perspectiva da estação São Bento em 1968, no estudo feito no
governo do prefeito Faria Lima, há uma análise da situação dos transportes urbanos
19
na cidade de São Paulo e no seu desenvolvimento, definindo sucintamente do que
foi e ainda é o planejamento tradicional dos transportes, este estudo continha a
primeira pesquisa de Origem – Destino, pesquisa em que seus resultados delimitam
a distribuição espacial da população da Região Metropolitana e seus locais de
interesse de viagens, feita de dez em dez anos, grande instrumento até os dias de
hoje para o planejamento dos transportes (SMT,2006b).
Figura 5.2 – Perspectiva da estação São Bento, 1968 (STM, 2006b)
Embora a visão integrada existisse nesse plano, pois os eixos principais das linhas
de metrô procuram ao máximo interceptar as linhas ferroviárias existentes, no final, é
como se aquela ferrovia fosse uma entidade independente e estática, a ser
respeitada e considerada, mas não incorporada ao sistema. Por certo, o modal
"escolhido" foi o metrô e isso significou o abandono dos demais (STM, 2006b).
5.2 O Início do Metrô
Os pontos principais da rede básica do Metrô de São Paulo eram resultados do
atendimento às carências de transporte identificadas pela pesquisa Origem-Destino
de 1967, mais tarde atualizada. Somava-se a isso, as previsões para os primeiros
dez anos de alterações na mobilidade e o entendimento de que a extensa malha
20
ferroviária existente na região teria sua capacidade e qualidade, recuperadas, além
da prioridade dada ao avanço do Rio Tietê em diversos pontos, pela alteração inicial
das margens do rio (FREDERICO,2006). Em 1968 foi feito o desenho da primeira
proposta de configuração do metrô, conforme demonstrado na figura 5.3.
Figura 5.3 – Desenho da primeira proposta de configuração do metrô (FREDERICO,2006).
Foi proposta uma malha de quatro linhas e dois ramais totalizando 66 km, aonde a
linha Norte-Sul, com 20,98 km, do Jabaquara a Santana, incluindo um ramal de
Paraíso a Moema pelo traçado da antiga linha de bondes de Santo Amaro. Esta
linha criaria uma passagem ao norte do Rio Tietê e uma integração ferroviária na
Luz. Sua construção foi iniciada em 1968 e concluída em 1976, sem o ramal de
Moema (FREDERICO, 2006).
A linha Leste-Oeste, com 13,33 km, em forma de U, iria de Casa Verde a Vila Maria,
criando duas passagens ao norte do rio Tietê e uma integração com as ferrovias a
oeste em Barra Funda e outra a leste em Brás-Roosevelt, já a linha Sudoeste-
21
Sudeste, com 23,83 km, em forma de U invertido, do Jóquei Clube, em Pinheiros, à
estação da Luz e depois até o Sacomã, no início da rodovia Anchieta, com um ramal
do Parque D. Pedro II até Vila Bertioga, logo após o Alto da Mooca. Esta linha criaria
uma passagem sobre o rio Pinheiros, e uma integração ferroviária na Luz e a linha
Paulista, com 8,08 km, de Vila Madalena ao Paraíso, apenas integrando outras
linhas da rede. Em 1968 foi apresentada a proposta da rede básica do consórcio
HMD, formado por duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult) e a brasileira
(Montreal). Esta configuração pode ser vista na figura 5.4. (FREDERICO,2006).
Figura 5.4 – Proposta da rede básica e de expansão do metrô,1969 (SMT, 2006b)
Na figura 5.5 o detalhamento do projeto original do metrô e as ligações com os trens
e com os ônibus, assim como todas as ligações e paradas.
22
Figura 5.5 – Projeto original dos transportes metropolitanos ,1969 (SMT, 2006b)
5.2.1 Mudanças da Proposta Inicial
A principal diferença entre a rede básica planejada e a executada foi o abandono da
idéia inicial de ramais pelas dificuldades de operação e também pela previsível
saturação das linhas mesmo sem os ramais, exemplificado pela não-construção do
ramal de Moema na linha Norte-Sul, a desistência de dar prioridade às passagens
sobre o Rio Tietê em benefício de atender ao crescimento urbano a leste. Nessa
decisão está incluída, ainda, a desistência da espera por melhoria do sistema
ferroviário (FREDERICO, 2006).
O maior exemplo foi a linha Leste-Oeste que passou a iniciar-se, a oeste, na Barra
Funda e não na Casa Verde e, a leste, estendeu-se até Itaquera, em vez de terminar
em Vila Maria. Esta linha passou a ser o "calcanhar de Aquiles" do Metrô, com seu
imediato saturamento em uma operação de características pendulares de
carregamento, com picos muito acentuados, mais similares a uma linha de trem de
subúrbio a que, de fato, estava substituindo (FREDERICO, 2006).
23
A linha Paulista, prevista para ser a última, começou a ser construída em segundo
lugar, tendo sido interrompida e depois reiniciada, com a intenção de continuar
depois de Paraíso e Ana Rosa na direção de Ipiranga e Vila Prudente, substituindo
parte do ramal D. Pedro-Vila Bertioga, abandonado, principalmente por motivos
político-eleitoreiros, surgiram as extensões de linhas existentes, mais fáceis e
rápidas de ser construídas: da linha Norte-Sul, de Santana ao Tucuruvi, e da LesteOeste, de Itaquera a Guaianases (Linha E – CPTM), figura 5.6. Apesar de sua
aparente facilidade, as extensões foram iniciadas no início dos anos 90, tiveram
suas
obras
interrompidas
e
só
foram
concluídas
no
final
da
década
(FREDERICO,2006).
Figura 5.6 – Mapa da região metropolitana de São Paulo 1995 (FREDERICO, 2006)
Um dos grandes méritos do primeiro planejamento do metrô em 1969 foi estabelecer
quatro linhas e dois ramais do metrô, num total de 66 km. A clareza do que se
pretendia, fez com que, após o início da construção da linha Norte-Sul, os potenciais
24
beneficiários e os estudiosos do assunto passassem a cobrar novas linhas com o
traçado conhecido, como estava no plano (FREDERICO, 2006).
Infelizmente, a rede nunca foi implantada em sua totalidade e, mesmo a segunda
linha completada (a Leste-Oeste, hoje chamada linha 3 - Vermelha), já não tinha
muito a ver com seu projeto original (FREDERICO, 2006).
5.3 O Plano Integrado
Em 1995, o governo instituiu o Programa Integrado de Transportes Urbanos – PITU,
um programa um pouco mais avançado no planejamento tradicional, pois não é
resultado, simplesmente, de uma avaliação da situação presente e prognose. Duas
idéias-força estão presentes no programa de ação do governo e são as bases para
sua formulação, a partir de 1995: a integração dos transportes que existiam, de
responsabilidade do Estado, e a busca de formas novas de financiamento dos
investimentos que fossem sugeridos (FREDERICO, 2006).
A integração estudada significou, a princípio, a complementação de gestão do
transporte metropolitano, centralizada sob a mesma autoridade: a Secretaria dos
Transportes Metropolitanos - STM. Dessa maneira, o planejamento, a administração,
fiscalização e operação de todos os modais de transporte metropolitano passaram a
ser exercido pela STM, diretamente ou por meio das empresas vinculadas (Cia.
Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, Cia. do Metropolitano de São Paulo Metrô e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU) (FREDERICO,
2006).
A esse conjunto, vieram se agregar as funções de execução, organização e
coordenação das políticas para as regiões metropolitanas no Estado de São Paulo,
uma vez que a Secretaria abrigou, em sua estrutura, o Fundo Metropolitano de
Financiamento e Investimento - Fumefi e a Empresa Metropolitana de Planejamento
da Grande São Paulo - Emplasa. Portanto, as condições para a execução de um
programa integrado estavam dadas (FREDERICO, 2006).
25
Do conjunto de projetos em obras ou já finalizados, a maioria já nessa última
condição do PITU envolve a inclusão do poder público em:
•
Empreendimentos
de
infra-estrutura,
basicamente
constituídos
pelas
conclusões de diversas obras paralisadas, envolvendo linhas de metrô,
corredores e centros de controle;
•
Recuperação das ferrovias e sua transformação em novos serviços de metrô,
que abrangem ainda a integração de linhas ferroviárias e a ampliação da
frota de trens;
•
Expansão do transporte metropolitano de alta e média capacidades,
destacando-se as novas linhas de metrô, a concessão e eletrificação de
corredores e sua troncalização;
•
Ações de gestão, envolvendo pesquisas, política tarifária, comunicação visual
e a efetiva participação do usuário final no controle de qualidade dos serviços
prestados;
•
Processo contínuo de planejamento, resultando no Plano Integrado dos
Transportes Urbanos para 2020 - Pitu 2020, já modificado em 2005, hoje
chamado de PITU 2025, fazendo parte do plano a preocupação com o meio
ambiente. (FREDERICO, 2006)
Com o Plano Integrado, junto com a CPTM e a EMTU, o Metrô conseguiu aumentar
suas linhas, aumentando a possibilidade de transporte para a população.
5.4 A Recuperação das Ferrovias
Segundo Frederico, secretário dos transportes metropolitanos do estado de São
Paulo, em 1995, as ferrovias metropolitanas tinham acabado de ser unificadas em
uma nova empresa estadual, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM. Todas as linhas se encontravam defasadas e muitas com material obsoleto e
em péssima conservação (FREDERICO,2006).
Os serviços, principalmente na parte transferida da CBTU pelo Governo Federal,
eram julgados como o pior serviço de transporte público urbano por seus usuários,
26
nas pesquisas realizadas pela ANTP. Seus dois grandes sistemas, leste e oeste,
nem mesmo permitiam a integração com passagem livre entre eles, como as linhas
do Metrô (FREDERICO, 2006).
Algumas mudanças ocorreram como a compra de novos trens, a prioridade a
periferia à Leste e Sul e a Integração Livre (FREDERICO, 2006).
5.4.1 Novos e Modernos Trens
Foram adquiridos 30 Trens Unidade Elétrico (TUEs) e modernizados outros 48, de
origem espanhola, todos eles dotados de um sistema de climatização, incluindo
peças, componentes e módulos de reposição para manutenção, equipamentos de
teste e diagnóstico, dispositivos e ferramentas especiais (FREDERICO, 2006).
Esses estão, circulando no Expresso Leste e na linha C, que ladeia a marginal do
Rio Pinheiros, e na linha D, de Brás até Guaianases. A linha 7 –Celeste do Metrô
passou por um processo de modernização e opera com dez novos trens alemães
(FREDERICO, 2006).
5.4.2 Prioridade à Periferia Leste e Sul
Desde a pesquisa Origem-Destino, de 1987, as regiões sul (Capão Redondo/Campo
Limpo/Grajaú) e leste (Itaquera/ Guaianases / Itaquaquecetuba) aparecem como as
mais carentes de transporte público de massa (FREDERICO, 2006).
Em benefício dessas regiões foram iniciadas as seguintes obras como o Projeto
Leste, não adiantava apenas estender a linha Leste do Metrô que já se encontrava
saturada. Assim, o novo trecho, cujas obras ficaram por muito tempo paradas e
foram retomadas e terminadas na atual gestão, foi incorporado à linha ferroviária
existente que recebeu várias ações de melhoria (FREDERICO, 2006).
27
As principais intervenções no trecho foram as três novas estações (Dom Bosco,
José Bonifácio e Guaianases), a incorporação da estação Corinthians-Itaquera
servindo ao metrô e ao trem; estabelecimento de 8 km de via permanente e rede
aérea (extensão Leste) entre as estações Artur Alvim e Guaianases, a construção de
três terminais de integração em Itaquera, José Bonifácio e Guaianases
(FREDERICO,2006)
Também a desativação das estações Guaianases (antiga), Patriarca, Vila Matilde,
Carlos de Campos, Artur Alvim, Itaquera (antiga), XV de Novembro e Sebastião
Gualberto; desativação de trecho de via compreendido entre as estações Artur Alvim
e Guaianases (antiga) (FREDERICO,2006).
E a modernização da via permanente e rede aérea no trecho Sebastião GualbertoBrás;
modernização
e
complementação
do
sistema
de
alimentação
e
radiocomunicações (FREDERICO, 2006).
Após as obras, um novo serviço foi entregue à população: o Expresso Leste, um
serviço expresso do Brás a Guaianases com integração livre entre trem e metrô no
Brás (FREDERICO, 2006).
A Dinamização da linha Sul do trem metropolitano, a principal deficiência da antiga
linha da Fepasa ao longo do Rio Pinheiros, que vai de Osasco a Jurubatuba, era a
falta de estações entre Pinheiros e Santo Amaro, além de sua capacidade e material
rodante deficientes (FREDERICO, 2006).
Ligando Osasco a Jurubatuba (Santo Amaro), essa linha passou por um processo
de modernização e será transformada na linha 7-Celeste do Metrô. O trecho de 24
quilômetros de extensão está completamente reformulado, incluindo a construção de
7 novas estações, que foram inauguradas entre maio de 2000 e março de 2001,
somando-se às 8 já existentes (FREDERICO, 2006).
A Linha 5 do Metrô, já construída, entregue em 2002, é a primeira linha totalmente
nova de metrô em 23 anos, com 8,4 quilômetros de extensão, em seu primeiro
trecho, entre Capão Redondo e Largo 13 de Maio em Santo Amaro (FREDERICO,
2006).
28
5.4.3 Integração Livre
O pressuposto da integração ganhou nova dimensão, com a introdução de
passagens livres de diversos tipos entre metrô e trem metropolitano, inclusive com a
utilização de outros modos de transporte. Nessa direção é que se lê a incorporação
do fenômeno de transportes clandestinos por vans ao sistema regular de transporte
(FREDERICO, 2006).
Tratou-se, não de repelir o novo modo de transporte, aceito e incentivado pelos
usuários, mas de utilizá-lo a favor do transporte regular. Foram instituídas, então, as
Pontes Orca, sistema de interligação gratuita entre estações de trem e de metrô,
operado pelo que se designou Operadores Regulares Coletivos Autônomos - os
Orças (FREDERICO, 2006).
Esse novo serviço foi instaurado entre as estações Barra Funda (que serve ao metrô
e ao trem) e Vila Madalena (do metrô) e entre esta e a estação Cidade Universitária
(do trem, na marginal do rio Pinheiros) (FREDERICO, 2006).
Além desse novo modo de integração, outro foi ousadamente estabelecido, a
despeito do receio dos partidários do tradicional planejamento de transporte, porque
não estava embasado em experiências anteriores ou não havia como fazer
prognoses a partir da "situação atual": a passagem livre entre estações de trem e
metrô, nas estações Brás e Barra Funda e, mais recentemente, entre as estações
Luz da CPTM e Luz do Metrô. (FREDERICO, 2006).
5.5 Pesquisa Origem Destino
A pesquisa Origem-Destino é o resultado de duas pesquisas distintas denominadas
de pesquisa domiciliar e de Pesquisa de linha de contorno. A primeira levanta os
dados sobre as viagens internas à área de pesquisa; a segunda, os dados das
29
viagens externas com origem ou destino no interior da área de pesquisa e ainda
daquelas que simplesmente a atravessam (METRÔ,2006a).
A área de estudo da Pesquisa Origem-Destino corresponde à área geográfica
considerada de interesse para o desenvolvimento dos planos e projetos de
transporte (METRÔ, 2006a).
A área de realização da Pesquisa pode ser uma área menor ou igual à área de
estudo. A linha imaginária que delimita a área de pesquisa é chamada de linha de
contorno. A área de pesquisa deve ser subdividida em zonas de tráfego que formam
a unidade-base de análise dos deslocamentos da população (METRÔ, 2006a).
Essas zonas são obtidas dividindo-se a área de pesquisa em unidades menores,
segundo critérios que consideram o sistema de transporte e as características
homogêneas de uso e ocupação do solo (METRÔ, 2006a).
Realizada em dez em dez anos, sendo a primeira em 1967 foi usada no primeiro
estudo do metrô, ainda é até hoje um grande instrumento para planejamento de
transporte,
pois
apresenta
indicadores
socioeconômicos
e
de
transporte
(METRÔ,2006a)
Com estes dados é possível analisar a quase estagnação do uso do transporte
coletivo e o aumento representativo no transporte individual, sendo que a taxa de
crescimento da população da região metropolitana caiu nestes anos de pesquisa
Origem-Destino (METRÔ,2006a).
Outro fato importante da Pesquisa O-D, é que com sua serie histórica consistente é
possível a projeções mais confiáveis (METRÔ,2006a).
A seguir podemos analisar no Quadro 5.1 a Pesquisa O-D (METRÔ ,2006a), desde
sua primeira a até a ultima feita em 2002.
30
Quadro 5.1 – Pesquisa Origem-Destino (Metrô, 2006a)
DADOS GLOBAIS REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Variáveis
1967
1977
1987
1997
2002
7.097
10.273
14.248
16.792
18.345
-
21.399
29.400
31.432
38.660
7.187
15.999
18.750
20.619
24.466
493
1.384
2.014
3.092
3.099
2.08
2.06
1.87
2.11
1.01
1.56
1.32
1.23
1.33
Taxa de Motorização³
70
135
141
184
169
Empregos (milhares)
-
3.960
5.647
6.959
7.983
Matrículas (milhares)
1.088
2.523
3.676
5.011
5.448
População (milhares de habitantes)
Total de Viagens (milhares/dia)
Viagens Motorizadas (milhares/dia)
Frota de Autos (milhares)
Índice de Mobilidade Total¹
Índice de Mobilidade Motorizada²
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/67/77/87/97 e Aferição da OD/2002
¹ Índice de Mobilidade Total: Número de viagens totais por habitante
² Índice de Mobilidade Motorizada: Número de Viagens motorizadas por habitante
³ Taxa de Motorização: Número de automóveis particulares por 1.000 habitantes
O metrô encomendou uma mini O/D em 2002, na metade do período de dez anos
que tradicionalmente separa duas edições da Pesquisa O/D, a última foi em 1997 e
a próxima está prevista para 2007 (METRÔ, 2006a).
E teve por objetivo captar oscilações ocorridas nos indicadores de demanda de
transporte, o que possibilitou alguns ajustes nas projeções realizadas com esses
dados (METRÔ,2006a).
No anexo A do trabalho pode ser visto uma parte da pesquisa, algumas importantes
observações sobre a mini O/D são que a população da RMSP cresceu
aproximadamente 1,5 milhão de habitantes desde 1997, sendo que quase a metade
desse crescimento (aproximadamente 700 mil habitantes) aconteceu no município
de São Paulo (METRÔ,2006a).
A renda média familiar mensal apresentou decréscimo de 27% no período de 1997 a
2002, tendo ocorrido também uma piora na distribuição da população por faixas de
renda familiar mensal (METRÔ, 2006a).
31
Já o número de empregos na região metropolitana teve acréscimo de 15% no
período de 1997 a 2002 (METRÔ,2006a) .
O total de viagens realizadas diariamente na RMSP em 2002 supera em 7,2 milhões
o valor observado em 1997, passando de 31,4 milhões para 38,7 milhões de viagens
(METRÔ, 2006a).
As viagens motorizadas, que passaram de 20,6 milhões para 24,5 milhões em 5
anos, tiveram crescimento de 19%, proporcionalmente menor do que o crescimento
das viagens a pé, que passaram de 10,8 milhões para 14,2 milhões, o que indica um
acréscimo de 31% (METRÔ, 2006a).
Confirmando tendência que se observa desde 1967, houve aumento da participação
das viagens por modo individual em detrimento da participação do modo coletivo,
que pela primeira vez é superada pelo modo individual (METRÔ, 2006a).
Em 1997, a divisão modal era de 51% para o modo coletivo e 49% para o modo
individual, que passa em 2002 para 47% e 53%, respectivamente (METRÔ, 2006a).
O crescimento da participação por modo individual deve-se principalmente ao
crescimento do número de viagens por automóvel, que corresponde em 2002 à
metade das viagens motorizadas (METRÔ, 2006a).
As viagens por motocicletas também tiveram acréscimo, apesar de ser ainda
pequena a sua participação. O ônibus, que é o modo coletivo com maior
representatividade no modo motorizado, teve sua participação diminuída, assim
como o metrô (METRÔ, 2006a).
O trem metropolitano manteve sua participação. As lotações foram o único modo
coletivo cuja participação aumentou em relação às viagens motorizadas (METRÔ,
2006a).
O índice de mobilidade é o número médio de viagens diárias realizadas por pessoa
em uma dada população (METRO, 2006a).
32
Ele é obtido através da divisão do total de viagens pelo número de habitantes,
registrou uma elevação de 1,23 para 1,33 viagens motorizadas por pessoa,
retomando o índice de 1987 (1,32 viagens motorizadas por pessoa), e revertendo
uma tendência de queda que se observava desde 1977 (METRÔ, 2006a).
O índice de mobilidade total, que considera as viagens a pé, também acompanhou
essa tendência: passou de 1,87 para 2,11 viagens por pessoa (METRÔ, 2006a).
Considerando os modos, os índices de mobilidade apresentaram acréscimos para
os modos individual e a pé, enquanto que o índice por modo coletivo permaneceu
praticamente o mesmo no período de 1997 a 2002 (METRÔ, 2006a).
A mobilidade por modo individual passou de 0,61 a 0,70 viagens por pessoa no
período, superando em 2002 o índice por modo coletivo, que permaneceu
praticamente o mesmo: 0,62 e 0,63 viagens por pessoa, em 1997 e 2002,
respectivamente. A mobilidade a pé passou de 0,64 a 0,78 viagens por pessoa, no
período (METRÔ, 2006a).
A mobilidade total e a mobilidade por modo individual apresentaram acréscimos em
todas as faixas de renda familiar. No entanto, estes acréscimos são tanto maiores
quanto maior a renda (METRO, 2006a).
A mobilidade por modo coletivo, apresenta-se diferenciada: houve acréscimos até a
renda familiar de R$ 3.000,00, decrescendo a partir desta renda (METRÔ,2006a).
No caso do índice de mobilidade a pé, os maiores acréscimos ocorreram nas faixas
de renda familiar até R$ 800,00, tendo sido proporcionalmente maior na faixa de
renda familiar mais baixa de até R$ 400,00 (METRÔ, 2006a).
33
6 O Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 – PITU 2020
Em 1998, após a realização da nova pesquisa Origem-Destino realizada em 1997
que trouxe dados atualizados sobre os fluxos de deslocamento na Região
Metropolitana de São Paulo,começou a fase final do que seria o sucessor moderno
do estudo da rede básica de metrô de 1968 (FREDERICO,2006).
Algumas das mudanças já estavam em operação, Figura 5.7, quando começou a
implantação do PITU.
Figura 5.7 – Mapa da região metropolitana de São Paulo 2002 (FREDERICO, 2006).
34
É importante salientar as diferenças do novo instrumento - PITU 2020, do que já
vinha sendo utilizado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos desde 1995, o
PITU 2010 (FREDERICO, 2006).
Este continua sendo um programa, instrumento de trabalho e coordenação, que
declara o conjunto de ações já deflagradas. Isto significa que um projeto, que deve
ser parte do PITU 2020, já com recursos, obras, contratos em andamento ou em
negociação, passa a fazer parte do PITU com seus objetivos, custos, fontes e
responsáveis indicados claramente (FREDERICO,2006).
Enquanto isso, o PITU 2020 é o plano que identifica, para dado momento, a visão de
conjunto não só do que está no PITU (programa), mas daquilo que deve se tornar
viável para o início de sua implantação. O PITU 2020 é um cenário a ser perseguido
por todos e apropriado ao mundo real da forma oportunista que for surgindo
(FREDERICO, 2006).
6.1 Princípios do PITU 2020
O Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020 - PITU 2020 teve um início
diferente: em vez de prognósticos frios sobre o futuro, partiu da formulação de um
desejo. Uma reflexão sobre como queremos estar vivendo em 2020, qual será a
cara de nossa metrópole (STM, 2006c).
O sonho, construído coletivamente por diversos agentes que decidem os rumos da
cidade, prefeitos municipais, secretários municipais de transporte, técnicos de
empresas operadoras, urbanistas e estudiosos do transporte público (SMT, 2006c)
É estruturar uma metrópole competitiva, saudável, equilibrada, responsável e
cidadã. As estratégias específicas para os transportes metropolitanos partem dessa
estação. (SMT, 2006c)
35
6.2 Metodologia do PITU 2020: Participação e Flexibilidade
Mais que um plano, o Pitu 2020 pretende ser um processo: contínuo de
planejamento dinâmico, que possa incorporar as mudanças sociais e econômicas;
democrático, que envolva os agentes responsáveis pela gestão e operação do
transporte; completo, que examine não só os investimentos, mas as medidas de
gestão do sistema; realista, que proponha medidas de financiamento regular.(STM,
2006c).
6.3 Planejamento Estratégico
No dicionário, estratégia é a "arte de explorar condições favoráveis com o fim de
alcançar objetivos específicos". Por extensão, essa é a definição do planejamento
estratégico usado no PITU 2020 (STM,2006c).
O plano começa com a visão futura da metrópole. A cidade que sonhamos nos diz
qual o rumo a seguir. A partir dela, a seqüência é técnica: visão futura da metrópole;
objetivos da política de transporte; indicadores de desempenho; cenários futuros
socioeconômicos e urbanos; estratégias nos cenários futuros; melhor estratégia para
a metrópole sonhada; e propostas do PITU 2020 (STM, 2006c).
6.4 Principais Propostas
Um exercício mostra os prejuízos pela não-execução de um plano de transportes
como o preconizado pelo PITU 2020 e os ganhos com sua aplicação. Caso não seja
executado, ou somente sejam finalizados os investimentos já iniciados, a situação
da mobilidade urbana na Região Metropolitana de São Paulo seria a seguinte (STM,
2006c) :
36
•
As viagens de automóvel crescem 80%;
•
Cai de 50% para 43% a participação do transporte público nas viagens
urbanas;
•
Cresce o tempo gasto em viagens: 45% para o transporte público e 60% para
o automóvel;
•
A velocidade no centro expandido na hora de pico diminui 25%;
•
Aumenta o monóxido de carbono no centro expandido.
Com a implantação do Pitu, esse quadro se reverte e os ganhos seriam (STM,
2006c):
•
A mobilidade recupera as condições existentes em 1977, mesmo com o
aumento populacional;
•
Aumenta para 60% a participação do transporte público;
•
Aumenta a velocidade média das viagens em 20% (35% na velocidade das
viagens coletivas, 30% na velocidade das viagens da população de baixa
renda e 16% no centro expandido);
•
Reduz-se o monóxido de carbono no centro expandido.
O resultado dessa primeira construção da metrópole desejada será uma metrópole
totalmente acessível por transporte público. Estão previstos 284 km de novas linhas
metroviárias, um trem especial ligando os aeroportos, a modernização das linhas
ferroviárias "de aproximação" entre a periferia distante e os pólos da metrópole
(STM, 2006c).
Reformulação nas ligações ferroviárias regionais da Região Metropolitana de São
Paulo com Sorocaba, Campinas e São José dos Campos, corredores de ônibus,
"bondes" modernos, linhas circulares de microônibus no centro expandido, um plano
viário metropolitano, os caminhos metropolitanos (STM, 2006c).
E também as obras de melhorias nas rodovias, o rodoanel, o plano municipal de
tráfego e sistema viário do município de São Paulo, melhorias operacionais no viário
da capital, estacionamentos centrais (em garagens subterrâneas) e periféricos
(próximos ao sistema de trilhos). E, ainda, uma medida polêmica: a proposta, pelo
município, do pedágio urbano (STM, 2006c).
37
6.5
O que já está sendo feito do proposto pelo plano.
Segundo a Revista Engenharia (ENGENHARIA, 2006), do ano de 1994 a 2005
foram adicionados 418 carros, sendo 352 da CPTM e 66 do Mêtro, há 11 anos esse
número era de 525 carros, isto significa colocar quase um metrô inteiro a mais no
sistema metropolitano sobre os trilhos.
Outro projeto que está já em pratica é o Projeto Integração Centro foi desenvolvido
pela STM, por intermédio da CPTM, abrange, num trecho de sete quilômetros, o
objetivo e facilitar o acesso da população ao eixo central da cidade. No final de 2004
começou a operar, diariamente, a integração físico-gratuita entre os trens da CPTM
e as composições do metrô na estação da Luz (ENGENHARIA, 2006).
A liberação da passagem subterrânea na Luz, além de facilitar a transferência entre
os dois sistemas, sem custo adicional, permite viagens mais seguras e confortáveis.
Anteriormente, para essa integração, os usuários da CPTM e do Metrô precisavam
atravessar a Rua Mauá e pagar por uma nova passagem (ENGENHARIA, 2006).
Ao desobstruir um enorme gargalo na área central da cidade de São Paulo, o Projeto
Integração Centro permite que os passageiros de duas linhas ferroviárias da CPTM
na região Leste (Linhas E e F) – antes só conseguiam chegar até a estação do Brás
– alcancem a estação da Barra Funda sem fazer baldeação. (ENGENHARIA, 2006)
Segundo Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos
(STM), vinte estações estão sendo construídas ao mesmo tempo, algumas já
entregues, são onze estações da linha 4 – Amarela do metrô, três estações da linha
2 – Verde (Imigrantes, Chácara Klabin e Alto do Ipiranga), três estações da linha C –
CPTM (Autódromo, Interlagos e Grajaú) e mais três da linha F da CPTM (USP Leste,
Jardim Helena e Jardim Romano). No caso do metrô, desde abril de 2006, a estação
Imigrantes passou operar comercialmente (ENGENHARIA, 2006).
Já o Corredor Guarulhos-Tucuruvi - um projeto elaborado com base no conceito
Transporte Expresso Urbano (TEU), sobre pneus, desenvolvido pela ANTP, com
recursos da Fundação Hewlett está inserido no programa Prioridade na Rede 2010 Investimentos no Transporte Metropolitano, baseado no Plano Integrado de
38
Transporte Urbano para 2020 (PITU-2020), da Secretaria de Transportes
Metropolitanos do Estado de São Paulo (ANTP, 2006).
Se o cronograma proposto vir a ser cumprido, o Corredor Guarulhos-Tucuruvi estará
concluído em 2009, com um primeiro trecho pronto já em 2007. O projeto requer
investimento de R$ 530 milhões e beneficiaria 4,6 milhões de passageiros por mês
(ANTP, 2006).
Na figura 5.8, pode ser visto o desenho do mapa da região metropolitana para 2020,
caso seja feito o proposto pelo PITU .
Figura 5.8 – Mapa da região metropolitana de São Paulo 2020 (FREDERICO, 2006)
39
7 ANÁLISE DO PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTE DE SÃO
PAULO
O metrô de São Paulo opera desde o dia 14 de setembro de 1974, possuindo 60,2
km de extensão distribuída em quatro linhas e 54 estações. Todo o sistema está
integrado à CPTM nas estações Luz, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Arthur
Alvin, Corinthians-Itaquera e Santo Amaro e aos outros modais de transporte na
cidade de São Paulo. Diariamente, o Metrô de São Paulo transporta 2,8 milhões de
passageiros, sendo 2 milhões de entrada no sistema e o restante de baldeações
(WIKIPÉDIA, 2006)
E estão previstos 284 km, anexo D, de novas linhas metroviárias, um trem especial
ligando os aeroportos, a modernização das linhas ferroviárias "de aproximação"
entre a periferia distante e os pólos da metrópole (STM,2006c).
Algumas das observações do PITU 2020, em 1997, eram que se nada fosse feito as
viagens de automóvel cresceriam 80% até 2020, segundo a mini O/D de 2002 em
1997 as viagem de automóveis eram 49% para o modo individual e passou para
53%, em 2002.
Já a participação do transporte público cairia de 50% para 43% nas viagens
urbanas, segundo a mini O/D de 2002, em 1997, a divisão modal era de 51% para o
modo coletivo e passou para 47%.
Com a pesquisa mini O/D de 2002, que na verdade é uma aferição da pesquisa O/D
de 1997 a 2007, confirmou a mesma tendência, mostrada no PITU 2020.
A análise sobre as linhas que estão sendo construídas ou já entregues, a linha 5 Lilás foi entregue à população em outubro de 2002 e conta com 8,4 km de extensão
operacional distribuídos em seis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das
Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze.
A integração com a rede metroviária é realizada através da Estação Santo Amaro
da CPTM.
40
Essa linha atende os bairros de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo,
Rio Pequeno, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro e redondezas.
O segundo trecho a ser construído deverá atender uma demanda de,
aproximadamente, 600 mil passageiros/dia útil e ligará a Estação Largo Treze à
Estação Santa Cruz na Linha 1-Azul e à Estação Chácara Klabin na Linha 2-Verde.
Serão mais dez estações: Largo Treze, Paulo Eiró, Borba Gato, Brooklin, Campo
Belo, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Clementino e Chácara Klabin. Serão mais
11,6 km de via a serem implantados com previsão de conclusão em 2010, elas não
começaram a ser feitas e tem apenas 4 anos para ser entregues.
Já a linha 2 – Verde, foi inaugurada em 1991 com 2,9 km de extensão e 4 estações,
o novo trecho vai ligar a Estação Ana Rosa a outras cinco estações: Chácara Klabin,
Imigrantes, Alto do Ipiranga, Sacomã e Tamanduateí.
Na primeira parte da obra, iniciada em 2004, foram construídos 3,4 quilômetros de
linhas, passando pelas estações Chácara Klabin, Imigrantes e Alto do Ipiranga,
sendo que as duas primeiras já foram entregues. A Estação Alto do Ipiranga tem
entrega prevista para o final de 2006.
Em seguida vem a construção dos 3,4 quilômetros restantes e das estações
Sacomã e Tamanduateí, com previsão de entrega para 2009, elevando o número de
passageiros transportados pela Linha 2-Verde, por dia, dos atuais 280 mil para 774
mil.
Futuramente esta linha seguirá até a Vila Prudente, com previsão de entrega em
2012. Com isso integrará a Linha 5 - Lilás na estação Chácara Klabin e a linha D da
CPTM na estação Tamanduateí.
Outra linha já em construção é a linha 4 – Amarela, ligará o bairro da Luz ao bairro
de Vila Sônia, na Zona Oeste, passando pela região da Consolação, Avenida
Paulista e Pinheiros.
Com extensão de 12,8 quilômetros e 11 estações, a Linha 4 - Amarela será
41
implantada em duas fases, a primeira prevê a construção e inauguração de seis
estações: Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz; estrutura das
estações intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie;
construção e inauguração do pátio de manutenção Vila Sônia, sendo está fase a
entrega prevista para 2008.
A segunda, que será uma concessão via parceria – publica – privada (PPP), a
primeira do Brasil, prevê o acabamento e a inauguração das estações
intermediárias:
Fradique
Coutinho,
Oscar
Freire
e
Higienópolis-Mackenzie;
construção e inauguração de duas estações: São Paulo-Morumbi e Vila Sônia.
Haverá integração com as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3 -Vermelha nas estações Luz,
Paulista, e República, respectivamente e a entrega está prevista para 2012.
As obras de todas as estações da primeira fase já estão em andamento, as
escavações até a estação Faria Lima também.
O metrô comparou três propostas sobre a expansão da rede metroviária, entre elas
o PITU 2020, anexo D. Das três saiu a rede essencial, anexo C, que deverá
subsidiar a revisão do PITU 2025, segundo o metrô. A rede essencial tem cerca de
163 km, contra os 230 km do PITU 2020, sendo que 88,5 km tem como meta de
implantação o ano 2012 (METRO,2006c).
42
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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RMSP inclui proposta com base no Transporte Expresso Urbano (TEU), da ANTP
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set 2006
DEAK, Csaba. Elementos de uma política de transportes para São Paulo. Disponível
em:http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/3publ/90elem_tr/90elsld/index.html#11estr1968 Acesso em 7 mar. 2006
ENGENHARIA (Revista). Metrô e trens da CPTM, um sistema unico sobre os trilhos.
Ed. Engenho São Paulo, nº 574/2006.
FREDERICO, Cláudio de Senna.Do Planejamento Tradicional de Transportes ao
Moderno Plano Integrado de Transportes Urbanos. Disponível em:
http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-88392001000100006.
Acesso em 7 mar. 2006
MAIA, Francisco Prestes.Plano de Construções de Avenidas. Disponivel em:
http://www.colecione.com.br/planoavenidas.html. Acesso em: 3 abr. 2006
METRÔ. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Empresa. Disponível em:
http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/avaliacao/teavaliacao.shtml Acesso
em 07 mar. 2006a
METRÔ. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Empresa. Disponível em:
http://www.metro.sp.gov.br/expansao/teexpansao. Acesso em 07 mar. 2006b
SKYSCRAPERCITY- Mapa do projeto original de1968.
Disponível em: skyscrapercity.com/archive/index.php/t-276932.html . Acesso em 7
mar 2006.
STM. Secretária dos transportes metropolitanos. A evolução histórica do transporte
coletivo em São Paulo.Disponível em:
http://sampa3.prodam.sp.gov.br/smt/histramp.html. Acesso em: 13 abr. 2006a
STM, Secretária dos transportes metropolitanos (Estado). Retrospectiva Histórica.
Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/pitu2020/retrospec/historia.htm. Acesso em:
03 abr. 2006 b.
STM. Secretária dos transportes metropolitanos (Estado). Plano Integrado de
Transportes Urbanos para 2020.Disponivel em:
http://www.stm.sp.gov.br/pitu2020/portugues.htm Acesso em : 3 abr 2006 c.
WIKIPEDIA – Metrô de São Paulo. Disponivel em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4_de_S%C3%A3o_Paulo. Acesso em 7 set
2006.
43
ANEXO A - Pesquisa Mini Origem-Destino de 2002
Fonte: (METRÔ, 2006)
A realização da Mini O/D em 2002, na metade do período de dez anos que
tradicionalmente separa duas edições da Pesquisa O/D (a última foi em 1997 e a
próxima está prevista para 2007), teve por objetivo captar oscilações ocorridas nos
indicadores de demanda de transporte, o que possibilitou alguns ajustes nas
projeções realizadas com esses dados.
Os principais resultados obtidos na Mini O/D 2002 estão apresentados a seguir,
agrupados pelas sub-regiões administrativas da Secretaria dos Transportes
Metropolitanos e comparados aos resultados de 1997. Os principais conceitos
utilizados na Aferição da Pesquisa Origem e Destino 2002 são apresentados abaixo.
Sub-região: divisão político-administrativa da Região Metropolitana de São Paulo
adotada pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.
Viagem: deslocamento de uma pessoa, por motivo específico, entre dois pontos
determinados (origem e destino), utilizando, para isso, um ou mais modos de
transporte.
Zona de Aferição: unidade básica para o levantamento da origem e destino das
viagens. É a menor unidade para a qual está garantida a validade estatística das
informações.
Índice de mobilidade: relação entre o número de viagens e o número de habitantes
de uma determinada área.
Modo Coletivo: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e lotação.
Modo Individual: dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, táxi, motocicleta,
bicicleta e outros.
Viagem a pé: viagem realizada a pé, da origem ao destino, quando:
a. a distância percorrida é superior a 500 metros (5 quadras), ou
44
b. o motivo da viagem é trabalho ou escola, independentemente da
distância percorrida.
Modo principal: modo de maior hierarquia dentre os utilizados na mesma viagem. A
hierarquia é a seguinte, em ordem decrescente: metrô, trem, ônibus, transporte
fretado, transporte escolar, lotação, táxi, dirigindo automóvel, passageiro de
automóvel, motocicleta, bicicleta, outros e a pé. Exemplo: o modo principal de uma
viagem realizada por ônibus e metrô é, por este conceito, metrô.
Modo motorizado: viagens por modos coletivo e individual.
Divisão Modal: porcentagem das viagens por modos coletivo e individual no total
das viagens motorizadas.
Taxa de motorização: número de automóveis por mil habitantes.
45
DADOS GLOBAIS REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Variáveis
1967
1977
1987
1997
2002
7.097
10.273
14.248
16.792
18.345
-
21.399
29.400
31.432
38.660
7.187
15.999
18.750
20.619
24.466
493
1.384
2.014
3.092
3.099
2.08
2.06
1.87
2.11
1.01
1.56
1.32
1.23
1.33
Taxa de Motorização³
70
135
141
184
169
Empregos (milhares)
-
3.960
5.647
6.959
7.983
Matrículas (milhares)
1.088
2.523
3.676
5.011
5.448
População (milhares de habitantes)
Total de Viagens (milhares/dia)
Viagens Motorizadas (milhares/dia)
Frota de Autos (milhares)
Índice de Mobilidade Total¹
Índice de Mobilidade Motorizada²
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/67/77/87/97 e Aferição da OD/2002
¹ Índice de Mobilidade Total: Número de viagens totais por habitante
² Índice de Mobilidade Motorizada: Número de Viagens motorizadas por habitante
³ Taxa de Motorização: Número de automóveis particulares por 1.000 habitantes
A população da RMSP cresceu aproximadamente 1,5 milhão de habitantes desde
1997, sendo que quase a metade desse crescimento (aproximadamente 700 mil
habitantes) aconteceu no município de São Paulo, que corresponde à Sub-região
Centro. Apesar dos altos valores quantitativos, a Sub-região Centro apresentou uma
46
das menores taxas de crescimento populacional e também continuou diminuindo a
sua participação no total metropolitano.
Quadro 7.2 - Densidade Demográfica na RMSP.
DENSIDADE DEMOGRÁFICA POR SUB-REGIÃO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Área
Sub-Região
População (1.000)
Dens. Demog. (hab/ha)
(1.000 ha)
1997
2002
1997
2002
Sudoeste
113
585
670
5,18
5,93
Oeste
93
1.605
1.814
17,26
19,51
Norte
74
367
455
4,96
6,15
Nordeste
79
1.107
1.241
14,01
15,71
Leste
208
1.010
1.200
4,86
5,77
Sudeste
84
2.260
2.413
26,90
28,73
Centro
154
9.858
10.552
64,01
68,52
TOTAL
805
16.792
18.345
20,86
22,79
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/97 e Aferição da OD/2002
A renda média familiar mensal apresentou decréscimo de 27% no período de 1997 a
2002, tendo ocorrido também uma piora na distribuição da população por faixas de
renda familiar mensal, Figura 7.1.
População por Renda Familiar Mensal - Região Metropolitana de São Paulo 1997 e 2002
Renda Familiar Mensal (reais de outubro de 2002)
1997
2002
Obs: Para efeito de comparação das rendas familiares nas duas datas de pesquisa,
os valores de renda de outubro de 1997 foram atualizados para outubro de 2002, por
meio do INPC - Índice Nacional de Preços ao Consumidor, do IBGE - Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística.
47
A distribuição da frota de 3.099 mil automóveis particulares da metrópole, em 2002,
por idade dos veículos, tem o seguinte comportamento: 36% têm até 5 anos; 32%
entre 6 e 10 anos; 21% entre 11 e 20 anos; e 11%, mais de 20 anos, Figura 7.2.
Frota de Automóveis Particulares por Idade - Região Metropolitana de São Paulo 2002
Faixa de idade
O número de empregos na região metropolitana teve acréscimo de 15% no período
de 1997 a 2002. Segundo as sub-regiões, os resultados são diferenciados, tendo
havido perda de empregos nas sub-regiões Sudoeste, Oeste e Norte.
Os empregos encontram-se espacialmente concentrados na sub-região Centro, que
corresponde ao município de São Paulo, e em muito menor número, na sub-região
Sudeste, Quadro 7.2.
EMPREGOS POR SUB-REGIÃO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
1997
Empregos
Sub-Região
2002
Empregos
(1000)
%
(1000)
%
Sudoeste
237
3,41
198
2,48
Oeste
644
9,25
599
7,51
Norte
138
1,98
110
1,38
Nordeste
441
6,34
464
5,81
Leste
370
5,32
400
5,01
Sudeste
879
12,63
988
12,37
Centro
4.250
61,07
5.224
65,45
TOTAL
6.959
100,00
7.983
100,00
Fonte: Metrô-Pesquisa OD/97 e Aferição da OD/2002
48
O total de viagens realizadas diariamente na RMSP em 2002 supera em 7,2 milhões
o valor observado em 1997, passando de 31,4 milhões para 38,7 milhões de
viagens. As viagens motorizadas, que passaram de 20,6 milhões para 24,5 milhões
em 5 anos, tiveram crescimento de 19%, proporcionalmente menor do que o
crescimento das viagens a pé, que passaram de 10,8 milhões para 14,2 milhões, o
que indica um acréscimo de 31%.
Um importante indicador na avaliação da demanda por transporte coletivo é a sua
participação no total de viagens realizadas. Esta participação é obtida agrupando-se
as viagens motorizadas em duas categorias: viagens motorizadas por modo coletivo
e viagens motorizadas por modo individual; o percentual de cada um desses grupos
no total de viagens motorizadas é a divisão modal, Figura 7.3.
Evolução das Viagens Diárias por Modo Região Metropolitana de São Paulo
Ano
Coletivo
Individual
A pé
Confirmando tendência que se observa desde 1967, houve aumento da participação
das viagens por modo individual em detrimento da participação do modo coletivo,
que pela primeira vez é superada pelo modo individual. Em 1997, a divisão modal
era de 51% para o modo coletivo e 49% para o modo individual, que passa em 2002
para 47% e 53%, respectivamente.
A participação das viagens a pé passou de 34% para 37% do total de viagens,
praticamente retomando a participação de 1987, que era de 36%, Figura 7.4
49
Evolução das Viagens Diárias por Modo Principal - Região Metropolitana de São Paulo
Modo Principal
(*) inclui Fretado e Escolar
O crescimento da participação por modo individual deve-se principalmente ao
crescimento do número de viagens por automóvel, que corresponde em 2002 à
metade das viagens motorizadas. As viagens por motocicletas também tiveram
acréscimo, apesar de ser ainda pequena a sua participação. O ônibus, que é o modo
coletivo com maior representatividade no modo motorizado, teve sua participação
diminuída, assim como o metrô. O trem metropolitano manteve sua participação. Os
lotações foram o único modo coletivo cuja participação aumentou em relação às
viagens motorizadas.
Quanto aos motivos que geram e atraem viagens, em 2002, os principais continuam
sendo o trabalho, responsável por 39% das viagens realizadas diariamente, e a
escola com 29%, como podem ser vistas na Figura 7.5.
Total de Viagens Diárias por Motivo - Região Metropolitana de São Paulo
Motivo
1997
2002
50
Os 32% restantes correspondem a viagens por motivos: compras, saúde, lazer e
outros. Comparados aos dados de 1997, estes percentuais não sofreram alterações
significativas decorridos 5 anos.
Considerando-se o modo em que essas viagens se realizam, merece destaque o
número de viagens motivadas pela escola que são realizadas a pé: 6.884 mil
viagens, o que corresponde a 48% das viagens a pé realizadas diariamente.
Com relação à distribuição percentual do total de viagens entre os modos
motorizado e a pé, ocorre maior participação das viagens motorizadas quanto maior
a renda familiar. Nas faixas de renda até R$ 800,00, predominam as viagens a pé,
tanto em 1997 quanto em 2002.
Quanto à evolução neste período, houve um aumento da participação das viagens a
pé e diminuição das viagens motorizadas para a renda familiar até R$ 400,00; a
distribuição percentual se iguala, nas duas datas, para a faixa de renda familiar de
R$ 400,00 a R$ 800,00, e a partir desta faixa há uma diminuição da participação das
viagens a pé e consequentemente aumento da participação das viagens
motorizadas; para a faixa de renda familiar acima de R$ 6.000,00 não houve
alteração nas participações das viagens a pé e motorizada, Figura 7.6.
Divisão das Viagens Diárias por Renda Familiar Mensal - Região Metropolitana de São Paulo
Viagens Motorizadas 1997
Viagens Motorizadas 2002
Viagens a pé 1997
Viagens a pé 2002
51
Considerando as viagens motorizadas e a divisão modal por faixas de renda familiar,
a participação do modo coletivo é tanto maior quanto menor a renda familiar. Em
2002, a participação das viagens por transporte coletivo para as rendas familiares
até R$ 400,00 é de 74%, enquanto que para as rendas familiares acima de R$
6.000,00 ela é de apenas 13%. O ponto de igual participação dos modos situa-se na
faixa de R$ 800,00 a R$ 1.600,00; em 1997, este ponto situava-se na faixa de R$
1.600,00 a R$ 3.000,00, Figura 7.7.
Divisão Modal por Renda Familiar Mensal - Região Metropolitana de São Paulo
Coletivo 1997
Coletivo 2002
Individual 1997
Individual 2002
Distribuição das Viagens Diárias Segundo Modo e Duração - Região Metropolitana de São Paulo
Duração (minutos)
Coletivo
Individual
A Pé
Tempo Médio das Viagens Diárias por Modo - Região Metropolitana de São Paulo
52
Modo
1997
2002
Quanto maior a renda familiar, menor os tempos de viagens por modo coletivo e a
pé. Com relação ao transporte individual, os tempos médios em qualquer das faixas
de renda familiar não se afastam muito de sua média, Figura 7.9.
Tempo Médio das Viagens Diárias por Modo e Renda Familiar Mensal - Região Metropolitana de
São Paulo
Renda Familiar Mensal (reais de outubro de 2002)
Coletivo
Individual
A Pé
A flutuação horária indica o número de viagens que têm início dentro de cada
uma das faixas de amplitude de uma hora em que foi dividido o dia típico da
pesquisa. Na flutuação horária das viagens por modo - coletivo, individual ,
motorizado, a pé e total, constata-se que, o número máximo de viagens
53
motorizadas acontece entre 17h00 e 18h00 no pico da tarde, Figura 7.10.
Flutuação Horária das Viagens Diárias por Modo - Região Metropolitana de São Paulo
Hora de Saída
Coletivo
Individual
Motorizado
A Pé
Total
O índice de mobilidade é o número médio de viagens diárias realizadas por pessoa
em uma dada população. Ele é obtido através da divisão do total de viagens pelo
número de habitantes.
O índice de mobilidade motorizada registrou uma elevação de 1,23 para 1,33
viagens motorizadas por pessoa, retomando o índice de 1987 (1,32 viagens
motorizadas por pessoa), e revertendo uma tendência de queda que se observava
desde 1977 . O índice de mobilidade total, que considera as viagens a pé, também
acompanhou essa tendência: passou de 1,87 para 2,11 viagens por pessoa.
Considerando os modos, os índices de mobilidade apresentaram acréscimos para
os modos individual e a pé, enquanto que o índice por modo coletivo permaneceu
praticamente o mesmo no período de 1997 a 2002. A mobilidade por modo individual
passou de 0,61 a 0,70 viagens por pessoa no período, superando em 2002 o índice
por modo coletivo, que permaneceu praticamente o mesmo: 0,62 e 0,63 viagens por
pessoa, em 1997 e 2002, respectivamente. A mobilidade a pé passou de 0,64 a 0,78
viagens por pessoa, no período.
A mobilidade total e a mobilidade por modo individual apresentaram acréscimos em
54
todas as faixas de renda familiar. No entanto, estes acréscimos são tanto maiores
quanto maior a renda. A mobilidade por modo coletivo, apresenta-se diferenciada:
houve acréscimos até a renda familiar de R$ 3.000,00, decrescendo a partir desta
renda. No caso do índice de mobilidade a pé, os maiores acréscimos ocorreram nas
faixas de renda familiar até R$ 800,00, tendo sido proporcionalmente maior na faixa
de renda familiar mais baixa de até R$ 400,00, na Figura 7.11, podem ser vistas as
comparações entre Modo Coletivo, Modo Individual, Mobilidade Total e Renda
Familiar Mensal.
Índice de Mobilidade por Modo Coletivo e Renda Familiar Mensal - RMSP
Renda Familiar Mensal
(reais de outubro de 2002)
Índice de Mobilidade por Modo Individual e Renda Familiar Mensal - RMSP
Renda Familiar Mensal
(reais de outubro de 2002)
Índice de Mobilidade Total e Renda Familiar Mensal - RMSP
55
Renda Familiar Mensal (Em reais de outubro de 2002)
Em 2002, o índice de mobilidade total é crescente até a faixa etária de 30 a 39 anos;
o índice de mobilidade das viagens a pé tem o seu máximo na faixa etária de 15 a
17 anos; o índice de mobilidade das viagens por modo individual tem seu pico na
faixa etária de 40 a 49 anos e por modo coletivo, na faixa de 18 a 22 anos.
O índice de mobilidade total apresentou acréscimos, em relação a 1997, em todas
as faixas etárias, à exceção das faixas entre 7 e 14 anos. No entanto, os maiores
acréscimos ocorreram nas faixas etárias entre 23 e 59 anos. Merece destaque as
diferenças entre os modos coletivo e individual: enquanto que os maiores
acréscimos ocorreram nas faixas etárias acima de 23 anos no modo individual, no
modo coletivo só não houve perda de mobilidade nas faixas abaixo de 10 anos e na
faixa de 60 anos e mais. Na figura 7.12 podem ser vistas as comparações entre
Modo Coletivo, Modo Individual, Modo Motorizado, Mobilidade Total e Faixa e Etária.
Índice de Mobilidade por Modo Coletivo e Faixa Etária - Região Metropolitana de São Paulo
Idade (anos)
56
Índice de Mobilidade por Modo Individual e Faixa Etária - Região Metropolitana de São Paulo
Idade (anos)
Índice de Mobilidade por Modo Motorizado e Faixa Etária - Região Metropolitana de São Paulo
Idade (anos)
Índice de Mobilidade Total e Faixa Etária - Região Metropolitana de São Paulo
Idade (anos)
57
Quanto maior a escolaridade, maior o índice de mobilidade total e o índice de
mobilidade por modo individual. Com relação à mobilidade a pé, ocorre o inverso:
ela é tanto maior quanto menor a escolaridade. A mobilidade por modo coletivo é
crescente com a escolaridade, até o segundo grau completo / superior incompleto, e
decresce para a escolaridade superior completo. Com relação à evolução do índice
de mobilidade total, houve acréscimos de mobilidade em todas as escolaridades,
principalmente para a categoria 1º grau completo / 2º grau incompleto e para a
escolaridade superior.
Os resultados são diversos se considerarmos os modos coletivo e individual:
enquanto merece destaque no modo individual o acréscimo de mobilidade na
escolaridade superior completo, no modo coletivo houve perda de mobilidade na
escolaridade inferior ao 2º grau completo, e pequeno acréscimo na escolaridade
acima do 2° grau completo, Na Figura 7.13 as comparações foram feitas entre Modo
Coletivo, Modo Individual, Modo Motorizado, Mobilidade Total e Escolaridade.
Índice de Mobilidade por Modo Coletivo e Escolaridade - Região Metropolitana de São Paulo
Nível de Escolaridade
Índice de Mobilidade por Modo Individual e Escolaridade - Região Metropolitana de São Paulo
Nível de Escolaridade
58
Índice de Mobilidade por Modo Motorizado e Escolaridade - Região Metropolitana de São Paulo
Nível de Escolaridade
Índice de Mobilidade Total e Escolaridade - Região Metropolitana de São Paulo
Nível de Escolaridade
A mobilidade masculina é maior que a feminina na mobilidade total, tanto para o
modo coletivo como para o modo individual, enquanto que a mobilidade feminina é
maior para o modo a pé. No período de 1997 a 2002 houve maiores acréscimos do
índice de mobilidade para os homens do que para as mulheres nos modos individual
e a pé, as comparações entre Modo Coletivo, Modo Individual, Modo Motorizado,
Mobilidade Total e Faixa e Gênero podem ser vistas na Figura 7.14.
59
Índice de Mobilidade por Modo Coletivo e Gênero - Região Metropolitana de São Paulo
Gênero
Índice de Mobilidade por Modo Individual e Gênero - Região Metropolitana de São Paulo
Gênero
Índice de Mobilidade por Modo Motorizado e Gênero - Região Metropolitana de São Paulo
Gênero
60
Índice de Mobilidade Total e Gênero - Região Metropolitana de São Paulo
Gênero
61
ANEXO B – Mapa da rede metropolitana de transportes - 2010
62
ANEXO C – REDE ESSENCIAL
Fonte: (METRÔ, 2006)
63
ANEXO D – PITU 2020
Fonte: (DEAK, 2006)